Anda di halaman 1dari 5

transit oriented

development
Senin, 16 Januari 2012

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)


TOD adalah peruntukan lahan campuran berupa perumahan atau perdagangan yang direncanakan untuk
memaksimalkan akses angkutan umum dan sering ditambahkan kegiatan lain untuk mendorong
penggunaan moda angkutan umum. Peruntuan lahan sekitar stasiun BRT/MRT dikembangkan dengan
perbedaan tingkat kepadatan.
Transit oriented development atau disingkat menjadi TOD merupakan salah satu pendekatan
pengembangan kota yang mengadopsi tata ruang campuran dan maksimalisasi penggunaan angkutan
massal seperti Busway/BRT, Kereta api kota (MRT), Kereta api ringan (LRT), serta dilengkapi jaringan
pejalan kaki/sepeda. Dengan demikian perjalanan/trip akan didominasi dengan menggunakan angkutan
umum yang terhubungkan langsung dengan tujuan perjalanan. Tempat perhentian angkutan umum
mempunyai kepadatan yang relatif tinggi dan biasanya dilengkapi dengan fasilitas parkir, khususnya
parkir sepeda.
Pengembangan TOD sangat maju dan telah menjadi trend dikota-kota besar khususnya di kawasan kota
baru yang besar seperti Tokyo di Jepang, Seoul di Korea, Hongkong, Singapura, yang memanfaatkan
kereta api kota serta beberapa kota di Amerika Serikat dan Eropa.
Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia. Rencana TOD di
stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat ini, begitu juga dengan stasiun Kota dan Dukuh Atas di
Jakarta. Namun, pengembangan TOD yang masih terbatas sudah banyak dilakukan, namun tidak
berdampak luas karena tidak sinerginya ke-4 faktor, yaitu :
1. Mixed-use
2. High Density
3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor
4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT

Kaitan TOD dengan angkutan Massal


TOD harus ditempatkan:
1. Pada jaringan utama angkutan massal
2. Pada koridur jaringan bus/ BRT dengan frekuensi tinggi
3. Pada jaringan penmpan bus yang waktu tempuhnya kurang dari 10 menit dari jaringan utama
angkutan massal.
Kalau persyaratan diatas tidak dipenuhi oleh suatu kawasan maka perlu diambil langkah untuk
menghubungkan dengan angkutan massal, disamping itu yang juga perlu menjadi pertimbangan adalah
frekuensi angkutan umum yang tinggi.

Ciri Tata Ruang TOD


Ada beberapa ciri tata ruang campuran yang bisa dicapai dengan mudah cukup berjalan kaki atau
bersepeda. Beberapa ciri penting yang akan terjadi dalam pengembangan TOD[2] yaitu:
1. Penggunaan ruang campuran yang terdiri dari pemukiman, perkantoran, serta fasilitas pendukung,
2. Kepadatan penduduk yang tinggi yang ditandai dengan bangunan apartemen, condominium
3. Tersedia fasilitas perbelanjaan

4.
5.
6.
7.
8.

Fasilitas kesehatan,
Fasilitas pendidikan
Fasilitas hiburan
Fasilitas olahraga
Fasilitas Perbankan

Pengurangan ketergantungan terhadap kendaraan


pribadi
Ketergantungan terhadap kendaraan pribadi cenderung meningkat di kota-kota besar Indonesia, pilihan
moda pribadi telah meningkat menjadi 80 persenan, yang kalau dilihat kembali kondisi tahun 1980an
angkanya masih berkisar 50-50 di Jakarta. Hal ini akan berdampak negatif terhadap lingkungan.
Berdasarkan penerapan TOD di beberapa kota besar menunjukkan penurunan ketergantungan terhadap
kendaraan pribadi, karena adanya pilihan yang cepat, murah dan mudah mencapai tujuan hanya
dengan hanya berjalan kaki, berjalan kaki, menggunakan angkutan umum, Masyarakat tidak perlu repot
mencari tempat parkir, membayar biaya parkir yang tinggi, biaya operasi yang tinggi pula.
Penerapan TOD pada projek MRT Jakarta
Pada tahun 2016 Jakarta akan memiliki jalur MRT modern pertama yang akan menggunakan pendekatan
memaksimalkan pemanfaatan lahan disekitar stasiun untuk pengembangan properti dengan kepadatan
tinggi. Pemerintah provinsi DKI Jakarta[ akan mengedepankan konsep pengembangan berorientasi
transit atau transit oriented development atau TOD. Terutama dalam pembangunan 12 stasiun KABT
tahap pertama dengan rute Lebak BulusDukuh Atas. Namun, klasifikasi 12 stasiun itu masing-masing
tetap berbeda.
Dari 12 stasiun itu, lima di antaranya akan dijadikan TOD maksimum, yakni Stasiun Lebak Bulus,
Fatmawati, Cipete, Blok M dan Stasiun Dukuh Atas. Kemudian tiga stasiun, yakni Senayan, Istora dan
Bendungan Hilir akan dikembangkan dengan pola TOD medium, yakni konsep pengembangan medium.
Sedangkan empat stasiun lainnya, yakni Haji Nawi, Blok A, Sisinga Mangaraja dan Setiabudi akan
dikembangkan dengan konsep TOD minimum.

Strategi
a. Perkuatan Pelayanan Angkutan Umum Berbasis MRT/BRT
Pelayanan angkutan umum massal menjadi daya tarik karena perjalanannya akan lebih cepat, mudah,
hemat energi dan ramah lingkungan. Pengembangan MRT di Curitiba (Brazil) dan Sengkang (Singapura)
adalah salah satu pengembangan TOD yang sukses.
Jalur Mass Rapid Transit ini merupakan tantangan baru bagi para arsitek yang diminta untuk
mengintegrasikan stasiun transit dengan desainnya.
Namun pengembangan tersebut harus djaga supaya tidak menimbulkan pemekaran kota (sprawling).
Inggris telah membangun green belts dimana menjaga kawasan tetap 16.000 km2.
b. Penataan Tata guna Lahan
Pendekatan perencanaan perkotaan menuju pada pembentukan kepadatan dan penggunaan bersama
dan mendapatkan kembali ruang untuk pejalan kaki dan sepeda dengan tujuan untuk mengalihkan
permintaan perangkutan ke moda kendaraan tidak bermotor. Menciptakan kepadatan dan fungsi
bersama di daerah sub-perkotaan yang luas akan mengarah ke sub-pusat dimana terjadi banyak
aktivitas dan kebutuhan sehari- hari masyarakat: perkantoran, permukiman, pendidikan, hiburan,
fasilitas publik, pusat perbelanjaan, dll.
Sub-pusat ini memiliki prioritas paling tinggi untuk dihubungkan dengan distrik pusat bisnisdan
diantaranya dengan skema mass rapid transit, seperti kereta ringan / MRT atau jalur
BRT.Berkembangnya aktivitas di sekitar kawasan stasiun
Pertambahan jumlah penumpang
Volume
lalu lintas berkurang
Fasilitas Pejalan kaki lebih baik
Biaya tiap penumpang semakin rendah
Biaya infrastruktur ratarata berkurang
Peningkatan keamanan di dekat stasiun
Image lebih baik
Meningkatnya nilai properti
c. Perbaikan Fasilitas NMT

Mobilitas warga kota akan ditingkatkan dengan penerapan konsep pejalan kaki yang intensif, dengan
menyediakan trotoar luas, nyaman, terlindung, dan aman dari banjir. Kemudian akan ditinggikan lagi
pada masa yang akan datang, berpindah dari satu gedung ke gedung lainnya, sepanjang atau melalui
kota-kota modern di Indonesia yang akan memiliki ruang publik tingkat dua dan tingkat tiga yang
berada di atas jalan-jalan penuh sesak dan rawan banjir menjadi tempat transit pejalan kaki.
Alun-alun kota dan tempat-tempat semi-publik pada beberapa tingkat terlindung lanskap yang lebih
tinggi atau taman gantung akan menjadi fitur arsitektur yang terkenal untuk pusat kota karena mampu
menghubungkan bangunan dengan masyarakat, jalan, dan struktur lingkungan.
d. Investasi Lahan TOD
Pada perkembangan selanjutnya sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan akses transportasi
umum, yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda transportasi, terkonsentrasi dan kepadatan
di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Pengembang dan investor akan setuju untuk menyediakan dana tambahan karena yang membuat
gedung tersebut mampu menghasilkan adalah terhubungnya gedung dengan transit massal, baik itu dari
sisi pejalan kaki maupun kereta.
Konektivitas menjadi bagian paling penting dari suatu gedung, sebagaimana masing-masing fungsi
hanya akan berhasil jika warga masyarakat mendapatkan cara termudah, teraman, tercepat dan
bertingkat, kering, dan permukaan lantai yang kuat, paling nyaman, secara alami terkendali terhadap
iklim dan memiliki tempat terlindung terhadap ruang.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan jalur pejalan kaki
dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area peristirahatan,
tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.
Jembatan pejalan kaki hal ini mencirikan elemen kota masa depan menyediakan jalur pejalan kaki
dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area peristirahatan,
tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.

TAHAPAN-TAHAPAN PENERAPAN TOD


Tahap 1 : Memperkuat investasi publik dalam angkutan umum dengan memastikan bahwa
pengembangan angkutan umum berpusat pada stasiun
Tahap 2 : Mengetahui bahwa area stasiun adalah daerah khusus dan seluruh wilayah yang berada di
sekitarnya berkesempatan untuk mengembangkan pembangunn tradisional.
Tahap 3 : Mengambil kesempatan yang diberikan oleh angkutan umum untuk mempromosikan TOD
sebagai bagian dari strategi manajemen pertmbuhan yang lebih luas
Tahap 4 : Rezoning daerah-daerah yang berpengaruh di sekitar stasiun untuk hanya menggunakan moda
angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
Tahap 5 : Fokus pada investasi instansi publik dan uapaya perencanaan di daerah stasiun dengan
peluang pembangunan terbesar
Tahap 6 : Membangun broad-based core untuk mendukung TOD melalui pejabat-pejabat terpilih, staf
pemerintah daerah, pemilik tanah, dan lingkungan
Tahap 7 : Menyiapkan kerangka kerja mandiri untuk lebih mempromosikan TOD setelah perencanaan
selesai.

Beberapa Kota-Kota Dunia Yang Menerapkan TOD


Banyak kota di seluruh dunia mengembangkan kebijakan PTK. Denver, Montreal, San Francisco, dan
Vancouver antara kota-kota lainnya telah dikembangkan, dan terus menulis kebijakan dan rencana
strategis yang bertujuan untuk mengurangi ketergantungan mobil dan meningkatkan penggunaan
angkutan umum.
Guatemala City, Guatemala
Dalam upaya untuk mengontrol pertumbuhan yang cepat dari Guatemala City, pemerintah kota
(Municipalidad de Guatemala) yang dipimpin oleh Walikota lama Alvaro Arzu, telah menerapkan sebuah
rencana untuk mengendalikan pertumbuhan berdasarkan transek sepanjang jalan arteri penting dan

exhibitting Transit berorientasi pembangunan karakteristik. Rencana ini POT mata (Plan de
Ordenamiento Teritorial) bertujuan untuk memungkinkan struktur gedung yang lebih tinggi dari
menggunakan campuran yang akan dibangun di sebelah jalan arteri besar dan secara bertahap
penurunan kepadatan tinggi dan saat Anda bergerak menjauh dari seperti Hal ini secara bersamaan
sedang dilaksanakan bersama dengan Bus Rapid Transit sistem BRT disebut Transmetro.
Curitiba, Brazil
November 15 Street, a major street in Curitiba, made pedestrian-exclusive in 1972.
jalan utama di Curitiba, membuat pejalan kaki-eksklusif pada tahun 1972. Salah satu contoh paling
awal, dan paling sukses PTK Curitiba, di Brazil. Curitiba diorganisir menjadi koridor transportasi yang
sangat awal dalam sejarahnya. Selama bertahun-tahun, telah terintegrasi zonasi dan transportasi untuk
menempatkan pembangunan kepadatan tinggi di samping transportasi kapasitas tinggi. Sejak kegagalan
pertama, rencana agak megah, kota karena kurangnya dana, Curitiba telah berfokus pada bekerja
dengan bentuk ekonomis infrastruktur, sehingga memiliki diatur adaptasi unik, seperti rute bus
(infrastruktur murah) dengan sistem routing, akses terbatas dan mirip dengan sistem kereta bawah
tanah kecepatan. Sumber inovasi di Curitiba telah menjadi bentuk unik dari perencanaan kota yang
menekankan pendidikan partisipatif diskusi, publik dan kesepakatan.
San Francisco, CA Bay Area
San Francisco Bay Area meliputi sembilan kabupaten dan 101 kota, termasuk San Jose, San Fransisco,
Oakland dan Fremont. Pemerintah lokal dan daerah mendorong pengembangan berorientasi angkutan
untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, melindungi area alami, meningkatkan kesehatan masyarakat
dan meningkatkan pilihan perumahan. Wilayah ini memiliki ditunjuk Wilayah Prioritas Pengembangan
Prioritas Konservasi dan Daerah. Perkiraan populasi saat ini untuk wilayah memprediksi bahwa itu akan
tumbuh sebesar 2 juta orang pada 2035 karena kedua tingkat kelahiran alam dan penciptaan lapangan
kerja, dan memperkirakan bahwa 50% dari pertumbuhan ini dapat ditampung di Wilayah Pengembangan
Prioritas melalui transit berorientasi pembangunan. Proyek transit utama desa telah dikembangkan
selama 20 tahun terakhir di beberapa stasiun terkait dengan Bay Area Rapid Transit (BART) sistem. Pada
tahun 1996 mereka, Desa Transit buku di abad ke-21, Michael dan Robert Cervero Bernick diidentifikasi
desa transit yang muncul di stasiun BART, termasuk Pleasant Hill, Fruitvale, Hayward dan Richmond .
Vancouver, BC
reater Vancouver memiliki sejarah yang kuat dalam menciptakan pengembangan baru sekitar garis
Skytrain dan juga menciptakan konsep pusat kota daerah sekitar stasiun utama dan koridor transit. Dari
catatan adalah daerah Metrotown dari pinggiran Burnaby, BC dekat Stasiun Skytrain Metrotown. Daerah
sekitar stasiun telah memacu pengembangan miliaran dolar kepadatan tinggi real estate, dengan
beberapa highrises dekat banyak stasiun.
Toronto, ONVicinity of Finch subway station, Toronto
Toronto memiliki kebijakan lama yang mendorong konstruksi baru di sepanjang rute utama Yonge lini
kereta bawah tanah Street. Paling penting adalah pengembangan Yonge dan daerah Eglinton pada tahun
1960 dan 1970-an, dan perkembangan sekarang dari 2 km dari utara koridor Jalan Yonge dari Sheppard
Avenue, yang dimulai pada akhir 1980-an. Pada periode sejak tahun 1997 saja peregangan terakhir
telah melihat penampilan sebuah pusat perbelanjaan besar baru dan gedung dan pendudukan lebih dari
dua puluh ribu unit perumahan baru kondominium. Sejak pembukaan jalur kereta bawah tanah
Sheppard pada tahun 2002, ada sebuah konstruksi kondominium booming di sepanjang rute di Jalan
Sheppard Timur antara Yonge Street dan Don Mills Road.
Calgary, AB
Bridgeland, Calgary
Calgary adalah rumah bagi sebuah komunitas TOD sangat sukses berjudul The Bridges, terletak di
komunitas Bridgeland. Jembatan adalah rumah bagi beragam kondominium, toko, jasa, dan taman.
Beberapa TOD lainnya saat ini sedang dibangun adalah London dan Westbrook, baik kondominium naik
tinggi dan masyarakat ritel di daerah pinggiran kota Kota. Kota terus membuat kebijakan TOD bagi
masyarakat Calgary lainnya. Calgary Dewan Kota telah mengalokasikan dana untuk penciptaan dari

enam Wilayah Stasiun Rencana sekitar kota, untuk memandu tekanan pengembangan meningkat sekitar
beberapa stasiun Light Rail Transit. Pada tanggal 9 Juni 2008, Dewan Kota Calgary menyetujui rencana
stasiun daerah pertama dalam sejarah Calgary.
Edmonton, AB
Sebagian besar gedung tinggi di sepanjang pinggiran kota tidak jalur rel utama seperti kota-kota lain
hingga saat ini, ketika ada telah insentif untuk melakukannya. Century Park adalah sebuah komunitas
yang tumbuh di selatan kondominium Edmonton di ujung selatan LRT Edmonton itu. Ini akan termasuk
rendah untuk kondominium bertingkat, jasa rekreasi, toko-toko, restoran, dan pusat kebugaran.
Edmonton juga memiliki pembangunan transit-proksimat untuk beberapa waktu di pinggiran timur laut
di Clareview yang mencakup sebuah taman besar dan naik, dan apartemen low rise antara toko kotak
besar dan parkir pusat daya terkait. Edmonton juga mencari ke dalam beberapa TOD baru di berbagai
bagian kota. Di timur laut, ada rencana untuk membangun kembali lahan yang kurang dimanfaatkan di
dua lokasi sekitar LRT yang ada, dan Stadion Benteng Jalan Stasiun. Di barat, ada rencana untuk
memiliki beberapa kondominium kepadatan menengah di lingkungan Glenora bersama masa depan LRT
rute serta TOD di tenggara di lingkungan Strathearn sepanjang masa LRT sama pada ada apartemen low
rise.
Hong Kong, China
Pada pertengahan abad ke-20, tidak ada kereta api dibangun sampai daerah itu berkembang dengan
baik. Namun, dalam beberapa dekade terakhir, Hong Kong telah mulai memiliki beberapa
perkembangan TOD, di mana kereta api dibangun bersamaan dengan pembangunan perumahan di atas
atau di dekatnya. Contoh meliputi:
LOHAS Park
Olympian City
Tung Chung
Melbourne, Australia
Melbourne, Australia, penyelesaian yang paling cepat berkembang di Australia, diperkirakan akan
mencapai populasi dari 5 juta pada 2030 dengan mayoritas penduduknya mengandalkan pada mobil
pribadi. Sejak pergantian abad, upaya sporadis telah dilakukan oleh berbagai tingkat pemerintahan
untuk menerapkan prinsip-prinsip berorientasi transit pembangunan. Namun, kurangnya komitmen
untuk infrastruktur transportasi dana publik, sehingga hukum zonasi kepadatan penduduk dan
mengubah secara dramatis memperlambat kemajuan menuju pembangunan berkelanjutan untuk kota.

Ekuitas kekhawatiran
kekhawatiran Salah satu kritik dari TOD adalah bahwa ia memiliki potensi untuk memacu gentrifikasi di
daerah berpenghasilan rendah. Dalam beberapa kasus, TOD dapat meningkatkan biaya perumahan dari
lingkungan sebelumnya terjangkau, mendorong penduduk rendah dan moderat-pendapatan lebih jauh
dari pekerjaan dan transit. Ketika ini terjadi, dapat mengganggu proyek TOD-daerah berpenghasilan
rendah Ketika dieksekusi dengan ekuitas di diingat, TOD memiliki potensi untuk keuntungan rendah dan
moderat-pendapatan masyarakat:. Itu dapat link pekerja untuk pusat kerja, menciptakan konstruksi
dan pekerjaan pemeliharaan, dan memiliki potensi untuk mendorong investasi di daerah yang telah
mengalami pengabaian dan depresi ekonomi .TOD juga mengurangi biaya transportasi, yang dapat
memiliki dampak yang lebih besar pada rumah tangga karena mereka menghabiskan bagian yang lebih
besar dari pendapatan mereka pada transportasi relatif terhadap rumah tangga berpendapatan lebih
tinggi. Hal ini membebaskan pendapatan rumah tangga yang dapat digunakan pada makanan,
pendidikan, atau biaya lain yang diperlukan. Masyarakat berpenghasilan rendah juga cenderung untuk
memiliki kendaraan pribadi dan karena itu lebih cenderung bergantung secara eksklusif pada
transportasi umum untuk pergi ke dan dari tempat kerja, membuat akses yang dapat diandalkan untuk
transit keharusan untuk keberhasilan ekonomi mereka.

http://dayhu.blogspot.co.id/