BAB II

DASAR TEORI

2.1. Motor Induksi

2.1.1. Pengertian motor induksi

Motor listrik termasuk kedalam kategori mesin listrik dinamis dan

merupakan sebuah perangkat elektromagnetik yang mengubah energi listrik

menjadi energi mekanik. Pada motor listrik tenaga listrik dirubah menjadi energi

mekanik. Perubahan ini dilakukan dengan merubah tenaga listrik menjadi magnet

yang disebut sebagai elektro magnet (Bagja & Parsa, 2018).

Motor induksi merupakan motor listrik arus bolak balik (AC).

Penamaannya berasal dari kenyataan bahwa motor ini bekerja berdasarkan induksi

medan magnet stator ke rotornya, dimana arus rotor motor ini bukan diperoleh

dari sumber tertentu, tetapi merupakan arus yang terinduksi sebagai akibat adanya

perbedaan relatif antara putaran rotor dengan medan putar (rotating magnetic field)

yang dihasilkan oleh arus stator. Mesin ini juga disebut mesin asinkron atau mesin

tak serempak, hal ini dikarenakan putaran motor tidak sama dengan putaran fluks

magnet stator (Fadhilah, 2021).

Motor induksi merupakan motor yang paling banyak digunakan dalam

berbagai aplikasi mulai dari aplikasi di lingkungan rumah tangga sampai aplikasi

di industri-industri besar. Hal ini disebabkan karena motor induksi memiliki

keunggulan dibandingkan dengan jenis motor listrik yang lain, yaitu di antaranya

karena harganya yang relatif murah, konstruksinya yang sederhana dan kuat serta

karakteristik kerja yang baik serta lebih mudah dari segi perawatan

(Prabowo,2019).

11
 12

2.2. Klasifikasi Motor Induksi

2.2.1. Klasifikasi motor induksi berdasarkan class.

Motor induksi menurut (Fadhilah, 2021) terbagi menjadi beberapa kelas

meliputi :

a. Motor class A.

Karakteristik dari motor kelas A adalah torsi starting yang normal, arus

start yang tinggi, slip kerja yang rendah. Motor kelas A memiliki tahanan

rangkaian rotor yang rendah pada beban penuh. Mesin jenis ini sesuai

diaplikasikan untuk beban yang memerlukan torsi rendah saat awal (seperti kipas

angin atau pompa) sehingga kecepatan penuh dapat dicapai dengan cepat, dan

overheating akibat arus start yang tinggi pada saat awal dapat diatasi. Pada motor

besar, rangkaian wye – delta dibutuhkan untuk membatasi arus start.

b. Motor class B.

Karakteristik dari motor kelas B yakni memiliki torsi start yang normal,

arus start rendah, dan slip yang rendah. Torsi awal motor kelas B hampir sama

dengan motor kelas A, namun arus start 75% lebih rendah dari motor kelas A.

Arus start dapat dikurangi akibat desain rotor bar yang dalam sehingga kebocoran

reaktansi semakin besar. Kebocoran reaktansi yang besar mengakibatkan torsi

yang rendah. Sedangkan slip saat beban penuh dan efisiensi sama bagusnya

dengan motor kelas A.

c. Motor class C.

Karakteristik motor kelas C memiliki torsi awal yang besar, dan arus start

yang kecil. rotor dengan double-cage digunakan, sehingga tahanan rotor lebih

besar dari motor kelas B. Slip saat beban penuh lebih tinggi dan efisiensi lebih
 13

rendah daripada motor kelas A maupun B. Motor kelas C cocok digunakan

sebagai kompresor, konveyor, penghancur, dan sebagainya.

d. Motor class D.

Karakteristik motor kelas D yakni memiliki torsi awal yang besar, arus

start yang kecil, dan nilai slip yang besar. Batang konduktor rotor terbuat dari

bahan yang memiliki tahanan dalam tinggi seperti kuningan atau tembaga.

Karakteristik torsi kecepatan sama dengan motor induksi dengan rotor belitan

yang diberi tahanan luar. Slip saat beban penuh mencapai 8 hingga 15%, namun

efisiensi motor rendah. Motor ini cocok untuk menggerakkan beban yang

terputus-putus seperti hoist, akselerasi yang cepat, beban yang besar seperti

menekan, memukul, atau memotong.

2.2.2. Klasifikasi utama motor induksi

Motor induksi diklasifikasikan 2 kelompok sebagai berikut :

1. Motor induksi 1 phasa.

Motor induksi 1-fasa biasanya mempunyai 2 kumparan yaitu kumparan

utama dan kumparan bantu yang secara konstruksi mengisi slot yang sama. Kedua

kumparan ini diusahakan berjarak mendekati 90 derajat listrik. Motor induksi 1-

fasa biasanya mempunyai 2 kumparan yaitu kumparan utama dan kumparan bantu

yang secara konstruksi mengisi slot yang sama.

Kedua kumparan ini diusahakan berjarak mendekati 90 derjat listrik.

Khusus pada motor kapasitor, maka motor ini menggunakan kapasitor untuk

membuat perbedaan fasa pada kedua kumparannya. Motor ini meletakkan

kapasitor secara seri dengan salah satu kumparannya. Seperti gambar 2.1 dibawah
 14

ini. Dengan cara ini maka torsi yang dihasilkan motor induksi 1 phase menjadi

lebih besar sehingga motor lebih bertenaga (Zuriman Anthony, 2018).

Gambar 2.1. Hubungan kapasitor dan kumparan pada motor induksi 1

phase.

Mengacu pada gambar 2.1. bahwa kumparan X ke X’ merupakan

kumparan utama dan kumparan Y ke Y’ merupakan komponen bantu dengan C

adalah kapasitor yang digunakan pada kumparan bantu. F pada gambar 2.1. adalah

fasa dari sumber sistem satu phasa dan N merupakan netral dari sistem 1 phasa

(Anthony, 2018).

2. Motor induksi 3 phasa.

Motor induksi 3 fasa merupakan motor motor induksi yang beroperasi

secara normal menggunakan sistem tenaga listrik 3-fasa. Motor ini mempunyai 3

kumparan yang identik yang terpisah sebesar 120 derajat listrik. Dalam sistem

pengoperasiannya, kumparan motor induksi 3-fasa ini dapat dihubungkan dengan

2 bentuk sistem hubungan yaitu hubungan bintang (star) dan segitiga (delta)

(Zuriman Anthony, 2018).

Motor tersebut memiliki kemampuan daya yang tinggi, dapat memiliki

kandang tupai atau gulungan rotor (walaupun 90% memiliki rotor kandang tupai);

dan penyalaan sendiri (Sulaeman, Raksa Fahmanu and Tambunan, Juara

 15

Mangapul and wasri Hasanah, 2020) .Pada umumnya motor induksi AC 3 phasa

paling banyak digunakan di dunia perindustrian. Motor induksi 3 phasa banyak

dimanfaatkan sebagai penggerak seperti pompa, kompresor, belt conveyor karena

memiliki banyak keuntungan, tetapi memiliki beberapa kelemahan .

2.3. Rangkaian Ekivalen Motor Induksi

Motor induksi merupakan mesin dengan kontruksi yang terdiri dari lilitan -

lilitan dan inti besi yang memiliki resistansi dan induktansi. Rangkaian ekivalen

motor induksi mirip dengan rangkaian ekivalen dari transformator. Perbedaannya

adalah terletak pada sisi sekunder pada trafo dan sisi rotor pada motor. Pada

transformator, keluarannya berupa besaran listrik dan tidak ada gerakan sehingga

rangakain pada ekivalen trafo pada sisi sekundernya terhubung, sedangkan pada

motor listrik keluarannya berupa gerakan yang timbul sebagai akibat adanya

interaksi antara kerapatan pada fluks magnet.

Gambar 2.2. Rangkaian ekuivalen motor induksi saat diam

Mengacu pada gambar 2.2. ini menunjukkan bahwa bila motor

berputar dengan beban sehingga mengakibatkan terjadinya slip sebesar ”s”,

pada rangkaian ekivalen tersebut. Pada saat motor dibebani putarannya

akan berubah. Sehingga rangkaian rotor pada saat motor dibebani

dengan slip “s“ ditunjukkan pada gambar (2.3) Seperti halnya tranformator,
 16

arus stator dapat dipecah menjadi 2 komponen yaitu komponen beban dan

komponen peneralan.

Gambar 2.3. Rangkaian ekuivalen stator.

Mengacu pada gambar rangkaian ekuivalen 2.3. komponen pada beban I 2

menghasilkan suatu fluk yang akan melawan yang diakibatkan oleh arus rotor.

Pada komponen Io merupakan arus stator tambahan yang diperlukan untuk

menghasilkan fluks celah udara resultan. Arus peneralan dapat dipecah menjadi

komponen rugi-rugi inti Ic yang sephasa dengan E1 dan komponen magnetisasi I m

yang tertinggal E1 sebesar 90 .̊

a b c

Gambar 2.4. Rangkaian ekuivalen pada rotor

Mengacu pada gambar 2.4. Ketika rotor terhubung singkat

hubungan fasor antara GGL frekuensi slip E2s yang dibangkitkan pada

phasa patokan dari rotor patokan dan arus I 2s pada phasa tersebut

ditunjukan pada gambar (a). Pada stator ada gelombang fluks yang berputar

pada kecepatan sinkron. Gelombang fluks ini akan mengimbaskan tegangan pada
 17

rotor dengan frekuensi slip sebesar E2s dan GGL lawan stator E1. Bila bukan

karena efek kecepatan, tegangan rotor akan sama dengan tegangan stator karena

lilitan rotor identik dengan lilitan stator. Kecepatan relative gelombang fluks

terhadap rotor adalah s kali kecepatan stator ditunjukkan pada gambar (b).

Gelombang fluks magnetik pada rotor dilawan oleh fluks magnetik yang

dihasilkan komponen beban I2 dari arus stator ditunjukkan pada gambar (c).

Gambar 2.5. Rangkaian ekivalen motor saat berbeban dengan slip.

Pada gambar 2.5. frekuensi arus rotor f2 = sf2 sehingga besar ggl rotor dan

reaktansi rotor sebagai fungsi frekuensi masing - masing berubah menjadi sE2 dan

sX2. Sehingga rangkaian ekivalen motor listrik saat berputar dengan slip s.

2.4. Kontruksi Motor Induksi

Menurut penelitian (Zuriman Anthony, 2018) Motor induksi pada

dasarnya mempunyai 3 bagian penting yaitu stator (merupakan bagian yang diam

dan mempunyai kumparan yang dapat menginduksi medan elektromagnetik

kepada kumparan rotornya), celah (Merupakan celah udara tempat berpindahnya

energi dari stator ke rotor), rotor (Merupakan bagian yang bergerak karena adanya

induksi magnet dari kumparan stator yang diinduksi kepada kumparan rotor).

Motor induksi memiliki kontruksi dan bagian-bagian sebagai berikut :

 18

2.4.1. Rotor.

Rotor merupakan bagian yang bergerak pada motor induksi. Rotor pada

motor 3 phasa dibagi menjadi 2 macam yaitu :

a. Rotor sangkar tupai (squirrel cage rotor).

Gambar 2.6. Rotor sangkar.

Pada gambar 2.6 merupakan bentuk dari rotor sangkar tupai atau squirrel

cage rotor. Terdapat beberapa bagian papda rotor tipe sangkar ini meliputi :

1. Shaft (poros penghubung).

2. Fan blades (sirip kipas yang berfungsi sebagai pendingin).

3. Laminated iron core (inti yang terlaminasi).

4. Aluminium bars

5. Aluminium ring.

Inti dari rotor motor induksi tipe sangkar tupai terdiri dari lapisan-lapisan

konduktor yang dipasangkan sejajar dengan poros dan mengelilingi permukaan

inti. Konduktor tidak terisolasi dari inti karena arus rotor secara alamiah akan

mengalir menuju tahanan paling kecil yaitu konduktor rotor. Pada setiap ujung

rotor, semua konduktor rotor dihubung singkat dengan cincin ujung sehingga

konduktor rotor dan cincin cincin serupa dengan sangkar tupai yang berputar
 19

sehingga dinamakan motor induksi rotor sangkar tupai (Tedjo Sukmadi &

Priahutama, 2010).

b. Rotor belitan (Wound rotor).

Gambar 2.7. wound rotor

Pada gambar 2.7. diatas merupakan gambaran dari rotor belitan atau wound

rotor. Wound rotor adalah tipe motor yang memiliki rotor terbuat dari lilitan.

Lilitan rotor tersebar secara seragam pada slot-slot dan secara umum dihubungkan

secara wye, ketiga terminal tersebut dihubungkan dengan slip-ring kemudian

dihubungkan dengan sikat yang diam (stationary brushes) dengan demikian maka

motor bisa diberi resistor dari luar sehingga kecepatan motor dapat diatur dengan

mengubah-ubah nilai tahanan resistor luar (Tedjo Sukmadi & Priahutama, 2010).

2.4.2. Stator.

Stator pada motor induksi adalah sama dengan yang dimiliki oleh motor

sinkron dan generator sinkron. Konstruksi stator terbuat dari laminasi-laminasi

dari bahan besi silikon dengan ketebalan 4-5 mm dengan dibuat alur sebagai

tempat meletakan belitan kumparan. Dalam alur-alur stator diletakkan belitan

stator yang posisinya saling berbeda satu dengan lainnya, sesuai dengan fase

derajat listrik yaitu 120° antar fase (motor 3 fase) (Pattiapon & Rikumahu, 2020).
 20

Gambar 2.8. Stator

Dari gambar 2.8. bagian-bagian stator meliputi :

1. Gandar, yang berfungsi sebagai penopang dan sebagai pelindung bagian

dalam stator.

2. Inti stator, merupakan bagian stator yang terbuat dari laminasi logam yang

disusun berlapis.

3. Kawat kumparan, bagian stator yang digunakan terbuat dari tembaga yang

dilapis dengan isolasi tipis. Belitan stator yang dihubungkan dengan suatu

sumber tegangan akan menghasilkan medan magnet yang berputar dengan

kecepatan sinkron.

2.4.3. Celah udara.

Gambar 2.9. Gambaran sederhana celah udara diantara rotor dan stator.

Celah udara yang merupakan ruangan antara stator dan rotor, pada celah

udara ini lewat fluks induksi stator yang memotong kumparan rotor sehingga

meyebabkan rotor berputar. Pada gambar 2.9. celah udara ditunjukkan diantara
 21

nomor 1 (kumparan stator) dan 2 (kumparan rotor). Celah udara yang terdapat

antara stator dan rotor diatur sedemikian rupa sehingga didapatkan hasil kerja

motor yang optimum. Bila celah udara antara stator dan rotor terlalu besar akan

mengakibatkan efisiensi motor induksi rendah, sebaliknya bila jarak antara celah

terlalu kecil atau sempit akan menimbulkan kerusakan mekanis pada mesin.

Gambar dibawah ini merupakan gambaran celah udara pada motor induksi

(Zuriman Anthony, 2018).

2.5. Prinsip Kerja Motor Induksi

Motor induksi bekerja berdasarkan induksi elektromagnetik dari kumparan

stator kepada kumparan rotor. Berdasarkan penelitian (Gianto et al., 2020) prinsip

kerja motor induksi 3 fasa didasarkan pada Hukum Faraday (tegangan induksi

akan ditimbulkan oleh perubahan induksi magnetik pada suatu lilitan) dan Hukum

Lorentz (perubahan magnetik akan menimbulkan gaya). Prinsip kerja dasarnya

ialah :

Gambar 2.10. Prinsip kerja motor induksi

a. Jika arus listrik (I) dialirkan didalam suatu medan magnet dengan kerapatan

fluk (B) akan menghasilkan suatu gaya (F). Hal ini ditunjukkan pada gambar

2.10.
 22

b. Nilai gaya (F) ditentukan oleh banyaknya lilitan.

c. Jika sumber tegangan 3 phasa dipasang pada kumparan stator, maka

kumparan stator akan timbul medan putar dengan kecepatan yang diperoleh

dari persamaan (2.1).

d. Medan putar stator akan memotong konduktor yang terdapat pada sisi rotor

akibatnya pada kumparan rotor akan timbul GGL sebesar :

E2s : 44.4 fNQ

Keerangan :

E : Tegangan induksi GGL.

f : Frekuensi.

N : Jumlah lilitan.

Q : Fluks

e. Karena kumparan rotor merupakan rangkaian tertututp, maka tegangan

induksi akan menghasilkan arus (I).

f. Adanya arus pada medan magnet menimbulkan gaya (F) pada rotor.

g. Bila torsi awal yang dihasilkan oleg gaya (F) pada rotor cukup besar untuk

memikul torsi beban, maka rorot akan berputar searah dengan arah medan

putar stator

Kecepatan motor induksi 3 phasa sangat tergantung pada jumlah kutub dan

frekuensi sumber tegangan yang dirumuskan sebagai (2.1) :

Ns = 120 f …………………………………….. (2.1)

p

Keterangan :

Ns : Putaran sinkron (Rpm).

 23

f : Frekuensi jala-jala (Hz)

p : Jumlah pasang kutub.

2.6. Slip Pada Motor Induksi

Motor induksi tidak dapat berputar pada kecepatan sinkron. Seandainya

hal ini terjadi, maka rotor akan tetap diam relatif terhadap fluks yang berputar.

Maka tidak akan ada GGL yang di induksikan dalam rotor, tidak ada arus yang

mengalir pada rotor, dan karenanya tidak akan menghasilkan kopel. Kecepatan

rotor sekalipun tanpa beban, harus lebih kecil sedikit dari kecepatan sinkron agar

adanya tegangan induksi pada rotor, dan akan menghasilkan arus di rotor, arus

induksi ini akan berinteraksi dengan fluks listrik sehingga menghasilkan kopel

(Surianto, 2020).

Slip merupakan selisih anatara kecepatan rotor dan kecepatan sinkron.

(Gianto, 2020). Slip dinyatakan dalam persamaan (2.2) :

𝑛𝑠 − 𝑛
S= 𝑛𝑠
x 100 % …………………….. (2.2)

Keterangan :

S : Slip

ns : Kecepatan sinkron (Rpm).

n : Kecepatan rotor (Rpm).

2.7. Faktor Daya

Daya dalam tegangan AC pada setiap saat sama dengan perkalian dari

harga arus dan tegangan pada saat itu. Jika arus dan tegangan bolak-balik satu fasa,

maka daya dalam satu periode sama dengan perkalian dari arus dan tegangan
 24

efetif. Tetapi jika ada reaktansi dalam rangkaian arus dan tegangan tidak satu fasa

sehingga selama siklusnya biasa terjadi arus negatif dan tegangan positif

(Riansyah, P. A., 2016).

Secara teoritis daya terbagi menjadi 3 yaitu daya aktif, daya reaktif dan

daya semu sebagai berikut :

1. Daya aktif (P) adalah daya yang diubah menjadi energi, persatuan waktu atau

dengan kata lain adalah daya yang benar-benar terpakai yang dihasilkan oleh

komponen resistif, satuannya adaah Watt (W).

2. Daya reaktif (Q) adalah daya yang ditimbulkan oleh komponen reaktansi.

Daya reaktif ditentukan dari reaktansi yang menimbulkannya, dapat berupa

reaktansi induktif (XL) dan reaktasi kapasitif (Xc), satuannya adalah volt

ampere reaktif (VAR).

3. Daya semu (S) adalah jumlah secara vektoris daya aktif dan daya reaktif yang

memiliki satuan volt ampere (VA).

Faktor daya atau power factor (pf) merupakan rasio perbandingan antara

daya aktif (Watt) dan daya nyata (VA). Faktor daya mempunyai nilai antara 0 - 1

dan dapat juga dinyatakan dalam persen. Jika pf lebih kecil dari 0,85 maka

kapasitas daya aktif (KW) yang digunakan akan berkurang (Khoir, 2020).

Daya didefinisikan sebagai laju energi yang dibangkitkan atau dikonsumsi

oleh suatu peralatan listrik, satuannya adalah Joule/detik atau watt yang disebut

sebagai daya aktif (P). Selain daya aktif, kita kenal daya reaktif (Q), memiliki

satuan VAR atau volt-amper reaktif. Daya reaktif (Q) ini tidak memiliki dampak

apapun dalam kerja suatu beban listrik. Dengan kata lain daya reaktif ini tidak
 25

berguna bagi konsumen listrik. Gabungan antara daya aktif dan reaktif adalah

daya semu (S) dengan satuan VA atau volt-amper.

Gambar 2.11. Seitiga daya.

Jika dilihat dari gambar 2.11. segitiga daya diatas maka daya semu

direpresentasikan oleh sisi miring (S) sedangkan daya aktif (P) dan daya reaktif

(Q) direpresentasikan oleh sisi-sisi segitiga yang saling tegak lurus. Sudut

adalah sudut yang dibentuk antara sisi daya aktif (P) dan daya semu (S),

sedangkan daya reaktif (Q) tegak lurus terhadap daya aktif (P), maka untuk

mencari power factor dapat menggunakan persamaan (2.3) :

𝑝
Cos 𝜑 = ……………………. (2.3)
𝑠

Besarnya daya semu motor induksi dapat dirumuskan dengan persamaan :

S= V.I ……………………… (2.4)

Besarnya daya (P) pada motor induksi 3 phasa dapat diketahui dengan persamaan :

P = √3 x V x I x Cos 𝜑 ……………. (2.5)

Keterangan :

P : Daya aktif (Watt).

V : Tegangan (Volt).

I : Arus (Ampere).
 26

S : Daya semu (VA).

Cos φ : Faktor daya.

2.8. Perbaikan Faktor Daya

Memperbaiki faktor daya merupakan perbaikan perbedaan besar sudut

daya aktif dengan daya semu yang digunakan dalam rangkaian AC atau perbedaan

sudut fasa antara tegangan (V) dan arus (I) yang biasa dinyatakan dalam cosh φ.

Untuk lebih jelas gambar dibawah merupakan besar sudut φ.

Gambar 2.12. sudut 𝜑 segitiga daya

Mengacu gambar 2.12. sudut φ atau yang disebut power factor terdapat 2

buah sudut φ (φ lama dan φbaru). Sudut φlama merupakan sudut φ dengan nilai

sudut yang besar sehingga menyebabkan nila Q (daya reaktif) lebih besar.

Sedangkan pada sudut φ baru dengan menambahkan kapasitor mendapatkan nilai

sudut φ yang lebih kecil dibandingankan dengan φ lama sehingga membuat nilai

daya reaktif (Q) menjadi lebih kecil.

Semakin besar sudut φ , maka semakin besar pula daya yang harus

disuplay oleh sumber energi listrik. Sehingga biaya yang harus ditanggung oleh

pengguna juga semakin besar. Untuk memperkecil sudut φ maka dibutuhkan

 27

penambahan capasitor yang dipasang secara pararel biasa disebut kompensator

daya reaktif (Zondra & Arlenny, 2015).

Nilai kapasitansi kapasitor dapat ditentukan dengan persamaan :

𝑄𝑐
𝐶 = …………………………. (2.5)
−𝑉 2 𝑥 𝜔

Keterangan :
C : Kapasitansi capasitor ( 𝐹 /𝜇𝑓 )

Qcap : Daya reaktif capasitor.

V : Tegangan (volt)

𝜔 : 2𝜋𝑓

2.9. Rugi - Rugi Motor Induksi.

Kerugian daya saat motor beroperasi dibagi menjadi 2 :

a. Belitan dalam motor yang dinamakan rugi - rugi listrik (rugi - rugi belitan).

b. Kerugian daya yang timbul langsung karena putaran motor, yang dinamakan

rugi - rugi rotasi. Pada rugi - rugi rotasi terdapat 2 jenis (Rugi - rugi mekanis

akibat putaran beserta rugi - rugi inti besi akibat kecepatan putaran dan fluk

medan).

Gambar 2.13. Rugi-rugi pada motor induksi.

 28

Pada gambar 2.13. merupakan ilustrasi rugi-rugi motor induksi 3 phasa

yang menunjukkan bahwa rugi-rugi motor induksi 3 phasa merupakan hasil daya

input dikurangi daya output, sehingga didapatkan persamaan :

Rugi-rugi : Pin – P0ut ……………………………………….. (2.6)

Keterangan :

Pin : Daya input (Watt)

Pout : Daya output (Watt)

Rugi-rugi pada motor induksi dibagi menjadi 4 (Akbar, 2016) meliputi :

2.9.1. Rugi - rugi inti.

Rugi-rugi inti diperoleh pada besi magnetis didalam stator dan rotor akibat

timbulnya efek histeris dan arus pusar (eddy current). Timbulnya rugi-rugi inti,

ketika besi jangkar atau struktur rotor mengalami perubahan fluks terhadap waktu.

Rugi-rugi ini tidak tergantung pada beban, tetapi merupakan fungsi dari pada fluks

dan kecepatan motor. Pada umumnya rugi-rugi inti berkisar antara 20 –25% dari

total kerugian daya motor pada keadaan nominal.

2.9.2. Rugi-rugi mekanik.

Rugi-rugi gesekan dan angin adalah energi mekanik yang dipakai dalam

motor listrik untuk menanggulangi gesekan batalan poros, gesekan sikat melawan

komutator atau slip ring, gesekan dari bagain yang berputar terhadap angin,

terutama pada daun kipas pendingin. Kerugian energi ini selalu berubah menjadi

panas berubah menjadi panas seperti pada semua rugi - rugi lainnya.

Rugi-rugi mekanik dianggap konstan dari beban nol hingga beban penuh

dan ini adalah masuk akal tetapi tidak sepenuhnya tepat seperti halnya pada rugi -

rugi inti. Macam-macam ketidak tepatan ini dapat dihitung dalam rugi-rugi stray
 29

load. Rugi-rugi mekanik biasanya berkisar antara 10 - 15% dari total rugi-rugi

daya motor pada keadaan beban nominal. Jika dirumuskan mendapatkan

persamaan sebagai berikut :

Pm = Prugi - rugi x 0.15 ……………………. (2.7)

2.9.3. Rugi-rugi belitan.

Rugi-rugi belitan atau sering juga disebut rugi-rugi tembaga, tetapi pada

saat sekarang tidak begitu, hanya notor listrik terutama motor dengan ukuran

sangat kecil diatas 750 W, mempunyai belitan stator dari kawat kawat aluminium,

yang lebih tepat disebut rugi-rugi (I2.R) yang menunjukan besarnya daya yang

berubah menjadi panas oleh tahanan dari konduktor tembaga atau aluminium.

Total kerugian (I2.R) adalah jumlah dari rugi-rugi (I2.R) primer (stator) dan rugi-

rugi (I2.R) sekunder (rotor), termasuk rugi-rugi kontak sikat pada motor. Rugi -

rugi (I2.R) dalam belitan sebenarnya tidak hanya tergantung pada arus, tetapi juga

pada tahanan belitan dibawah kondisi operasi. Sedangkan tahanan efektif dari

belitan selalu berubah dengan perubahan temperature, skin effect dan sebagainya.

Sangat sulit untuk menentukan daya yang sebenarnya dari tahanan belitan

dibawah kondisi operasi. Kesalahan pengukuran kerugian belitan dapat

dimasukan ke dalam kerugian stray load. Pada umumnya rugi-rugi belitan ini

berkisar antara 55 - 60% dari total kerugian motor pada keadaan beban normal.
 30

Tabel 2.1. Jenis Rugi-Rugi Motor Induksi 3 Phasa

Jenis Rugi - rugi Persentase rugi - rugi total (%)

Rugi - rugi tetap atau rugi - rugi inti 25

Rugi - rugi variabel: rugi - rugi pada stator 34

Rugi - rugi variabel: rugi - rugi pada rotor 21

Rugi - rugi gesekan 15

Rugi - rugi beban menyimpang ( stray load ) 5

Pada tabel 2.1. merupakan rugi-rugi pada motor induksi 3 phasa yang

dipresentase dengan rugi-rugi total pada motor induksi 3 phasa (AB Naesa,2017).

2.9.4. Rugi-rugi stray load.

Kerugian yang diakibatkan oleh perubahan fluks terhadap beban tidak

dapat dihitung berapa besarnya, geometri konduktor sehingga arus terbagi sedikit

tidak merata dalam konduktor bertambah, mengakibatkan pertambahan tahanan

konduktor dan karena itu rugi-rugi konduktor harus bertambah. Dari semua

kerugian yang relatif kecil ini, baik dari sumber yang di ketahui maupun yang

tidak diketahui, disatukan menjadi rugi-rugi stray load yang cenderung bertambah

besar apabila beban meningkat (berbanding kuadrat dengan arus beban). Pada

umumnya kerugian ini berkisar 1-5% dari total kerugian daya motor pada keadaan

beban nominal (Naesa,2017). Persamaan yang didapatkan yaitu :

Ps = Prugi - rugi x 0.05 ……………………… (2.8)

 31

2.10. Cara Menentukan Rugi - Rugi Pada Motor

Rugi-rugi pada motor listrik sebagian dapat ditemukan dengan cara

konvensional, yaitu dengan percobaan beban nol seluruh daya listrik input motor

digunakan untuk mengatasi rugi - rugi inti dan rugi - rugi mekanik.

Pada motor AC tahanan equivalen motor dapat ditentukan dengan

percobaan block rotor (hubungan singkat). Dimana pada keadaan ini rangkaian

equivalen motor adalah sama dengan rangkaian equivalen hubung singkat dari

suatu transformator, jadi daya pada keadaan ini merupakan rugi-rugi tahanan atau

belitan dan pada keadaan ini rugi - rugi inti dapat diabaikan karena tegangan

hubungan singkat relative kecil dibandingkan dengan tegangan nominalnya.

Rugi-rugi stray load adalah rugi-rugi yang paling sulit ditukar dan berubah

terhadap beban motor. Rugi-rugi ini ditentukan sebagai rugi-rugi sisa (rugi-rugi

pengujian dikurangi rugi-rugi konvensional). Rugi-rugi pengujian adalah daya

input dikurangi daya output. Rugi-rugi konvensional adalah jumlah dari rugi-rugi

inti, rugi-rugi mekanik, rugi-rugi belitan. Rugi-rugi stray load juga dapat

ditentukan dengan anggapan kira-kira 1% dari daya output dengan kapasitas daya

150 KW atau lebih, dan untuk motor yang lebih kecil dari itu dapat diabaikan.

(Riansyah, P. A., 2016).

Untuk menghitung total besarnya daya pada rugi - rugi pada motor induksi

dapat diketahui dengan persamaan (2.9) :

Plosses = Pin - Pout ……………………………….. (2.9)

Keterangan :

Plosses : Total rugi - rugi (Watt).

Pin : Daya input (Watt).

 32

Pout : Daya output (Watt).

Rugi-rugi sebagian daya kemungkinan besar dikeluarkan dalam bentuk

lain seperti panas, pendinginan, gesekan dan radiasi begian tenaga yang tidak

dapat diubah menjadi tenaga mekanis dinilai sebagai kerugian pada proses

pengubahan tegangan. Pemakaian motor yang sudah cukup berumur

mempengaruhi nilai efisiensi penggunaan motor (Saputra, 2016).

2.11. Efisiensi Motor Induksi 3 Phasa

Efisiensi motor induksi adalah ukuran keefektifan motor induksi untuk

mengubah energi listrik menjadi energi mekanik yang dinyatakan sebagai

perbandingan antara daya keluaran dan daya masukan dan biasanya dinyatakan

dalam persen juga sering dinyatakan dengan perbandingan antara keluaran dengan

keluaran ditambah rugi - rugi, yang dirumuskan dalam persamaan (2.10).

Pin  Plosses Pout

efisiensi  Pout Pin   x100% … (2.10)
Pin Pout  Plosses

Pada beban-beban dengan nilai yang kecil, rugi-rugi tetap lebih besar

dibandingkan dengan keluaran, untuk itu efisiensi yang dihasilkan rendah.

Sebagaimana beban bertambah, efisiensi juga bertambah dan menjadi maksimum

ketika rugi inti dan rugi variabel adalah sama. Efisiensi maksimum terjadi sekitar

80 – 95 % dari rating output mesin, dimana nilai yang lebih tinggi terdapat pada

motormotor yang besar. Jika beban yang diberikan melebihi beban yang

menghasilkan efisiensi maksimum, maka rugi-rugi beban bertambah lebih cepat

daripada output, konsekuensinya efisiensi berkurang (Gianto, 2020).

 33

Efisiensi motor induksi dapat ditentukan dengan menghitung kerugian

yang terjadi pada motor induksi. Beberapa faktor yang mempengaruhi efisiensi

motor induksi 3 phasa diantaranya adalaha frekuensi, beban yang diberikan,

perubahan tegangan sumber yang disuplai terhadap motor, dan juga rugi rugi daya

yang terjadi pada motor tersebut (Kurnia Pratama, 2020).

Efisiensi motor induksi 3 fasa yang dihasilkan dari motor yang digunakan

sebagai objek penelitian ini relatif kecil, penyebab rendahnya efisiensi motor

induksi 3 adalah rugi-rugi daya yang dihasilkan oleh motor cukup besar serta

motor induksi akan menghasilkan efisiensi lebih baik saat beban mendekati

kapasitasnya. Secara prosentase rugi-rugi daya pada motor hubung delta lebih

besar dari motor yang terhubung bintang (Wawan, 2019).

Kapasitas motor induksi juga berpengaruh terhadap kinerjanya, besar nilai

Frekuensi berbanding lurus dengan nilai arus input motor, daya input, kecepatan

poros rotor, efisiensi, dan kecepatan terhadap beban. Pembebanan berbanding

lurus dengan besar nilai arus input motor, daya input, slip, dan efisiensi namun

besar pembebanan tidak berpengaruh pada kecepatan putaran motor sehingga

motor tidak menanggung beban (Wibowo, 2020)

2.12. Karakteristik Motor Induksi

Karakteristik motor listrik menunjukkan kinerja motor listrik tersebut

dalam berbagai kondisi operasi. Karakteristik motor listrik yang utama adalah :

1. Karakteristik torsi-arus.

2. Karakteristik kecepatan-arus.

3. Karakteristik torsi-kecepatan.
 34

Kecapatan putaran motor adalah jumlah revolusi untuk suatu periode

waktu tertentu. Kecepatan putaran motor diukur dalam satuan revolusi per menit

(rpm) atau revolusi per detik (rps). Kecepatan putaran motor listrik umumnya

menggunakan satuan revolusi per menit (rpm). Motor akan mencapai suatu

kecepatan konstan jika torsi yang dibangkitkan sama besar dengan torsi lawan

(torsi pengereman) yang disebabkan oleh rotor itu sendiri, gesekan yang timbul

dan beban yang digerakkan.Untuk motor listrik, terdapat hubungan antara torsi M

dan kecepatan putaran motor. Kecepatan putaran n akan menurunseiring dengan

kenaikan torsi yang dibangkitkan (Sarjan, 2011).

Gambar 2.14. Grafik kopel sebagai fungsi daya dan kecepatan putar.

Karakteristik garis grafik kopel sebagai fungsi dari waktu daya dan

kecepatan putar dapat dilihat pada gambar 2.14 Pada bagian AB dari grafik, kopel

hampir sebanding dengan bilangan slip (adalah pengurangan kecepatan sesuai

dengan perubahan kopel). Sebaliknya pada bagian DE (motor berbeban lebih)

bagian slip bertambah terus tetapi kopel berkurang dan motor berhenti.

Tidak semua tenaga listrik yang diserap motor induksi berubah menjadi

tenaga mekanik yang berguna, tetapi sebagian hilang dalam bentuk tenaga panas.

Tenaga mekanik (W mekanik) sama dengan tenaga listrik (W listrik) dikurang

 35

tenaga panas (Wk), rendamen sebagai fungsi dari tenaga mekanik dan tenaga

listrik (Zulfikar et al., 2019).