READING ASSIGNMENT II

SISTEM PERAWATAN PERMESINAN DAN PERALATAN

Oleh :
Ridho Kurniawan Pamungkas
56202113032

PROGRAM STUDI PERMESINAN PERIKANAN

POLITEKNIK AHLI USAHA PERIKANAN
JAKARTA
2022
 READING ASSIGNMENT II

Judul : Sistem dan Peralatan Servis Permesinan

Nama : Ridho Kurniawan Pamungkas

Nrp 56202113032

Program Studi : Permesinan Perikanan

Mengetahui; Menyetujui;

Basino, A.Pi,. M.T. Bambang Murtiyoso, A.Pi.,M.M

Ketua Program Studi Dosen Pembimbing
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan karunianya sehingga penulis dapat menyelesaikan Reading
Assignment II ini dengan baik. Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak
terima kasih kepada Bapak Bambang Murtiyoso, A.P.i.,M.M yang telah membimbing
dalam menyelesaikan Reading Assignment II ini.
Reading Assignment II ini disusun berdasarkan bahan yang telah diajukan untuk
memenuhi syarat mengikuti ujian akhir semester III Politeknik Ahli Usaha Perikanan
Jakarta.
Dalam kesempatan ini saya mengucapkan terimakasih kepada :

1. Bapak Dr. Muh. Hery Riyadi A., S.Pi., M.Si selaku Direktur Politeknik Ahli Usaha
Perikanan Jakarta.
2. Bapak Basino, A.Pi.,M.T. selaku selaku Ketua Program Studi Permesinan Perikanan.
3. Kedua orang tua saya, yang telah memberikan saya fasilitas belajar yang cukup
memadai dalam perkuliahan daring ini.
4. Rekan-rekan dan semua pihak yang telah membantu selama pembuatan laporan.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan Reading Assignment II ini masih

banyak kekurangan sehingga kritik dan saran yang bersifat membangun sangat
diharapkan oleh penulis. Semoga Reading Assignment II ini bisa bermanfaat bagi
semua orang yang membacanya sebagai ilmu pengetahuan.

Serang, 21 Januari 2022

Penulis
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................... i

DAFTAR ISI ...................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... iv
BAB 2 .............................................................................................................1
Sistem dan Peralatan Servis Permesinan ..........................................................1
 DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 2.1 ..................................................................................................2

GAMBAR 2.2 ..................................................................................................3
GAMBAR 2.3 ..................................................................................................4
GAMBAR 2.4 ..................................................................................................4
GAMBAR 2.5 ..................................................................................................5
GAMBAR 2.6 ..................................................................................................7
GAMBAR 2.7 ..................................................................................................7
GAMBAR 2.8 ..................................................................................................9
GAMBAR 2.9 ..................................................................................................12
GAMBAR 2.10 ................................................................................................14
GAMBAR 2.11 ................................................................................................15
GAMBAR 2.12 ................................................................................................18
GAMBAR 2.13 ................................................................................................18
GAMBAR 2.14 ................................................................................................19
GAMBAR 2.15 ................................................................................................21
GAMBAR 2.16 ................................................................................................22
GAMBAR 2.17 ................................................................................................22
GAMBAR 2.18 ................................................................................................24
GAMBAR 2.19 ................................................................................................26
GAMBAR 2.20 ................................................................................................26
GAMBAR 2.21 ................................................................................................27
GAMBAR 2.22 ................................................................................................28
GAMBAR 2.23 ................................................................................................28
GAMBAR 2.24 ................................................................................................29
GAMBAR 2.25 ................................................................................................30
GAMBAR 2.26 ................................................................................................30
GAMBAR 2.27 ................................................................................................31
GAMBAR 2.28 ................................................................................................34
GAMBAR 2.29 ................................................................................................36
GAMBAR 2.30 ................................................................................................37
 DAFTAR TABEL

TABEL 2.1.......................................................................................................20
 2
Sistem dan Peralatan Servis Permesinan

Sistem servis diperlukan untuk mesin utama dan generator selain sistem sirkulasiyang
dijelaskan pada bab sebelumnya. Pasokan tekanan udara untuk sistem start dan kontrol
memerlukan penyediaan kompresor dan penerima udara. Bahan bakar residu modern
membutuhkan sistem penanganan dengan tangki pengendapan, sentrifugal, pemanas,
filtrasi, dan terkadang dengan peralatan homogenisasi dan pencampuran. Oli pelumas juga
mendapat manfaat dari disentrifugasi serta disaring.

Kompresor dan sistem udara

Udara pada tekanan 20 hingga 30 bar diperlukan untuk menghidupkan mesin diesel utama
dan tambahan di kapal motor dan mesin diesel bantu kapal uap. Kontrol udara pada tekanan
yang lebih rendah diperlukan untuk kapal dari kedua kategori dan apakah berasal dari
kompresor tekanan tinggi melalui katup pereduksi atau dari kontrol khusus kompresor
udara, itu harus bersih, kering dan bebas minyak.
Sistem start udara untuk mesin diesel utama (Gambar 2.1) biasanya memiliki dua
kompresor udara dan dua reservoir dengan kapasitas yang cukup untuk dua belas start mesin
utama (enam jika mesin non-reversibel). Penerima harus menyimpan udara yang cukup
untuk start tanpa perlu mengisi ulang dari kompresor.
Katup pengaman biasanya dipasang ke penerima udara tetapi dalam beberapa
instalasi reservoir dilindungi dari tekanan berlebihan oleh kompresor. Ada persyaratan
bahwa jika katup pengaman dapat diisolasi dari reservoir, reservoir harus memiliki fusible
plug yang dipasang untuk melepaskan udara jika terjadi kebakaran. Reservoir dirancang,
sibangun dan diuji dibawah peraturan yang mirip dengan boiler.
Ledakan dapat dan memang terjadi pada sistem start udara mesin diesel. Juga katup
start udara dan bagian lain terkadang terbakar tanpa ledakan. Masalah ini disebabkan oleh
katup start udara silinder yang bocor atau tidak tertutup setelah operasi dan memungkinkan
akses dari silinder ke sistem start udara api hasil pembakaran. Endapan karbon dari
pembakaran bahan bakar dan endapan berminyak dari kompresor tersedia sebagai zat yang
dapat tersulut dan menghasilkan ledakan di sistem start udara. Jika tidak terjadi ledakan,
nyala api dari silinder dan udara bersuhu tinggi dari kompresi dapat menyebabkan endapan
karbon dalam sistem terbakar. Perawatan yang hari-hati untuk katup start udara, disributor,
dan suku cadang lainnya sangat penting seperti pembersihan rutin komponen sistem start
udara untuk menghilangkan endapan. Pelumasan
Gambar 2.1 sistem start udara untuk mesin diesel utama
Komponen dibatasi karena pelumasan berlebih dapat menyebabkan katup start udara
tersangkut oleh gemuk yang mengeras karena panas, dan oli dapat menumpuk di pipa dari
sumber ini. Pengurasan pendingi kompresor dan penerima udara adalah penting.
Pengurasan pada sistem start udara juga diperiksa. Perangkap api atau topi meledak
dipasang di setiap katup start udara tetapi perlu dicatat bahwa perlindungan jenis yang
terakhir gagal mencegah ledakan serius dengan hilangnya tujuh nyawa ditahun 1960.*
Udara start untuk mesin bantu dapat diambil langsung dari penerima start udara
mesin utama atau dari penerima bantu kecil yang dapat dijaga pada tekanan penuh.
Penerima sistem udara kontrol tekanan rendah disuplai secara ideal dan kompresor
bebas oli bertekanan rendah. Suplai dapat diperlukan dari reservoir start udara utama
melalui katup pereduksi atau regulator tekanan, pengeringan, perangkap oli dan saringan-
saringan.
Untuk kapal uap, pengaturan start udara untuk mesin bantu diesel serupa dengan
yang ada di kapal motor. Udara bertekanan rendah untuk instrumentasi dan perangkat
kendali jarak jauh kemungkinan besar disuplai dari kompresor bebas minyak bertekanan
rendah.

Kompresor udara
Kompresor satu tahap yang digunakan untuk menyediakan udara pada tekanan tinggi yang
diperlukan untuk menghidupkan mesin diesel, sayangnya akan menghasilkan suhu
kompresi pada tingkat yang sama dengan yang ada di diesel. Panas seperti itu akan cukup
untuk menyalakan oli yang diuapkan dengan cara yang sama seperti pada mesin dihasilkan
dalam satu tahap kompresi juga akan memboroskan energi.
Merchant Shipping Act (1894).
Panas kompresor ini menambah energi dan menghasilkan kenaikan tekanan yang dihasilkan
selain dari kenaikan tekanan yang diharapkan dari aksi piston. Namun, ketika udara
mendingin, kenaikan tekanan akibat panas yang dihasilkan hilang. Hanya tekanan dari
kompresor yang tersisa. Tekanan ekstra karena panas, tidak ada gunanya dan sebenarnya
membutuhkan tenaga yang lebih besar untuk gerakan ke atas piston melalui langkah
kompresi. Pendinginan yang sempurna untuk silinder kompresor satu tahap, dengan suhu
konstan (isotermal) selama proses, akan menghasilkan masalah, tetapi tidak mungkin
tercapai. Unit kompresor udara multi-tahap dengan beberapa konfigurasi silinder dan
bentuk piston (Gambar 2.2) digunakan bersama dengan pendinginan antara dan setelah
pendinginan untuk memebrikan pendekatan yang paling mungkin mendekati kompresi
isotermal yang ideal.

Siklus operasi
Pada langkah kompresi (Gambar 2.3) untuk kompresor silinder tunggal teoritis, tekanan
naik sedikit di atas tekanan pelepasan. Katup pelepasan satu arah dengan pegas terbuka dan
udara terkompresi melewatinya pada tekanan yang kira-kira konstan. Pada akhir langkah,
tekanan diferensial melintasi katup, dibantu oleh pegas katup, menutup katup pelepasan,
menjebak sejumlah kecil udara bertekanan tinggi diruang bebas antara piston dan kepala
silinder. Pada langkah hisap, udara diruang bebas mengembang, tekanannya turun sampai
saat katup hisap yang dibebani pegas kembali duduk dan langkah kompresi lainnya dimulai.

Pendinginan
Selama kompresi, sebagian besar energi yyang digunakan diubah menjadi panas dan setiap
kenaikan suhu udara yang diakibatkannya akan mengurangi efisiensi volumetrik

Gambar 2.2 konfigurasi kompresor udara

Gambar 2.3 Diagram indikator kompresor (milik Ham Worthy Engineering Ltd)
Siklus. Untuk meminimalkan kenaikan suhu, panas harus dihilangkan. Meskipun beberapa
dapat dihilangkan melalui dinding silinder, luas permukaan yang relatif kecil dan waktu
yang tersedia, sangat membatasi kemungkinan pembuangan panas dan seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 2.4 solusi praktis, adalah dengan mengompres di lebih dari satu
tahap dan untuk mendinginkan udara di antara tahapan.

Gambar 2.4 Diagram indikator ideal untuk kompresor dua tahap dengan intercooling
(milik Ham worthy Engineering Ltd)
 Untuk kompresor kecil, udara dapat digunakan untuk mendinginkan silinder dan
intercooler, permukaan luar silinder diperpanjang oleh sirip dan intercooler biasanya
dari kenis tabung bersirip bagian dimana aliran udara yang berlebihan dihembuskan
oleh kipas yang dipasang diujungnya dari poros engkol. Pada kompresor yang lebih
besar yang digunakan untuk start udara mesin utama biasanya menggunakan pendingin
air untuk silinder dan intercooler.
Air laut biasanya digunakan untuk tujuan ini dengan pendingin yang disirkulasikan
dari pompa yang digerakkan oleh kompresor atau dapat dipasok dari sistem sirkulasi air laut
utama. Air laut menyebabkan timbunan kerak di seluruh pendingin. Labih disukai air tawar
dari sistem pendingin sentral yang melayani kompresor dan alat bantu lainnya (lihat Bab 1).

Kompresor udara start dua tahap

Kompresor yang diilustrasikan pada Gambar 2.5 adalah tipe Hamworthy 2TM6 yang
dirancang untuk pengiriman udara gratis mulai dari 183 m³ per jam pada tekanan
pembuangan 14 bar hingga 367 m³ per jam pada 42 bar.
Bak mesin adalah pengecoran yang mendukung cetakan grafit bulat

Gambar 2.5 Kompresor udara 2TM6 Hamworthy

poros engkol besi dalam tiga bantalan. Poros engkol memiliki bobot keseimbangan yang
tidak terpisahkan dan membawa dua batang penghubung baja tempa yang identik.
Piston tahap pertama dan kedua tebuat dari paduan aluminium dengan cincin
kompresi besi tuang. Pengikis atau cincin kontrol oli dipasang untuk kembali ke bak mesin,
sebagian besar oli disiramkan ke dinding silinder dari ujung bawah. Dinding silinder
dilumasi oleh oli yang terciprat. Piston memiliki pin gudgeon yang mengembang
sepenuhnya; batang penghubung ujung atas rumah semak perunggu fosfor. Semak-semak
adalah gangguan yang cocok pada batang penghubung dan sangat ditoleransi sehingga
runtuhnya lubang saat pemasangan diperbolehkan, untuk memberikan jarak bejalan yang
benar. Bantalan utama dan bantalan poros engkol digunakan baja putih yang dilapisi logam
putih berlapis shell tipis dan semua bantalan diberi pelumas tekanan oleh pompa roda gigi
yang digerakkan rantai.
Katup hisap dan pelepasan udara terletak di kantong di kepala silinder. Katup- katup
tersebut berjenis Hoerbiger dan ditunjukkan pada Gambar 2.6. Cakram katup yang bergerak
memiliki inersia yang rendah untuk memungkinkan tindakan yang cepat. Landasan arde
disediakan di dalam kantong tempat dudukan badan katup. Bodi ditahan ditempanya dengan
sekrup yang dipasang melalui penutup kotak katup, mur yang ditutup dipasang ke ujung
sekrup yang dipasang. Filter udara gabungan dan peredam dipasang pada pemasukan udara
kompersor.
Intercooler adalah tipe single pass. Cangkang membentuk bagian intergral dari
pengecoran blok silinder, dengan udara melewati tabung. Aftercooler adalah tipe tabung- U
jalur ganda. Sekali lagi cangkang tidak terpisahkan dengan blok silinder. Katup pelepas
dipasang ke seluran keluar udara di setiap tahap dan diatur untuk mengangkat pada 10% di
atas tekanan tahap normal. Tekanan panggung yang sebenarnya bervariasi sesuai dengan
aplikasi. Untuk melindungi sisi air dan tekanan berlebihan jika terjadi kegagalan
tebungpendingin, katup pelepas pegas atau diafragma meledak, dipasang pada jaket silinder.
Pelindungan tarhadap panas berlebih dalam pelepasan kompresor, diberikan oleh
steker yang dapat bersekering yang dipasang pada kepala pelepasan aftercooler. Panas
berlebih yang cukup untuk melelehkan bahan paduan pada busi dapat disebabkan oleh
karbon yang menumpuk disekitar katup pembuangan.

Operasi dan pemeliharaan

Kompresor harus selalu dihidupkan dalam kondisi tidak terisi jika tidak maka tekanan akan
meningkat dengan cepat sehingga menghasilkan torsi awal yang sangat tinggi (Gambar 2.7).
selama pengoperasian, ada akumulasi oli yang terbawa dari silinder dan air dari uap air,
diendapkan didalam pemisah di outlet yang lebih dingin dan ini harus dikeringkan secara
teratur, untuk mengurangi terbawa. Ini sangat penting, pertama untuk mencegah sejumlah
besar air dan minyak emulasi mencapai tahap kompresi berikutnya
dan menyebabkan kerusakan tahap selanjutnya dan kedua untuk mengurangi jumlah yang
terbawa ke penerima udara dan saluran udara awal. Kelembaban di unit penerima udara
dapat menimbulkan korosi dan meskipun saluran air pendingin kompresor beroprasi dengan
benar, jumlah yang besar cenderung terkumpul, terutama dalam kondisi lembab atau ruang
mesin basah. Merupakan praktik yang baik untuk memeriksa saluran penampung udara
secara teratur untuk menilai kuantitasnya

Gambar 2.6 Katup kompresor udara

Gambar 2.7 Torsi kompresor

cairan hadir. Dalam kondisi ekstrim, saluran pembuangan mungkin harus digunakan setiap
hari untuk menghasilkan akumulasi emulasi. Ini sangat penting jika udara untuk sistem
kontrol berasal dari penerima utama, untuk mencegah masalah dengan katup pereduksi,
perangkap kelembapan, dan filter. Perangkap kelembapan untuk sistem udara kontrol juga
memerlukan pemeriksaan rutin dan mungkin pengurasan setiap hari. Kompresor dibongkar
sebelum dihentikan dengan membuka saluran pembuangan tahap pertama dan kedua.
Indtruksi pembuat biasanya merekomendasikan penggunaan oli ringan untuk bak
mesin dan pelumasan silinder. Oli bak mesin diesel, yang kemungkinan merupakan
campuran bahan ringan dan berat, cenderung menghasilkan endapan. Oli cenderung
mengemulsi dan harus sering diganti. Operasi berlebihan dari kompresor yang dikontrol
secara otomatis (biasanya karena kebocoran dalam jumlah besar dari pada penggunaan
udara yang sebenarnya) biasanya berarti bahwa katup perlu sering dibersihkan dan dirawat.
Kegagalan menjaga katup dalam kondisi baik, mengakibatkan kebocoran katup dan panas
berlebih dengan akumulasi karbon yang terkait pada katup dan kantong katup. Kombinasi
karbon, suhu berlebih, dan konsentrasi oksigen yang tinggi di udara bertekanan dapat
menyebabkan kebakaran atau ledakan pada pipa pelepasan. Efek api dalam pelepasan
kompresor, telah diketahui melemahkan pipa yang menyebabkan perpecahan di mana api,
didukung oleh udara terkompresi, telah muncul.
Kondisi katup yang buruk dapat dideteksi dengan pengamatan tekanan panggung
dan biasanya disertai dengan suhu pelepasan yang berlebihan meskipun yang terakhir juga
bisa menjadi gejala pendinginan yang buruk.
Perhatian yang memadai harus diberikan pada sistem pendingin air. Pendinginan
berlebih dapat menyebabkan kondensasi pada dinding silinder, berdampak buruk pada
pelumasan, sementara pendinginan yang buruk, mungkin karena pembentukan kerak pada
mesin berpendingin air laut, akan mengakibatkan penurunan efisiensi volumetrik dan
kerusakan katup yang cepat. Inter dan after cooler membutuhkan pembersihan bekala untuk
menghilangkan kerak (dimana mereka didinginkan dengan air laut) dan endapan berminyak
dari sisi udara. Berkenaan dengan batasan suhu, lembaga klasifikasi mensyaratkan bahwa
kompresor harus dirancang sedemikian rupa sehingga pembuangan udara ke reservoir tidak
boleh melebihi 93° C.

Operasi otomatis
Sebelum peralatan kontrol diperkenalkan secara umum, kompresor udara dihentikan dan
dihidupkan oleh staf ruang mesin, jika perlu, untuk menjaga tekanan penerima udara. Di
pelabuhan atau di laut, ini biasanya berarti mengoperasikan satu kompresor selama sekitar
setengah jam setiap hari kecuali udara digunakan untuk peluit (selama kabut), untuk bekerja
di dek atau untuk tujuan lain. Saat bermanuver, kompresor akan sering dihidupkan dan
dihentikan kecuali juka digerakkan dengan uap, ketika permintaan dapat dipenuhi dengan
memvariasikan kecepatan. Beberapa kompresor dilengkapi dengan unloader untuk
menahan pelat katup isap dari dudukannya ketika tekanan penerima
 mencapai maksimum dan ini menghasilkan operasi otomatis. Untuk mengalirkan
pendingin terus menerus selama bejalan, perangtak otomatis dipasan ke setiap pendingin.
Kompresor sekarang biasanya diatur untuk berhenti dan mati otomatis seperti yang
ditentukan oleh permintaan melalui variasi tekanan. Gambar 2.8 menunjukkan skema start
dan stop otomatis dua mesin. Mesin mana pun dapat dipilih sebelum mesin timbal. Ini akan
berjalan secara istimewa selama manuver dan di waktu lain, secara otomatis berhenti dan
mulai di bawah kendali

Gambar 2.8 Operasi otomatis kompresor udara (Hamworthy Ltd)

Sakelar tekanan pada penerima udara. Mesin ‘follow’ diatur untuk mencadangkan mesin
‘lead’ selama manuver, memotong stelah mesin lead’ ketika tekanan penerima turun di
bawah nilai yang telah ditentukan sebelumnya (lihat tabel pada Gambar 2.8). ketikan sekala
tekanan menghentikan kompresor, katup pembuangan terbuka secara otomatis.
Saluran pendinginan tahap pertama dan kedua (Gambar 2.8) dapat dioprasikan
dengan solenoid atau cara lain. Katup pembuangan juga dibuka sebentar pada siklus waktu
yang terputus-putus sehingga menyediakan pengurasan otomatis serta pembongkaran
muatan.
Katup mebuangan pendingin biasanya terbuka sementara kompresor tidak digunakan untuk
menyediakan start yang dibongkar. Dua pengatur waktu berada di panel kontrol.

Salah satu penundaan penutup saluran pendingin untuk memberikan waktu kompresor
untuk berlari ke kecepatan dan untuk mengontrol waktu yang katup pengurasan tetap
terbuka selama pengurasan berkala. Pengatur waktu lain mengontrol frekuensi
pengeringan berkala,
dalam aplikasi tertentu yang melibatkan penyaringan udara terkompresi – terutama
yang terkait dengan peralatan kontorl dan keselamatan operator manusia – sangat penting
bahwa efisiensi hampir 100% dicapai dalam penghilangan oli, baik dalam tahapan tetesan
maupun uapnya. bentuknya, bersama sengan kelembaban dan kotoran pipa lainnya,
Diperlukan katup satu arahdi saluran pembuangan setiap kompresor. Ini harus dari
inersia rendah. Pematian otomatis pasokan air pendingin, jika tidak bergantung pada
kompresor, juga harus diatur. Hal ini dapat dicapai dengan katup, biasanya tertutup, yang
dibuka oleh tekanan tahap pertama yang bekerja pada diafragma.

Sistem kontro udara

Peralatan kontrol pnuematik sensitif terhadap kontaminan yang mungkin di udara. Emulsi
minyak dan air yang kental deapat menyebabkan bagian yang bergerak menempel dan
menyebabkan kerusakan umum pada diafragma dan bagian lain yang terbuat dari karet. Air
dapat menyebabkan penumpukan karet yang juga dapat menyebabkan komponen lengket
atau rusak oleh partikel karet.
Udara yang meninggalkan kompresor konvensional biasanya mengandung oli yang
terbawa dari silinder dan air yang diendapkan di pendingin. Kedua cairan bergabung
membentuk emulsi seperti yang disaksikan saat menguji saluran pembuangan. Debu dan
partikel kecil lainnya dibawa melalui kompresor bersama udara, karena filter hisap biasanya
cukup kasar. Biasanya pendingin kompresor dikeringkan secara otomatis. Receiver dapat
dikosongkan secara otomatis atau oleh staf ruang mesin, terkadang dua kali sehari. Emulsi
yang dikeluarkan dari pendingin komresor dan penerima udara, memiliki viskositas yang
bervariasi dengan kondisi ruang mesin. Beberapa emulsi sangat kental dan menyebabkan
sebagian besar masalah pelekatan.
Jika sumber udara kontrol dan instrumen adalah kompresor dan reservoil udara
utama, maka diperlukan ketentuan khusus untuk memastikan kualitas udara tetap tinggi.
Katup pereduksi yang membawa tekanan udara utama ke 7 atau 8 bar yang dibutuhkan oleh
sistem udara kontrol, dapat dipengaruhi oleh emulsi yang terbawa dan dapat memerlukan
pembersihan yang sering untuk menghentikannya agar tidak lengket. Perangkap
pembuangan otomatis dapat dipasang ke sistem udara kontrol, tetapi banyak yang memiliki
perangkap yang membutuhkan pengurasan harian oleh staf.
Kelembaban bebas dalam jumlah sedang di udara kontrol dapat dihilangkan dengan
filter keramik tetapi untuk memberikan faktor kekeringan yang diinginkan, pengeringan tipe
penyerapan dapat dianggap perlu atau pengeringan menggunakan pendingin.

Kontrol udara dari start udara pada 15 hingga 40 bar

Sistem filtrasi tiga tahap (Gambar 2.9) yang menggunakan filter awal, penyerapan karbon,
dan filter setelahnya, dapat dipasang untuk mengalirkan udara berkualitas baik. Per-filter
mengandungelemen keramik berpori keras menengah dan menghilangkan kotoran kotor
atmosfer dari udara. Penyerap dikemas dengan karbon aktif dan menyediakan lapisan dalam
yang menghasilkan aliran yang terdistribusi secara merata untuk menghilangkan uap (dapat
juga menghilangkan baur atau noda). Filter stelah mengandung elemen keramik berpori
kelas halus yang mencegah masuknya partikel karbon yang bermigrasi ke pipa, sehingga
menjamin pasokan murni.
Udara dari penerima start udara mesin utama memasuki unit filter dengan kondisi
jenuh penuh, yaitu, membawa air dan uap oli gratis. Hampir semua air dan minya gratis
harus dibuang. Karena pengendapan melalui filter, lebih banyak uap air akan dikeluarkan
dari udara mengurangi titik embun sekitar 5°C. Ketika katup pengurang tekanan
menurunkan tekanan hingga 7 bar, titik embun turun cukup agar udara dapat lengsung
digunakan dalam sistem udara kontrol tanpa menggunakan pengering absorpsi. Katup
pereduksi untuk pengaturan ini juga dilindungi dari efek emulasi di udara.

Kompresor putar bebas oli dan non oli

Kedua mesin ini mengirimkan udara basah yang harus dikeringkan seperti dijelaskan di atas
tetapi mesin tidak-bebas-minyak melewati beberapa oli yang juga harus dihilangkan, ini
biasanya dilakukan dengan filter awal yang diikuti oleh penyerap karbon, yang
menghilangkan oli, diikuti dengan filter setelahnya (untuk menghilangkan sisa kelembaban
bebas). Sistem mana pun dapat ditemukan di laut.

Sistem udara terkompresi untuk kapal uap

Sistem udara tekan diperlukan untuk menyuplai udara untuk motor udara penghembus
jelaga boiler, sambungan selang ke seluruh kapal dan kemungkinan penyalaan generatir
diesel. Kompresor udara layanan umum akan memasok udara pada 8 bar tetapi tekanan yang
lebih besar (seperti untuk kapal diesel) akan diperlukan untuk penyalaan diesel.
Kompresor udara layanan umum dapat dimatikan sepenuhnya ketika udara tidak diperlukan
tetapi dapat dioperasikan pada siklus berhenti/hidup atau muat/bongkar, dengan regulator
yang mengontrol tekanan antara 7 dan 8,5 bar.
Sistem udara instrumen dan sistem udara layanan umum harus terpisah dan terhubung silang
hanya dalam keadaan darurat. Udara instrumen biasanya disuplai oleh kompresor
berpendingin air bebas oli, yang disusun untuk dibuang ke reservoir udara melalui
aftercooler. Tiga kompresor dapat dipasang, untuk beroperasi dengan dua unti berjalan terus
menerus pada siklus muat/turun antara 5,5 dan 7 bar dengan unit lainnya siap siaga untuk
melalui jika tekanan di reservoir turun dibawah 5,3 bar. Udara dapat dikirim ke sistem udara
kontrol melalui dua dari tiga pengering udara (pengering ketiga sebagai cadangan) yang
dilengkapi dengan perangkpa pembuangan otomatis. Pengering udara berdasarkan
pendinginan udara dengan cara pendinginan, memiliki

Gambar 2.9 Filter tiga tahap untuk kontrol udara (Hamworthy Ltd)

kompresor pendingin unit tertutup kecil.dalam layanan normal, mereka akan mengurangi
titik embun udara menjadi sekitar-25°C dan alarm titik embun tinggi dipasang untuk
memperingatkan kerusakan. Unti-unit tersebut disebut sebagai dehurnidifier; diberi
peringkat biasanya pada 170 m³/jam untuk konsumsi udara sekitar 150 – 160 m³/jam.
Biasanya diatur bahwa salah satu unit mampu membawa beban penuh jika unit lainnya tidak
tersedia. Elemen filter dari setiap refrigifilter harus diperiksa dan diganti jika perlu setiap
enam bulan.

Meskipun sistem udara instrumen dilengkapi dengan banyak jebakan dan katup
pengurasan individual, tidak boleh ada kelembapan dimanapun didalam sistem setelah
pengeringan udara dan jika ada, penyebabnya harus segera diselidiki.
 Kontrol konsumsi udara dapat dikurangi dilaut dengan mematikan pasokan udara
ke sistem yang tidak digunakan seperti ruang pompa tanker dan pengaturan dan pengontrol
ruang kendali kargo.

Penanganan dan perawatan bahan bakar

Bahan bakar dan minyak pelumas diperoleh dari minyak mentah terutama dengan
memanaskan minyak mentah, sehingga uapnya mendidih dan kemudian dikondensasikan
pada temperatur yang berbeda. Konstituen atau pecahan dikumpulkan secara terpisah dalam
proses distilasi. Minyak mentah mengandung bahan bakar gas, bensin (bensin), minyak
tanah (parafin), minyak gas, bahan bakar diesel distilat dan minyak pelumas yang dapat
dikumpulkan dari menara fraksionasi (Gambar 2.10) di mana mereka mengembun pada
berbagai tingkat yang dipertahankan pada suhu yang sesuai. Minyak mentah dipanaskan
dalam tungku, seperti yang ditunjukkan disebelah kiri sketsa.
Proses perebusan menghasilkan residu yang sangat padat akibat hilangnya bagian
korek api. Sisa kerapatan tinggi ini memiliki susunan hidrokarbon yang hampir sama
dengan fraksi yang lebih ringan dan digunakan sebagai bahan bakar. Sayangnya proses
pemurnian awal tidak hanya memusatkan cairan tetapi juga kotoran.
Distilasi vakum, proses kedua, menghilangkan lebih banyak fraksi yang lebih
ringan, untuk meninggalkan residu yang lebih berat. Seperti dapat dilihat pada Gambar 2.10,
kilang dapat memiliki peralatan konversi tambahan. Vis-breaking atau thermal cracking
adalah salah satu proses yang menggunakan panas dan tekanan untuk memecah molekul
berat menjadi komponen yang lebih ringan sehingga menghasilkan residu yang sangat
padat. Perengkahan katalitik adalah proses yang menggunakan katalis berbahan dasar silika-
alumina bubuk dengan pemanasan, untuk mendapatkan fraksi yang lebih ringan, namun
dengan residu yang semakin berat. Dalam proses terakhir, bubuk katalis disirkulasikan
secara kontinyu melalui reaktor kemudian ke regenerator dimana karbon yang diambil
selama reaksi konversi dibakar. Sayangnya, beberapa bubuk katalis dapat tertinggal dalam
residu yang dapat digunakan untuk mencampur bahan bakar minyak bunker. Halus katalitik
silika-alumina yang sangat abrasif telah menyebabkan keausan mesin yang parah jika tidak
terdeteksi dan dihilangkan dengan pemurnian yang lambat dalam sistem pengolahan bahan
bakar kapal.
Gambar 2.10 Proses penyulingan minyak

Pengujian bahan bakar

Bunker diklasifikasikan sebagai Minyak Gas, Cahaya dan Oli Diesel Laut, Bahan Bakar
Minyak Menengah dan Bahan Bakar Minyak Laut atau Bunker (C). Catatan pengiriman
menentukan jenis bahan bakar, jumlah, viskositas, berat jenis, titik nyala, dan kadar air.
Masalah sering kali disebabkan oleh bahan bakar berkualitas rendah dan mungkin terdapat
informasi yang kurang memadai untuk memberikan peringatan. Skema penilaian bahan
bakar dan catatan pengiriman yang lebih rinci digunakan.
Beberapa lembaga klasifikasi dan perusahaan spesialis menyediakan layanan
pengujian dan peralatan pengujian on-board tersedia. Sampel yang representatif diperlukan
untuk memberikan hasil uji yang akurat dan ini sulit diperoleh kecuali jika ayam uji yang
ditempatkan dengan benar dipasang di manifold bunker dimana aliran bergolak. Sampel
diambil setelah pembilasan ayam uji. Karena variasi bahan bakar berat, sejumlah kecil
dimasukkan ke dalam wadah uji selama periode pengisian bahan bakar, untuk memberikan
sampel yang representatif. Diperlukan untuk memberikan sampel yang representatif.
Analisis lengkap dapat diberikan oleh laboratorium pantai, uji on-board terbatas
pada pengujian yang memberikan hasil yang andal dan kit untuk berat jenis, viskositas, titik
tuang, kadar air, dan kompatibilitas tertentu tersedia di pasaran. Titik nyala ditemukan
dengan peralatan cangkir tertutup Pensky-Martin yang telah dibawa di beberapa kapal.
Transfer bahan bakar minyak

Sistem bahan bakar minyak (lihat Gambar 3.1 Bab3) menyediakan sarana untuk
mengirimkan bahan bakar dari stasiun penerima di tangki dek atas, pelabuhan, dan kanan,
ke tangki bunker dua bawah atau dalam. Kerang pengambilan sampel dipasang pada
sambungan dek untuk mendapatkan spesimen yang representatif untuk (a) analisis pantai;
(b) pengujian di atas kapal; dan (c) retensi di kapal. Filter pada pipa bawah menghasilkan
kotoran yang besar.

Transfer

Bahan bakar minyak dapat dipompa dari penyimpanan ke tangki pengendapan dan juga
ditransfer jika perlu, antara depan dan belakang, tangki pelabuhan dan kanan, dengan
menggunakan pompa transfer bahan bakar minyak dan solar yang berat. Transfer dari
pengendapan ke tangki servis (Gambar 2.11) dikapal motor adalah melalui sentrifugal.
Yang terakhir diatur sebagai pemurni atau penjernih.

Resiko kebakaran

Kebakaran merupakan bahaya yang selalu ada pada bahan bakar cair karena uapnya dapat
membentuk campuran yang mudah terbakar / meledak dengan udara. Campuran
hidrokarbon dan udara yang mengandung sekitar 1% dan 10% hidrokarbon, dapat dengan
mudah dibuat

Gambar 2.11 Tangki pengendapan dan servis

dinyalakan oleh nyala api atau percikan api. Pembakaran juga akan terjadi jika
campuran yang mudah terbakar bersentuhan dengan permukaan panas yang berada pada
atau di atas suhu penyalaan campuran. Temperatur pembakaran untuk campuran
hidrokarbon mungkin sakitar 400°C atau kurang.
 Minyak mentah akan mengeluarkan gas yang mudah terbakar seperti metana, pada
suhu kamar, sehingga ruang di atasnya sangat mungkin mengandung campuran yang mudah
terbakar. Bahan bakar minyak diperoduksi dari minyak mentah dikilang, ketika gas seperti
metana juga diekstraksi. Bahan bakar minyak labih aman dari minyak mentah asli.
Panas akan menyebabkan terjadinya evolusi uap hidrokarbon dari bahan bakar
dengan besaran yang berkaitan dengan volatilitas dan temperatur bahan bakar. Semakin
panas bahan bakar, semakin besar jumlah uap yang terkumpul di ruang di atasnya.
Pengujian titik nyala tertutup suatu bahan bakar, didasarkan pada pemanasan sampel bahan
bakar dalam wadah tertutup. Panas menyebabkan evolusi uap yang terakumulasi diruang
udara di atas cairan dan bercampur dengan udara. Nyala api dicelipkan ke dalam wadah
pada interval kenaikan suhu yang ditentukan. Ketika batas bawah mudah terbakar (LFL)
tercapai (sekitar 1% uap hidrokarbon di udara) penyalaan akan terjadi dan campuran akan
terbakar dengan kilatan biru singkat. Suhu saat ini terjadi, disebut titik nyala tertutup.
Ada aturan yang mengatur titik nyala yang dapat diterima dan suhu yang diizinkan
untuk penyimpanan dan penanganan bahan bakar minyal. Titik nyala tertutup bahan bakar
untuk penggunaan umum harus tidak kurang dari 60°C, tetapi angka yang sedikit labih
tinggi disarankan oleh beberapa otoritas. Minyak tidak boleh dipanaskan hingga lebih dari
20°C di bawah titik nyala tertutup yang diketahui. Untuk pemurnian dan saat berada di
tangki servis, maka selama pengiriman ke mesin, suhu dinaikkan sesuai kebutuhan untuk
mengurangi viskositas. Tangki pengendapan harus memiliki termometer dan pengaturan
suara harus menjadi bukti terhadap keluarnya minyak secara tidak sengaja. Kerang
pembuangan harus menutup sendiri dan katup keluar harus mampu ditutup dari posisi aman
di luar ruang mesin atau katel. Di kapal penumpang, ini berlaku juga untuk katup hisap dan
peralatan pada tangki dalam. Pipa pelimpah dan katup pelepas yang tidak berada dalam
sirkuit tertutup harus dibuang ke tangki luapan yang memiliki perangkat alarm,
pembuangannya terlihat. Pipa tangki udara harus memiliki luas 25% lebih luas dari pada
pipa pengisi dan harus memiliki outlet yang bersih dari risiko kebakaran. Mereka juga harus
dilengkapi dengan diafragma kawat kasa yang bisa dilepas. Ketentuan harus dibuat untuk
menghentikan pompa transfer bahan bakar minyak dari luar mesin.
Dari pipa stasisun bahan bakar turun ke saluran utama bahan bakar(s). Ini
mungkin dua pipa, satu untuk minyak berat dan satu untuk bahan bakar diesel. Sistem ini
meluas ke depan dan belakang di ruang mesin, mungkin meluas di sepanjang terowongan
poros dan, di beberapa kapal, di lunas saluran atau terowongan pipa. Pipa-pipa tersebut
terhubung ke pompa transfer bahan bakar(s) dan ke peti katup distribusi (atau kokang),
dari mana pipa mengalir ke tangki bahan bakar. Ini adalah praktik untuk membawa
pemberat air dalam tangki bahan bakar kosong dan peti ganti diatur sedemikian rupa
sehingga sambungan ke sumbu minyak dan balas tidak dapat dilakukan secara bersama.
Pompa transfer mengambil dari saluran utama oli(S), dari tangki luapan dan pengurasan
dan dari lambung kapal berminyak – bagian dari mesin dan lambung ruang katel terpisah
dari sisi oleh lilitan – ke tangki pengendapan, pemisah air berminyak dan saluran utama
oli(S). Di kapal penumpang, harus dapat mentransfer oli dari tangki mana pun ke tangki
lain tanpa menggunakan saluran utama pemberat, tetapi hal ini dapat dilakukan dengan
sebagian besar sistem. Pompa transfer minyak berat dan minyak diesel biasanya dapat
dihubungkan silang juka perlu. Detail dan pengaturan akan bervariasi dengan ukuran, jenis
dsn perdagangan kapal.
Di kapal uap, bahan bakar dipanaskan di tangki pengendapan dengan gulungan uap
untuk membantuk pemisahan air, dan kemudian dikirim ke pembakaran melalui pemanas
dan filter oleh pompa tekanan bahan bakar minyak.
Pada kapal motor, sisa bahan bakar dipompa dari penyimpanan ke salah satu,
idealnya, dua tangki pengendapan (Gambar 2.11) dengan kapasitas 24 jam. Pemanasan uap
membantu mengendap lebih dari 24 jam jika memungkinkan, ketika sejumlah besar air
bersama dengan lumpur, akan tertarik ke dasar untuk lubang lumpur. Saat pengendapan
berlangsung di satu tangki, bahan bakar dari tangki lainnya dimurnikan ke tangki servis
yang tidak digunakan.
Pemurnian bahan bakar berat di banyak kapal bergantung pada satu pemanas dan
satu pemurni lumpur mandiri. Jika masalah dengan katalitik halus mungkin terjadi atau ada
jumlah pengotor padat yang luar biasa, maka dua atau bahkan tiga sentrifugal dapat
dipasang dalam susunan seri (Gambar 2.12) atau paralel (Gambar 2.13). Dengan pengaturan
seri, mesin pertama bertindak sebagai pemurni, menghilangkan sisa air dan sebagian besar
padatan dalam suspensi. Mesin kedua, disiapkan sebagai penjernih, menhilangkan padatan
halus yang tersisa. Susunan paralel yang ditunjukkan menggunakan dua mesin yang
dipasang sebagai pemurni, masing-masing memiliki keluaran lambat untuk memungkinkan
waktu tunggu yang lebih lama untuk bahan bakar. Pemisah dapat memiliki pompa sendiri
tetapi pompa terpisah yang ditampilkan, memungkinkan aliran dikontrol tanpa
membatasinya. Menutup katup untuk aliran throttle, menyebabkan turbulensi yang dapat
mencampurkan bahan bakar dan kotoran lebih dekat. Bahan bakar bersih dikirim ke tangki
servis yang tidak digunakan. Bahan bakar dari tangki servis tugas diteruskan ke pompa
pendorong mesin dan seterusnya ke pompa bahan bakar dan injektor, melalui pemanas lebih
lanjut. Bahan bakar diesel diperlakukan serupa tetapi lebih sederhana, dengan satu tahap
pemisahan dan tanpa pemanas.
Lumpur dari pemisah sentifugal dialirkan ke tangki lumpur dari mana ia dikeluarkan
oleh pompa yang mampu menangani materi dengan viskositas tinggi.
Dapat disebutkan disini, karena tidak selalu dipahami, bahwa bahan bakar
dipanaskan untuk pembakaran, untuk membawanya ke viskositas yang dapat diterima oleh
injektor atau pembakaran bahan bakar.
Mesin sentrifugal

Cairan dengan berat jenis atau perbedaan kerapatan relatid dapat dipisahkan dalam tangki
pengendapan oleh efek gravitasi dan prosesnya dapat direpresentasikan secara matematis
dengan

Fs = n D³ (𝜌w – 𝜌o) g.
a
(1)

Jelas dalam kapal berdiri percepatan tidak dapat diubah untuk meningkatkan

Gambar 2.12 Mesin sentrifugal disusun secara seri (milik Alpha-Laval)

Gambar 2.13 Alat sentrifugal disusun secara paralel (milik Alpha-Laval)

gaya pemisahan Fs, tetapi dengan melakukan operasi pada gaya sentrifugal, ekspresi di
atas dapat diganti dengan

Fs = n D³ (𝜌w – 𝜌o) 𝜌² r
a
(1)

dimana :
𝜌= kecepata
sudut r = radius
efektif
Baik kecepatan rotasi dan radius efektif dapat dikontrol dalam batasan teknik
tertentu. Jadi jika tangki pengendapan diganti dengan silinder yang berputar, gaya pisah dan
karenanya kecepatan pemisahan dapat ditingkatkan. Ini, secara efektif, adalah apa yang
terjadi dalam sentrifugal.
Selama bertahun-tahun sentrifugal kelautan dirancang untuk sejumlah operasi, yaitu
mesin dijalankan untuk periode dimana padatan terakumulasi dalam mangkuk kemudi
mesin dihentikan untuk pembersihan manual. Sejumlah sentrifugasi masih bermanfaat
untuk pemurnian oli pelumas karena pembersihan manual memungkinkan operator untuk
memeriksa keefektifan operasi. Sentrifugal modern untuk bahan bakar berjalan terus
menerus, secara otomatis disedot selama operasi. Sebagian besar pemurni oli pelumas
modern juga dirancang untuk pengoperasian berkelanjutan dengan program self-sludging
otomatis. Dua tipe berbeda dari sejumlah pengoperasian mesin telah digunakan. Ini
diilustrasikan pada Gambar 2.14 dan Tabel 2.1
Mesin mengkuk tubular yang sudah usang secara fisik mampu menahan kecepatan
sudut yang lebih tinggi daripada jenis mangkuk lebar atau cakram, karenanya sentrifugal
lebih tinggi.

Gambar 2.14 Perbandingan jenis mangkuk sempit dan lebar (Penwalt Ltd)
Tabel 2.1 Rincian sentrifugal tipe tubular dan cakran yang digunakan untuk
pengolahan cairan secara batch

Gaya Panjangnya
Sentrifugal Mangkuk dia. Dia.
maksimum (mm) (dari mendorong
mangkuk)
Batch tubukar 13 000 – Hingga 180 Hingga 7 Mangkuk
Tipe mangkuk 20 000 × g digantung dari
Batch cakram 5 000 – Hingga Umumnya atas
mangkuk 8 000 × g katakanlah <1 Mangkuk
Tipe 600 digantung dari
bawah

efek terjadi. Fase yang lebih berat (air) hanya menempuh jarak yang pendek sebelum sampai
ke dinding mengkuk dimana padatan diendapkan dan fase berat cair (air) diarahkan ke
pembuangan air. Namun, volume retensi lumpur dan waktu tunggu cairan untuk keluaran
tertentu hanya dapat ditingkatkan dengan memperpanjang mangkuk. Hal ini menimbulkan
masalah keseimbangan dan penanganan mangkuk.
Jenis mangkuk lebar mampu menahan lebih banyak lumpur sebelum kinerjanya
terganggu dan lebih mudah dibersihkan. Di sisi lain, karakteristik pengendapan di mesin
mangkok lebar relatid buruk ke arah pusat mangkuk dan jarak yang harus ditempuh air
sebelum mencapai dinding sangat besar.
Untuk mengatasi masalah ini tumpukan cakram berbentuk kerucut (Gambar 2.15)
dengan jarak sekitar 2 – 4mm diatur dalam mangkuk. Cairan dimasukkan ke bagian bawah
tumpukan dan mengalir melalui ruang antara pelat yang berdekatan. Plat kemudi bertindak
sebagai permukaan pengendapan yang diperpanjang, dengan kotoran berat menimpa
permukaan bawah cakram. Saat parikel menimpa permukaan cakram, mereka menumpuk
dan akhirnya meluncur di sepanjang cakram menuju pinggiran. Di pinggiran tumpukan
cakram, butiran air dan partikel padat terus bergerak keluar menuju dinding mangkuk
dengan air diapit di antara xat padat dan minyak, yang mengorientasikan dirinya ke arah
pusat mangkuk. Batas dimana zat bertemu dikenal sebagai antarmuka.
Antarmuka oli/air sangat berbeda dan dikenal sebagai e-line. Untuk mendapatkan
keuntungan maksimal dari tumpukan disk, e-line harus ditempatkan diluarnya. Sebaliknya
jika e-line berada di luar penyekat saluran keluar air (cakram atas)maka akan terjadi
pembuangan oli dalam fase air.
Mwngacu kembali ke pemisah gravitasi di tangki pengendapan, jika tangki dipartisi
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.16 akan terjadi pemisahan kontinu. Karena
susunannya adalah tabung-U yang sangat kasar yang mengandung dua cairan dengan berat
jenis yang berbeda, ketinggian cairan di kedua kakinya akan memiliki hubungan.

𝜌l (e – l) = 𝜌h (e – h)
(3)
Dimana :
𝜌l = kepadatan oli
𝜌h = kepadatan air

Gambar 2.15 Tumpukan cakram berbentuk kerucut. Mangkuk pamisah: (milik Alpha-
Laval)
1. Tutup mangkuk 4. Tubuh mangkuk
2. Cincin kunci 5. Tumpukan disk
3. Busur geser! Bawah

Kondisi yang sangat mirip ditentukan di sentrifugal (Gambar 2.17) yang

dengannya persamaannya adalah
𝜌² 𝜌l (e² - l²) = 𝜌² 𝜌h (e² -
h²) (4)

qh e2 –S²
Atau =
qS e2 –h²
(5)
 Desain mekanis sentrifugal mensyaratkan bahwa saluran elektronik diatasi dalam
batas-batas tertentu yang ketat. Namun variasi dalam kapal akan ditentukan tergantung pada
pelabuhan tempat kapal mengabil bunker. Oleh karena itu perlu untuk menyediakan sarana
dengan variasi h atau / untuk mengkompensasi variasi dalam berat jenis. Biasanya dimensi
h yang bervariasi, dan ini dilakukan dengan menggunakan cincin bendungan (kadang-
kadang disebut cakram gravitasi) dengan diameter berbeda. Biasanya

Gambar 2.16 Situasi hidrostatis di tangki pengendap gravitasi

Gambar 2.17 Segala hidrostatis dalam busur sentrifugal tipe cakram (Penwalt Ltd)
Tabel disediakan dalam buku instruksi untuk mesin, memberikan diameter cakram yang
diperlukan untuk memurnikan minyak dari berbagai gravitasi tertentu. Sebagai alternatif,
diameter cakram Dh dapat dihitung dari rumus beriku yang diturunkan dari (5)
 Dh = 2⎷[ l² qS +e² (1-qS ) ]
qh qh
(6)
Dimensi e dapat diambil sebagai radius rata-rata dari satu pelat kerucut tipis dan
pelat kerucut atas yang berat (penyekat saluran keluar). Jika oli habis di saluran keluar air,
cakram gravitasi terlalu besar.
Perlu disadari bahwa variasi temperatur oli akan menyebabkan variasi proporsional
pada specific gravity (SG) dan oleh karena itu temperatur oli harus tetap konstan. Untuk
beberapa tingkat laju umpan akan berpengaruh pada e-line (karena dapat mengubah terlalu
tinggi cairan yang mengalir di atas bibir cakram gravitasi). Pengumpanan yang berlebihan
harus dihindari dalam hal apapun karena kualitas pemisahan memburuk dengan
peningkatan keluaran. Untuk mencegah oli keluar dari sisi air saat dinyalakan, perlu untuk
memasukkan air ke dalam mangkuk sampai air terlihat pada pembuangan air. Sebenarnya,
mangkuk pembersih itu disegel oleh air ini.
Penjernih adalah sentrifugal dimana cincin bendungan atau cakram gravitasi diganti
dengan cakram kosong tanpa bukaan. Penjernih lurus dimaksudkan untuk menghilangkan
padatan saja, bukan air. Jadi tidak ada persyaratan untuk menyegel air saat dihidupkan.

Alfa-Laval berselang pelepasan sentrifugal

Gambar 2.18 menunjukkan mangkuk sentrifugal yang mampu diprogram untuk
pembuangan isi mangkuk secara berkala dan teratur untuk menghilangkan penumpukan
lumpur. Pembuangan lumpur terjadi melalui sejumlah slot di dinding mangkuk. Di antara
pembuangan, slot ditutup oleh dasar mangkuk geser, yang merupakan bagian dalam, dasar
geser di ruang pemisah. Dasar mangkuk geser didorong ke atas terhadap cincin segel oleh
tekanan cairan operasi yang terkandung dalam ruang dibawahnya. Ini melebihi tekanan
penangkal dari cairan proses, karena bagian bawah mangkuk geser memiliki permukaan
bertekanan lebih besar (jari-jari RJ, daripada sisi atasnya (jari-jari R2). Cairan operasi
disuplai di bagian bawah mangkuk melalui alat dikenal sebagai cakram pengupas, yang
mempertahankan anulus cairan yang beroperasi secara konstan (radius R3) di bawah
mangkuk, karena efek pemompaannya menetralkan tekanan statis dari suplai.
Ketika lumpur akan dibuang, cairan operasi disuplai melalui bagian luar, tabung
suplai yang lebih lebar sehingga jika mengalir melewati tepi bawah ruang pengupas (radius
R4) dan berlanjut melalui saluran keluar ke sisi atas dari cincin geser, slide operasi. Di
antara pelepasan, slide operasi ditekan ke atas oleh pegas koil. Sekarang dipaksa ke bawah
oleh tekanan cairan, dengan demikian membuka katup pelepasan dari ruang di bawah dasar
mangkuk geser sehingga cairan operasi di ruang ini mengalir keluar (b).
Ketika tekanan yang diberikan oleh cairan operasi ke bagian bawah dasar
mangkuk geser berkurang, yang terakhir didorong ke bawah dan terbuka, sehingga
lumpur dikeluarkan dari mangkuk melalui slot di dinding mangkuk. Cairan yang tarsisa
di sisi atas slide operasi mengalir melalui nosel g (c). Nosel ini selalu terbuka tetapi sangat
kecil sehingga aliran keluar dapat diabaikan selama urutan pembukaan mangkuk.
Pada penyelesaian pembuangan lumpur, pegas gelung kembali memaksa operasi
geser ke atas (d), sehingga menutup katup pembuangan dari ruang di bawah dasar mangkuk
geser. Cairan operasi disuplai melalui tabung luar yang lebih lebar, tetapi hanya cukup untuk
mengalir ke ruang di bawah mangkuk geser dan memaksa yang terakhir ke atas sehingga
mangkuk tertutup. (jika terlalu banyak

Gambar 2.18 sentrifugal lumpur-mandiri. Urutan operasi (Alpha-Laval)

Cairan disuplai, ituakan mengalir ke saluran ke slide operasi dan mangkuk akan terbuka
lagi.)
 Bagian luar, saluran masuk yang lebar sekarang tertutup sementara bagian dalam
yang lebih sempit tebuka (e). Cakram pengupas menyeimbangkan tekanan statis dari suplai
cairan operasi, dan mangkuk siap menerima pengisian oli lebih lanjut. Situasinya identik
dengan yang diperlihatkan dalam ilustrasi pertama dari rangkaian tersebut tetapi dengan
perbedaan bahwa siklus pembuangan lumpur sekarang telah tercapai. Secara berkala
mangkuk pembersih harus dikupas dan dibersihkan secara menyeluruh. Penting untuk
diingat bahwa ini adalah peralatan yang dibuat dengan presisi, yang telah diseimbangkan
dengan cermat dan semua bagian harus dirawat dengan sangat hati-hati.

Pengolahan bahan bakar dengan kepadatan tinggi (Sistem ALCAP)

Massa jenis bahan bakar yang diuji pada 15°C mungkin mendekati, sama dengan atau lebih
besar dari air. Dengan bahan bakar berdensitas tinggi, pengurangan perbedaan massa jenis
antara bahan bakar dan air dapat menyebabkan masalah pemisahan tetapi tidak dengan
pengotor padat biasa. Pemanasan bahan bakar (Gambar 2.19) akan mengurangi kepadatan
dan ini mungkin cukup untuk menghindari masalah pemisahan air. Perubahan massa jenis
air dengan suhu (garis putus-putus) tidak begitu mencolok, seperti terlihat dari grafik,
sehingga pemanasan menghasilkan perbedaan. Beberapa kehati-hatian harus dilakukan
dalam memanaskan bahan bakar.
Desain sentrifugal Alfa-Laval (Gambar 2.20 yang dimaksudkan untuk menangani
bahan bakar residu dengan kepadatan tinggi, adalah mesin sludging mandiri yang memiliki
cakram kontrol aliran yang membuatnya hampir menjadi penjernih. Tidak ada cakram
gravitasi yang harus diganti untuk mebuat mesin ini cocok untuk bahan bakar dengan berat
jenis / berat jenis yang berbeda. Pemanas digunakan untuk mengurangi densitas (dan
viskositas) bahan bakar sehingga air
Gambar 2.19 Grafik suhu / kepadatan (milik Alfa-Laval)

Gambar 2.20 FOPX pemisah menunjukkan debit air (milik Alfa-Laval)

dan lumpur menumpuk dibagian luae mangkuk, sebagai akibat dari ekef senrifugal. Saat
antarmuka bergerak ke dalam, tetapi sebelum mencapai tumpukan disk, tetesan air mengalir
untuk mencapai transduser penginderaan air (Gambar 2.21). melalui sirkulasi mikro-
prosesor, transduser menyebabkan mangkuk mengendap sendiri atau air dibuang melalui
katup pembuangan air. Sisitem tersebut dikatakan mampu menangani bahan bakar dengan
kepadatan setinggi 1010 kg/m³ pada suhu 15°C.

Peralatan bahan bakar tambahan

Sistem yang mengirimkan bahan bakar sisa dari tangki servis harian ke diesel atau boiler,
harus membawanya ke viskositas yang benar dengan pemanasan. Filtrasi bahan bakar panas
pentinguntuk mesin diesel dan homogenizer dapat dipasang.

Pemanas bahan bakara

Untuk membakar bahan bakar minyak berat dalam tungku boiler, atau mesin pengapian
kompresi, perlu dilakukan pemanasan terlebih dahulu. Ini dapat dilakukan dalam unit
cangkang dan tabung baik dengan tabung polos (Gambar 2.22) atau tabung dengan sirip
terikat padanya (Gambar 2.23) dan minyak mengalir di luar tabung. Media pemanas
biasanya berupa uap tetapi pemanas listrik tambahan berguna untuk start dari kondisi kapal
mati.
Steam pemanas digunakan paling efektif jika mengembun selama perjalanannya melalui
pemanas, dan menyumbangkan sejumlah besar panas letan saat beralih dari uap ke air.
Sebuah steam trap (lihat Bab 4) dipasang pada saluran keluar steam

Gambar 2.21 Sistem ALCAP menunjukkan transduser penginderaan air (milik Alfa- Laval)
Gambar 2.22 Pemanas bahan bakar dengan tabung biasa

dari pemanas, untuk memastikan bahwa hanya air yang kembali ke tangki observasi dan
pembuangan. Jika trap gagal, katup balik uap perlu ditutup untuk mencapai efek yang kira-
kira sama (sekitar setengah atau seperempat putaran terbuka).
Kontrol termsostat dapat digunakan untuk pemanas bahan bakar (Gambar 2.22)
dengan pengaturan berdasarkan grafik yang menunjukkan variasi viskositas dengan suhu.
Grafik mungkin saja tidak akurat untuk bahan bakar tertentu. Hasil yang lebih baik

Gambar 2.23 Pemanas bahan bakar dengan sirip terikat pada tabung
Dicapai dengan pengontrol viskositas, yang digunakan untuk mengontrol viskositas secara
langsung, melalui kontrol suplai uap.
Pengontrol viskositas (Viscotherm)
Perinsip dasar dari alat pemantau viskositas Viscotherm ditunjukkan pada Gambar 2.24.
sampai bahan bakar kontinyu dipompa dengan kecepatan konstan melalui tabung kapiler
halus. Karena aliran melalui tabung bersifat laminer, penurunan tekanan yang melintasi
tabung sebanding dengan viskositas.
Pada unit inimotor listrik menggerakkan pompa roda gigi melalui gigi reduksi,
dengan kecepatan 40 rpm. Pompa ditempatkan di dalam ruang tempat bahan bakar dialirkan
dari pemanas ke pompa bahan bakar atau peralatan pembakaran. Titik-titik sadapan
disediakan untuk memungkinkan perbedaan tekanan diukur dengan alat pengukur tekanan
diferensial. Pengukur dikalibrasi secara langsung dalam hal viskositas. Bagian yang
bersentuhan dengan bahan bakar tebuat dari baja tahan karat agar tahan korosi.
Pemancar tekanan diferensial (Gambar 2.25) memberikan analog viskositas ke
pengontrol pneumatik, yang mengatur suplai uap pemanas bahan bakar melalui katup
kontrol.

Homogenizer
Homogenizer (Gambar 2.26) memberikan solusi alternatif untuk masalah air dalam bahan
bakar dengan kepadatan tinggi. Ini dapat digunakan untuk mengemulsi sebagian kecil untuk
injeksi ke mesin dengan bahan bakar. Hal ini bertentangan dengan tujuan normal untuk
menghilangkan semua air, yang dalam keadaan bebas dapat menyebabkan gas pompa bahan
bakar, korosi dan masalah lainnya. Namun, eksperimen dalam penghematan bahan bakar
telah menyebabkan pemasangan homogenizer di beberapa kapal untuk menangani
campuran yang disengaja hingga 10% air dalam bahan bakar. Homogenizer dipasang di
jalur pipa antara tangki servis dan mesin sehingga bahan bakar segera digunakan.
Disarankan agar air dalam bahan bakar dengan kepadatan tinggi dapat diemulsi sehingga
bahan bakar tersebut dapat digunakan di mesin, tanpa masalah. Homogenizer tidak dapat
digunakan sebagai pengganti pembersih untuk bahan bakar diesel karena tidak dapat
menghilangka bahan abrasif
Gambar 2.24 Alat pemantau viskositas viscotherm

Gambar 2.25 Pemancar tekanan diferensial

seperti aluminium dan silikon, senyawa logam lainnya atau natrium pembentuk abu yang
merusak katup buang.
Tiga tumpukan cakram di pembawa berputar dari homogenizer tipe Vickers diputar
sekitar 1200 putaran/menit. Kebebasan mereka untuk bergerak secara radial ke luar berarti
bahwa efek sentrifugal melemparkan mereka dengan keras ke ban lapisan selubung
homogenizer. Tekanan dan kontak berputar memecah lumpur, dan alat bantu aksi
pengadukan umum pencampuran.

Gambar 2.26 Homogenizer (tipe Vickers)

Paket sistem pembakaran boiler

Sistem pembakaran otomatis dasar yang didasarkan pada dua pembakaran api (Gambar
2.27) digunakan untuk banyak boiler tambahan. Pembakaran digambar terlalu besar untuk
menunjukkan detail. Berbagai sistem kontrol yang berbeda digunakan untuk pengaturan
tersebut.
Pembakaran memiliki katup piston berbeban pegas yang menutuo saluran ke nosel
atomisasi ketika bahan bakar disuplai ke pembakaran pada tekanan rendah. Jika tekanan
bahan bakar dinaikkan maka katup piston akan terbuka sehingga bahan bakar melewati alat
penyemprot. Sistem ini dapat memasok bahan bakar ke alat penyemprot pada tiga tekanan
yang berbeda.
Katup solenoid memiliki dua arah, dimana bahan bakar yang masuk dapat dikirim
melalui salah satu dari dua saluran keluar. Katup tumpahan diisi dengan pegas. Ketika salah
satu berbeda di sirkuit, itu menyediakan satu-satunya jalur kembali untuk bahan bakar.
Tekanan di sirkuit akan dipaksa, oleh karena itu untuk membangun pengaturan katup
tumpahan.
Pompa roda gigi dengan pengaturan relief untuk mencegah tekanan berlebih,
digunakan untuk memasok bahan bakar ke pembakaran. Tekanan bahan bakar bervariasi
berdasarkan pengoperasian sistem dan dapat berkisar hingga 40 bar.
Udara pembakaran disuplai oleh kipas berkecepatan konstan, dan pengaturan
damper digunakan untuk mengubah pengaturan.

Gambar 2.27 Sistem pembakaran otomatis dasar

Sistem operasi

Pengendalian pengaturan dapat dilakukan melalui berbagai kombinasi sistem kelistrikan,

elektronik atau mekanis. Skema kendali listrik digunakan dalam uraian ini. Sirkui listrik
diatur sedemikian rupa sehingga ketik boiler dinyalakan (dengan asumsi ketinggian air dan
faktor lain benar) sistem akan (I) memanaskan dan mengedarkan bahan bakar; (2) bersihkan
ruang pembakaran dari gas yang tidak terbakar; dan (3)menyalakan nyala api dan, dengan
mengendalikannya, menjaga tekanan uap yang dibutuhkan.
Saat boiler dihidupkan, arus disuplai terlebih dahulu ke pemanasan bahan bakar.
Elemen pemanas mencapai suhu atomisasi yang diperlukan, termostat lain akan beralih ke
kipas dan pompa sirkulasi oli. Udara dari kipas membersihkan ruang pembakaran untuk
waktu yang ditentukan, yang harus cukup untuk membersihkan gas yang tidak terbakar
sepenuhnya. Jika tidak dihilangkan, campuran bahan pelekat udara/gas mungkin ada,
sehingga penyulutan api dapat mengakibatkan blowback yang berbahaya. Oli bersirkulasi
dari pompa dan pemanas melalui sistem melalui katup sirkulasi oli. Ini memastikan bahwa
oli mengalir melalui pembakar sampai cukup panas dan encer untuk diatomisasi.
Ketika solenoida yang bersirkulasi oli dioperasikan, bahan bakar tidak lagi kembali
ke soso isap pompa tetapi dikirim ke tumpukan api rendah melalui katup ganti oli. Dengan
busur pengapian ‘on’, tekanan oli meningkat cukup untuk mendorong katup piston di burner
terbuka. Bahan bakar yang dikabutkan dinyalakan dan setelah nyalah api terjadi, kontrol
katup penggantian oli dan peredam kipas bergantung pada tekanan uap. Dengan tekanan
uap rendah, katup kontrol oli digerakkan untuk menyalurkan bahan bakar ke tumpahan
nyala api yangg tinggi. Tekanan meningkat sampai tumpahan ini terbuka dan tekanan yang
lebih tinggi memaksa lebih banyak bahan bakar melalui burner. Ketika tekanan uap naik,
bahan bakar dialihkan kembali ke tumpahan api rendah. Peredam kipas dioperasikan pada
saat yang sama untuk mengatur pengiriman udara dengan kebutuhan nyala api yang tinggi
atau rendah. Motor solenoida tau penarik untuk pengoperasian nyala api tinggi/rendah
dikendalikan oleh sakelar tekanan yang bekerja dengan tekanan uap boiler.
Boiler dengan sistem pembakaran otomatis memiliki katup pengaman biasa, kaca
pengukur, dan perangkat lain yang dipasang untuk perlindungan dengan pengaturan khusus
tambahan untuk operasi tanpa pengawasan.
Nyala api dipanyau oleh photo-cell dan kehilangan nyala api yang tidak normal atau
kegagalan penyalaan, mengakibatkan sistem pembakaran mati dan pengoperasian alarm.
Kadang-kadang masalah pembakaran akan memiliki efek yang sama jika kaca pelindung di
atas sel foto menjadi asap yang menghitam.
Ketinggian air dipertahankan oleh pompa umpan yang dikendalikan apung. Ruang
apung berada di luar boiler dan dihubungkan dengan pipa ke ruang uap dan air. Ada saluran
pembuangan di bagian bawah ruang pelampung. Sakelar apung serupa dipasang untuk
mengaktifkan alarm dan mematikan jika permukaan air rendah (dan permukaan air tinggi
pada beberapa instalasi). Karena ruang apung dan gelas pengukur berada di
permukaan air, mereka dapat tersumpat oleh zat padat yang cenderung membentuk buih
permukaan di atas air. Kacamata pengukur harus diperiksa secara teratur dengan meniupkan
uap dan air percobaan melalui saluran pembuangan. Saat ruang pelampung diuji, kahati-
hatian diperlukan untuk menghindari kerusakan pada pelampung. Berbusa dan
menyegarkan yang sering akan menghilangkan padatan yang mengendap dalam air boiler
dengan perlakuan kimiawi.
Tekanan boiler akan tetap dalam kisaran kerja jika sekalar tekanan disetel agar
sesuai dengan keluaran. Jika terjadi kerusakan atau permintaan uap turun, maka tekanan uap
yang tinggi akakn menyebabkan pembakaran padam dan bahan bakar akan bersirkulasi
dengan pemanasan melalui kuantitas udara yang salah karena kerusakan pada damper akan
menyebabkan pembakaran yang buruk. Oleh karena itu pengiriman udara harus dipantau
dengan hati-hati.
Banyak boiler paket menggunakan bahan bakar ringan dan tidak memerlukan
pemanas. Jika pemanas sedang digunakan, penyimpangan dari suhu yang benar akan
menyebabkan pembakaran mati.
Sistem pembakaran otomatis diperiksa secara berkala dan saat boiler pertama kali
dihidupkan. Foto-sel kegagalan api dapat ditutup, jadi untuk menguji operasinya atau
beberapa cara – seperti memulai boiler dengan pemutus solenoida yang bersirkulasi – dapat
digunakan untuk memeriksa kegagalan api dimatikan. Pemutusan aliran listrik untuk
perlindungan terhadap permukaan air rendah, tekanan uap berlebih, kehilangan udara dan
perubahan suhu bahan bakar juga diperiksa. Prosedur pengujian bervariasi dengan boiler
yang berbeda. Saat dimatikan, pembersih udara harus beroperasi; kipas disetel untuk terus
berputar dalam waktu terbatas.

Blender bahan bakar untuk mesin diesel tambahan

Secara konvensional, bahan bakar sisa dengan biaya lebih rendah digunakan untuk mesin
utama diesel kecepatan lambat yang besar dan generator dioperasikan dengan bahan bakar
distilat yang lebih ringan dan lebih mahal. Penambahan sejumlah kecil minyak diesel ke
bahan bakar berat sangat mengurangi viskositasnya dan jika pemanasan digunakan untuk
menurunkan viskositas lebih lanjut maka campuran tersebut dapat digunakan dalam
generator dengan penghematan yang dihasilkan.
Blender In-line yang ditunjukkan pada Gambar 2.28 mengambil bahan bakar dari
tangki minyak berat dan tangki diesel ringan, mencampurnya dan memasok campuran
tersebut langsung ke mesin diesel tambahan. Oli yang kembali diterima kembali ke jalur
sirkulasi blender, itu tidak diarahkan kembali ke tangki dimana akan ada bahaya dari dua
bahan bakar yang mengendap.
Bahan bakar diedarkan di sekitar loop tertutup dari sistem oleh pompa sirkulasi
melawan tekanan balik p.s. (penahan tekanan). Dengan demikian ada suplai tekanan untuk
mesin sebelum klep dan cukup rendah
Gambar 2.28 Blender bahan bakar in-line (Air laut-Star)

tekanan setelahnya, untuk memungkinkan minyak kembali ke loop. Diesel ringan yang
cuku disuntikkan ke dalam loop oleh pompa pengukur untuk menjalankan lebih banyak
bahan bakar, ini ditarik dari tangki minyak berat oleh penurunan tekanan loop pada sisi
hisap pompa sirkulasi. Bahan bakar ekstra yang diperlukan saat bebam meningkat
disuplai dari tangki bahan bakar sisa. Pada beban penuh resikonya mungkin 30% solar
dengan 70% bahan bakar berat.
Viscotherm memonitor viskositas dan mengontrolnya melalui pemanas. Filter panas
menghilangkan partikel hingga ukuran 5 mikro dan ada filter lain di tangki hisap. Sirkulasi
dan pencampuran yang konstan dari campuran dan bahan bakar yang kembali mencegah
pemisahan.
Diesel dihidupkan dan dinyalakan dengan bahan bakar distilat. Saat beban
meningkat, bahan bakar berat ditambahkan.

Minyak pelumas dan perawatan

Minyak mineral untuk pelumasan, seperti bahan bakar, berasal dari minyak mentah selama
proses penyulingan. Stok dasar dicampur untuk membuat pelumas dengan sifat yang
diinginkan dan viskositas yang tepat untuk tugas tertentu. Aditif digunakan untuk
meningkatkan sifat umum oli dan ini termasuk inhibitor oksidasi dan korosi, aditif anti
korosi dan pencegah karat, penghambat busa dan peningkat indeks viskositas (VI). Yang
terakhir menurunkan laju perubahan viskositas dengan suhu.
Minyak mineral dasar adalah istilah yang umum digunakan untuk minyak dengan
bahan tambahan yang disebutkan di atas. Aditif ini meningkatkan sifat umum minyak.
Minyak jenis HD atau deterjen diturunkan dengan cara yang sama seperti minyak
mineral dasar dengan mencampurkan dan menggunakan aditif utnuk meningkatkan sifat
umum tetapi aditif tambahan digunakan untuk memberikan sifat khusus. Dengan demikian
kemampuan dispersan deterjen dan penggunaan aditif alkali membuat oli ini cocok untuk
digunakan pada mesin diesel.
Jenis deterjen atau minyak pelumas HD

Fungsi utama aditif dispersan deterjen dalam oli pelumas adalah untuk mengambil dan
menahan zat padat dalam suspensi. Kemampuan ini dapat diterapkan pada bahan tambahan
lain seperti senyawa alkali penetral asam serta kontaminan padat. Sengan demikian, minyak
deterjen menahan kontaminan dalam suspensi dan mencegah penggumpalan dan
pengendapannya di dalam mesin. Fungsi ini mengurangi lengketnya ring, keausan ring
piston dan line silinder, dan secara umum meningkatkan kebersihan mesin. Fungsi lain
termasuk reduksi pembentukan pernis, korosi dan oksidasi oli. Fungsi ini dicapai
mengelilingi setiap partikel kontaminan padat. Selubung ini mencegah koagulasi dan
pengendapan dan menjaga padatan tersuspensi di dalam minyak.
Pada mesin tipe piston bagasi dengan sistem pelumasan gabungan untuk bantalan
dan silinder, selain pengendapan produk dari pembakaran tidak sempurna yang terjadi [ada
piston, ring dan alur piston, beberapa dari produk ini dapat terbawa ke bak mesin,
mencemari oli bak mesin dengan produk asam dan menyebabkan endapan menumpuk di
permukaan dan di saluran oli. Oleh karena itu, oli deterjen banyak digunakan pada mesin
jenis ini.
Aditif deterjen yang digunakan saat ini, dalam banyak kasus, benar-benar larut
dalam minyak. Ada kecenderungan deterjen larut dalam air, sehingga emulasi dapat
terbentuk terutama jika sistem pencucian air digunakan saat pemurnian.
Produsen sentrifugal telah melakukan banyak penelitian dalam hubungannya
dengan perusahaan minyak tentang sentrifugal minyak pelumas mineral dan deterjen dasar
menggunakan tiga metode sentrifugasi yang berbeda. Ini adalah pemurnian, klasifikasi dan
pemurnian dengan pencucian air. Berikut adalah ringkasan temuan dan rekomendasi
berdasarkan hasil yang diperoleh.
Saat beroperasi baik sebagai pemurni (dengan atau tanpa pencucian air) atau sebagai
penjernih, semua partikel dengan urutan 3 – 5 mikro ke atas diekstraksi seluruhnya, dan
ketika partikel tersebut memiliki berat jenis yang tinggi, okesida besi, sangat partikel yang
jauh lenih kecil dihilangkan. Ukuran rata-rata partikel padat yang tertinggal dalam minyak
setelah sentrifugasi hanya berkisar 1-2 mikro. (satu mikro adalah seperseribu bagian dari
milimeter). Partikel yang tertinggal di dalam oli umumnya tidak berukuran cukup untuk
menembus lapisan oli apapun dalam sistem oli pelumas.
Mesin sentrifugal harus dioperasikan hanya dengan mangkuk yang disiapkan
sebagai pemurni, ketika tingkat kontaminasi oli pelumas oleh air kemungkinan besar
melebihi kapasitas penampung air dari mangkuk sentrifugasi antara pembersih mangkuk
normal.
Jika tingkat kontaminasi air dapat diabaikan, sentrifugasi dapat dioperasikan dengan
mangkuk yang diatur sebagai penjernih. Tidak diperlukan air penyegel dan ini mengurangi
risiko emulsifikasi minyak HD. Air yang terpisah akan tertahan di ruang penampung
kotoran di mangkuk.
Untuk minyak mineral dasar dalam kondisi baik, pemurnian dengan pencucian air
dapat digunakan untuk menghilangkan asam larut air dari minyak, slain kontaminan padat
dan air. Metode ini mungkin dapat diterima untuk beberapa minyak pelumas deterjen tetapi
tidak boleh digunakan tanpa referensi ke pemasok oli.
Sistem bypass berkelanjutan untuk instalasi mesin diesel dan turbin uap
diilustrasikan pada Gambar 2.29 dan 2.30

Sistem pelumas batch dan kontinu

Untuk unit kecil atau menengah tanpa sistem pelumasan sirkulasi, oli dapat diolah sengan
sistem batch. Oli sebanyak mungkin dipompa dari mesin atau sistem ke tangki pemanas.
Minyak yang dipanaskan dilewatkan melalui pemurni dan kembali ke bah.
Untuk menghilangkan lumpur yang dapat larut, sistem yang menggabungkan sistem
batch dan kontinu efektif. Oli dipompa ke tangki, dimana ia dibiarkan mengendap selama
24 atau 48 jam. Minyak dapat dipanaskan dengan gulungan uap dan minyak mineral dasar
dalam kondisi baik dapat dicuci dengan air. Setelah pengendapan, lumpur ditarik, dan oli
dijalankan melalui pemurni dan kembali ke tangki secara kontinyu sebelum akhirnya
dikirim kembali melalui pemurni ke bak penampungan.

Gambar 2.29 Pemurnian by-pass berkelanjutan untuk mesin diesel (Alfa-Laval Co. Ltd.)

1. Tangki penampungan untuk oli kotor dari 5. Perpipaan air panas

mesin 6. Pembersih
2. Minyak kotor untuk pembersih 7. Minyak yang dimurnikan
3. Pemanas 8. Membuang-buang
4. Pompa
Gambar 2.30 Tuang turbin uap secara terus menerus

1. Tangki minyak turbin 5. Pembersih

2. Minyak kotor untuk pembersih 6. Minyak yang dimurnikan ke turbin
3. Pompa minyak 7. Membuang-buang
4. Perpipaan air panas

Bacaan lebih lanjut

The Merchant Shipping Act, 1894 Report of Court (No. 8022) m.v. 'Capetown Castle'
O.N. 166402.