Fahri Agung Nugraha Saparuloh

1
REDESIGN GEOMETRIK DAN PERKERASA JALAN RAYA SALOPA

KABUPATEN TASIKMALAYA PADA STA 6+435 -
STA 11+435
PROPOSAL TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Sarjana Strata Satu (S1) di Program

Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Siliwangi
Oleh :
FAHRI AGUNG NUGRAHA SAPARULOH
197011014
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SILIWANGI
TASIKMALAYA
2022
KATA PENGANTAR
Tak ada kata yang pantas kita panjatkan melainkan rasa syukur kita kepada
Allah SWT. karena berkat rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan
Tugas Akhir ini. Beribu nikmat tak terhingga dan tak terbayang yang kita rasakan
sekarang merupakan karunia dan anugerah dari Allah swt. Shalawat dan salam
semoga tetap tercurah limpahkan kepada junjunan alam yakni Nabi Muhammad
SAW.
Tugas Akhir yang berjudul “Redesign Geometrik Dan Perkerasa Jalan
Raya Salopa Kabupaten Tasikmalaya Pada STA 6+435 - STA 11+435.” ini
ditujukan untuk memenuhi persyaratan akademik guna memperoleh gelar Sarjana
Teknik Sipil Strata Satu di Universitas Siliwangi.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan
do’a dari semua pihak, Tugas Akhir ini tidak dapat di selesaikan tepat pada
waktunya. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-
sebesarnya kepada semua pihak yang telah membantu dalam proses pengerjaan
Tugas Akhir ini, yaitu kepada :
1. Kedua orang tua yaitu, Bapak Aip Syaripudin dan Ibu Herlina Abdullah yang
senantiasa memberikan kasih sayang, motivasi, do’a, arahan dan bimbingan,
serta dukungan moril maupun materil.
2. Bapak Prof. Dr. Eng. H. Aripin, Ph.D., selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Siliwangi.
3. Bapak H. Asep Kurnia Hidayat, Ir., MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Universitas Siliwangi.
1
2
4. Bapak Pengki Irawan, S.TP., M.Si., selaku Dosen Pengampu Mata Kuliah
Penulisan Ilmiah.
5. Seluruh jajaran dosen di Jurusan Teknik Sipil Universitas Siliwangi yang
telah memberikan ilmunya kepada penulis.
6. Seluruh rekan-rekan seperjuangan Teknik Sipil 2016, khususnya kelas A
yang telah banyak membantu, memberikan dukungan, pengalaman dan
kenangan yang tak ternilai kepada penulis.
7. Semua pihak yang namanya tidak dapat penulis sebutkan satu persatu
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna.
Untuk itu, kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan demi
perbaikan di masa yang akan datang. Semoga laporan Tugas Akhir ini dapat
bermanfaat bagi semua pihak yang membaca dan mempelajarinya.
Tasikmalaya, 23 Juni 2022
Penulis
Fahri Agung
Nugraha Saparuloh
NPM. 197011014
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI iii
DAFTAR GAMBAR vi
DAFTAR TABEL x
DAFTAR BAGAN xvi
DAFTAR LAMPIRAN xvii
BAB 1 PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Rumusan Masalah 2
1.3 Maksud dan Tujuan 3
1.4 Manfaat Penelitian 3
1.5 Ruang Lingkup Masalah 4
1.6 Sistematika Penulisan 4
BAB 2 LANDASAN TEORI 6
2.1 Perencanaan Geometrik Jalan 6
2.1.1 Klasifikasi Jalan 7
2.1.2 Parameter Perencaan Geometrik Jalan 9
2.1.3 Bagian-bagian Jalan 12
2.1.4 Alinyemen Horizontal 13
2.1.5 Alinyemen Vertikal 31
2.2 Perencaan Tebal Perkerasan 37
2.2.1 Jenis Konstruksi Perkerasan 37
2.2.2 Umur rencana 38
2.2.3 Struktu Perkerasan Lentur 38
2.2.4 Lalu Lintas 41
2.2.5 Daya Dukung Tanah Dasar 51
2.2.6 Fondasi Perkerasan 54
2.2.7 Ketebalan Lapis Perkerasan 56
2.2.8 Daya Dukung Tanah 57
2.2.9 Desain Perkerasan 58
3
4
2.2.10 Pelapisan Bahu Jalan 65

2.2.11 Kapasitas Jalan 66
2.3 Perencanaan Drainase 69
2.3.1 Analisa Hidrologi 70
2.3.2 Analisi Frekuensi 73
2.3.3 Pengujian Keselarasan Distribusi 75
2.3.4 Intensitas Hujan 76
2.3.5 Menentukan Debit Aliran 78
2.3.6 Menentukan Waktu Konsentrasi (Tc) 79
2.3.7 Menentukan Koefisien Pengaliran (C) 80
2.3.8 Dimensi Saluran Drainase 81
2.4 Rencana Anggaran Biaya 83
2.4.1 Analisa Harga Satuan 84
BAB 3 METODE PERENCANAAN 85
3.1 Deskripsi Lokasi dan Waktu Pelaksanaan 85
3.2 Teknik Pengumpulan Data 86
3.3 Analisis Data 88
3.3.1 Perencanaan Geometrik 89
3.3.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur 90
3.3.3 Perencanaa Drainase 92
3.3.4 Rencana Anggaran Biaya 94
DAFTAR PUSTAKA 96
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Damaja, Damija, dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota 13
Gambar 2. 2 Lengkung Full Circle 19
Gambar 2. 3 Lengkung Spiral-Circle-Spiral 22
Gambar 2. 4 Lengkung Spiral –Spiral 23
Gambar 2. 5 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SCS 25
Gambar 2. 6 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC 25
Gambar 2. 7 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS 26
Gambar 2. 8. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan 28
Gambar 2. 9 Lapisan Perkerasan 39
Gambar 2. 10 Dukung Tepi Perkerasan. 58
Gambar 2. 11 Dukungan Median Perkerasan. 58
Gambar 2. 12 Polygon Thiessen 71
Gambar 2. 13 Metode Ishoyet 72
Gambar 2. 14 Potongan Melintang Model Persegi 82
Gambar 3. 1. Rusaknya Lapisan Atas Jalan Raya Salopa 85
Gambar 3. 2 Peta Jalan Raya Salopa 86
6
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan 9
Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan 9
Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana 10
Tabel 2. 4 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan 11
Tabel 2. 5 Panjang Bagian Lurus Maksimum 14
Tabel 2. 6 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk Emaks = 10% 15
Tabel 2. 7 jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi 16
Tabel 2. 8 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan 20
Tabel 2. 9 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi yang di
Butuhkan (Emaks=10% Metode Bina Marga) 26
Tabel 2. 10 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum 31
Tabel 2. 11 Jarak Pandang Mendahului 31
Tabel 2. 12 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan 33
Tabel 2. 13 Panjang Kritis (m) 33
Tabel 2. 14 Panjang Minimum Lengkung Vertikal 35
Tabel 2. 15 Perhitungan Galian dan Timbunan 36
Tabel 2. 16 Umur Renacana Perkerasan Jalan Baru (UR) 38
Tabel 2. 17 Pemilihan Jenis Perkerasan 40
Tabel 2. 18 Golongan dan Kelomok Kendaraan 42
Tabel 2. 19 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i), (%) 43
Tabel 2. 20 Faktor Distribusi Lajur (DL) 45
Tabel 2. 21 Pengumpulan Data Gandar 46
Tabel 2. 22 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga 46
10
11
Tabel 2. 23 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga 48
Tabel 2. 24 Desain Fondasi Jalan Minimum 54
Tabel 2. 25 Ketebalan Lapisan yang Diizinkan dan Penghamparan 56
Tabel 2. 26 Bagan Desain - 3. Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum
Dengan CTB1) 59
Tabel 2. 27 Bagan Desain - 3A. Desain Perkerasan Lentur dengan HRS1 60
Tabel 2. 28 Bagan Desain - 3B. Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis
Fondasi Berbutir (Sebagai Alternatif dari Bagan Desain- 3 dan 3A) 61
Tabel 2. 29 Bagan Desain - 3C Penyesuaian Tebal Lapis Fondasi Agregat A
Untuk Tanah Dasar CBR ≥ 7 % (Hanya Untuk Bagan Desain - 3B) 62
Tabel 2. 30 Bagan Desain – 5. Perkerasan Berbutir dengan Laburan1 63
Tabel 2. 31 Bagan Desain – 6. Perkerasan Dengan Stabilsasi Tanah Semen (Soil
Cement) 64
Tabel 2. 32 Kapasitas Dasar untuk Jalan antar Kota Dengan 2 Lajur 2 Arah (2/2
UD) 67
Tabel 2. 33 Faktor Penyesuaian Pengaruh Lebar Lajur Lalu Lintas (FCW)
Terhadap Kapasitas 67
Tabel 2. 34 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCSP) 68
Tabel 2. 35 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Hambatan Samping
(FCSF) 68
Tabel 2. 36 Parameter Pemilihan Jenis Distribusi 73
Tabel 2. 37 Kemiringan Satuan Memanjang (is) Berdasarkan Jenis Material 79
Tabel 2. 38 Kemiringan Rata-rata Saluran Terhadap Kecepatan Rata-rata 80
Tabel 2. 39 Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dan Koefisien Pengaliran (C) 81

12
Tabel 3. 1 Data Sekunder 86

DAFTAR BAGAN
Bagan 3. 1 Alur Perencanaan Keseluruhan 88
Bagan 3. 2 Alur Perencanaan Geometrik Jalan 90
Bagan 3. 3 Alur Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan 91
Bagan 3. 4 Alur Perencanaan Saluran Drainase 93
Bagan 3. 5 Alur RAB (Rencana Anggaran Biaya) 96
16
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan jalan raya merupakan salah satu hal yang selalu beriringan
dengan kemajuan teknologi dan pemikiran manusia yang menggunakannya,
karenanya jalan merupakan fasilitas penting bagi manusia supaya dapat mencapai
suatu tujuan daerah yang ingin dicapai. Keberadaan jalan raya sangat diperlukan
untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya
kebutuhan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-saerah terpencil
yang merupakan sentral produksi barang atau jasa.
Jalan raya merupakan sarana tranportasi darat yang terbuat dari bahan –
bahan tertentu. Jalan dimulai bersamaan dengan sejarah umat manusia itu sendiri
dalam usaha memenuhi kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama.
Perlunya sarana dan prasarana dengan kapasitas yang dapat melayani kebutuhan
akan tranportasi darat maka keselamatan, keamanan, kelancaran, ketertiban, dan
kenyamanan jalan untuk tranportasi darat sangat diperlukan. Dalam perencanaan
jalan untuk transportasi darat harus tertata rapih agar bisa menjaga keselamatan
pengguna/pengendara. Demi mewujudkan keselamatan dan kenyamanan untuk
penggunaan maka perencanaan jalan terdiri dari geometrik jalan dan perkerasan
jalan.
Jalan Raya Salopa termasuk kedalam kelas jalan lokal yang mempunyai
lebar jalan 5 m. Jalan Raya Salopa ini terletak pada Kecamatan Salopa Kabupaten
Tasikmalaya. Kecamatan Salopa ini termasuk daerah yang mempunyai berbagai
tempat wisata salah satunya yaitu Curug Cimanitin, dan juga di Salopa ini
1
2
mempunyai sumber daya alam yang melimpah seperti masih banyaknya lahan
perkebunan dan lahan pertanian maka memungkinkan sebagian besar dari
penduduk Salopa ini bekerja sebagai petani. Salah satu cara untuk mendukung
perekonomian Kecamatan Salopa ini maka diperlukannya akses jalan yang
memudahkan bagi para penduduk untuk menyalurkan hasil dari sumber daya alam
ini maka dibutuhkan suatu akses jalan yang mempunyai keselamatan, keamanan,
kelancaran, ketertiban, dan kenyamanan bagi para penggunanya. Salah satu
alternatif yang diharapkan dapat memberikan solusi untuk mendukung
perkembangan tersebut adalah dengan merencanakan ulang perkerasan lentur
Jalan Raya Salopa sesuai dengan fungsi dan kelas jalannya.
Dengan melakukan perencanaan ulang perkerasan lentur pada Jalan Raya
Salopa mampu meningkatkan perekonomian penduduk Kecamatan Salopa,
meningkatkan pelayanan, dan meningkatkan aksebilitas ( kemudahan mencapai
tujuan ) bagi semua sarana yang melaluinya serta sebagai penghubung wilayah
Kecamatan Cikalong - Kecamatan Cikatomas - Kecamatan Salopa. Selain itu,
Jalan Raya Salopa dapat dijadikan akses jalan untuk menuju pusat kota.
Maka dari itu sesuai dengan konsentrasi bidang yang diambil yaitu
perencanaan ulang perkerasan lentur, dapat diambil judul Tugas Akhir yaitu:
Redesign Geometrik Dan Perkerasa Jalan Raya Salopa Kabupaten
Tasikmalaya Pada STA 6+435 - STA 11+435.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang maka penulis dapat merumuskan masalah
sebagai berikut:
3
a. Bagaimana merencanakan geometrik jalan yang tepat agar pengguna jalan
mendapatkan keamanan dan kenyaman dalam berkendara yang sesuai
dengan fungsi jalan dan kelasnya?
b. Bagaimana merencanakan tebal perkerasan lentur jalan yang mampu
memikul beban jalan yang melintas diatasnya?
c. Bagaimana merencanakan dimensi saluran drainase yang sesuai?
d. Bagaimana merencanakan anggaran biaya yang meliputi volume
pekerjaan, harga satuan pekerjaan, bahan dan peralatan?
1.3 Maksud dan Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah di atas maka penulis mengadakan penelitian
masalah yang pasti menpunyai tujuan yang jelas, diantaranya sebagai berikut:
a. Merencanakan ulang geometrik Jalan Raya Salopa, Kabupaten
Tasikmalaya pada sta 6+435-sta 11+435.
b. Merencanakan tebal perkerasan lentur jalan Raya Salopa.
c. Merencanakan saluran drainase Jalan Raya Salopa.
d. Rencana anggaran biaya.
1.4 Manfaat Penelitian

a. Dapat menerapkan ilmu yang telah didapat di bangku kuliah di Universitas
Siliwangi.
b. Sebagai bahan referensi penelitian lain untuk dikembangkan dan
bermanfaaat bagi dunia akademis.
c. Meningkatkan pengetahuan tentang cara meredesign geometrik dan
perkerasan jalan dengan tingkat kenyamanan dan keamanan yang
diharapkan
4
d. Meningkatkan perekonomian di wilayah setempat.
e. Memajukan wilayah tersebut sehingga dapat dibangun fasilitas-fasilitas
yang belum ada disekitarnya.
f. Lancarnya arus distribusi barang dan jasa yang akan keluar masuk
didaerah Kecamatan Salopa dan sekitarnya.
1.5 Ruang Lingkup Masalah

Redesign Jalan Raya Salopa Kabupaten Tasikmalaya pada sta 6+435-sta
11+435 ini, dimana penyusun tugas akhir berpedoman pada peraturan – peraturan
SNI yang dipakai untuk perencanaan dan perkerasan jalan.
Ruang lingkup permasalahan yang dibahas dalam penyusunan tugas akhir
ini adalah:
a. Geometrik
b. Perkerasan jalan
c. Drainase jalan
d. Rencana Anggaran Biaya
1.6 Sistematika Penulisan
Laporan Tugas Akhir ini yang berjudul Redesign Geometrik dan Perkerasa
Jalan Raya Salopa Kabupaten Taikmalaya pada sta 6+435-sta 11+435 ini meliputi
bagian pertama yang terdiri dari halaman judul, halaman pengesahan, halaman
kata pengantar. Pada bagian kedua sebagian besar dari penyusunan tugas akhir ini
yang terdiri dari lima bab. Pada bagian ketiga terdiri dari penutupan, daftar
pustaka, lampiran–lampiran, dan gambar–gambar. Adapun garis besar sistematika
penulisan yang di terapkan pada penyusunan laporan tugas akhir ini adalah
sebagiai berikut:
5
BAB I : Pendahuluan
Pada bab ini membahas latar belakang penelitian,
perumusan masalah, tujuan penelitian ruang lingkup
pembahasan, dan sistematika penulisan.
BAB II : Landasan Teori
Pada bab ini diuraikan mengenai landasan teoritis
perencanaan dan analisis geometrik jalan raya
diantaranya konsep perencanaan jalan raya, beban
yang bekerja, perhitungan galian dan timbunan,
perencanaan tebal perkerasan, perencanaan
drainase, dan perencanaan anggara biaya dan time
scedule.
BAB III : Metode Penelitian
Pada bab ini berisi tentang metode penyusunan
tugas akhir dan tahapan perencanaan geometrik
jalan raya berikut data pendukung dan pedoman
perencanaan.
BAB IV : Pembahasan
Pada bab ini membahas tentang proses dan hasil
dari perhitungan perencanaan geometrik jalan raya
BABV : Kesimpulan dan Saran
Pada bab ini merupakan kesimpulan hasil perencaan
dan saran – saran mengenai perencanaan geometrik

6
jalan jaran juga disertakan daftar pustaka, lampiran
– lampiran untuk memudahkan pembaca dalam
menelan isi laopran tugas akhir.

BAB 2
LANDASAN TEORI
1.1 Perencanaan Geometrik Jalan
Banyak pengertian tentang Perencanaan Geometrik Jalan diantaranya:
1 “Perencanaan geometrik jalan adalah suatu perencanaan route dari suatu ruas
jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil survey lapangan,
kemudian di analisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometrik
yang berlaku”.(Hamirin Saodang, 2004:19).
2 “Perencanaan geometrik jalan adalah bagian dari perencanaan jalan yang
dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi
fungsi dasar jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu
lintas dan sebagai akses ke rumah-rumah”. (Silvia Sukiman, 1999:17).
3 Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut
paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-
bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu
lintas untuk memperoleh modal layanan tranfortasi yang mengakses hingga
ke rumah-rumah. ( Asep Saepurrahman Iskandar, 2016)
Sedangkan menurut penulis Perencanaan Geometrik Jalan adalah
perencanaan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen
yang disesuaikan dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari
hasil survei lapangan dan telah dianalisis, serta mengacu pada ketentuan yang
berlaku.
6
7
Melalui perencanaan geometrik, diusahakan dapat menciptakan hubungan
yang serasi antara faktor-faktor yang berkaitan dengan parameter pengendara,
kendaraan dan lalulintas sehingga akan di hasilkan suatu efisensi, keamanan serta
kenyamanan yang paling optimal, dalam batas-batas pertimbangan toleransi yang
masih dianggap layak.Perencanaan geometrik secara umum, menyangkut aspek-
aspek perencanaan elemen jalan seperti lebar jalan, tikungan, kelandaian jalan,
dan jarak pandang serta kombinasi dari bagian-bagian tersebut, baik untuk suatu
ruas jalan, maupun untuk perlintasan diantara dua atau lebih ruas-ruas jalan.
Perencanaan geometrik akan lebih memperhatikan beberapa parameter yang
terkait langsung dengan karakteristik lalulintas dan turunannya, berbeda dengan
perencanaan struktur jalan, yang lebih menyoroti faktor kekuatan akibat beban
dari lalu lintas tersebut.
Dalam perencanaan jalan raya, pola dan bentuk geometrik harus
direncanakan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberikan pelatanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Elemen dari perencanaan geometrik jalan terbagi menjadi:
a. Alinyemen Horizontal.
b. Alinyemen Vertikal.
1.1.1 Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus di
indetifikasi sebelum melakukan perencanaan jalan. Karena kriteria desain suatu
rencana jalan yang ditentukan dari standar desain ditentukan oleh klasifikasi jalan
rencana. Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam standar desain (baik untuk jalan
dalam kota maupun jalan luar kota) didasarkan pada klasifikasi jalan menurut
8
undang-undang dan peraturan pemerintah yang berlaku. Berdasarkan tata cara
perencanaan geometrik jalan antar kota, jalan dapt diklasifikasikan menjadi
beberapa jenis:
a. Klasifikasi menurut fungsinya
Klasifikasi jalan menurut fungsi jalan pada Bina Marga dalam Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No.038/T/BM/1997 terbagi
atas:
Jalan Arteri: jalan yang melayani angkutan umum dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi
secara efisien.
Jalan Kolektor: jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
Jalan lokal: jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jaraj dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan
Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terbesar (MST)
dalam satuan ton.
Klasifikasi jalan menurut kelas jalan pada Bina Marga dalam Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) No.038/T/BM/1997 dan
ketentuannya serta kaitannya dengan klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat
dalam tabel 2.1 (pasal 11, PP. No. 43/1993).

9
Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Muatan Sumbu Terberat
Fungsi Kelas
MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
Lokal III C 8
Sumber: TPGJAK NO.038/T/BM/1997
c. Klasifikasi menurut medan jalan
Medan jalan diklasifikasi berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Klasifikasi jalan menurut medan
jalan pada Bina Marga dalam Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(TPGJAK) No.038/T/BM/1997 terbagi atas:
Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Kemiringan Medan
No Jenis Medan Notasi
(%)
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3-25
3. Pegunungan G >25

10
1.1.2 Parameter Perencaan Geometrik Jalan
Dalam perencaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencaan,
meliputi: kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan dan
tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter ini-parameter ini
merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu
bentuk geometrik jalan.
a. Kendaraan rencana
“Kendaraan rencana adalah kendaraan ynag berdimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencaan geometrik”. (Hamirin Saodang, 2004:19).
Untuk perencanaa geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan
mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Kendaraan rencana dikelompokan
kedalam 3 kategori:
● Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
● Kendaraaan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar 2 as.
● Kendaraan besar, diwakili oleh semi trailer.
Dimensi dasar untuk masing-masing kategori kendaraan rencana ditunjukkan
dalam tabel 2.3.
Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana

Kategori Dimensi kendaraan Tonjolan(cm) Radius Radius
kendaraan utama (ton) putar (cm) tonjolan
utama (cm)
Tinggi Lebar Panjang Depan Belakang Min Maks
Kecil 130 210 580 90 150 420 730 780
Sedang 410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Besar 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

11
b. Kecepatan rencana
“Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang di tempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh. Kecepatan ini menggambarkan nilai gerak dari kendaraan.
Perencanaan yang baik tentu saja haruslah berdasarkan kecepatan yang dipilih
dari kelayakan bahwa kecepatan tersebut dengan kondisi dan fungsi jalan
yangdiharapkan”. (Hamirin Saodang, 2004:19).
“Kecepatan rencana (VR) adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan
perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak
pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebut adalah kecepatan tertinggi
menerus dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan kenyamanan itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan”. (Hamirin Saodang, 2004:19).
Hampir secara langsung seperti: tikungan horizontal, kemiringan melintang
ditikungsn jarak pandang, maupun secara tak langsung seperti: lebar lajur, lebar
bahu, kebebasan melintang dan lain-lain.
Kecepatan rencana tergantung kepada:
● Kondisi pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan
● Sifat fisik jalan dan keadaan medan disekitarnya
● Cuaca
● Adanya gangguan dari kendaraan lain
● Batasan kecepatan yang diijinkan
Kecepatan rencana inilah yang dipergunakan untuk dasar perencanaan
geometrik (alinyemen). Kecepatan rencanan dari masing-masing kendaraan dapat
ditetapkan pada tabel 2.4.

12
Tabel 2. 4 Kecepatan Rencana (VR) Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kelas Jalan
Kecepatan Rencana, Vr, (km/jam)
Fungsi
Datar Bukit Pegunungan
Arteri 70-120 60-80 40-70
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 40-70 30-50 20-30
1.1.3 Bagian-bagian Jalan
Suatu jalan raya terdiri dari bagian-bagian jalan, dimana bagian-bagian
jalan tersebut, dibedakan berdasarkan:
a. Daeran Manfaat Jalan (DAMAJA)
Daeran Manfaat Jalan (DAMAJA) yaitu daerah yang meliputi seluruh badan
jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman, derah manfaat jalan dibatasi
antara lain oleh:
● Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan
● Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan
● Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan
b. Daerah milik jalan (DAMIJA)
Daerah milik jalan (DAMIJA) adalah daerah yang dibatasi oleh lebar yang
sama dengan damaja di tambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi
5 meter dan kedalaman 1,5 meter.
c. Daerah Pengwas Jalan ( DAWASJA)
Daerah Pengwas Jalan ( DAWASJA) adalah daerah sepanjang jalan diluar
damija yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, dengan ketentuan sebagai
berikut:
13
● Jarak arteri minimum 20 meter
● Jalan kolektor minimum 15 meter
● Jalan lokal 10 meter
Gambar 2. 1 Damaja, Damija, dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota

1.1.4 Alinyemen Horizontal
“Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau
“trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lurus (biasa disebut
“tangen”) yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung
tersebut dapt terdiri dri busur lingkaran ditambah dengan lengkung peralihan atau
busur-busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja”. (Hamirin Saodang,
2004:19).
14
Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung
(disebut juga tikungan). Perencanaan geometrik pada bagian lengkung
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal ( efek semu yang ditimbulkan
ketika sebuah benda melakukan gerak melingkar, sentrifugal berarti menjauhi
pusat) yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan rencana VR.
a. Panjang Bagian Lurus
Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakaian jalan, ditinjau
dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yamg lurus
ditempuh dalam waktu tidak <2,50 menit (sesuai VR). Pada tabel 2.5.
Tabel 2. 5 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Fungsi
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
b. Tikungan
Bentuk bagian lengkung dapat berupa:
1. Spiral-Circle-Spiral (SCS),
2. Full Circle (FC),
3. Spiral-Spiral (SS)
Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui
tikungan pada kecepatan rencana VR. (Sumber: TPGJAK NO.038/T/BM/1997).

15
Bila kendaraan melintasi suatu tikungan, dengan suatu kecepatan tertentu,
kendaraan akan menerima gaya sentrifugal, yang akan mengurangi kenyamanan
pengendara. Dengan diimbangi dengan menyediakan suatu kemiringan melintang
(superelevasi), yang bertujuan untuk memperoleh komponen gaya berat yang dapt
meminimalisir gaya sentrifugal tersebut. Makin besar superelevasi makin besar
pula komponen gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugaal tersebut.
1. Jari-jari minimum
Agar kendaraan stabil saat melalui tikungan, perlu dibuat suatu kemiringan
melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e). Pada saat kendaraan
melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah melintang jalan antara ban
kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang.
Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien
gesekan melintang (f).
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu
dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisen
gesekan maksimum.
Rumus perhitungan lengkung horizontal dari buku TPGJAK:
Untuk V < 80 km/jam:
Fmaks = 0,912-(0,00065xVR) (2.1)
Untuk V > 80 km/jam:
Fmaks = 0,24-(0,001255xVR) (2.2)
V2
Rmin = (2.3)
127(e maks+f maks)
181913,53×(e maks +f maks )

Dmaks ¿ 2 (2.4)
Vr
16
Keterangan:
Fmaks = Koefisen gesekan melintang maksimum
Fmin = Jari-jari tikungan minimum, (m)
Dmaks = Derajat lengkung maksimum, (o)
Vr = Kecepatan kendaraan rencana, (km/jam)
Emaks = Superelevasi maksimum, (%)
Panjang jari-jari minimum untuk Emaks = 10%
Tabel 2. 6 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk Emaks = 10%

10
Vr (km/jam 120 0 80 60 50 40 30 20
jari-jari Min-Rmin 73 11
(m) 600 0 210 0 80 50 30 15
Untuk kecepatan rencana <80 km/jam Fmaks = -0,00065V + 0,192
Untuk kecepatan rencana 80-112 km/jam, berlaku Fmaks = -0,00125V + 0,24
2. Batas tikungan tanpa kemiringan
Kemiringan jalan adalah fungsi dari ketajaman tikungan. Untuk tikungan-
tikungan yang tumpul, karena kecilnya kemiringan yang diperlukan, dapat saja
tidak diadakan kemiringan. Dalam menentukan batas ini, perlu diperhatikan
kemiringan minimum yaitu disamakan dengan kemiringan jalan normal yang
berlaku, yaitu 2% dan besarnya koefisen gesekan akan timbul pada bagian dengan
lereng yang berlawanan, yang harus masih di bawah batas yang aman.
Berdasarkan ketentuan ini, maka batas tikungan dimana tidak diperlukan
superelevasi, adalah bilamana jari-jari lebih besar atau sama dengan yang
tercantum pada tabel 2.7.

17
Tabel 2. 7 jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi

Kecepatan rencana VR (km/jam) R (m)
60 700
80 1250
100 2000
120 5000
3. Lengkungan Peralihan (Ls)
Perubahan arah yang harus diikuti oleh suatu kendaraan yang melintasi
bagian lurus menuju suatu lengkungan berupa busur lingkaran, secara teoritis
harus dilakukan secara mendadak, yaitu dari R tidak berhingga menuju R tertentu.
Secara praktis hal ini tidak mungkin dilakukan oleh ban kendaraan, karena harus
membuat sudut belokan tertentu pengemudi memerlukan jangka waktu tertentu,
berarti perlu jarak tertentu pula. Oleh karena itu agar kendaraan tidak
menyimpang dari lajurnya, dibuatkan lengkungan dimana lengkungan tersebut
merupakan peralihan yang disebut lengkung peralihan.
Lengkungan peralihan (Ls) berfungsi untuk memberikan kesempatan kepada
pengemudi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk (R).
Dengan demikian, gaya sentrifugal yang bekerjan pada kendaraan saat melintasi
tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati
tikungan maupun meninggalkan tikungan.
Berdasarkan TPGJAK No 038/T/BM/1997, panjang lengkung peralihan (Ls)
ditentukan 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar.
Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
VR
Ls= (2.5)
3,6
18
Keterangan:
Vr = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal
VR V RC
Ls = 0,022x −2,727 x (2.6)
R .C C
Berdasarkan tingkat percapaian perubahan kelandaian
( em−em ) v R
Ls= 3,6 r e
(2.7)
Keterangan:
Vr = kecepatan rencana, (km/jam)
em = Superelevasi maksimum
en = Superelevasi normal
re = Tingkat percapaian perubahan kemiringan melintang jalan
(m/m/det)
c. Landai Relatif
“Kelandaian relatif adalah kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi
perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung pealihan. Perbedaan elevasi
didasarkan pada tinjauan perubahan bentuuk penampang melintang jalan, belum
merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan”.
(Hamirin Saodang, 2004:19).
Berdasarkan TPGJAK No 038/T/BM/1997 rumus kelandaian relatif:
1/m=¿ ¿ (2.8)
19
Keterangan:
1/m = Landai relatif, (m)
e = Superelevasi, (%)
en = kemiringan melintang normal, (%)
B = Lebar lajur, (m)
d. Tikungan F-C (Full Circle)
Gambar 2.
2 Lengkung
Full Circle
Sumber: Geometrik Jalan Perkotaan RSNI T-14-2004
20
Full Circle atau lengkungan busur lingkaran adalah tikungan yang berbentuk
busur lingkaran secara penuh, tikungan ini memiliki satu titik pusat lingkaran
dengan jari-jari yang seragam.
Tapi tidak semua lengkungan dapat dibuat berbentuk busur lingkaran
sederhana, hanya lengkung radius yang besar yang diperbolehkan. Pada tikungan
yang tajam, dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang di butuhkan
besar, lengkung dengan bentuk busur lingkaran akan menyebabkan perubahan
kemiringan melintang besar. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat
digunakan untuk radius lengkung yang besar (disarankan > dimana superelevasi
yang dibutuhkan kurang atau sama dengan 3%).
1
Tc =Rc.Tg. .∆ (2.9)
2
1
Ec =Tc.tan. .∆ (2.10)
4
∆ .2 . π . Rc
Lc = (2.11)
360
Keterangan:
∆ =Sudut tikungan, (ᵒ)
TC = Tangen to circle
CT = Circle to tangen
Rc = jari-jari busur lingkaran, (m)
Tc = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke TC), (m)
Lc = Panjang busur lingkaran, (m)

21
Ec = Jarak luar dari PI ke busur lingkaran, (m)
Full circle ini jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran
saja. Tikungan F-C hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang besar agar tidak
terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan superelevasi yang besar.
Tabel 2. 8 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan

2
Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30
0
250 150 90 50 35 25 13 6
Rmin (m)
0 0 0 0 0 0 0 0
e. Tikungan S-C-S (Spiral Circle Spiral)
“Tikungan S-C-S (Spiral Circle Spiral) adalah lengkung peralihan spiral yang
menghubungkan bagian lurus dengan radius tak terhingga di awal spiral (sebelah
kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral
(sebelah kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian
berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian
lingkaran”. (Hamirin Saodang, 2004:19).
Rumus yang dipergunakan:
Ls 360
θs= x ................................................................................(2.12)
2. Rc 2 π
∆ c=∆−(2 θs) ..................................................................................(2.13)
Ls2
Xc= Ls-( )
2 ...................................................................................(2.14)
40 x Rc
2
Ls
Yc= .................................................................................................(2.15)
6. Rc
P= Yc-Rc(1-cosθs ¿..............................................................................(2.16)
22
K= Xc−Rcsinθs .............................................................................(2.17)
Rc+ p
Es= −Rc
1 ..................................................................................(2.18)
cos ∆
2
∆ cx 2 πxRc
Ts= ......................................................................................(2.19)
360 0
∆ .2 . π . Rc
Lc=¿ .......................................................................................(2.20)
360
Ltot=Lc +(2 Ls) T............................................................................(2.21)
Jika P yang dihitung dengan rumus di atas, maka ketentuan tikungan yang
digunakan bentuk S-C-S.
Ls 2
P= <0,25m..................................................................................(2.22)
24 Rd
Ga
mba r 2.
3
Lengkung Spiral-Circle-Spiral
Keterangan:
Xc = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik ST ke SC, (m)
23
Yc = Jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung, (m)
Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST, (m)
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS), (m)
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST, (m)
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran, (m)
θs = Sudut lengkung spiral, (ᵒ)
Rc = Jari-jari rencana, (m)
p = Pergeseran tangen terhadap spiral, (m)
k = Absis dari p pada garis tangen spiral, (m)
f. Tikungan S-S (Spiral Spiral)
“Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran, sehingga titik SC berimpitan dengan CS. Panjang busur lingkaran Lc =
1
0 dan θs= . β . Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga relatif minimum
2
yang disayaratkan”. (Ir.Hamirin Saodang, 2004:19).

24
Gambar 2. 4 Lengkung Spiral –Spiral

Rumus yang dipergunakan:
1
θs= ∆ ...............................................................................................(2.23)
2
Ltot=2 Ls ..........................................................................................(2.24)
θsxπxRd
Ls= ........................................................................................(2.25)
90 0
Yc, Xc, p, k, Ts, dan Es rumus sama dengan lengkung peralihan. Tabel 2.7
merupakan panjang lengkung peralihan minimum (emaks=10%).
g. Diagram Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang jalan pada daerah tikungan. Untuk
bagian jalan lurus, jalan mempunyai kemiringan melintang yang biasa disebut
lereng normal atau Normal Trawn yaitu diambil 2% baik sebelah kiri maupun
sebelah kanan as jalan. Hal ini dipergunakan untuk sistem drainase aktif. Harga
elevasi (e) yang menyebabkan kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan diberi tanda
(+) dan yang menyebabkan penurunan terhadap jalan diberi tanda (-).
“Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada
bagian jalan yang lurus, sampai ke kemiringan maksimum (superelevasi) pada
bagian lengkung jalan. Dengan mempergunakan diagram superelevasi, dapat

25
ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik di suatu lengkung
horizontal yang direncanakan”. (Hamirin Saodang, 2004:19).
Adapun ketentuan-ketentuan dalam pencapaian superelevasi untuk semua
jenis tikungan tersebut antara lain:
● Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normalpada
bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada
bagian lengkung.
● Pada tikungan S – C – S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear,
diawali dari bentuk normal ( ) sampai awal lengkung peralihan
(TS) yang berbentuk ( ) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan
sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
● Pada tikungan F – C, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali
dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran penuh
sepanjang 1/3Ls.
● Pada tikungan S – S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral. e. Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar,
untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan
tetap lereng normal (LN).

26
Gambar 2. 5 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SCS

Gambar 2. 6 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC

27
Gambar 2. 7 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS

Tabel 2. 9 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi yang di

Butuhkan (Emaks=10% Metode Bina Marga)
V = 80
D (°) R (m) V = 50 km/jam V = 60 km/jam V = 70 km/jam km/jam V = 90 km/jam
E Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
0,250 5730 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0 LN 0
0,500 2865 LN 0 LN 0 LP 60 LP 70 LP 75
0,750 1910 LN 0 LP 50 LP 60 0,020 70 0,025 75
1,000 1432 LP 45 LP 50 0,021 60 0,027 70 0,033 75
1,250 1146 LP 45 LP 50 0,025 60 0,033 70 0,040 75
1,500 955 LP 45 0,023 50 0,030 60 0,038 70 0,047 75
1,750 819 LP 45 0,026 50 0,035 60 0,044 70 0,054 75
2,000 716 LP 45 0,029 50 0,039 60 0,049 70 0,060 75
2,500 573 0,026 45 0,036 50 0,047 60 0,059 70 0,072 75
3,000 477 0,030 45 0,042 50 0,055 60 0,068 70 0,081 75
3,500 409 0,035 45 0,048 50 0,062 60 0,076 70 0,089 75
4,000 358 0,039 45 0,054 50 0,068 60 0,082 70 0,095 75
4,500 318 0,043 45 0,059 50 0,074 60 0,088 70 0,099 75
5,000 286 0,048 45 0,064 50 0,079 60 0,093 70 0,100 75
6,000 239 0,055 45 0,073 50 0,088 60 0,098 70 Dmaks = 5,12
7,000 205 0,062 45 0,080 50 0,094 60 Dmaks = 6,82
8,000 179 0,068 45 0,086 50 0,098 60
9,000 159 0,074 45 0,091 50 0,099 60
10,000 143 0,079 45 0,095 60 Dmaks = 9,12
11,000 130 0,083 45 0,098 60
12,000 119 0,087 45 0,100 60
13,000 110 0,091 50 Dmaks = 12,79
14,000 102 0,093 50
15,000 95 0,096 50
16,000 90 0,097 50
17,000 84 0,099 50
28
V = 80
D (°) R (m) V = 50 km/jam V = 60 km/jam V = 70 km/jam km/jam V = 90 km/jam
E Ls e Ls e Ls e Ls e Ls
18,000 80 0,099 50
19,000 75 Dmaks = 18,85
Sumber: Silvia Sukirman, 1999:113
h. Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan
Pelebaran perkerasan atau jalur lalu lintas di tikungan, dilakukan untuk
mempertahankan kendaraan tetap pada lintasannya (lajurnya) sebagaimana pada
bagian lurus. Hal ini terjadi karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada
tikungan cenderung untuk keluar jalur akibat posisi roda depan dan roda belakang
yang tidak sama, yang tergantung dari ukuran kendaraan.
Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan, seringkali tak
dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediadakan. Hal ini
disebabkan karena
● Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan,
sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking)
● Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpitan, karena bemper depan dan
belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan
roda depan dan roda belakang kendaraan.
● Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya
tetap pada jalurnya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada
kecepatan-kecepatan yang tinggi. Untuk menghindari hal tersebut di atas,
maka pada tikungan yang tajam perlu diadakan pelebaran perkerasan jalan.

29
Gambar 2. 8. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Sumber: Ir.Hamirin Saodang, 2004:19
Rumus-rumus yang digunakan:
B=n ( b' + c ) + ( n−1 ) Td +Z (2.26)
'
b =B+ b (2.27)
b ' =R c2 √ ❑ (2.28)
Td=√ ❑ (2.29)
Keterangan:
B = Lebar perkerasan pada tikungan, (m)
n = Jumlah jalur lalu lintas
b = Lebar lintasan truk pada jalur lurus, (m)
b’ = Lebar lintasan truk pada tikungan, (m)
p = Jarak As roda depan dengan roda belakang truk, (m)

30
A = Tonjolan depan sampai bamper, (m)
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan, (m)
Z = Lebar tambahan akibat kelelahan pengemudi, (m)
c = Kebebasan samping, (m)
e = Pelebaran perkerasan, (m)
Rc = Jari-jari rencana, (m)
i. Kebebasan Samping
Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (di tikungan) adalah
daerah bebas samping di tikungan dimana ada ruang untuk menjamin kebebasan
pandangan pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah bebas
samping). Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh M
(m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan
sehingga persyaratan jarak pandang henti dipenuhi.
● Jarak Pandang Henti (Jh)<panjang tikungan
900 Jh
E=R(1−cos cos ) (2.30)
πR
● Jarak Pandang Henti (Jh)>panjang tikungan
0 0
90 Jh 1 ( 90 Jh
E=R(1−cos cos ) Jh−¿ ) sin ⁡¿ ¿ (2.31)
πR 2 πR
Keterangan:
R = Jari-jari tikungan, (m)

31
Jh = Jarak pandang, (m)
Lt = Panjang tikungan, (m)
j. Jarak Pandang Horizontal
Jarak pandang adalah jarak sepanjang tenga-tengah suatu jalur jalan dari mata
pengemudi ke suatu titik di muka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh
pengemudi. (RSNI T – 14 – 2004: 2).
Jarak pandang pengemudi kendaraan yang bergerak pada lajur tepi sebelah
dalam seringkali terhalang oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu, tebing galian
dan lainnya.
Perhitungan untuk jarak pandang kendaraan antara lain:
(2.32)
Keterangan:
VR = Kecepatan rencana, (km/jam)
f = Koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal (0,35-0,55)
Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd) dapat dibedakan
pada tabel berikut:
Tabel 2. 10 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum

12
VR, (km/jam) 100 80 60 50 40 30 20
0
25
Jh minimum, (m) 175 120 75 55 40 27 16
0
Tabel 2. 11 Jarak Pandang Mendahului

VR, (km/jam) 120 10 80 60 50 40 30 20
32
67 25
Jd, (m) 800 550 350 200 15 100
0 0
1.1.5 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk jalan 2 lajur 2 arah atau melalui tepi
dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median. Seringkali disebut
juga sebagai penampang memanjang jalan.
Perencanaan alinyemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya
pembangunan yang tersedia. Alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli
akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan
itu terlalu banyak mempunyai tikungan.
“Alinyemen vertikal ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian lurus
dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai
nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau
lengkung cembung. Kemungkinan pelaksanaan pembangunan secara bertahap
harus dipertimbangkan, misalnya peningkatan perkerasan, penambahan lajur, dan
dapat dilaksanakan dengan biaya yang efisien. Sekalipun demikian, perubahan
alinyemen vertikal dimasa yang akan datang sebaiknya dihindarkan”. (RSNI T –
14 – 2004:40).
1. Kelandaian Alinyemen Vertikal

33
a. Landai Minimum
Untuk tanah timbunan yang tidak menggunakan kerb, maka lereng melintang
jalan dianggap sudah cukup untuk dapat mengalirkan air diatas badan jalan yang
selanjutnya di buang ke lereng.
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu dibuat
kelandaian minimum 0,5 % untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena
kemiringan jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air kesamping.
Untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan datar dan
menggunakan kerb, kelandaian yang dianjurkan adalah sebesar 0,15%, yang dapat
membantu mengalirkan air dari atas badan jalan dan membuangnya ke saluran
tepi atau saluran pembuangan.
Sedangkan untuk jalan-jalan di daerah galian atau jalan yang memakai kerb,
kelandaian jalan minimum yang dianjurkan adalah 0,30-0,50%. Lereng melintang
jalan hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan,
sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran
samping, untuk membuang air permukaan sepanjang jalan.
b. Landai Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk menjaga agar kendaraan dapat
bergerak terus tanpa kehilangan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan
pada kecepatan truk yang bermuatan penuh mampu bergerak, dengan penurunan
kecepaan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan
gigi rendah.
Tabel 2. 12 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan

Landaimaks, (%) 3 3 4 5 8 9 10 10
34
8
Vr, (km/jam) 120 110 100 60 50 40 40
0
c. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa, sehingga
penurunan kecepatan yang terjadi tidak lebih dari separuh kecepatan rencana (V R).
Berikut adalah panjang kritis yang dapat digunakan berdasarkan kecepatan
pada awal tanjakan dan kelandaian:
Tabel 2. 13 Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada awal Kelandaian, (%)
tanjakan, (km/jam) 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
2. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami
perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan
kelandaian. Panjang lengkung vertikal dapat dihitung dengan berdasarkan kepada
beberapa pertimbangan sebagai berikut.

35
Pergantian dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya, dilakukan dengan
mempergunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal direncanakan sedemikian
rupa sehingga dapat memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
Berdasarkan syarat keluwesan bentuk:
(2.33)
Berdasarkan syarat drainase:
(2.34)
Berdasarkan syarat kenyamanan pengemudi:
(2.35)
Berdasarkan pengurangan goncangan:
(2.36)
Keterangan :
Lv = Panjang lengkung vertikal, (m)
V = Kecepatan rencana, (km/jam)
A = Perbedaan grade/kelandaian, (%)
T = ditentukan 3 detik
Jenis lengkungan vertikal dilihat dari titik perpotongan kedua bagian yang
lurus (tangens) adalalah:
● Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di bawah permukaan jalan,
● Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. (Hamirin
Saodang, 2004:19).
36
Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:
(2.37)
Jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:
.........................................................................................(2.38)
Keterangan:
L = Panjang lengkung vertikal, (m)
A = Perbedaan grade, (m)
Jh = Jarak pandang henti, (m)
Tabel 2. 14 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang Lengkung
(km/jam) Memanjang (%) (m)
<40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
>60 0,4 80 – 150
atau bisa ditentukan dengan rumus:
(2.39)
3. Galian Timbunan
Cara menghitung volume galian maupun timbunan dari gambar potongan
melintang. Dari gambar-gambar tersebut dapat dihitung luas galian dan timbunan,
37
sedangkan masing-masing jarak antar profil dapat dilihat dari potongan
memanjang.
38
Tabel 2. 15 Perhitungan Galian dan Timbunan
Luas Penampang Melintang (m2) Volume (m3)

Jarak
Titik Stasion Galia Rata-rata
Timbunan (m) Galian Timbunan
n Galian Timbunan

STA + jarak
1 AG1 AT1
awal
(AT1+AT2)/ ((AT1+AT2)/
(AG1+AG2)/2 J1 ((AG1+AG2)/2)*J1
2 2)*J1
2 STA + jarak AG2 AT2

Total (Ʃ) (Ʃ) Jarak (Ʃ) Galian (Ʃ) Timbunan
39
1.2 Perencaan Tebal Perkerasan
“Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita perhatikan
secara strukturil pada penampang melintang, merupakan penampang struktur
dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas
langsung terkonsentrasi pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi
dari suatu konstruksi jalan. Perkerasan jalan dalan kondisi baik maka arus lalu
lintas akan berjalan dengan lancar, demikian sebaiknya kalau perkerasan jalan
rusak, lalu lintas akan sangat terganggu”. (Hamirin Saodang, 2005:1).
1.2.1 Jenis Konstruksi Perkerasan
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan menjadi: (Berdasarkan Sukirman 2010:9),
1 Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2 Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton.
3 Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan
lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
40
1.2.2 Umur rencana
Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun yang dihitung sejak jalan
tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu
untuk diberi lapis permukaan yang baru. Pemilihan umur rencana dapat dilihat
pada tabel 2.15.
Tabel 2. 16 Umur Renacana Perkerasan Jalan Baru (UR)
Umur
Jenis
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Fondasi Jalan
Perkerasan Semua Perkerasan untuk daerah yang tidak

Lentur dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
seperti: jalan perkotaan, underpass, jembatan,
terowongan. 40
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah, lapis

Kaku beton semen, dan fondasi jalan
Jalan Tanpa
Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10
Penutup
Sumber: MPJ No 04/SE/Db/2017
1.2.3 Struktu Perkerasan Lentur
Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara berlapis dan terdiri atas
lapisan permukaan (surface couse) yaitu lapisan aus dan lapisan antara. Lapisan
dibawahnya ialah lapisan pondasi yang terdiri dari lapisan pondasi atas (base
course) dan pondasi bawah (subbase course). Lapisan ini terletak diatas tanah
dasar yang dipadatkan (subgrade).

41
Masing-masing lapisan di atas termasuk tanah dasar secara bersama-sama
memikul beban lalu lintas. Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa
sampai batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu lintas, atau dapat
dikatakan tebal struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya
dukung tanah dasar.
Gambar 2. 9 Lapisan Perkerasan

Sumber: Sukirman (2003)
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas,
umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batsan pada tabel 2.16 tidak mutlak,
perencanaan harus mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana.

42
Tabel 2. 17 Pemilihan Jenis Perkerasan

ESA (juta) dalam 20 tahun (pangkat 4 kecuali
Struktur Bagan ditentukan lain)
Perkerasan Desain
0 – 0,5 0,1 – 4 >4 – 10 >10 – 30 >30 – 200
Perkerasan
kaku dengan
lalu lintas
berat (di 4 - - 2 2 2
atas tanah
dengan CBR
≥2,5%
Perkerasan kaku
dengan lalu lintas
rendah (daerah 4A - 1,2 - - -
pedesaan dan
perkotaan)
AC WC
modifikasi atau
SMA modifikasi 3 - - - 2 2
dengan CTB
(ESA pangkat 5)
AC dengan CTB
3 - - - 2 2
(ESA pangkat 5)
AC tebal
≥100 mm
dengan lapis
fondasi 3B - - 1,2 2 2
berbutir
(ESA pangkat
5)
AC atau HRS
tipis diatas lapis 3A - 1,2 - - -
fondasi berbutir
Burda atau Burtu 5 3 3 - - -

dengan LPA
Kelas A atau
43
ESA (juta) dalam 20 tahun (pangkat 4 kecuali

Struktur Bagan ditentukan lain)
Perkerasan Desain
0 – 0,5 0,1 – 4 >4 – 10 >10 – 30 >30 – 200
batuan asli
Lapis Fondasi
6 1 1 - - -
Soil Cement
Perkerasan tanpa
penutup (Japat, 7 1 - - - -
jalan kerikil)
1.2.4 Lalu Lintas
Faktor lalu lintas sangat berpengaruh terhadap perencanaan perkerasan
jalan, baik tebal, atau pun pemiihan jenis perkerasan yang akan digunakan.
1 Analisis Volume Lalu Lintas
“Volume lalulintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati
satu titik pengamatan selama satu satuan waktu (hari, jam, atau menit). Lalulintas
harian rata-rata adalah volume lalulintas rata-rata dalam satu hari”. (Sukirman,
2010:56)
Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu
lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul
oleh perkerasan selama umur rencana. Beban dihitung dari volume lalu lintas pada
tahun survei yang selanjutnya diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana.
Volume tahun pertama adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah
perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi.
Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:

44
a. Beban gandar kendaraan komersial,
b. Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survei yang diperoleh dari:
a. Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Survei dapat dilakukan
secara manual mengacu pada Pedoman Survei Perencanaan Lalu Lintas (Pd
T-19-2004-B) atau menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama,
b. Hasil-hasil lalu lintas sebelumnya.
2 Data Lalu Lintas
Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan
efektif. Data harus meliputi semua jenis kendaraan komersial. Apabila diketahui
atau diduga terdapat kesalahan data, harus dilakukan perhitungan lalu lintas
khusus sebelum perencanaan akhir dilakukan.
3 Jenis Kendaraan
Beban gandar kendaraan penumpang dan kendaraan ringan sampai sedang
cukup kecil sehingga tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada
perkerasannya. Hanya kendaraan niaga dengan jumlah roda enam atau lebih yang
perlu diperhitungkan dalam analisis.
Tabel 2. 18 Golongan dan Kelomok Kendaraan

Golonga Kelompok
Jenis Kendaraan Konfigurasi Kode
n Kendaraan
Sepeda motor,
1 kendaraan roda-
3
45
Golonga Kelompok
Jenis Kendaraan Konfigurasi Kode
n Kendaraan
Sedan, jeep,
2 1.1
station wagon
Angkutan
3 penumpang 1.1
sedang
Pick-up, micro
4 truk dan mobil 1.1
hantaran
5a Bus kecil 1.1
5b Bus besar 1.2
Truk ringan 2
6a 1.1
sumbu
Truk sedang 2
6b 1.2
sumbu
7a Truk 3 sumbu 1.2.2
1.2.2-
7b Truk gandeng
2.2
1.2.2-
7c Truk semitrailer
2.2
Kendaraan tidak
8
bermotor
Sumber: Pd T-19-2004-B
4. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan berdasarkan lalu lintas berdasarkan data-data
pertumbuhan series (historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor
46
pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak tersedia data maka dapat berdasarkan
tabel 2.19.
Tabel 2. 19 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i), (%)

Jeni
Jawa Sumatera Kalimantan
s
Arteri dan
4,80 4,83 5,14 4,75
Perkotaan
Kolektor
3,50 3,50 3,50 3,50
Rural
Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00
Sumber: MPJ Nomor 04/SE/Db/2017
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor
pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor):
(2.40)
Keterangan:
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i = Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan, (%)
UR = Umur rencana, (tahun)
Apabila diperkirakan akan terjadi perbedaan laju pertumbuhan tahunan
sepanjang total umur rencana (UR), dengan i1% selama periode awal (UR 1 tahun)
dan i2% selama sisa periode berikutnya (UR – UR1), faktor pengali pertumbuhan
lalu lintas kumulatif dapat dihitung dari rumus 2.41:
(2.41)
47
Keterangan:
i1 = Laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 1, (%)
i2 = Laju pertumbuhan tahunan lalu lintas periode 2, (%)
UR1 = Umur rencana periode 1, (tahun)
Rumus di atas digunakan untuk periode rasio volume
kapasitas (RVK) yang belum mencapai tingkat kejenuhan
(RVK ≤ 0,85). Apabila kapasitas lalu lintas diperkirakan
tercapai pada tahun ke (Q) dari umur rencana (UR), faktor
pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif dihitung
dengan:
(2.42)
5. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban lalu
lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA)
dengan memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL).
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA)
pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang demikian,
walaupun sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur luar, sebagian
48
lainnya akan menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor distribusi lajur berdasarkan
jumlah lajur setiap arah dilihat pada Tabel 2.18.
Tabel 2. 20 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Setiap Kendaraan Niaga pada Lajur Desain (% terhadap
Arah populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
6. Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Demage Factor)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar
(ESA) dengan menggunakan faktor ekivalen beban (vehicle damage factor).
Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada
lajur rencana sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat.
Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik
merupakan dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survey beban
gandar harus dilakukan apabila dimungkinkan. Ketentuan pengumpulan data
beban gandar terdapat pada Tabel 2.21.
Tabel 2. 21 Pengumpulan Data Gandar

Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan Sumber Data Beban Gandar*
Jalan Beban Hambatan 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 3
Jalan Sedang 2 atau 3

49
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan Sumber Data Beban Gandar*
Jalan Kecil 2 atau 3
Data beban gandar dapat diperoleh dari:
a. Jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
b. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah
dilakukan dan dianggap cukup representatif.
c. Data WIM regional yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga.
Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan data
survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka perhitungan untuk
menghitung ESA dapat menggunakan nilai VDF pada Tabel 2.21 dan Tabel 2.22.
Tabel 2. 22 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga

Jawa
Jenis Beban Aktual Normal

Kendaraan
VDF
VDF 4 VDF 4 VDF 5
5
5B 1,0 1,0 1,0 1,0
6A 0,55 0,5 0,55 0,5
6B 5,3 9,2 4,0 5,1
7A1 8,2 14,4 4,7 6,4
7A2 10,2 19,0 4,3 5,6
7B1 11,8 18,2 9,4 13,0
7B2 13,7 21,8 12,6 17,8
7C1 11,0 19,8 7,4 9,7
7C2A 17,7 33,0 7,6 10,2
7C2B 13,4 24,2 6,5 8,5

50
Jawa
Jenis Beban Aktual Normal

Kendaraan
VDF
VDF 4 VDF 4 VDF 5
5
7C3 18,1 34,4 6,1 7,7

51
Tabel 2. 23 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga

Faktor Ekivalen
Jenis Kendaraan Distribusi Tipikal (%)
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Klasifikasi Sumbu bermotor
Alternatif Sumbu kendaraan VDF 44 VDF 55
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truk 2 1.1 muatan 2 4,6 6,00 0,3 0,2

sumbu – umum
cargo ringan
52
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
tanah,
Truk 2
pasir,
6a.2 6.2 sumbu – 1.2 2 0,8 0,8
besi,
ringan
semen
53
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
Truk 2 - -
muatan
6b1.1 7.1 sumbu – 1.2 2 0,7 0,7
umu
cargo sedang
6b1.2 7.2 Truk 2 1.2 tanah, 2 1,6 1,7

54
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
pasir,
sumbu –
besi,
sedang
semen
6b2.1 8.1 Truk 2 1.2 muatan 2 3,8 5,50 0,9 0,8

55
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
sumbu –
umum
berat
6b2.2 8.2 Truk 2 1.2 tanah, 2 7,3 11,2

sumbu – pasir,
56
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
besi,
berat
semen
7a1 9.1 Truk 3 1.22 muatan 3 3,9 5,60 7,6 11,2

sumbu –
57
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
ringan umum
7a2 9.2 Truk 3 1.22 tanah, 3 28,1 64,4

sumbu – pasir,
sedang besi,
58
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
semen
7a3 9.3 Truk 3 1.1.2 3 0,1 0,10 28,9 62,2

sumbu –
59
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
berat
7b 10 Truk 2 1.2.2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4

sumbu dan
trailer
60
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
penarik 2
sumbu
7c1 11 Truk 4 1.2-22 4 0,3 0,50 13,6 24,0

sumbu –
61
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
trailer
7c2.1 12 Truk 5 1.2-22 5 0,7 1,00 19,0 33,2

sumbu –
62
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
trailer
7c2.2 13 Truk 5 1.2-222 5 30,3 69,7

sumbu –
63
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
trailer
64
Faktor Ekivalen
Beban
Konfig semua
Kel. kendaraan
Uraian urasi semua
Lama kecuali
bermotor
sepeda
motor
Muatan
Sepeda yang
1 1 1.1 2 30,4
motor Diangkut
Sedan/
Angkot/
2, 3, 4 2, 3, 4 Pick-up/ 1.1 2 51,7 74,3
Station
wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
Truk 6
1.22-
7c3 14 sumbu – 6 0,3 0,50 41,6 93,7
222
trailer
65

66
7. Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau cumulative single axle load (CESAL)
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain
selama umur rencana, dengan menggunakan VDF masing-masing kendaraan
niaga yang ditentukan sebagai berikut:
(2.43)
Keterangan:
ESATH-1 = Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalen standard
axle) pada tahun pertama
LHRJK = Lintasan harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga, (satuan
kendaraan per hari)
VDFJK = Faktor ekivalen beban (vehicle damage factor)
DD = Faktor distribusi arah
DL = Faktor distribusi lajur
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
1.2.5 Daya Dukung Tanah Dasar
Tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar tanah asli, tanah dasar tanah
galian, atau tanah dasar tanah urug yang disiapkan dengan cara dipadatkan. Di
atas lapisan tanah dasar diletakkan lapisan struktur perkerasan lainnya, oleh
karena itu mutu daya dukung tanah dasar ikut mempengaruhi mutu jalan secara
keseluruhan.
67
Hal penting lainnya yang harus diperhatikan adalah perlunya membedakan
daya dukung rendah yang bersifat lokal (setempat) dengan daya dukung tanah
dasar yang lebih umum (mewakili suatu lokasi). Tanah dasar lokal dengan daya
dukung rendah biasanya dibuang dan diganti dengan material yang lebih baik atau
ditangani secara khusus.
Dua metode perhitungan CBR karakteristik diuraikan sebagai berikut:
a. Metode Distribusi Normal Standar
Jika tersedia cukup data yang valid (minimum 10 titik data uji per segmen
yang seragam) menggunakan rumus2.4:
(2.44)
Dengan,
f = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan
f = 1,282 (probabilitas 90%), untuk jalan kolektor dan arteri
f = 0,842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil
Koefisien variasi (CV) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih
besar dari 25%. Koefisien variasi sampai dengan 30% masih boleh digunakan.
Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai CBR terkecil dapat
mewakili sebagai CBR segmen.
b. Metode Persentil
Metode persentil menggunakan distribusi data nilai CBR pada segmen
seragam yang dianggap terdistribusi secara normal. Nilai persentil ke “x” dari
suatu kumpulan data membagi kumpulan data tersebut dalam dua bagian, yaitu
68
bagian yang mengandung “x” persen data dan bagian yang mengandung (100 – x)
persen data.
th
Nilai CBR yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke 10 (10 percentile)
yang berarti 10% data segmen yang bersangkutan lebih kecil atau sama dengan
nilai CBR pada persentil tersebut. Atau: 90% dari data CBR pada segmen seragam
tersebut lebih besar atau sama dengan nilai CBR pada persentil tersebut.
Prosedur perhitungan untuk presentil ke – 10 adalah sebagai berikut:
i. Susun data CBR secara berurutan dari nilai terkecil hingga terbesar.
ii. Hitung jumlah total data nilai CBR (n).
iii. Hitung 10% dari (n), nilai yang diperoleh disebut sebagai indeks.
iv. Jika indeks yang diperoleh dari langkah (iii) merupakan bilangan pecahan,
lakukan pembulatan ke bilangan terdekat dan lanjutkan ke langkah v(a). Jika
indeks yang dihasilkan berupa bilangan bulat, lanjutkan ke langkah v(b).
v. (a) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai dari
data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari langkah 3. Nilai
CBR pada urutan tersebut adalah nilai CBR persentil ke – 10.
v. (b) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai dari
data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari langkah 3. Nilai
CBR persentil ke – 10 adalah nilai rata-rata dari dua nilai CBR yaitu CBR pada
urutan tersebut dan urutan berikutnya.
Dalam penetapan nilai karakteritsik, nilai-nilai CBR yang kecil, bersifat lokal
(terisolasi) dan terindikasi memerlukan penanganan khusus, dikeluarkan dari

69
kumpulan data dengan catatan bahwa penanganan yang tepat harus diprogramkan
pada lokasi bersangkutan.
1.2.6 Fondasi Perkerasan
Fondasi perkerasan tergantung kepada jenis tanah yang terdapat dilokasi
perencanaan jalan.
1. Tanah Dasar Normal
Tanah dasar normal adalah tanah dasar yang secara umum mempunyai
nilai
CBR in-situ lebih besar dari 2,5%, termasuk pada daerah timbunan, galian dan
permukaan tanah asli. Pemilihan tanah dasar dapat dilihat pada Tabel 2.22 berikut:
Tabel 2. 24 Desain Fondasi Jalan Minimum

Perkerasan Lentur
Beban Lalu Lintas pada

Kelas Lajur Rencana (UR = 40
CBR
Kekuatan Tahun)
Tanah Uraian Struktur Fodasi
Tanah
Dasar (%) <2 2-4 >4
Dasar
Tebal minimum perbaikan
tanah dasar
≥6 SG6 Perbaikan tanah Tidak diperlukan perbaikan

dasar dapat
5 SG5 - - 100
berupa
4 SG4 stabilisasi semen 100 150 100
atau material
3 SG3 150 200 300
timbunan pilihan
2,5 SG2.5 (sesuai 175 250 350
persyaratan
Tanah ekspansif spesifikasi umum.
(potensi pemuaian (pemadatan 400 500 600
>5%) lapisan ≤200 mm
tebal gembur)
Perkerasan SG1 Lapis penopang 1000 1100 1200
70
Perkerasan Lentur
Beban Lalu Lintas pada

Kelas Lajur Rencana (UR = 40
CBR
Kekuatan Tahun)
Tanah Uraian Struktur Fodasi
Tanah
Dasar (%) <2 2-4 >4
Dasar
Tebal minimum perbaikan
tanah dasar
di atas
Lapis penopang dan
tanah 650 750 850
geogrid
lunak
Tanah gambut dengan

HRS atau DBST
Lapis penopang berbutir 1000 1250 1500
untuk perkerasan jalan
raya minor
2. Tanah Lunak
Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah terkonsolidasi normal atau sedikit
over konsolidasi (lightly over consolidated), biasanya berupa tanah lempung atau
lempung kelanauan dengan CBR kurang dari 2,5% dan kekuatan geser (qc) lebih
kecil dari 7,5 kPa, dan umumnya IP>25.
Metode khusus diperlukan untuk mempersiapkan fondasi jalan yang
memadai di atas tanah terkonsolidasi normal. Metode pemadatan permukaan biasa
dan penggunaan pengujian CBR laboratorium tidak valid karena:
a. Umumnya dalam keadaan jenuh dan tidak dapat dipadatkan secara biasa,
71
b. Dalam keadaan kering, hanya lapis permukaan yang dapat dipadatkan
dengan alat pemadat biasa, sedangkan kepadatan dan kekuatan geser lapisan
di bawahnya akan tetap rendah pada kondisi jenuh.
Tanah terkonsolidasi normal yang mendapat pembebanan statik dan dinamik
akan mengalami pergerakan yang jauh lebih besar (akibat konsilidasi sekunder
atau rangkak) dibandingkan tanah dasar normal yang dipadatkan secara mekanik.
Oleh sebab itu penyebab kerusakan yang berbeda berlaku pada jalan yang
dibangun di atas tanah lunak. Ketentuan yang dijelaskan dalam bagian berikut
adalah ketentuan minimum.
3. Tanah Aluvial Kering
Tanah aluvial kering pada umumnya memiliki kekuatan sangat rendah
(misalnya CBR <2%) di bawah lapis permukaan kering yang relatif keras.
Kedalaman lapis permukaan tersebut berkisar antara 400 – 600 mm. Metode
termudah untuk mengidentifikasi kondisi tersebut adalah menggunakan uji DCP.
1.2.7 Ketebalan Lapis Perkerasan
Keterbatasan pelaksanaan pemadatan dan segregasi menentukan tebal
struktur perkerasan. Perencana harus melihat batasan-batasan tersebut, termasuk
ketebalan lapisan yang diizinkan pada tabel 2.24. Jika pada bagan desain
ditentukan bahwa suatu bahan dihamparkan lebih tebal dari yang diizinkan, maka
bahan tersebut harus dihamparkan dan dipadatkan dalam beberapa lapisan.
Tabel 2. 25 Ketebalan Lapisan yang Diizinkan dan Penghamparan

72
Diijinkan
Tebal Tebal yang
Penghamparan
Bahan Minimum, Diperlukan,
dalam Beberapa
(mm) (mm)
Lapis
HRS WC 30 30 – 50 Tidak
HRS Base 35 35 – 50 Ya
AC WC 40 40 – 50 Tidak
AC BC 60 60 – 80 Ya
AC – Base 75 80 – 120 Ya
Lapis Fondasi Agregat

Kelas A (gradasi
120 150 – 120 Ya
dengan ukuran
maksimum 37,5 mm)

Kelas B (gradasi
150 150 – 200 Ya
dengan ukuran
maksimum 50 mm)

Kelas S (gradasi
120 125 – 200 Ya
dengan ukuran
maksimum 37,5 mm)
CTB (gradasi dengan

ukuran maksimum 30 100 150 – 200 Tidak
mm) atau LMC
Stabilisasi Tanah atau

100 150 – 200 Tidak
Kerikil Alam
Kerikil Alam 100 100 – 200 Ya
1.2.8 Daya Dukung Tanah
Struktur perkerasan memerlukan daya dukung tepi yang cukup, terutama
bila terletak pada tanah lunak atau tanah gambut. Ketentuan daya dukung tepi
73
harus dinyatakan secara detil dalam gambar-gambar kontrak (drawings).
Ketentuan minimum adalah:
1. Setiap lapis perkerasan harus dipasang sampai lebar yang sama atau lebih dari
nilai minimum yang dinyatakan pada Gambar 2.10 Dukung Tepi Perkerasan.
2. Timbunan tanpa penahan tanah lunak (CBR <2.5%) atau tanah gambut harus
dipasang pada kemiringan tidak lebih curam dari 1V : 3H.
Gambar 2. 10 Dukung Tepi Perkerasan.

74
Gambar 2. 11 Dukungan Median Perkerasan.

1.2.9 Desain Perkerasan
Desain perkerasan berdasarkan beban lalu lintas rencana dan pertimbangan
biaya terendah ditunjukan pada Tabel 2.25, Tabel 2.26, Tabel 2.27, Tabel 2.28,
Tabel 2.29, dan Tabel 2.30.

75
Tabel 2. 26 Bagan Desain - 3. Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum Dengan CTB1)
F1 F2 F3 F4 F5
Kriteria Untuk lalu lintas dibawah 10

huta ESA5 lihat bagian desain Lihat bagan desain 4 untuk alternatif kaku
3A-3B dan 3C
Reptisi beban sumbu kumulatif 20

> 10 - 30 > 30 -35 > 54 -100 > 100 - 200 > 200 -500
tahun pada lajur (10ESA)
Jenis permukaan berpangkat AC AC
Jenis lapis fondasi Cement Treated Base (CTB)
AC WC 40 40 40 50 50
AC BC 60 60 60 60 60
AC BC ATAU AC Base 75 100 125 160 220
CTB 150 150 150 150 150 - 150
Fondasi agregat kelas A 150 150 150 150 150

76

77
Tabel 2. 27 Bagan Desain - 3A. Desain Perkerasan Lentur dengan HRS1
Kumulatif beban sumbu 20 tahun pada lajur

FF1 < 0,5 0,5 ≤ FF2 ≤ 4,0
rencana (10 CESA)
Jenis permukaan HRS atau Penetrasi makadam HRS
Struktur perkerasan Tebal lapisan (mm)
HRS WC 50 30
HRS Base - 35
LFA Kelas A 150 250
LFA Kelas A atau LFA Kelas B atau kerikil alam

150 125
atau lapis distabilisasi dengan CBR > 10%
Tabel 2. 28 Bagan Desain - 3B. Desain Perkerasan Lentur – Aspal dengan Lapis Fondasi Berbutir (Sebagai Alternatif dari Bagan Desain- 3
dan 3A)
78
STRUKTUR PERKERASAN
Kriteria
FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9
Solusi yang dipilih Lihat catatan 2
Kumulatif beban sumbu

20 tahun pada lajur >2 >2-4 >4-7 > 7 - 10 >10 - 20 > 20 - 30 > 30 - 50 > 50 - 100 > 100 - 200
rencana (10 ESA5)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245
LFA Kelas A 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Catatan 1 2 3
Tabel 2. 29 Bagan Desain - 3C Penyesuaian Tebal Lapis Fondasi Agregat A Untuk Tanah Dasar CBR ≥ 7
% (Hanya Untuk Bagan Desain - 3B)
79
STRUKTUR PERKERASAN
Kriteria
FFF1 FFF2 FFF3 FFF4 FFF5 FFF6 FFF7 FFF8 FFF9
Kumulatif beban
sumbu 20 tahun pada
>2 >2-4 >4-7 > 7 - 10 >10 - 20 > 20 - 30 > 30 - 50 > 50 - 100 > 100 - 200
lajur rencana (10
ESA5)
KETEBALAN LFA A (mm) PENYESUAIAN TERHADAP BAGAN DESAIN 3B
Subgrade CBR ≥
5,5 - 7 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Subgrade CBR ≥
7 - 10 330 220 215 210 205 200 200 200 200
Subgrade CBR ≥
10 260 150 150 150 150 150 150 150 150
Subgrade CBR ≥
15 200 150 150 150 150 150 150 150 150
80
Tabel 2. 30 Bagan Desain – 5. Perkerasan Berbutir dengan Laburan1

STRUKTUR PERKERASAN
SD1 SD2 SD3 SD4 SD5
Beban sumbu 20 tahun pada lajur desain

Jenis Lapisan Perkerasan
(ESA4x10)
< 0,1 0,1 - 0,5 > 0,5 - 4 > 4 - 10 > 10 - 30
Ketebalan lapis perkerasan (mm)
Burda Ukuran agregat nominal 20 mm
Lapis Fondasi Agregat Kelas A 200 250 300 320 340
Lapis Fondasi Agregat Kelas A, atau

kelas B, atau kerikil alam, atau
100 101 102 103 104
stabilisasi dengan CBR > 10%, pada
subgrade dengan CBR ≥ 5%

81
Tabel 2. 31 Bagan Desain – 6. Perkerasan Dengan Stabilsasi Tanah Semen (Soil Cement)
STRUKTUR PERKERASAN
SC1 SC2 SC3
Beban sumbu 20 tahun pada lajur

Jenis Lapisan Perkerasan
daerah desain (ESA4 x 10)
< 0,1 < 0,1 - 0,5 > 0,5 - 4
Ketebalan lapis perkerasan (mm)
HRS, AC WC (halus), Burtu, atau bunda 50 (campuran beraspal)
Lapis Fondasi Agregat Kelas A 160 220 300
Lapis Fondasi Agregat Kelas A atau B 110 150 200
Tanah distabilisasi (CBR 6% pada tanah dengan 160 200 260

CBR ≥ 3%)

82
1.2.10 Pelapisan Bahu Jalan
1. Tebal Lapis Berbutir
Elevasi tanah dasar untuk bahu harus sama dengan elevasi tanah dasar
perkerasan atau setidaknya pelaksanaan tanah dasar badan jalan harus dapat
mengalirkan air dengan baik. Untuk memudahkan pelaksanaan, pada umumnya
tebal lapis berbutir bahu dibuat sama dengan tebal lapis berbutir perkerasan.
2. Bahu Tanpa Pengikat
Lapis permukaan harus berupa lapis fondasi agregat kelas S, atau kerikil alam
yang memenuhi ketentuan dengan Indeks Plastisitas (IP) antara 4% - 12%. Tebal
lapis permukaan bahu LFA kelas S sama dengan tebal lapis beraspal tapi tidak
lebih tebal dari 200 mm. Jika tebal lapis beraspal kurang dari 125mm maka tebal
minimum LFA kelas S 125mm.
3. Bahu Diperkeras
Bahu diperkeras untuk kebutuhan berikut:
a. Jika terdapat kerb (bahu harus ditutup sampai dengan garis kerb)
b. Gradien jalan lebih dari 4%
c. Sisi yang lebih tinggi dari kurva superelevasi
(superelevasi ≥ 0%). Dalam kasus ini, bahu pada sisi
superelevasi yang lebih tinggi harus sama dengan
superelevasi badan jalan.
d. Jalan dengan LHRT lebih dari 10.000 kendaraan.
e. Jalan tol dan jalan bebas hambatan.
Material bahu diperkeras dapat berupa:
a. Penetrasi makadam
83
b. Burtu / burda
c. Beton aspal (AC)
d. Beton semen
e. Kombinasi bahu beton 500mm – 600mm atau pelat beton dengan tied
shoulder, atau bahu dengan aspal.
4. Lalu Lintas untuk Desain Bahu
Beban lalu lintas desain pada bahu jalan tidak boleh kurang dari 10% lalu
lintas lajur rencana, atau sama dengan lalu lintas yang diperkirakan dengan lapis
penutup. Pada umumnya, hal ini dapat dipenuhi dengan Burda atau penetrasi
makadam yang dilaksanakan dengan baik.
1.2.11 Kapasitas Jalan
Penentuan kapasitas jalan dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
(2.45)
Keterangan:
C = Kapasitas
C0 = Kapasitas dasar (Tabel 2.32)
FCW = Faktor penyesuaian lajur lalu lintas (Tabel 2.33)
FCSP = Faktor penyesuaian arah lalu lintas (Tabel 2.34)
FCSF = Faktor penyesuaian gesekan samping (Tabel 2.35)

84
Tabel 2. 32 Kapasitas Dasar untuk Jalan antar Kota Dengan 2 Lajur 2 Arah (2/2
UD)
Jenis dan alinyemen

Kapasitas dasar total dua arah
jalan (empat lajur
(SMP/Jam/Lajur)
terbagi)
Datar 3100
Bukit 3000
Gunung 2900
Tabel 2. 33 Faktor Penyesuaian Pengaruh Lebar Lajur Lalu Lintas (FCW)

Terhadap Kapasitas
Lebar efektif lajur

Jenis jalan lalu lintas (Wc) FCW
(m)
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur terbagi
3,25 0,96
Enam lajur terbagi
3,50 1,00
3,75 1,03
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur tak
3,25 0,96
terbagi
3,50 1,00
3,75 1,03
Dua lajur tak Total dua arah
terbagi
5,00 0,69
6,00 0,91
7,00 1,00
85
Lebar efektif lajur

Jenis jalan lalu lintas (Wc) FCW
(m)
8,00 1,08
9,00 1,15
10,00 1,21
11,00 1,27
Tabel 2. 34 Faktor Penyesuaian Kapasitas Karena Pemisahan Arah (FCSP)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua lajur 2/2 1,000 0,970 0,940 0,910 0,880

FCSP
Empat lajur 4/2 1,000 0,975 0,950 0,925 0,900
Tabel 2. 35 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pengaruh Hambatan Samping

(FCSF)
Faktor penyesuian akibat pengaruh

Jenis Kelas gesekan samping (FCSF)
jalan hambatan
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
VL 0,99 1,00 1,01 1,03
L 0,96 0,97 0,99 1,01
4/2 D M 0,93 0,95 0,96 0,99
H 0,90 0,92 0,95 0,97
VH 0,88 0,90 0,95 1,01
2/2 D VL 0,97 0,99 1,00 1,02

4/2 D
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,88 0,91 0,64 0,98
H 0,84 0,87 0,91 0,95

86
VH 0,80 0,83 0,88 0,93
1.3 Perencanaan Drainase
“Drainase adalah mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalirkan air.
Secara umum drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang
berfungsi untuk mengurangi atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan
atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara optimal”. ( Suripin, 2004:7).
Drainase jalan mengandung pengertian membuang atau mengalirkan air (air
hujan, air limbah, atau air tanah) ke tempat pembuangan yang telah ditentukan
dengan cara gravitasi atau menggunakan sistem pemompaan.
Fungsi drainase jalan dengan demikian ada 2 (dua) cakupan yaitu :
a. Memperkecil kemungkinan menurunnya daya dukung subgrade karena kadar
airnya naik melebihi kadar air optimum sebagai akibat dari merembesnya air
hujan ke dalam subgrade melalui pori-pori perkerasan jalan atau yang berasal
dari air tanah yang naik ke permukaan.
b. Memperkecil kemungkinan rusaknya perkerasan jalan sebagai akibat
terendamnya perkerasan jalan oleh genangan air hujan.
Sesuai dengan prinsip sebagai jalur pembuangan maka pada waktu hujan, air
yang mengalir di permukaan diusahakan secepatnya dibuang agar tidak
menimbulkan genangan yang dapat mengganggu aktivitas dan bahkan dapat
menimbulkan kerugian.
Dasar dari perencanaan drainase pada Jalan Raya Salopa yaitu dengan
mengumpulkan data-data curah hujan maksimum pada stasiun hujan yang terdekat
87
dengan lokasi proyek. Dalam praktek pencarian data curah hujan sering ditemui
data yang tidak lengkap, ketidak lengkapan tersebut disebabkan beberapa hal,
diantaranya karena kerusakan alat, kelalaian petugas, penggantian alat dan
pengrusakan akibat banyak hal. Oleh sebab itu untuk memperkirakan besarnya
data yang hilang, harus diperhatikan pula pola penyebaran hujan pada stasiun
yang bersangkutan maupun stasiun-stasiun sekitarnya.
1.3.1 Analisa Hidrologi
a. Metode Rata-rata Aljabar
Metode rata-rata aljabar adalah perhitungan rata-rata secara aljabar curah
hujan didalam dan sekitar daerah yang dianalisis.
(2.46)
Keterangan:
R = Curah hujan daerah
n = Jumlah titik atau pos pengamatan
R1, R2,…,Rn = Curah hujan di setiap titik pengamatan
Gambar 2. 12 Polygon Thiessen

88
b. Metode Polygon Thiessen
Metode Polygon Thiessen adalah Metode Metode Thiessen Adalah
Perhitungan Curah Hujan Yang Dilakukan Dengan Memperhitungkan Daerah
Pengaruh Tiap Titik Pengamatan Jika Titik-Titik Didalam Daerah Pengamatan
Tidak Tersebar Merata.
(2.47)
Keterangan:
P = Curah hujan kawasan, (mm)
P1,P2,…,Pn = Curah hujan masing-masing stasiun, (mm)
A1,A2,…,An = Luasan area polygon, (km2)
c. Metode Isohyet
Metode Isohyet adalah cara rasional yang terbaik jika garis-garis isohyet
dapat digambar dengan teliti.

89
Gambar 2. 13 Metode Ishoyet
(2.48)
atau
(2.49)
Keterangan:
= Hujan rata-rata suatu DAS
I = garis isohyet
A = Luas area dibatasi poligon, (km2)

90
1.3.2 Analisi Frekuensi
Analisis frekuensi adalah analisis tentang pengulangan suatu kejadian.
Analisis frekuensi merupakan prakiraan (forecasting), dalam arti probabilitas
untuk terjadinya suatu peristiwa hidrologi dalam bentuk hujan rancangan yang
berfungsi sebagai dasar perhitungan perencanaan hidrologi untuk antisipasi setiap
kemungkinan yang akan terjadi.
Analisis frekuensi dapat menggunakan beberapa macam distribusi.
Parameter pemilihan jenis distribusi dapat dilihat pada Tabel 2.36.
Tabel 2. 36 Parameter Pemilihan Jenis Distribusi

Jenis Sebaran Kriteria
Cs = 3 Cv + Cv2 = 0,159
Log Normal
Cv = 0,06
Cs ≠ 0
Log Pearson Tipe III
Cv = 0,3
Cs ≤ 1,1396
Gumble
Ck ≤ 5,4002
Cs = 0
Normal
Ck = 3
Sumber: Suripin, 2004
a. Distribusi Normal
(2.55)
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada periode Tr
= Nilai rata-rata hitung varian
SX = Deviasi standar nilai varian

91
KT = Variabel reduksi gauss. Nilai KT dapat dilihat pada lampiran
b. Distribusi Log Pearson Tipe III
(2.56)
(2.67)
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada Tr
K = Variabel standar bergantung Cs dan G, terdapat pada lampiran
Tr = Tahun ulangan (2 tahun, 5 tahun, dst)
c. Distribusi Gumble
(2.58)
(2.59)
YT = −ln ln
[ ]
T r−1
Tr
……………………………………………………………………………..(2.60)
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada periode Tr
YTr = Factor ln dari Tr
Yn = Reduce mean factor. Nilai Yn dapat dilihat pada lampiran
Sn = Reduce standard deviation. Nilai Sn dapat dilihat pada lampiran
Tr = Tahun ulangan (2 tahun, 5 tahun, dst)
X = Nilai rata-rata hitung varian

92
K = Faktor probabilitas, nilai K = YTr – Yn / Sn
d. Distribusi Log Normal
(2.61)
(2.62)
Keterangan:
XT = CH/intensitas hujan pada TR
K = Variabel reduksi gauss, terdapat pada lampiran
1.3.3 Pengujian Keselarasan Distribusi
a. Uji Chi-Square
Uji Chi-Square dimaksudkan untuk menentukan apakah persamaan sebaran
peluang yang telah dipilih dapat mewakili dari distribusi statistik sampel data
yang dianalisis didasarkan pada jumlah pengamatan yang diharapkan pada
pembagian kelas dan ditentukan terhadap jumlah data pengamatan yang terbaca
didalam kelas tersebut, dapat dihitung dengan rumus berikut:
(2.63)
(2.64)
(2.65)
Keterangan:
Chi2 = Parameter chi-kuadrat terhitung
Ef = Frekuensi yang diharapkan sesuai dengan pembagian kelasnya

93
Of = Frekuensi yang diamati pada kelas yang sama
n = Jumlah sub-kelompok
Dk = Derajat kebebasan
p = Banyaknya parameter, untuk uji Chi-Kuadrat adala 2
K = Jumlah kelas distribusi
Jika , maka metode distribusi dapat diterima. Harga
kritis Chi-square terdapat pada lampiran.
b. Smirnov-Kolmogorov
Uji kecocokan Smirnov-Kolmogorov dilakukan dengan membandingkan
probabilitas untuk setiap variabel dari distribusi empiris dan teoritis didapat
berbeda (D). perbedaan maksimum yang dihitung (Dmaks) dibandingkan dengan
perbedaan kritis (Dcr) untuk satu derajat nyata dan banyaknya varian tertentu.
(2.66)
Keterangan:
P = Probabilitas, (%)
m = Nomor urut data dari seri data yang telah disusun
n = banyaknya data
jika (Dmaks) < (Dcr) maka sebaran sesuai dan dapat diterima. Harga kritis
Smirnov-Kolmogorov terdapat pada lampiran.
1.3.4 Intensitas Hujan
Intensitas hujan adalah jumlah hujan yang dinyatakan dalam tinggi hujan
atau volume hujan tiap satuan waktu. Besarnya intensitasnya berbeda-beda,

94
tergantung dari lamanya curah hujan dan frekuensi kejadiannya. Dan juga sifat
umum hujan adalah makin singkat hujan berlangsung intensitasnya cenderung
makin tinggi dan makin besar periode ulangnya makin tinggi pula intensitasnya.
Intensitas hujan diperoleh dengan cara melakukan analisis terhadap data
hujan baik statistik maupun empiris. Frekuensi hujan biasanya dinyatakan dalam
lengkung Intensitas - Durasi - Frekuensi (IDF = Intensity - Duration - Frequency
Curve). Intensitas hujan dihubungkan dengan durasi jangka pendek misalnya 5
menit, 10 menit, 30 menit, 60 menit dan jam-jaman untuk membentuk lenkung
IDF.
Menentukan Intensitas Hujan dengan durasi hujan untuk durasi waktu
yang pendek maka menggunakan metode Mononobe. Karena rumus ini
digunakan apabila data hujan jangka pendek tidak tersedia, yang ada hanya data
hujan harian, maka intesitas hujan dapat dihitung sebagai berikut:
(2.67)
Keterangan:
I = Intensitas hujan, (mm/jam)
t = Lamanya hujan, (jam)
R24 = Tinggi hujan maksimum dalam 24 jam, (mm)

78
Keterangan:.
RT = Intensitas hujan rata-rata dalam T jam, (mm/jam)
RT = Curah hujan efektif dalam satu hari, (mm)
T = Waktu mulai hujan, (jam)
t = Waktu konsentrasi hujan, (jam)
(untuk Indonesia 6 jam)
Rt = (t x RT) –((t – 1) x (RT – 1)) (2.69)
Keterangan:
Rt = Persentase hujan rata-rata (dalam t jam)
1.3.5 Menentukan Debit Aliran
Analisis hidrologi untuk menghitung debit maksimum atau debit puncak
yang akan dialirkan oleh saluran drainase untuk mencegah terjadinya genangan
atau banjir. Untuk menentukan besarnya debit aliran akibat air hujan diperoleh
dari hubungan rasional antara air hujan dengan limpasannya (metode rasional
praktis).
Metode ini dapat menggambarkan hubungan antara debit limpasan dengan
besar curah hujan secara praktis, berlaku untuk luas DAS kurang dari 300 hektar.
(2.70)
Keterangan:
Q = Debit aliran, (m3/det)
C = Koefisien pengaliran
79
I = Intensitas hujan, (mm/jam)
A = Luas daerah pengaliran, (km2)
1.3.6 Menentukan Waktu Konsentrasi (Tc)
Air hujan yang jatuh pada suatu daerah aliran, pada saat menyentuh
permukaan daerah aliran (DAS) yang paling jauh lokasinya dari muara, maka
waktu konsentrasi mulai dihitung.
tc=t 1 +t 2 (2.71)
(2.72)
(2.73)
Keterangan:
Tc = Waktu konsentrasi, (menit)
t1 = Waktu inlet, (menit)
t2 = Waktu aliran, (menit)
Lo = Jarak dari titik terjauh kefasilitas drainase, (m)
S = Kemiringan daerah pengaliran, dapat dilihat pada lampiran
L = Panjang saluran, (m)
V = Kecepatan air rata-rata diselokan, (m/dt) dapat dilihat pada lampiran
Nd = Koefisien hambatan, dapat dilihat pada lampiran
Tabel 2. 37 Kemiringan Satuan Memanjang (is) Berdasarkan Jenis Material

No Jenis Material kemiringan saluran (is %)
1 Tanah Asli 0-5
2 Kerikil 5 – 7,5
3 Pasangan 7,5
80
Tabel 2. 38 Kemiringan Rata-rata Saluran Terhadap Kecepatan Rata-rata

Kemiringan rata-rata Kecepatan rata-rata
saluran (%) (m/det)
<1 0,4
1 sampai < 2 0,6
2 sampai < 4 0,9
4 sampai < 6 1,2
6 sampai < 10 1,5
10 sampai < 15 2,4
Sumber: Hasmar, Halim 2011
1.3.7 Menentukan Koefisien Pengaliran (C)
Koefisien ini mencerminkan keadaan permukaan daerah aliran. Koefisien
pengaliran C merupakan perbandingan komponen berikut ini :
Volume air yang berhasil mencapai muara DAS

C=
Vol ¿ ¿
Dalam prakteknya terdapat berbagai tipe tata guna lahan bercampur baur
dalam sebuah daerah aliran. Oleh karena itu, untuk mendapatkan Koefisien
pengaliran gabungan Cw dapat mempergunakan rumus komposit berikut :
(2.74)
Keterangan:
A1, A2, A3 = Luas daerah pengaliran yang diperhitungkan sesuai dengan
kondisi permukaan, (km2)
C1, C2, C3 = Koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi
Permukaan
81
Tabel 2. 39 Hubungan Kondisi Permukaan Tanah dan Koefisien Pengaliran (C)

Koefisien
pengaliran Faktor Limpasan
No Kondisi Permukaan Tanah
(fk)
( C )*
1 Jalan beton dan jalan aspal 0,70 – 0,95 -
2 Jalan kerikil dan jalan tanah 0,40 – 0,70 -
3 Bahu jalan: -
- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65 -

- Tanah berbutir kasar 0,10 – 0,20 -
- Batuan masif keras 0,70 – 0,85 -
- Batuan masif lunak 0,60 – 0,75 -
4 Daerah perkotaan 0,70 – 0,95 2

5 Daerah pinggiran kota 0,60 – 0,70 1,5
6 Daerah industri 0,60 – 0,90 1,2

7 Pemukiman padat 0,40 – 0,60 2
8 Pemukiman tidak padat 0,40 – 0,60 1,5
9 Taman dan kebun 0,20 – 0,40 0,2

10 Persawahan 0,45 – 0,60 0,5
11 Perbukitan 0,70 – 0,80 0,4
12 Pegunungan 0,75 – 0,90 0,3
1.3.8 Dimensi Saluran Drainase
Bentuk penampang yang lazim dipilih adalah sebagai berikut:
● Trapesium
● Segi empat
Melihat dari kondisi sebenarnya di wilayah Kecamatan Salopa, penampang
kolam tampungan di pilih bentuk segi empat. Karena penentuan dimensi saluran
harus sesuai dengan kebutuhan, sehingga biaya yang dikeluarkan menjadi
ekonomis. Bentuk saluran drainase yang umum digunakan adalah bentuk saluran
persegi.
82
Gambar 2. 14 Potongan Melintang Model Persegi
Adapun langkah-langkah dalam menentukan dimensi saluran bentuk persegi
adalah sebagai berikut:
a. Menentukan bahan saluran, koefisien manning (n), kecepatan (V) pada
saluran yang diijinkan, bentuk saluran, dan kemiringan saluran yang
diijinkan. Harga koefisien manning (n) dapat dilihat pada Tabel 2.47.
b. Menentukan kecepatan saluran < kecepatan saluran yang diijinkan.
(2.62)
c. Menentukan tinggi jagaan (W) dan lebar saluran (b), kemudian menghitung
jari-jari hidrolis (R), tinggi muka air (h), dan debit saluran (Qs).
A = b.y (2.75)
P = 2+2y (2.76)
(2.77)
W= √ ❑ (2.78)
Keterangan:
83
A = Luas penampang basah, (m3)
P = Keliling basah, (m)
R = Jari-jari hidrolis, (m)
V = Kecepatan aliran, (m/dt)
n = Koefisien kekasaran manning, bisa dilihat pada lampiran
I = Kemiringan saluran yang diijinkan
W = Tinggi jagaan, (m)
d. Qs < Qr, maka dimensi saluran dapat diterima, jika tidak maka perhitungan
dimensi saluran harus diulang.
1.4 Rencana Anggaran Biaya
Pada perkerjaan jalan dibutuhkan suatu analisis rencana anggaran biaya,
agar diketahui berapa besar biaya yang nantinya akan digunakan pada suatu
proyek pembangunan jalan. Rencana Anggaran Biaya (RAB) pada suatu
pembangunan infrastruktur adalah perhitungan banyak nya biaya yang diperlukan
untuk bahan, alat dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan
pelaksanaan proyek. Anggaran biaya merupakan harga dari bahan atau material,
alat dan upah yang dihitung dengan teliti dan cermat. Anggaran biaya pada proyek
yang sama akan berbeda-beda di masing- masing daerah, disebabkan karena
perbedaan harga bahan dan upah tenaga kerja.
Anggaran merupakan perencanaan secara detail perkiraan biaya bagian atau
keseluruhan kegiatan proyek, yang selanjutnya digunakan untuk menerapkan
fungsi pengawasan dan pengendalian biaya dan waktu pelaksanaan. Anggaran
biaya proyek dapat didefinisikan sebagai perencanaan biaya yang akan

84
dikeluarkan sehubungan adanya suatu proyek dengan rencana kerja dan syarat-
syarat RKS tertentu, yang dihitung oleh cost estimator dan disetujui oleh owner.
1.4.1 Analisa Harga Satuan
Dalam membuat Analisa harga satuan setiap satuan pengukuran
tergantung pada metoda pelaksanaan pekerjaan atau cara kerja yang digunakan
sehingga rumusan analisa harga satuan yang diperoleh mencerminkan harga
aktual di lapangan. Dalam penerapannya, perhitungan harga satuan harus
disesuaikan dengan Spesifikasi Teknis yang digunakan, peraturan-peraturan dan
ketentuanketentuan yang berlaku, serta pertimbangan teknis terhadap situasi dan
kondisi lapangan setempat.
Harga satuan setiap mata pembayaran yang merupakan luaran(output)
diperoleh melalui proses perhitungan dan masukan. Dalam hal ini, masukan yang
dimaksud antara lain berupa harga satuan dasar untuk bahan, alat, upah tenaga
kerja serta biaya umum. Analisa harga satuan diambil dari Harga Satuan Dasar
Upah dan Harga Satuam Bahan serta Biaya Operasi Peralatan Departemen
Pekerjaan Umum Kabupaten Tasikmalaya Tahun Anggaran 2019.

BAB 3
METODE PENELITIAN
1.5 Deskripsi Lokasi dan Waktu Pelaksanaan
Jalan Raya Salopa adalah jalan yang terletak pada 7°35’17.99” - 7°29’4.06”
LS dan 180°16’38.43” - 180°14’5.44” BT di Kecamatan Salopa Kabupaten
Tasikmalaya yang merupakan akses penghubung Kecamatan Cikalong,
Cikatomas, dan Salopa menuju pusat kota. Jalan Raya Salopa ini dibangun oleh
Kabupaten Tasikmalaya dengan lebar 5 meter ( 2 arah, 2 lajur tanpa median) dan
panjang trase ± 18 km dengan sebagian kondisi lapisan atas jalan yang rusak
seperti pada Gambar 3.1 .
Gambar 3. 1. Rusaknya Lapisan Atas Jalan Raya Salopa

Sumber: Dokumentasi Survey
Perencanaan ulang Jalan Raya Salopa yang direncanakan sebesar 5 Km ( 2
arah, 2 lajur tanpa median), dengan kelas jalan III B dan lebar jalan 2x3m dan
dengan perkerasan lentur. Perencanaan menggunakan trase jalan baru yang akan
dibahas pada bab selanjutnya, dan untuk gambar petanya ada pada Gambar 2.3.
86
Gambar 3. 2 Peta Jalan Raya Salopa

Sumber: Google Earth
Tahapan pelaksanaan penelitian berupa tahapan-tahapan dalam penyusunan
tugas akhir, untuk waktu pelaksanaan Redesign Jalan Raya Salopa Kabupaten
Tasikmalaya pada STA 6+435 sampai STA 11+435 terdapat pada Tabel 3.1.
1.6 Teknik Pengumpulan Data

Tabel 3. 1 Data Sekunder
NO Data Sumber Metode Analisis
SRTM (Shuttle Radar USGS (United States Global Mapper,

1 Topography Mission) Geological Survey) Arcmap
2 Batas Wilayah Google Earth Google Earth
LHR (Lalu lintas Departemen PU
3 Harian Rata-rata) Kabupaten Tasikmalaya
CBR (California Departemen PU
4 Bearing Ratio) Kabupaten Tasikmalaya
87
UPTD PSDA WS
5 Data Curah Hujan Ciwulan-Cilaki
Teknik pengolahan data dalam Redesign Jalan Raya Cibeuti Kota
Tasikmalaya pada STA 0+000 sampai STA 4+600 menggunakan data sekunder.
Data-data sekunder yang digunakan terdapat dalam Tabel 3.1.
a. Peta Tofografi dengan skala 1 : 1000
Pembuatan peta kontur untuk dasar perencanaan Redesign Jalan Raya
Salopa menggunakan data Citra SRTM (Shuttle Radar Topography
Mission) yang diambil dari USGS (United States Geological Survey) dan
data batas wilayah dari aplikasi Google Earth.
b. LHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata)
Lalu lintas harian rata-rata merupakan volume lalu lintas yang didefinisikan
sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu
satuan waktu.
c. Data CBR (California Bearing Ratio)
CBR (California Bearing Ratio) merupakan prinsip pengujian penetrasi
dengan menusukkan benda ke dalam benda uji dan menghasilkan nilai
kekuatan tanah dasar yang dipergunakan untuk membuat perkerasan.
d. Data Curah Hujan
Data curah hujan yang digunakan dalam perencanaan drainase adalah data
curah hujan wilayah dari stasiun Cimulu, Kawalu, dan Singaparna selama
10 tahun.
88
1.7 Analisis Data

89
Mulai
Studi Literatur
1.7.1 Perencanaan Geometrik
Perencanaan geometrik jalan adalah suatu perencanaan route dari suatu
Masalah
ruas jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
Pengumpulan data:
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapat dari hasil survey lapangan,
Data CBR Tanah
kemudian di analisis berdasarkanData LHR
acuan persyaratan perencanaan geometrik yang
berlaku. Data Curah Hujan

Data Daftar Harga
Perencanaan geometrik secara umum, menyangkut aspek-aspek
Pengolahan Data
perencanaan elemen jalan seperti lebar jalan, tikungan, kelandaian jalan, dan jarak
pandang serta kombinasi1.dari

Perhitungan Geometrik
bagian-bagian Jalan baik untuk suatu ruas jalan,
tersebut,
2. Perhitungan Perkerasan Lentur Jalan
3. Perhitungan Drainase
maupun untuk perlintasan diantara duaAnggaran
4.Perhitungan atau lebih ruas-ruas jalan.
Biaya
Dalam perencanaan jalan raya, pola dan bentuk geometrik harus

Hasil dan Pembahasan
direncanakan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat
memberikan pelatanan yang optimal Kesimpulan

kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Alur perencanaan geometrik jalan terdapat pada Bagan 3.1.

Selesai
Dalam perhitungan geometrik untuk perencanaan jalan ini menggunakan
Bagan 3. SEQ Bagan_3. \* ARABIC 1 Alur
metode Bina Marga dan menggunakan 3 jenisKeseluruhan
Perencanaan tikungan, antara lain:
a. F-C (Full Circle),
b. S-C-S (Spiral-Circle-Spiral),
c. S-S (Spiral-Spiral).
90
Mulai
A
Input : Topografi(kontur), fungsi
Jalan, titik koordinat(X,Y)
Perencanaan
Alinyemen Vertikal
Perancanaan Trase
Perencanaan Muka
Perancanaan
Rencana Jalan
Alinyemen horizontal
Hitung jarak Hitung sudut Hitung Jari-jari Hitung Lengkung Vertikal :

horizontal (d) (∆) tikungan (R) Lengkung Cekung, dan
Lengkung Cembung
Pemilihan jenis tikungan

Selesai
Tikungan SCS
Lc<20m Tikungan
mm SS
Perhitungan
P<0,1 data
0m Tikungan FC
tikungan
Perhitungan
pelebaran
perkerasan
A
Perhitungan
e<min Tikungan FC daerah
kebebasan
samping
Penomora
n
Tikungan SCS (stasioning
)
Bagan 3. 2 Alur Perencanaan Geometrik Jalan

1.7.2 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas, yang bila kita
perhatikan secara strukturil pada penampang melintang, merupakan penampang
struktur dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas
langsung terkonsentrasi pada bagian ini, dan boleh dikatakan merupakan urat nadi
91
dari suatu konstruksi jalan. Perkerasan jalan dalan kondisi baik maka arus lalu
lintas akan berjalan dengan lancar, demikian sebaiknya kalau perkerasan jalan
rusak, lalu lintas akan sangat terganggu.
Perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Salopa berdasarkan
Manual Perkerasan Jalan Nomor 04/SE/Db/2017. Alur perencanaa perkerasan
lentur terdapat dalam Bagan 3.2.
Mulai
Data:
-LHR
- Pertumbuhan Lalu Lintas CBR Segmen 90%
-Umur Rencana
-CBR Lapangan
Menentukan
Nilai ESA
Diperoleh Desain Perkerasan Lentur

Berdasarkan Bagan Desain
Selesai
Bagan 3. 3 Alur Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan

Adapun langkah-langkahnya sebagai berikut:
a. Tentukan nilai daya dukung tanah dasar dengan menggunakan pemeriksaan
CBR (California Bearing Ratio),

92
b. Memperhatikan nilai CBR (California Bearing Ratio) yang diperoleh,
keadaan lingkungan, jenis dan kondisi tanah dasar disepanjang trase jalan,
tentukan CBR segmen,
c. Tentukan nilai ESA (Equivalent Standard Axles) dari setiap nilai CBR
(California Bearing Ratio) segmen yang diperoleh,
d. Tentukan umur rencana dari jalan yang hendak direncanakan, umumnya
jalan baru menggunakan umur rencana 20 tahun,
e. Tentukan faktor ekivalen beban VDF (Vehicle Damage Factor),
f. Tentukan LER (Lintas Ekivalen Rencana) berdasarkan LHR (Lalu Lintas
Harian Rata-rata),
g. Tentukan jenis lapisan perkerasan yang akan digunakan,
h. Tentukan koefisien kekuatan relatif berdasarkan jenis perkerasan yang
dipilih.
1.7.3 Perencanaa Drainase
Drainase adalah mengalirkan, menguras, membuang, atau mengalirkan air.
Secara umum drainase didefinisikan sebagai serangkaian bangunan air yang
berfungsi untuk mengurangi atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan
atau lahan, sehingga lahan dapat difungsikan secara optimal . Fungsi drainase jalan
ada 2 (dua) yaitu :
a. Memperkecil kemungkinan menurunnya daya dukung subgrade karena
kadar airnya naik melebihi kadar air optimum sebagai akibat dari
merembesnya air hujan ke dalam subgrade melalui pori-pori perkerasan
jalan atau yang berasal dari air tanah yang naik ke permukaan,
93
b. Memperkecil kemungkinan rusaknya perkerasan jalan sebagai akibat
terendamnya perkerasan jalan oleh genangan air hujan.
Mulai
Data :
-Curah Hujan
-Tutupan Lahan
-Topografi
Analisis Hidrologi Analisis Kondisi Lahan Analisis Awal Saluran
Hujan Rencana
-Luas daerah tangkapan air
-Koefisien pengaliran
-Kemiringan lahan
Debit Rencana (Qr) Kapasitas Debit

Saluran (Qs)
Qr
<Q
s
Redesign
Dimensi Saluran
Selesai
Bagan 3. 4 Alur Perencanaan Saluran Drainase

Perhitungan debit aliran untuk drainase pada Jalan Raya Salopa dengan
langkah-langkah sebagai berikut:
a. Pengumpulan data hidrologi, data tofografi, dan data fisik,
b. Melengkapi data curah hujan yang hilang,
c. Menentukan debit banjir rencana,
d. Menentukan debit saluran,
e. Menentukan desain saluran drainase.

94
1.7.4 Rencana Anggaran Biaya
Rencana Anggaran Biaya (RAB) pada suatu pembangunan infrastruktur
adalah perhitungan banyak nya biaya yang diperlukan untuk bahan, alat dan upah,
serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek. Anggaran
biaya merupakan harga dari bahan atau material, alat dan upah yang dihitung
dengan teliti dan cermat. Anggaran biaya pada proyek yang sama akan berbeda-
beda di masing- masing daerah, disebabkan karena perbedaan harga bahan dan
upah tenaga kerja.
Dalam perencanaan RAB (Rencana Anggaran Biaya) perlu diperhatikan
langkah-langkah dan data-data yang diperlukan, antara lain:
a. Diperlukan gambar rencana, gambar potongan serta detail gambar,
b. Menghitung volume setiap item pekerjaan sesuai dengan gambar rencana,
c. Menetapkan analisa pekerjaan yang akan digunakan,
d. Menetapkan Harga Satuan Pekerjaan (Harga Bahan, Harga Upah, dan Harga
Alat),
e. Membuat RAB (Rencana Anggaran Biaya),

95
Mulai
Data Rencana Anggaran

Gambar Rencana
Daftar Harga Satuan
Bahan, Upah Pekerja, dan
Peralatan
Perhitungan
Volume Perkerasan
Harga Satuan Pekerjaan
Rencana Anggaran Biaya
Selesai
Bagan 3. 5 Alur RAB (Rencana Anggaran Biaya)

DAFTAR PUSTAKA
Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan . (2005).
(PUSBIN-KPK, D. P. (2005). Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan .
Defartemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. (1997). Tata Cara
Geometrik Jalan Antar Kota.
Defartemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. (2017). Manual
Perkerasan Jalan (Revisi 2017).
Galih, A. M., irawati, & Rofi, b. h. (2013). perencanaan geometrik dan perkerasan
lentur. studi kasus jalur jalan lintas selatan Sta 75+200-Sta 83+510, 36.
Indonesia, S. N. (2004). Geometrik Jalan Perkotaan.
MSCE, I. H. (2004). Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova.
Saodang, I. H. (2004). Kontruksi Jalan raya 1. Bandung: Nova.
Saodang, I. H. (2005). Konstruksi Jalan Raya 2. Bandung: Nova.
Standar Nasional Indonesia. (2004). Geometrik Jalan Perkotaan.
Sukirman, S. (1999). Dasa-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova.
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung:
Nova.
Suripin. (2004). sistem drainase perkotaan yang berkelanjutan. yogyakarta: c.v
andi.
Suripin. (2004). Sistem Drainase Perkotaan Yang Berkelanjutan. Yogyakarta:
C.V ANDI.
Umum, D. P. (Pd. T-02-2006-8). Perencanaan Sistem Drainase Jalan.

97
Widiastuti, S. (2010). Perencanaan Geometrik, Tebal Perkerasan Dan Rencana
Anggaran Biaya ( Ruas Jalan Blumbang Kidul - Bulakrejo )Kabupaten
Karanganyar. Tugas Akhir, 217.

Fahri Agung Nugraha Saparuloh - B

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fahri Agung Nugraha Saparuloh - B

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

1

REDESIGN GEOMETRIK DAN PERKERASA JALAN RAYA SALOPA

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Sarjana Strata Satu (S1) di Program

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

Tugas Akhir yang berjudul “Redesign Geometrik Dan Perkerasa Jalan

ditujukan untuk memenuhi persyaratan akademik guna memperoleh gelar Sarjana

Teknik Sipil Strata Satu di Universitas Siliwangi.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan

Tugas Akhir ini, yaitu kepada :

senantiasa memberikan kasih sayang, motivasi, do’a, arahan dan bimbingan,

serta dukungan moril maupun materil.

5. Seluruh jajaran dosen di Jurusan Teknik Sipil Universitas Siliwangi yang

telah memberikan ilmunya kepada penulis.

6. Seluruh rekan-rekan seperjuangan Teknik Sipil 2016, khususnya kelas A

yang telah banyak membantu, memberikan dukungan, pengalaman dan

kenangan yang tak ternilai kepada penulis.

bermanfaat bagi semua pihak yang membaca dan mempelajarinya.

Tasikmalaya, 23 Juni 2022

2.2.10 Pelapisan Bahu Jalan 65

Gambar 2. 1 Damaja, Damija, dan Dawasja di Lingkungan Jalan Antar Kota 13

Gambar 2. 2 Lengkung Full Circle 19

Gambar 2. 3 Lengkung Spiral-Circle-Spiral 22

Gambar 2. 4 Lengkung Spiral –Spiral 23

Gambar 2. 5 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SCS 25

Gambar 2. 6 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe FC 25

Gambar 2. 7 Pencapaian Superelevasi pada Tikungan Tipe SS 26

Gambar 2. 8. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan 28

Gambar 2. 9 Lapisan Perkerasan 39

Gambar 2. 10 Dukung Tepi Perkerasan. 58

Gambar 2. 11 Dukungan Median Perkerasan. 58

Gambar 2. 12 Polygon Thiessen 71

Gambar 2. 13 Metode Ishoyet 72

Gambar 2. 14 Potongan Melintang Model Persegi 82

Gambar 3. 1. Rusaknya Lapisan Atas Jalan Raya Salopa 85

Gambar 3. 2 Peta Jalan Raya Salopa 86

Tabel 2. 1 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan 9

Tabel 2. 2 Klasifikasi Menurut Medan Jalan 9

Tabel 2. 3 Dimensi Kendaraan Rencana 10

Tabel 2. 5 Panjang Bagian Lurus Maksimum 14

Tabel 2. 6 Panjang jari-jari minimum (dibulatkan) untuk Emaks = 10% 15

Tabel 2. 7 jari-jari yang diijinkan tanpa superelevasi 16

Tabel 2. 8 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan 20

Tabel 2. 9 Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi yang di

Butuhkan (Emaks=10% Metode Bina Marga) 26

Tabel 2. 10 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum 31

Tabel 2. 11 Jarak Pandang Mendahului 31

Tabel 2. 12 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan 33

Tabel 2. 13 Panjang Kritis (m) 33

Tabel 2. 14 Panjang Minimum Lengkung Vertikal 35

Tabel 2. 15 Perhitungan Galian dan Timbunan 36

Tabel 2. 16 Umur Renacana Perkerasan Jalan Baru (UR) 38

Tabel 2. 17 Pemilihan Jenis Perkerasan 40

Tabel 2. 18 Golongan dan Kelomok Kendaraan 42

Tabel 2. 19 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i), (%) 43

Tabel 2. 20 Faktor Distribusi Lajur (DL) 45

Tabel 2. 21 Pengumpulan Data Gandar 46

Tabel 2. 22 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga 46

Tabel 2. 23 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga 48

Tabel 2. 24 Desain Fondasi Jalan Minimum 54

Tabel 2. 25 Ketebalan Lapisan yang Diizinkan dan Penghamparan 56

Tabel 2. 26 Bagan Desain - 3. Desain Perkerasan Lentur Opsi Biaya Minimum