TRANSPORTASI

PERKOTAAN
TRANSPORTASI DAN
STRUKTUR KOTA
Transportasi di daerah perkotaan sangat kompleks karena
moda yang terlibat, banyaknya asal dan tujuan, serta jumlah
dan ragam lalu lintas.

Secara umum, fokus transportasi perkotaan adalah pada

penumpang karena kota dipandang sebagai lokasi interaksi
manusia paling tinggi dengan pola lalu lintas rumit yang
terkait dengan perjalanan, transaksi komersial, dan aktivitas
rekreasi/budaya. Namun, kota juga merupakan lokasi
produksi, konsumsi, dan distribusi, aktivitas yang terkait
dengan pergerakan barang.

Secara konseptual, sistem transportasi perkotaan terkait

erat dengan bentuk perkotaan dan struktur ruang. Angkutan
perkotaan merupakan dimensi mobilitas yang penting,
terutama di daerah dengan kepadatan tinggi.

Bentuk perkotaan

Mengacu pada jejak spasial dari sistem transportasi

perkotaan serta infrastruktur fisik yang berdekatan.

Struktur perkotaan (spasial) . Mengacu pada serangkaian

hubungan yang muncul dari bentuk perkotaan dan interaksi
yang mendasari orang, barang dan informasi. Ini mencoba
untuk mengevaluasi sejauh mana struktur perkotaan
tertentu dapat dicapai dengan sistem transportasi tertentu.

Sentralisasi, Mengacu pada pengaturan kegiatan dalam

kaitannya dengan seluruh wilayah perkotaan. Kota yang
tersentralisasi tidak memiliki bagian yang signifikan dari
aktivitasnya di pusatnya, sedangkan kota yang
terdesentralisasi tidak. Pengusaha besar seperti
lembaga keuangan adalah pendorong utama sentralisasi.
Pengelompokan . Mengacu pada pengaturan kegiatan
dalam kaitannya dengan bagian tertentu dari wilayah
perkotaan. Oleh karena itu, sekelompok aktivitas
merupakan konsentrasi di sekitar titik fokus tertentu,
yang cenderung berupa infrastruktur transportasi
seperti persimpangan jalan raya, terminal transit, atau
kota kecil yang telah diserap oleh perluasan kota
metropolitan.

Komponen utama dari jejak spasial transportasi perkotaan:

area pejalan kaki. Ruang ini sering dibagi dengan jalan
karena trotoar dapat menggunakan antara 10 dan 20
persen hak jalan.
jalan dan area parkir. Di kota dengan kendaraan
bermotor, rata-rata 30 persen permukaan dikhususkan
untuk jalan raya sementara 20 persen lainnya
dibutuhkan untuk parkir di luar badan jalan.
area bersepeda. bersepeda hanya berbagi akses ke
ruang pejalan kaki dan jalan.
sistem transit. Banyak sistem transit, seperti bus dan
trem, berbagi ruang jalan dengan mobil, yang seringkali
mengganggu efisiensinya masing-masing.
terminal transportasi. Mengacu pada jumlah ruang yang
dikhususkan untuk fasilitas terminal seperti pelabuhan,
bandara, stasiun transit, lapangan kereta api, dan pusat
distribusi.
 TATA GUNA LAHAN DAN
TRANSPORTASI PERKOTAAN

Tata guna lahan - sistem transportasi

Tata guna lahan perkotaan terdiri dari dua elemen:

sifat tata guna lahan
Daerah pusat memiliki tingkat akumulasi spasial yang
tinggi dan penggunaan lahan yang sesuai, seperti ritel,
sedangkan daerah pinggiran memiliki tingkat
akumulasi yang lebih rendah

Tipologi penggunaan lahan:

1. Penggunaan lahan formal berkaitan dengan atribut
kualitatif ruang seperti bentuk, pola dan aspeknya dan
bersifat deskriptif.
2. Penggunaan lahan fungsional, seperti produksi,
konsumsi, tempat tinggal dan transportasi, dan
terutama deskripsi sosial ekonomi ruang.

Kunci untuk memahami sistem transportasi perkotaan dan

tata guna lahan :
Sistem transportasi : infrastruktur dan moda
transportasi yang mendukung pergerakan penumpang
dan barang perkotaan
Interaksi spasial

Model Penggunaan Lahan Perkotaan

Model penggunaan lahan regional Von Thunen

berdasarkan tempat sentral, kota pasar, dan dampak
konsentrisnya pada penggunaan lahan di sekitarnya.
Model konsentris Burgess. Representasi tata guna
lahan formal dari model ini berasal dari jarak perjalanan
dari kawasan pusat bisnis, menciptakan lingkaran
konsentris. Setiap lingkaran mewakili sosial ekonomi
tertentu.
Model penggunaan lahan inti ganda dan sektor. Teori
ini mempertimbangkan bahwa infrastruktur
transportasi, khususnya terminal seperti stasiun
kereta api atau pelabuhan, menempati lokasi tertentu
dan dapat dianggap sebagai penggunaan lahan.
Model hybrid, mempertimbangkan efek konsentris dari
lokasi pusat (CBD dan sub-pusat) dan efek radial dari
sumbu transportasi, semuanya dilapis untuk
membentuk pola penggunaan lahan.

Komponen Dinamika Perkotaan :

1. Penggunaan lahan. perubahan cenderung mengubah
struktur penggunaan lahan dalam jangka waktu yang
agak lama
2. Jaringan transportasi . Ini juga dianggap sebagai
komponen dinamika perkotaan yang agak stabil,
karena infrastruktur transportasi dibangun untuk
jangka panjang.
3. Gerakan . Komponen sistem yang paling dinamis sejak
pergerakan penumpang atau barang mencerminkan
perubahan hampir seketika
4. Ketenagakerjaan dan tempat kerja
5. Penduduk dan perumahan . Mereka bertindak sebagai
generator pergerakan, karena daerah pemukiman
adalah sumber perjalanan. Karena ada beragam
pendapatan, standar hidup, preferensi dan etnis,
keragaman ini tercermin dalam struktur tata ruang
perkotaan
 MOBILITAS PERKOTAAN

Mobilitas Perkotaan dan Evolusinya

Transportasi perkotaan ada 3 jenis :

Transportasi kolektif (angkutan umum). Dapat diakses oleh
publik : trem, bus, kereta api, kereta bawah tanah dan kapal
feri
Transportasi individu, seperti mobil, berjalan kaki,
bersepeda, dan sepeda motor.
Transportasi barang, dicirikan oleh truk pengiriman yang
bergerak di antara industri, pusat distribusi, gudang dan
aktivitas ritel serta dari terminal utama seperti pelabuhan,
pangkalan kereta api, pusat distribusi dan bandara.

3 era umum pembangunan perkotaan :

Era kereta kuda berjalan (1800-90)

Selama revolusi industri, sarana transportasi yang dominan
adalah berjalan kaki. Kota biasanya berdiameter kurang dari 5
km, sehingga memungkinkan untuk berjalan kaki dari pusat kota
ke pinggiran kota selama 30 menit.
Trem listrik atau era transit (1890–1920-an) .
Penemuan motor traksi listrik menciptakan revolusi dalam
perjalanan perkotaan. Jalur troli listrik pertama dibuka pada
tahun 1888 di Richmond. Kecepatan pengoperasian troli listrik
tiga kali lebih cepat dari pada kendaraan yang ditarik kuda.
Era mobil (1930 dan seterusnya) .
Mobil diperkenalkan di kota-kota Eropa dan Amerika Utara pada
tahun 1890-an, tetapi hanya orang kaya yang mampu membeli
inovasi ini. Sejak tahun 1920-an, tingkat kepemilikan meningkat
secara dramatis, dengan harga yang lebih rendah dimungkinkan
oleh teknik produksi perakitan revolusioner Henry Ford. Ketika
mobil menjadi lebih umum, pola pengembangan lahan berubah.

Taksonomi Mobilitas Perkotaan

Jenis pergerakan perkotaan :

1. Gerakan pendulum . Perpindahan yang melibatkan
perjalanan antara lokasi tempat tinggal dan tempat kerja.
2. Gerakan profesional, berkaitan dengan aktivitas profesional,
berbasis kerja, seperti pertemuan dan layanan pelanggan,
terutama yang berlangsung selama jam kerja.
3. Gerakan pribadi. Gerakan sukarela yang terkait dengan
lokasi kegiatan komersial, yang meliputi belanja dan
rekreasi.
4. Gerakan wisata. Penting untuk kota-kota yang memiliki fitur
sejarah dan rekreasi, mereka melibatkan interaksi antara
landmark dan fasilitas seperti hotel dan restoran.
5. Gerakan distribusi, berkaitan dengan distribusi barang
untuk memenuhi kebutuhan konsumsi dan manufaktur.

Angkutan Kota

Transit perkotaan :
Kota yang adaptif . Area pusat dilayani secara memadai
oleh sistem metro dan ramah pejalan kaki, area pinggiran
diorientasikan di sepanjang jalur rel transit.
Transit adaptif . Mewakili kota-kota di mana transit
memainkan peran marjinal dan residual dan dimana mobil
menyumbang bagian pergerakan yang dominan. Bentuk
perkotaan terdesentralisasi dan kepadatan rendah.
Hibrida . Mewakili kota-kota yang mencari keseimbangan
antara pengembangan transit dan ketergantungan mobil.
Sementara area sentral memiliki tingkat layanan yang
memadai, area periferal berorientasi pada mobil.
 MASALAH TRANSPORTASI
PERKOTAAN

Tantangan yang Dihadapi Transportasi Perkotaan

Kemacetan lalu lintas dan kesulitan parkir
Perjalanan lebih lama
Ketidakcukupan transportasi publik
Kesulitan untuk transportasi tidak bermotor
Kehilangan ruang publik
Dampak lingkungan dan konsumsi energi
Kecelakaan dan keselamatan
Ketergantungan tanah/lahan
Distribusi kargo

Ketergantungan Mobil
2 faktor :
1. Underpricing dan pilihan konsumen . Sumber daya bebas dari akses
(jalan), mobil cenderung digunakan secara berlebihan dan
disalahgunakan (kemacetan).
2. Praktek perencanaan dan investasi, bertujuan untuk meningkatkan
fasilitas jalan dan parkir sebagai upaya berkelanjutan untuk
menghindari kemacetan. Alternatif transportasi lain cenderung
diabaikan. Dalam banyak kasus, peraturan zonasi memberlakukan
standar minimum layanan jalan dan parkir dan secara de facto
memberlakukan ketergantungan mobil yang diatur.

Penyumbatan
Kemacetan, terjadi ketika permintaan transportasi melebihi
pasokan transportasi pada titik waktu tertentu dan di bagian
tertentu dari sistem transportasi. Dalam keadaan seperti itu, setiap
kendaraan mengganggu mobilitas orang lain.
Penumpang, Mobil disukai dengan mengorbankan moda lain untuk
sebagian besar perjalanan.
Pengangkutan. Beberapa industri telah mengalihkan kebutuhan
transportasi mereka ke truk, sehingga meningkatkan penggunaan
infrastruktur jalan. Karena kota-kota adalah tujuan utama arus
barang (baik untuk konsumsi atau untuk transfer ke lokasi lain),
angkutan truk menambah kemacetan lebih lanjut di daerah
perkotaan.

Kemacetan terjadi dalam 2 bentuk :

Kemacetan berulang . Akibat dari perjalanan komuter, belanja, atau
akhir pekan. Sekitar separuh kemacetan di daerah perkotaan
berulang pada waktu-waktu tertentu dalam sehari dan pada
segmen-segmen tertentu dari sistem transportasi.
Kemacetan yang tidak berulang. Disebabkan oleh kejadian acak
seperti kecelakaan dan kondisi cuaca yang tidak biasa (hujan, badai
salju, dll.), yang tidak terduga dan tidak direncanakan. Semakin
tinggi lalu lintas pada segmen jalan tertentu, semakin tinggi
kemungkinan kecelakaan.

Tantangan Angkutan Perkotaan :

1. Desentralisasi. Semakin besar desentralisasi kegiatan perkotaan,
semakin sulit dan mahal untuk melayani daerah perkotaan dengan
angkutan umum. Selain itu, desentralisasi mempromosikan
perjalanan jarak jauh pada sistem transit yang menyebabkan biaya
operasional dan masalah pendapatan yang lebih tinggi untuk
sistem transit tarif.
2. Ketetapan. Pola perjalanan cenderung berubah dan bahwa sistem
transit yang dibangun untuk melayani pola tertentu pada akhirnya
dapat menghadapi “keusangan spasial".
3. Konektivitas. Sistem angkutan umum seringkali independen dari
moda dan terminal lain. Konsekuensinya, sulit untuk memindahkan
penumpang dari satu sistem ke sistem lainnya.
4. Persaingan. Layanan publik yang ditawarkan hanya dikalahkan oleh
kenyamanan mobil. Namun, perubahan harga energi cenderung
memaksakan keseimbangan baru dalam hubungan ini.
5. Pembiayaan dan struktur tarif
6. Biaya warisan . Sebagian besar sistem angkutan umum
mempekerjakan tenaga kerja berserikat yang secara konsisten
menggunakan pemogokan (atau ancaman pemogokan) dan
gangguan akut yang mereka ciptakan sebagai pengungkit untuk
menegosiasikan kontrak yang menguntungkan, termasuk
tunjangan kesehatan dan pensiun.
 TUGAS PERTEMUAN 6
KERAGAMAN ANGKUTAN PERKOTAAN AFRIKA DAN PERMASALAHANNYA

(Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah Geografi Transportasi)

Oleh :

KELOMPOK 7
Rahmat Jaslan (20136070)

Dosen Pengampu : Rery Novio, M. Pd

DEPARTEMEN GEOGRAFI
FAKULTAS ILMU SOSIAL
UNIVERSITAS NEGERI PADANG
2023
 KERAGAMAN ANGKUTAN PERKOTAAN AFRIKA DAN PERMASALAHANNYA

Sietchiping dkk. (2012) menyatakan bahwa upaya perencanaan kota untuk sistem
transportasi perkotaan yang beragam terutama di kota-kota berukuran kecil atau bahkan
menengah hampir tidak ada. Sebaliknya, fokusnya sebagian besar adalah pada pembangunan
lebih banyak jalan dan jalan raya yang mendorong kota-kota berorientasi mobil yang tidak
memiliki integrasi yang terlihat dengan bentuk transportasi lain seperti jaringan bus dan
kereta api. Sayangnya, praktik ini menyebabkan berkembangnya ruang kota yang tidak
efisien yang ditandai dengan urban sprawl, kemacetan lalu lintas yang kronis, dan berbagai
penyakit transportasi perkotaan lainnya seperti yang telah disinggung sebelumnya.

Taxi di Afrika Kereta Api di Afrika

Bus Afrika Mobil Pribadi Afrika

Ojek di Afrika

Middleton (2016) menyatakan bahwa di Johannesburg misalnya, 72% perjalanan

harian dilakukan melalui industri ini (kebanyakan taksi), sedangkan di Nairobi
penggunaannya bahkan lebih tinggi yaitu 90%. Memang, industri taksi minibus melayani
layanan transportasi umum yang sangat penting di kota-kota Afrika, terutama mengingat
banyak sistem transportasi terorganisir dan didukung negara tidak dapat secara efektif
memenuhi permintaan (cakupan) asal dan tujuan sebagian besar komuter. Meskipun demikian,
industri ini hampir tidak pernah diatur dan dicirikan oleh banyak realitas sehari-hari yang
mengerikan bagi pengguna. Beberapa di antaranya adalah, “tarif, jadwal, dan rute yang tidak
dapat diprediksi; pemeliharaan yang buruk; kurangnya lisensi (pengemudi dan kendaraan);
kenekatan; dan masalah keamanan mulai dari pelecehan hingga kekerasan bersenjata”
Berbagai kota di Afrika telah melihat pengenalan ojek dan upaya untuk meresmikan
dan mengaturnya, namun belum sepenuhnya berhasil karena lemahnya penegakan hukum dan
masalah keamanan (Middleton, 2016). Kumar (2011:19) menyatakan bahwa beberapa faktor
yang berkontribusi terhadap pertumbuhan sepeda motor komersial disebabkan oleh impor
yang murah, kebutuhan modal yang rendah, potensi lapangan kerja, dan kemampuan
melewati jalan yang padat dan berkualitas buruk dengan relatif mudah. Di sisi lain,
Sietchiping et al. (2012) mempertanyakan beberapa intervensi kebijakan dan upaya
perencanaan yang telah dilakukan meskipun begitu banyak warga yang harus berjalan kaki
atau paling banter menggunakan sepeda untuk menempuh jarak yang jauh untuk tugas sehari-
hari seperti bekerja dan berbagai tugas rumah tangga lainnya.
Permasalahan Angkutan Perkotaan Afrika :
Ke-14 kota di Afrika yang ada pada tabel diatas memiliki karakteristik yang sama:
pertumbuhan populasi perkotaan yang tidak terlayani secara memadai oleh sistem
transportasi, penurunan standar angkutan umum, tumpang tindih dan konflik antar lembaga
yang bertanggung jawab untuk merencanakan dan melaksanakan solusi transportasi,
pertumbuhan besar-besaran dalam penggunaan layanan minibus, ketergantungan yang
meningkat pada kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor), infrastruktur transportasi yang
tidak memadai dan memburuk, dan fasilitas transportasi tidak bermotor yang buruk (berjalan
kaki dan bersepeda).
Kemacetan jalan adalah masalah di semua kota. Penyebabnya adalah manajemen arus
lalu lintas yang buruk, parkir yang tidak memadai, dan lemahnya penegakan hukum. Setelah
berkembang selama bertahun-tahun tanpa perencanaan yang memadai, kota-kota tidak
mampu mengatasi pertumbuhan motorisasi. 2 Kurang dari separuh jalan diaspal, mengurangi
aksesibilitas bus di lingkungan padat penduduk dan daerah terpencil. Jalan beraspal hanya
sepertiga dari ratarata kota-kota di negara berkembang.
Jaringan jalan di semua kota di bawah standar. Kapasitas terbatas, jalur layanan tidak
ada, trotoar memburuk, dan penerangan jalan minim. Kondisi buruk mengurangi kecepatan
kendaraan, melemahkan produktivitas armada bus dan meningkatkan biaya perawatan
kendaraan. Mereka juga mempromosikan penggunaan minibus, taksi, dan sepeda motor, yang
memiliki kemampuan manuver lebih baik daripada bus besar tetapi tidak seefisien sarana
angkutan massal perkotaan.
Mengingat ekonomi ruang kota-kota Afrika yang bervariasi, karakteristik utama dari
berbagai sistem transportasi perkotaan juga berbeda. Tanggapan dan inisiatif kebijakan yang
ditujukan untuk mengatasi berbagai tantangan transportasi perkotaan telah ditangani secara
berbeda di masing-masing negara di benua ini. Beberapa masalah utama yang dimiliki oleh
kota-kota Afrika sehubungan dengan transportasi perkotaan, yang meliputi infrastruktur
transportasi yang sudah tua dan rusak berat, lalu lintas kemacetan, polusi dan kecelakaan,
waktu tempuh dan perjalanan yang panjang, dan ketidakcukupan kebijakan yang
menghubungkan transportasi dengan penggunaan lahan.
Ada berbagai faktor utama yang mendasari tren ini, terutama mengingat lanskap
perkembangan benua yang unik. Salah satu faktor yang menonjol adalah munculnya kelas
menengah yang besar yang ditandai dengan meningkatnya daya beli, yang pada akhirnya
mendorong permintaan akan peningkatan mobilitas dan penggunaan mobil pribadi. , Kota-
kota di Afrika memiliki tingkat peningkatan lalu lintas tahunan tertinggi, mulai dari 15%
hingga 20%.
Dengan meningkatnya populasi dan pendapatan yang meningkat, penduduk perkotaan
akan berkembang ke luar, mengikuti lintasan gepeng yang bergantung pada mobil yang
terbukti di negara-negara maju (Suzuki et al., 2013). Ada peningkatan tekanan kemacetan dan
kualitas udara yang buruk, dan warga yang tinggal di kota-kota Afrika menghadapi mobilitas
yang memburuk (Wolf & Fenwick, 2003). Kebijakan tata guna lahan dan transportasi telah
memainkan peran penting dalam membantu masalah ini karena segmentasi kelembagaan saat
ini di mana isu tata guna lahan dan transportasi ditangani tidak memungkinkan integrasi yang
luas. Pembangunan perkotaan yang mengintegrasikan transit dan penggunaan lahan jarang
terjadi, baik di negara berkembang maupun negara maju (Suzuki et al., 2013). Ada kebutuhan
untuk strategi terpadu yang harus mencakup langkah-langkah penggunaan lahan yang
membentuk struktur perkotaan yang mendukung transit.
Penurunan dana publik dan swasta juga telah memainkan peran utama dalam situasi
transportasi perkotaan yang mengerikan yang dialami banyak kota di Afrika. Bagi banyak
pemerintah Afrika, seperti yang disorot oleh Collier (2014), keinginan untuk pembiayaan
swasta tidak lebih dari sekadar keinginan. daftar proyek yang diinginkan. Dia lebih lanjut
berpendapat bahwa sebagian besar pemerintah di Afrika tidak memiliki kapasitas untuk
merancang dan mempresentasikan proyek dengan cara yang menarik secara finansial bagi
investor. Misalnya, konsep Public Private Partnerships (PPPs) telah menjadi model
pembiayaan infrastruktur yang sangat populer di banyak kota di dunia. Sebaliknya, Afrika
tampaknya relatif tertinggal di bidang ini meskipun memiliki salah satu kesenjangan investasi
infrastruktur tertinggi di dunia. Di sisi lain, Pirie (2013) mengaitkan beban transportasi
perkotaan saat ini dengan urban sprawl. Hayden (2004:8 dalam Banai dan DePriest, 2010)
menyatakan bahwa urban sprawl ditandai dengan kepadatan rendah, tersebar, pengembangan
pinggiran kota yang bergantung pada mobil secara terputus-putus, biasanya di pinggiran
pinggiran kota tua yang menurun dan pusat kota yang menyusut. Di dalam konteks Afrika,
situasi ini secara tradisional diperparah dengan munculnya pemukiman informal, yang terjadi
secara serampangan tanpa memperhatikan proses perencanaan. Mengingat kendala geologi
serta akses internal dan masalah sirkulasi yang terkait dengan permukiman informal,
penerapan pendekatan dan sistem perencanaan transportasi perkotaan yang tepat selalu
menjadi tantangan besar. Akibatnya, mayoritas penduduk kota menghadapi mobilitas yang
memburuk dan marjinalisasi terus berlanjut.
Adanya pembuatan Bus Rapid Test (BRT), dimana BRT merupakan sebuah sistem
transportasi berbasis bus yang beroperasi dalam suatu koridor dengan memanfaatkan salah
satu jalur pada jalan utama sebagai jalur khususnya, yang tidak mengizinkan kendaraan lain
memasuki jalur tersebut.
Berikut ini adalah daftar dari beberapa sistem BRT terkenal di Afrika:
1. Johannesburg (Afrika Selatan), Rea Vaya – dibuka pada Agustus 2009
2. Cape Town (Afrika Selatan), MyCiTi – dibuka pada Mei 2011
3. Pretoria (Afrika Selatan), A Re Yeng – dibuka pada Desember 2014
4. Ekurhuleni (Afrika Selatan), Harambee – Juli 2017
5. Marrakech (Maroko) – dibuka pada November 2016
6. Lagos (Nigeria), Lagos BRT – dibuka pada Maret 2008
7. Accra (Ghana) – dibuka pada November 2016
8. Dar es Salaam (Tanzania), UDART – dibuka pada Mei 2016
9. George (Afrika Selatan), sistem Go George BRT – dibuka pada Agustus 2015
Sejumlah besar uang telah dihabiskan dalam pengembangan sistem ini dan tidak
diragukan lagi terdapat berbagai hasil di seluruh sistem tersebut dalam hal pengembalian
investasi dan berbagai dimensi lainnya. Dalam sebuah artikel oleh Eric Goldwyn (2013),
dia menunjukkan bahwa prakarsa BRT Afrika secara tradisional menghadapi penolakan
yang kuat dari pengemudi dan operator angkutan pribadi, lebih rendah dari jumlah
penumpang yang diproyeksikan, serta membengkaknya biaya yang mengancam
kelangsungan jangka panjang mereka. Bagian berikut membahas contoh studi kasus BRT
dari Afrika Selatan.
Koridor pembangunan merupakan ciri umum dalam kebijakan perencanaan
pembangunan tata ruang di Afrika Selatan. strategi penargetan spasial penting Kota
Johannesburg. Dikenal sebagai 'Corridors of Freedom' atau Koridor Kebebasan.
Koridor ini akan menjadi titik fokus untuk pengembangan berorientasi transit, yang
juga akan mencakup sistem Bus Rapid Transit (BRT) Kota yang dikenal sebagai Rea
Vaya. Setelah selesai, fitur utama berikut dipertimbangkan :
1. Berbagai penggunaan lahan di mana orang memiliki kesempatan untuk bekerja,
tinggal, dan bermain di lingkungan terdekat mereka
2. Integrasi sosial ekonomi melalui penyediaan sejumlah pilihan perumahan
3. Lingkungan aman yang ditandai dengan jalan lengkap yang disesuaikan dengan
kebutuhan pengguna
4. Halte dan stasiun transportasi umum yang nyaman

Peta di bawah ini memberikan indikasi cakupan sistem BRT Rea Vaya saat ini di
dalam Kota Johannesburg:
 Fase pertama proyek (layanan rute utama antara Taman Thokoza Soweto dan Stadion
Taman Ellis) dilaksanakan pada tahun 2009 tepat sebelum penyelenggaraan Piala
Konfederasi. Pekerjaan konstruksi sedang berlangsung dan sistem ini direncanakan untuk
menyediakan jaringan kota yang luas yang terdiri dari rute truk dan pengumpan. Faktor
penentu keberhasilan visi Koridor Kebebasan tidak diragukan lagi akan sangat
dipengaruhi oleh kemitraan dan kemauan pengembang properti untuk memadatkan lahan
yang berdekatan dengan rute BRT ini. Ini akan sangat membantu dalam mencapai tujuan
akhir dari koridor ini seperti yang telah disinggung sebelumnya.
Beberapa elemen kunci yang berkaitan dengan koridor pembangunan ini antara lain:
1. Koridor pembangunan menyediakan platform utama untuk berbagai intervensi dan
inisiatif spasial katalitik menuju pembangunan perkotaan yang berkelanjutan.
2. Angkutan umum dan pemadatan di sepanjang jalur angkutan ini merupakan
landasan utama keberhasilan pengembangan koridor.
3. Pengembangan simpul di sepanjang koridor memberikan sinergi yang sangat
dibutuhkan antara berbagai sektor ekonomi dan dapat sangat membantu dalam
memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat secara keseluruhan.
4. Integrasi kegiatan transportasi dan tata guna lahan merupakan strategi mendasar
dalam mencapai tujuan tipologi tata guna lahan campuran di sepanjang koridor
pembangunan serta memfasilitasi prinsip 'bermain, hidup, bekerja' (dalam satu
lingkungan terdekat)

Daftar Pustaka

Kumar Ajay; Barrett Fanny. (2008). AFRICA INFRASTRUCTURE Stuck in traffic : Urban
transport in Africa. Journal for Studies in Management and Planning, 1(1), 1–345.
Ndebele, R., Aigbavboa, C., & Ogra, A. (2018). Urban transport infrastructure development
in African cities: Challenges and opportunities. Proceedings of the International
Conference on Industrial Engineering and Operations Management, 2018(NOV), 832–
840.