Digunakan untuk mengarahkan kapal

ALUR PELAYARAN yang akan masuk ke kolam pelabuhan.

 Alur pelayaran dan kolam pelabuhanharus
ALUR PELAYARAN cukup tenang terhadap pengaruh
gelombang dan arus.

Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal

terbesar yang akan masuk ke pelabuhan.
Alur pelayaran ditandai dengan alat bantu pelayaran yang berupa
pelampung dan lampu-lampu. Pada umumnya daerah-daerah tersebut
mempunyai kedalaman yang kecil, sehingga sering diperlukan pengerukan
untuk mendapatkan kedalaman yang diperlukan.

Kapal yang masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran secara umum

melewati beberapa daerah, antara lain :
1. Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan
2. Daerah pendekatan di luar alur masuk
3. Alur masuk masuk di luar pelabuhan dan kemudian didalam daerah
terlindung.
4. Kolam putar.
Arah Alur Pelayaran

Dalam perencanaan arah alur pelayaran yang harus diperhatikan

adalah :
 Alur pelayaran harus dibuat selurus mungkin
 Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa, sehingga searah
dengan arah angin dan gelombang dominan
 Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat bersudut tertentu
( 300 – 600 ) terhadap arah angin dan gelombang dominan.
 Alur masuk
Daerah Pendekatan
Saluran

 di daerah pendekatan h = 0 h adalah kedalaman pengerukan

 di alur masuk 0 < h < H H adalah kedalaman alur
 di saluran h > H
PERHATIKAN perbandingan antara h dan H, yaitu h/H.
Apabila h/H < 0,4  kondisi pelayaran di alur pelayaran tidak banyak berbeda
dengan di laut ( dasar rata ).
Apabila h/H > 0,4  pelayaran serupa dengan di saluran dengan kedua tebing di
kedua sisinya.

Kapal yang akan masuk pelabuhan diarahkan untuk bergerak menuju

alur masuk dengan menggunakan pelampung pengarah ( rambu
pelayaran ). Sedapat mungkin alur masuk ini lurus. Tetapi apabila alur
terpaksa mebelok, misalnya untuk menghindari karang, maka setelah
belokan harus dibuat alur stabilisasi yang berguna untuk
menstabilisasikan gerak kapal setelah membelok. Pada ujung akhir alur
masuk terdapat kolam putar yang berfungsi untuk mengubah arah
kapal yang akan merapat ke dermaga.
Alur pendekatan biasanya terbuka terhadap gelombang besar
dibanding dengan alur masuk atau saluran. Akibatnya gerak vertikal
kapal karena pengaruh gelombang di alur pendekatan lebih besar dari
pada di alur masuk atau di saluran.
 Pemilihan Karakteristik Alur

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan karakteristik alur

masuk ke pelabuhan adalah sbb :

1. Keadaan trafik kapal

2. Keadaan geografi dan meteorologi di daerah alur
3. Sifat-sifat fisik dan variasi dasar saluran
4. Fasilitas-fasilitas atau bantuan-bantuan yang diberikan
pada pelayaran.
5. Karakteristik maksimum kapal-kapal yang
menggunakan pelabuhan.
6. Kondisi pasang surut, arus dan gelombang.
 Kedalaman Alur

Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur

masuk harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka
air terendah dengan kapal bermuatan penuh.

Kedalaman air total adalah :

H=d+G+R+P+S+K
dengan :
d : draft kapal
G : gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat
R : ruang kebebasan bersih
P : ketelitian pengukuran
S : pengendapan sedimen antara dua pengerukan
K : toleransi pengerukan
Kedalaman air ditentukan oleh berbagai faktor, antara lain :
1. Elevasi dasar alur nominal
2. Ruang kebebasan bruto
3. Ruang kebebsan bersih

Kedalaman Alur Pelayaran

1. Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi dimana tidak terdapat
rintangan yang mengganggu pelayaran.
Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang
kebebasan bruto yang dihitung terhadap muka air rencana.

2. Ruang kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan
elevasi dasar alur nominal yang diukur pada air diam.
Ruang ini terdiri dari ruang gerak vertikal kapal karena pengaruh
gelombang dan ruang kebebasan bersih.

3. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa antara

sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal kapal, pada
kondisi kapal bergerak dengan kecepatan penuh dan pada
gelombang dan angin terbesar.
Ruang kebebasan bersih minimum adalah 0,5 m untuk dasar laut
berpasir dan 1,0 m untuk dasar karang.
 Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal
DRAFT KAPAL terbesar, muatan yang diangkut dan juga sifat-sifat air,
seperti berat jenis, salinitas dan temperatur.
 Squat adalah pertambahan draft kapal terhadap
SQUAT muka air yang disebabkan oleh kecepatan kapal.
Squat ini diperhitungkan berdasarkan dimensi dan
kecepatan kapal serta kedalaman air.

Kecepatan air disisi kapal akan naik disebabkan karena gerak kapal.
Berdasarkan hukum Bernoulli, permukaan air akan turun karena
kecepatan bertambah. Yang menentukan besar Squat adalah kedalaman
alur pelayaran dan kecepatan kapal.
Squat dihitung berdasarkan kecepatan maksimum yang dijinkan.
Besar Squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
(Yang didasarkan pada percobaan di Laboratorium)
 Gerakan Kapal karena pengaruh gelombang

 Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada saat tidak bergerak

di air diam adalah paling penting didalam perencanaan alur
pelayaran dan mulut pelabuhan.
 Gerakan vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman
alur
 Gerakan horizontal kapal terhadap sumbu alur untuk menentukan
lebar alur.
 Beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang, yaitu
heaving (angkatan), pitching (anggukan), rolling (oleng), swaying
(goyangan), surging (sentakan) dan yawing (oleng kesamping).
 Kenaikkan draft kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut
kadang-kadang sangat besar, misalnya pada kapal-kapal yang
besar, pengaruh rolling dangat besar, terutama bila frekwensi
rolling kapal sama dengan frekuensi gelombang.
 Lebar alur tergantung pada beberapa faktor,
yaitu :
 Lebar, kecepatan dan gerakan kapal
Lebar Alur  Traffic kapal, apakah alur pelayaran
direncanakan untuk satu arah atau dua arah.
 Kedalaman alur
 Stabilitas tebing alur
 Angin, gelombang, arus dan arus melintang
dalam alur
Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah
tiga sampai empat kali lebar kapal. Sedangkan untuk lebar alur dengan
dua jalur (ada persimpangan), lebar alur adalah enam sampai tujuh kali
lebar kapal.

Lebar keamanan
Lebar keamanan

Lebar keamanan

Lebar keamanan

Lebar keamanan
Jalur gerak

Jalur gerak
Jalur gerak

1.5B 1.8B 1.5B 1.5B 2B 1.8B 1.5B

4.8 B

Lebar alur satu jalur Lebar alur dua jalur

Cara lain untuk menentukan lebar alur diberikan oleh OCDI, 1991, yaitu :

Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar

Kapal sering bersimpangan 2 Loa

Relatif panjang
Kapal tidak sering bersimpangan 1,5 Loa

Selain dari alur diatas Kapal sering bersimpangan 1,5 Loa

Kapal tidak sering bersimpangan Loa

Catatan :
Loa = panjang kapal
 ALAT PEMANDU PELAYARAN

Diperlukan untuk keselamatan, efisiensi dan kenyamanan pelayaran kapal.

Alat ini dapat dipasang di sungai, saluran,

pelabuhan dan sepanjang pantai,
sehingga pelayaran kapal tidak
menyimpang dari jalurnya. Selain sebagai
pemandu, alat ini juga berfungsi sebagai
peringatan pada kapal akan adanya
bahaya. Seperti : karang, tempat-tempat
dangkal.

1. Alat Pemandu Konstruksi Tetap

Alat Pemandu Pelayaran
2. Alat Pemandu Konstruksi Terapung
 Alat Pemandu Pelayaran Alat Pemandu Pelayaran
Konstruksi Tetap Konstruksi Terapung

1. Rambu pada Pier, Wharf, Dolphin,

dan sebagainya.
2. Rambu suar pada pemecah 1. Kapal rambu suar
gelombang, pantai, dsb. 2. Pelampung
3. Mecu suar
 1. Rambu Pelayaran pada Pier, Wharf, Dolphin

Rambu suar ditempatkan pada ujung-ujung bangunan fasilitas tersebut. Untuk Dolphin atau
bangunan yang kecil ditempatkan satu buah rambu. Dan biasanya rambu yang mengeluarkan
cahaya (lampu).

2. Rambu Suar pada Pemecah Gelombang dan Pantai

Rambu suar ini merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung pemecah gelombang
pada mulut pelabuhan dan ditempat-tempat yang berbahaya bagi kapal.
Bangunan ini dibuat dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya
berada di puncak bangunan.
 3. Mercu Suar

Suatu konstruksi menara yang tinggi dengan lampu suar ditempatkan di puncaknya.
Bangunan ini biasanya didirikan disuatu titik di pantai guna memandu kapal yang akan
menuju pelabuhan. Menara harus tinggi, sehingga lampu suar dapat dapat dilihat oleh kapal
yang sedang mendekat, paling tidak dari jarak 32 km, dengan memperhatikan bentuk bumi
yang bulat.

Agar dapat terlihat dari kapal yang berada pada suatu jarak tertentu dari mercu suar, maka
dapat dihitung dengan rumus : D = 3,86 (  H +  H1 )
D : jarak horizontal antara kapal dan mercu suar ( km )
H : tinggi mercu suar ( m )
H1 : tinggi mata yang memandang diatas permukaan laut ( m )
 Alat Pemandu Pelayaran
Konstruksi Terapung

 Berupa pelampung yang diletakkan pada suatu tempat tertentu

 Diberi alat pemberi tanda peringatan
 Dapat berupa kapal rambu suar atau pelampung dengan bentuk yang
telah di standarisasi.
 1. Kapal Rambu Suar

 Berupa kapal kecil dengan bobot 500 ton

 Kapal ini dilengkapi dengan lampu otomatis dan signal kabut
 Ditempatkan pada ketinggian 9 – 12 meter di atas muka air.

Bila lokasi dimana sulit untuk dibangun mercu suar

2. Pelampung
Beberapa macam bentuk pelampung

a. Pelampung b. Pelampung c. Pelampung

berbentuk Tiang berbentuk kaleng berbentuk bola

d. Pelampung f. Pelampung dengan

e. Pelampung Nun buoy
bercahaya tanda suara
 a. Pelampung berbentuk Tiang

Pelampung yang tidak bercahaya dan berbentuk tiang panjang dan tipis terbuat
dari kayu atau logam, panjangnya berkisar antara 6 m – 15 m yang tampak di
permukaan air dan diikat dangan rantai yang dihubungkan dengan beban yang
diletakkan di dasar laut.
Biasanya pelampung ini digunakan pada kanal dengan arus yang cepat atau
pasang surut yang besar. Juga sebagai tanda yang bersifat sementara.
 b. Pelampung berbentuk Kaleng

Pelampung yang tidak bercahaya, bagian atas rata dan diletakkan di sebelah kiri
pelabuhan atau sebelah kiri alur bilamana kapal masuk dari arah laut.
Pelampung ini dibuat dari logam dan diberi nomor dengan nomor ganjil.
 c. Pelampung berbentuk Bola

Pelampung ini mempunyai seperti bola dan biasanya diletakkan pada tempat
khusus di kanal pada tempat yang dangkal. Pelampung jenis ini kadang-kadang
diberi lampu dan kadang-kadang tidak. Dibuat dari logam dan digunakan di
kanal.
 d. Pelampung Bercahaya

Pelampung yang bercahaya dan mempunyai kerangka (menara baja) yang tinggi
atau konstruksi menara yang terletak pada konstruksi dasar yang terapung yang
dilengkapi dngan pelampung yang stabil dan mampu menahan angin.
Pelampung ini digunakan pada kedua sisi alur atau pada tempat yang khusus,
sesuai dengan kebutuhan pelayaran.
 e. Pelampung Nun Buoy

Pelampung yang tidak bercahaya, bagian yang diatas air berbentuk kerucut dan
diletakkan di sebelah kanan kapal atau disebelah kanan alur, apabila kapal
masuk dari arah laut. Nun Buoy dibuat dari logam d n diberi nomor dengan
nomor genap.
 f. Pelampung dengan Tanda Suara

Pelampung ini serupa dengan pelampung bercahaya, tetapi pelampung ini

dilengkapi dengan tanda suara, bisa berupa bel, gong, peluit atau terompet,
yang dioperasikan sesuai dengan gerakan pelampung atau secara otomatis.
Pelampung ini digunakan pada tempat yang khusus atau tersembunyi untuk
memberi peringatan pada kapal yang kena kabut pada siang atau malam hari.
 Suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat
D barang dan menaik-turunkan penumpang.
E
R Dimensi didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang
M merapat dan bertambat pada dermaga tersebut, sehingga
kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga
A maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman,
G cepat dan lancar.
A
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe, yaitu wharf
atau quai dan jetty atau pier atau jembatan.
 WHARF
Dermaga yang pararel dengan
pantai dan biasanya berimpit
dengan garis pantai. Dan dapat
berfungsi sebagai penahan
tanah yang ada dibelakangnya.
PIER / JETTY
Dermaga yang menjorok ke laut.
Pier ini biasanya sejajar dengan
pantai dan dihubungkan dengan
daratan oleh jembatan yang
biasanya membentuk sudut tegak
lurus dengan jembatan, sehingga
pier dapat berbentuk T atau L
 PEMILIHAN TIPE DERMAGA

Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan

dilayani (dermaga penumpang atau dermaga barang, yang bisa berupa
barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan
angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting
adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling
ekonomis.

1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Bila diperairan yang dangkal, sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari
darat maka penggunaan Jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
penggerukan yang besar. Sedang di lokasi dimana kemiringan dasar cukup
curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang diperairan yang
dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan tipe
Wharf lebih tepat.
 2. Jenis Kapal Yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak ( tanker ) dan kapal barang curah,
mempunyai konstruksi yang ringan dibandingkan dengan dermaga barang
potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan
peralatan bongkar muat barang yang besar. Untuk melayani kapal tersebut
penggunaan tipe Pier akan lebih ekonomis.
Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban
yang besar diatasnya, seperti kran, barang yang dibongkar-muat, maka
dermaga tipe Wharf akan lebih cocok.

3. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umum-
nya tanah didekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada
tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat
 pembuatan tipe Wharf lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar
berupa karang pembuatan tipe Wharf akan mahal, karena diperlukan penggeruk-
an. Dalam hal ini pembuatan tipe Pier akan lebih murah.
  Wharf

Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit
dengan garis pantai.
Wharf biasanya digunakan untuk pelabuhan barang potongan atau peti kemas,
dimana dibutuhkan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin
kelancaran angkutan barang. Perencanaan Wharf harus memperhitungkan
tambatan kapal, peralatan bongkar-muat barang dan fasilitas transportasi darat.
Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi panjang Wharf dan
kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.
 Menurut strukturnya Wharf dibedakan menjadi 2 macam, yaitu :

1. Dermaga Konstruksi Terbuka, 2. Dermaga Konstruksi Tertutup

dimana lantai dermaga atau Solid, seperti dinding
didukung oleh tiang-tiang massa, kaison, turap dan
pancang. dinding penahan tanah.
Balok dan Slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang
dan diatasnya diberi timbunan untuk menambah berat, sehingga mempunyai
stabilitas yang lebih baik.
 Wharf pelabuhan Basra – Irak yang merupakan dermaga kapal barang.
Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan baru dan sangat lunak.
Wharf ini dibuat diatas tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter
bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 meter. Dermaga ini
terbuat dari balok dan slab beton prategang.
 Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga berfungsi
sebagai penahan tanah di belakangnya.

Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel Wharf turap penahan tanah dengan angker

Tipe ini yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan
tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di atasnya.. Bagian atas dari sel
tersebut biasanya dibuat slab beton dan dinding untuk menahan tanah dibelakangnya
Sel tersebut dari turap baja yang dipancang melingkar dan mapu menahan gaya tarik
untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa atau
gravitasi yang cukup berat dan mampu menahan penggulingan.
  Pier atau Jetty

Pier adalah dermaga yang dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis
pantai.
Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau kedua sisinya.

Bentuk-Bentuk Pier :
1. Pier berbentuk T
2. Pier berbentuk L
3. Pier berbentuk jari
Faktor-faktor lain yang ikut menentukan, antara lain :

1. Ukuran kapal
2. Arah gelombang
3. Angin
4. Kondisi tanah dan
5. Biaya.
 Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Dermaga :

Gaya Lateral, meliputi :

1. Gaya benturan kapal pada Gaya Vertikal, meliputi :
dermaga. 1. Berat sendiri bangunan
2. Gaya tarikan kapal 2. Beban hidup
3. Gaya gempa.
 1. Gaya Benturan Kapal

Arah benturan tidak pernah mencapai 400 dan jarang mencapai 300,
tetapi pada umumnya sekitar antara 100 – 200. .
Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada
energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada
dermaga.

Besar energi benturan : E = WV2 Cm .Ce. Cs. Cc

2g
Dengan :
E : energi benturan (ton meter)
V : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada
saat membentur dermaga
W : displacement (berat) kapal
g : percepatan gravitasi
Cm : koefisien massa
Ce : koefisien eksentrisitas
Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)
Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekiling kapal, yang dapat
dihitung dengan persamaan berikut :
Cm = 1 +  d
2 Cb B

Cb = W
Lpp B d o

Dengan :
Cb : koefisien blok kapal
d : draft kapal (m)
B : lebar kapal (m)
Lpp : panjang garis air (m)
 : berat jenis air laut (t/m3)

:
Kecepatan
Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam
perencanaan dermaga dan sistem fender, yang dapat ditentukan dari nilai
pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal diberikan
pada tabel berikut.

Kecepatan Merapat
Ukuran kapal (DWT)
Pelabuhan (m/d) Laut terbuka (m/d)

Sampai 500 0,25 0,30

500 – 10.000 0,15 0,20

10.000 – 30.000 0,15 0,15

Di atas 30.000 0,12 0,15

Ukuran Kapal
Ukuran kapal adalah displacement tonnage pada keadaan kapal dimuati.
Biasanya tonnase ini dapat diketahui, tetapi dapat dihitung dengan ketelitian
yang memadai dengan menggunakan rumus :
W = k x LBD / 35 (ton)
Dimana :
L : panjang kapal (meter)
B : lebar kapal (meter)
D : dalam garis air (draft) rata-rata (meter)
k : koefisien yang tergantung dari macam kapal.

Tabel koefisien k
Macam Kapal k
Kapal barang kecil 0,80 – 0,85
Kapal barang kecil cepat 0,75 – 0,80
Kapal barang besar 0,70 – 0,75
Kapal barang besar cepat 0,65 – 0,70
Kapal penumpang 0,60 – 0,65
 2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan

menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada
dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga, maka gaya tersebut
berupa benturan ke dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan
dermaga akan menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat.

Besar gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat
dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini :
1. Gaya longitudinal, apabila angin datang dari arah haluan ( = 00)
Rw = 0,42 Qa.Aw
2. Gaya longitudinal, apabila angin datang dari buritan ( = 1800)
Rw = 0,5 Qa.Aw
3. Gaya lateral, apabila angin datang dari arah lebar ( = 900)
Rw = 1,1 Qa.Aw
Dimana :
Qa = 0,063 V2
Dimana:
Rw : gaya akibat angin (kg)
Qa : tekanan angin (kg/m2)
V : kecepatan angin (m/d)
Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang
terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang
kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat
Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan persamaan berikut :
1. Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan :
Rf = 0,14 S.V2

2. Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal :
Rf = ½  CV2B

Dengan :
R : gaya akibat arus (kgf)
S : luas penampang kapal yang terendam air (m2)
 : rapat massa air laut,  = 104,5 (kgf d/m4)
C : koefisien tekanan arus
V : kecepatan arus (m/d)
B : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)
 4. Gaya Tarikan Kapal Pada Dermaga

Gaya tarikan dapat dihitungdngan cara sebagai berikut (OCDI, 1991) :

1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan pada tabel untuk berbagai
ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja secara
horizontal, juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum
dalam tabel.
2. Gaya tarikan kapal pada bitt diberikan dalam tabel untuk berbagai
ukuran kapal dalam GRT, yang bekerja dalam semua arah.
3. Gaya tarikan kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel
tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari
100.000 ton ) dan fasilitas tambatan pada cuaca buruk harus
ditentukan dengan memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi
alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan.
Tabel Gaya Tarikan Kapal

Bobot Kapal (GRT) Gaya Tarik Pada Gaya Tarik Pada Bitt
Bollard (ton) (ton)

200 - 500 15 15
501 – 1.000 25 25
1.001 – 2.000 35 25
2.001 – 3.000 35 35
3.001 – 5.000 50 35
5.001 – 10.000 70 50 (25)
10.001 – 15.000 100 70 (25)
15.001 – 20.000 100 70 (35)
20.001 – 50.000 150 100 (35)
50.001 – 100.000 200 100 (50)
Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang di sekitar tengah
kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 kali pengikat.