TEKNIK PELABUHAN

JTS. 1707

PERENCANAAN ALUR
& KOLAM PELABUHAN

BAB III
Pertemuan ke – 3, 4

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK – UNIVERSITAS MATARAM
UJIAN TENGAH SEMESTER (8, 9)
UJIAN TENGAH SEMESTER (8,9)
ALUR PELAYARAN
(ACCESS CHANNEL, NAVIGATION CHANNEL)
Digunakan untuk :
■ mengarahkan kapal yang akan masuk dan keluar
pelabuhan.
■ menjamin keselamatan kapal dalam perjalanannya masuk
ke pelabuhan melalui di alur pelayaran sampai kemudian
berhenti di dermaga
■ mendapatkan navigasi yang aman
 Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan
ditentukan oleh :
■kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan
untuk itu perlu survey tipe dan jumlah kapal yang
keluar-masuk Pelabuhan,
■kondisi meteorologi terutama arah dan kecepatan
angin, kondisi laut meliputi batimetri, oseanografi
terutama arah dan tinggi gelombang
LAYOUT
ALUR PELAYARAN DAN KOLAM PELABUHAN
Daerah tempat kapal membuang sauh
Kedalaman air tidak boleh kurang dari 1,15
dari draft maksimum kapal terbesar atau
tidak lebih dari 100 m
Daerah pendekatan,

Daerah alur masuk

Daerah kolam pelabuhan

Secara umum ada beberapa daerah yang
dilewati selama perjalanan tersebut yaitu :
Derah tempat kapal melempar sauh 🡪 di
luas Pelabuhan

Derah Pendekatan 🡪 di luar alur masuk

Daerah Alur masuk 🡪 di luar pelabuhan

yang berada didalam daerah terlindung

Daerah kolam putar

■ Kapal dalam perjalanan masuk ke kolam
pelabuhan melalui alur Pelayaran , akan
mengurangi kecepatannya sampai kemudian
berhenti di Dermaga.

■ Alur ini ditandai oleh alat bantu pelayaran yang

berupa pelampung atau lampu-lampu.
 BENTUK ALUR
1. Sedapat mungkin lurus, maksimum satu
tikungan atau belokan.
2. Sedapat mungkin menghindari cross current.
3. Tempat labuh buang di sisi alur.
4. Tempat labuh akhir sedekat mungkin dengan
pintu masuk
5. Menghindari rintangan dasar alur
6. Ujung akhir alur tidak berhadapan dengan
jetty atau quay
■Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa
sehingga searah dengan arah angin dan
gelombang dominan.

■Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat

bersudut tertentu ( 30o – 60o) terhadap arah angin
dan gelombang dominan,
 TIKUNGAN / BELOKAN
1. Jangan di dekat pintu masuk
pelabuhan.
2. Jarak antara 2 tikungan > 5L
3. Radius lebar tikungan sesuai
dengan rasio n/D
4. Umumnya nahkoda
menggunakan sudut kemudi
15 o ~ 20 o pada tikungan
5. Tikungan membutuhkan tanda
alur yang lebih banyak
■ Meskipun lebih baik mempunyai alur yang
lurus, pembuatan tikungan sering kali
diperlukan dalam perencanaan layout dermaga
dan kebutuhan untuk ketenangan kolam
pelabuhan.

■ Dalam pembuatan tikungan, sudut

persinggungan dari garis tengah alur harus
tidak boleh lebih dari 30o atau radius lengkung
sekitar 4 kali atau lebih dari panjang
keseluruhan kapal
KEDALAMAN ALUR PELAYARAN
Kedalaman air di alur pelayaran yang ideal harus :
■cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada
muka air terendah (LWL) dengan kapal bermuatan
maksimum atau
■memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal
yang disebabkan oleh gelombang, angin dan arus
Kedalaman alur pelayaran secara umum dapat
ditentukan sbb :

H H H
h
Daerah saluran / kolam
Daerah alur Masuk
Daerah H>H
0<h<H
Pendekatan h = 0
Perbandingan h/H = 0,4
 Kedalaman alur pelayaran
secara umum dapat
ditentukan sbb :
LWL

Draf kapal
H=d+G+R+P+S+K
Gerak vertikal
kapal Ruang kebebasan
brotto Dengan :
■d = draft kapal
Ketelitian pengukuran ■G = gerak vertikal kapal karena gelombang
Elevasi dasar ■R = ruang kebebasan unt. Kolam 7%-15% dari draft
Sedimen ant. Dua pengerukan Alur nominal kapal unt. Alur 10%-15% dari draft kapal
■P = Ketelitian pengukuran
Tolenransi pengerukan ■s = Pengendapan sedimen antara pengerukan
■K = toleransi pengerukan
Elevasi pengerukan alur
■ Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada
saat tidak bergerak di air diam adalah paling
penting didalam perencanaan alur pelayaran
dan mulut pelabuhan.
■ Gerakan vertikal kapal digunakan untuk
menentukan kedalaman alur,
■ Gerakan horizontal kapal terhadap sumbu alur
untuk menentukan lebar alur
■ Beberapa gerakan kapal karena pengaruh
gelombang, yaitu heaving (angkatan), pitching
(anggukan), rolling ( oleng), swaying ( goyangan),
surging (sentakan) dan yawing (oleng kesamping).

■ Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh

gerakan tersebut kadang-kadang sangat besar
misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengaruh
rolling sangat besar, terutama bila frekwensi rolling
kapal sama dengan frekwensi gelombang
 LEBAR ALUR
Faktor yang mempengaruhi:
◆ Kemampuan olah gerak dasar: karaktristik
gerak kapal, kemampuan nahkoda, alat
pemandu pelayaran, kualitas pandangan.
◆ Arus, angin, dan gelombang.
◆ Jenis muatan.
◆ Kepadatan lalu lintas.
◆ Kondisi alur: dasar, sisi, dan kedalaman.
 LEBAR ALUR
Metode Penentuan Lebar Alur:
1. Metode empiris.
2. Model fisik.
3. Model simulasi komputer
4. Model simulasi navigasi
Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
■ Lebar, kecepatan dan gerakan kapal,
■ Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu
atau dua jalur
■ Kedalaman alur
■ Stabilitas tebing alur
■ Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam
alur

■ Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan

pada lebar kapal.
■ Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada
persimpangan) adalah tiga sampai empat kali
lebar kapal, sedangkan untuk lebar alur dengan
dua jalur (ada persimpangan) adalah enam
sampai tujuh kali lebar kapal.

Lebar keamanan
Lebar keamanan

Lebar keamanan

Lebar keamanan

Lebar keamanan
Jalur gerak

Jalur gerak
Jalur gerak

1.5B 1.8B 1.5B 1.5B 2B 1.8B 1.5B

4.8 B
■ Cara lain untuk menentukan lebar alur
( OCDI, 1991), yaitu :
Lebar Alur menurut PIANC (1997)

Lebar Dasar (WM) :

• Kapal Olah Gerak Baik 🡪 1.3 B
• Kapal Olah Gerak Buruk 🡪 1.8 B
KLASIFIKASI OLAH GERAK KAPAL
Baik:
1. Perbandingan L/B < 6
2. Memiliki 2 propeler & 2 kemudi
3. Memiliki 2 propeler & 1 kemudi pada
kecepatan service
4. Memiliki bow thruster
KLASIFIKASI OLAH GERAK KAPAL
Buruk:
1. Perbandingan L/B > 6
2. Perbandingan h/D <1,5
3. Memiliki 1 propeler & 1 kemudi
4. Memiliki 2 propeler & 1 kemudi pada
kecepatan rendah
5. Memiliki freeboard tinggi
Tambahan
Lebar Alur
menurut
PIANC (1997)
 FAKTOR ARUS
Arus lintang > 1,5 knots pada alur yang
cukup re-alignment jika
memungkinankan
 FAKTOR GELOMBANG
Panjang Gelombang
2
λ = (gT /2π) tanh (2πh/ λ)

Di laut dangkal λ = T/(gh) ½

Di laut dalam λ = gT2/2π

 TINGKAT BAHAYA MUATAN
1. Toxicity
2. Explosive potential
3. Pollution potential
4. Combustion potential
5. Corrosive potential
Sloping channel Steep embankment
 PANJANG ALUR PELAYARAN
■ Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai
dengan Kolam Pelabuhan atau tempat tambat untuk
jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal.

■ Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan

kapal penarik (kapal tandu) dengan kecepatan
relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali
panjangnya sampai benar-benar berhenti.

■ Dengan adanya penambahan panjang kapal dan

jarak berhenti maka panjang alur dari alur masuk
sampai dengan kolam atau tempat tambat
memerlukan lebih
 KOLAM PELABUHAN

1. Luas Kolam Putar: minimum berjari-jari 1,5 L

2. Tinggi gelombang kritis di sesuaikan dengan
jenis kapal dan arah gelombang,
mis:
Jenis kapal: General Cargo, arah gelombang
45 o, maka tinggi gelombang maksimum =
0,8 m
 LUAS KOLAM PELABUHAN
Condition Radius (Brunn) Radius (OCDI)

Optimal turning 2 Loa 1.5 Loa

With additional < 2 Loa >1 Loa

help (tug boat,
anchor, etc)
Minimum Size 0.6 Loa Loa
TUGAS - 2
Alur lurus, berada di laut lepas, dua jalur dengan berbagai jenis kapal
berukuran sbb. :

Oil tanker L = 250 m, B = 32.25 m, D = 13 m

Container vessel L = 280 m, B = 32.25 m, D = 12 m
LNG vessel L = 180 m, B = 30 m, D = 8 m

Semua kapal bergerak dengan kecepatan maksimum 10 knots.

Arus lintang rendah, arus longitudinal 1 knot.
Angin lintang mencapai 25 knots.
Gelombang kecil.
Alat bantu pelayaran baik.
Dasar alur datar dengan kedalaman rata-rata 8 m.
Kepadatan lalu lintas kapal sekitar 1 kpl/jam.

Hitung Lebar dan Kedalaman minimal alur tersebut !

ADA PERTANYAAN
??

ALLPPT.com _ Free PowerPoint Templates, Diagrams and Charts