See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/349426803

Tradisi Maritim Rembang (The Prau Maritime Project)

Book · February 2021

CITATION READS

1 1,049

1 author:

Ahmad Ginanjar Purnawibawa

University of Naples "L'Orientale"
27 PUBLICATIONS 4 CITATIONS

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Digitalization of Buleleng Cultural Heritage Project View project

Preserving Image of the Past: Application of Combined Documentation Techniques for Recording Damaged and Newly-Found Rock Art in Muna Island, Southeast
Sulawesi View project

All content following this page was uploaded by Ahmad Ginanjar Purnawibawa on 19 February 2021.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
DIREKTORAT JENDERAL KEBUDAYAAN

The Prau Maritime Project

Tradisi
Maritim
Rembang

RA Ginanjar Purnawibawa
The Prau Maritime Project

Tradisi
Maritim
Rembang

RA Ginanjar Purnawibawa
2020
 The Prau Maritime Project: Tradisi Maritim Rembang

Penulis
R. A. Ginanjar Purnawibawa

Editor

K ATA SAMBUTAN
Ninie Soesanti Tedjowasono

Desainer dan Penata Letak

Ahmad Zuhdi Allam

Hak Cipta dilindungi oleh Undang-undang. Dilarang mengutip atau memperbanyak

sebagian atau seluruh isi buku ini tanpa seizin dari penerbit.
ISBN 978-602-9054-71-2
Hak Cipta 2020
Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya Universitas Indonesia
Depok, Jawa Barat, Indonesia
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, atas berkat rahmat dan karunia-Nya,
Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kabupaten Rembang mengapresiasi penerbitan buku ‘Tradisi
Maritim Rembang’ sebagai bagian dari The Prau Maritime Project. Penerbitan buku ini melibatkan
banyak pihak, sejak proses penelitian hingga sampai dengan laporannya. Oleh karena itu kami
ucapkan terima kasih kepada para peneliti, penulis serta kontributor yang telah membantu dalam
seluruh proses penelitian dan penyusunan laporan, sehingga buku laporan ini dapat menambah
khasanah pengetahuan tentang tinggalan maritim di Indonesia pada umumnya dan Rembang
khususnya.

Kegiatan ‘The Prau Maritime Project’ secara khusus bertujuan untuk melakukan perekaman data
tiga dimensi dari tinggalan Perahu Kuno Punjulharjo yang akurat sebagai upaya untuk menjaga
kelestariannya dalam bentuk digital. Sementara secara umum, penelitian ini juga bertujuan untuk
mendokumentasikan kegiatan masyarakat pesisir Utara Jawa dan sejarah serta tradisi pembuatan
perahu tradisional yang masih dipertahankan hingga masa kini.

Kabupaten Rembang menyimpan potensi peninggalan tradisi maritim yang masih terjaga sampai
sekarang. Dimulai dari awal Abad Masehi yaitu kedatangan ras Austronesia di Situs Plawangan yang
terkenal dengan nenek moyang pelaut yang cukup handal, hingga temuan Perahu Kuno Punjulharjo
pada abad ke 7 – 8 Masehi. Tinggalan-tinggalan tersebut merupakan bukti konkrit bahwa Rembang
merupakan wilayah dengan tradisi budaya maritim yang tetap terjaga hingga masa kini.

i
Pemerintah Kabupaten Rembang sangat menyambut baik, kegiatan ‘The Prau
Maritim Project’ di Rembang sebagai sebuah upaya mendasar agar tinggalan
budaya maritim yang masih ada tetap terjaga kelestariannya melalui sebuah
upaya publikasi kepada generasi mendatang. Di samping itu, diseminasi hasil
penelitian ini juga telah menggunakan media yang cukup familiar di kalangan
generasi muda, sehingga proses penyampaian informasi lebih mudah dipahami
dan diakses oleh seluruh penjuru negeri bahkan dunia.

Akhirnya dengan terbitnya buku laporan ini diharapakan bisa menambah

wawasan terutama yang berkaitan dengan nilai-nilai sejarah dan tradisi maritim
K ATA PENGANTAR
yang ada di Kabupaten Rembang, serta memupuk rasa Kebhinnekaan di negeri ini
yang semakin lama semakin pudar. Perahu sebagai simbol budaya maritim yang
telah mempersatukan suku bangsa di Nusantara, bahkan bangsa-bangsa dari luar Bagi saya proses penulisan buku ini adalah perjalanan yang menyenangkan, dimulai dari rasa ingin
Nusantara. tahu yang mendalam ketika pertama kali mengunjungi Situs Perahu Kuno Punjulharjo beberapa
tahun yang lalu. Rupanya nasib kembali mempertemukan saya dengan perahu ini dalam penelitian
kerja sama antara Universitas Indonesia, University of Eastern Naples “L’Orientale”, Pusat Penelitian
Rembang, Desember 2020 Arkeologi Nasional, dan Balai Arkeologi Yogyakarta di tahun 2020. Penelitian ini juga yang membuat
saya semakin bertanya-tanya karena sangat banyak informasi mengenai perahu ini dan masa lalunya
Kepala Dinas Kebudayaan dan Pariwisata
yang belum kita pahami.
Kabupaten Rembang
Secara umum buku ini berusaha memberikan gambaran mengenai perjalanan tradisi maritim di
Indonesia, khususnya tradisi maritim di Kabupaten Rembang, secara ringan dan mudah dipahami.
Ir. Dwi Purwanto M.M. Seperti yang kita ketahui bersama, Perahu Kuno Punjulharjo sampai saat ini merupakan satu-satunya
perahu kuno yang terpreservasi dengan baik di Rembang, namun jejak aktivitas maritim masa lalu
masih ada dalam bentuk bangunan, jalur-jalur dagang, serta tradisi yang masih dilestarikan hingga
saat ini. Tidak hanya terbatas pada pembahasan mengenai tradisi maritim, buku ini juga memuat
informasi lain mengenai kesejarahan di Rembang dan bagaimana hal tersebut dapat menginspirasi
kita di masa kini. Dengan demikian, buku ini diharapkan dapat dibaca dan dinikmati oleh semua
kalangan tanpa terkecuali.

ii iii
Menyusun buku ini merupakan suatu kesenangan sekaligus tantangan tersendiri,
mengingat kompleksitas data yang harus dihimpun dan perubahan pola hidup
Daftar Isi
di masa kenormalan baru yang tengah kita jalani bersama. Ucapan terima kasih
saya sampaikan kepada semua pihak yang telah membantu terwujudnya buku
ini. Buku ini tidak akan terselesaikan tanpa bantuan dari Kementerian Pendidikan Kata Sambutan i
dan Kebudayaan melalui Fasilitasi Bidang Kebudayaan (FBK) Tahun 2020,
dukungan penuh dari Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kabupaten Rembang,
Kata Pengantar iii
Balai Arkeologi Yogyakarta, Balai Konservasi Borobudur, dan Dr. Ninie Soesanti Daftar Isi v
Tedjowasono yang sudah bersedia menjadi editor buku ini. Semoga buku ini
dapat memberikan informasi dan inspirasi bagi semua pembaca. Jejak Tradisi Maritim di Nusantara 1
Perahu Kuno Punjulharjo 14
Jakarta, November 2020 Tradisi Maritim di Rembang, Tradisi yang 24
Berlanjut
Penulis
Rembang Menginspirasi: Kota Bandar, 38
Pergolakan Sosial, dan Toleransi

iv v
 Lokasi-lokasi
Malaka penting dalam
Bira
Bandar yang menjadi pusat
Lokasi pembuatan perahu tradisional
buku ini
perdagangan rempah di
di Sulawesi Selatan dan rumah bagi
Nusantara
perahu pinisi dan padewakang.
Kapal Karam Cirebon
Temuan kapal karam Pulau Muna
abad ke-9/10 M yang memuat Lokasi gambar cadas yang
keramik Lima Dinasti. menunjukkan bentuk-bentuk perahu
pada masa prasejarah.

Pelabuhan Sunda Kelapa

Bandar bersejarah yang saat
ini terletak di Jakarta. Saat ini
kerap menjadi tempat bersandar
perahu pinisi.

Pulau Kangean
Candi Borobudur Lokasi pembuatan Perahu Samudraraksa
Didirikan pada abad ke-9 M, candi ini
memberikan gambaran kehidupan
maritim masa lalu di Nusantara. Di
dalam kompleks candi ini kini berada
Museum Samudraraksa. Rembang
Lokasi situs Perahu Kuno Punjulharjo,
pembuatan perahu di Kecamatan Sarang, dan
bengkel perahu masa kolonial di Dasun.
Entah bagaimana tercapainya persatuan itu,
entah bagaimana rupanya persatuan itu,
akan tetapi kapal yang membawa kita
ke Indonesia Merdeka
itulah Kapal Persatuan adanya
- Ir. Soekarno -
 JEJAK TRADISI
MARITIM
DI NUSANTARA
Indonesia, atau yang sebelumnya disebut juga sebagai Nusantara,
dianugerahi kekayaan alam berupa pulau-pulau subur dan lautan yang
kaya. Sebanyak 17.491 pulau1 membentang dari timur ke barat membentuk
rangkaian kepulauan dengan karakter dan keunikan masing-masing.

Sebagai negara kepulauan, laut merupakan jembatan yang menyatukan

dan menghubungkan berbagai suku bangsa di Nusantara. Penguasaan
teknologi pembuatan perahu, navigasi, dan pelayaran membuat nenek
moyang kita mampu mengarungi lautan untuk berlayar antar pulau, bahkan
mampu melintasi samudra hingga sampai ke benua lain. Budaya kehidupan
kepulauan ini setidaknya telah dimulai sejak 5000 tahun yang lalu dengan
dimulainya migrasi penutur Austronesia dari Formosa ke Nusantara2.

Bukti-bukti tertua dari pelayaran prasejarah ini ditunjukkan oleh

penggambaran perahu pada gua-gua prasejarah yang ada di Pulau
Muna, Sulawesi Tenggara. Selain di Pulau Muna, gambar cadas perahu di
Nusantara juga ditemukan di Kalimantan Timur3, Sulawesi Selatan4, Pulau
Kei5, dan Papua Barat6. Hasil penelitian arkeologi menunjukkan pada masa
prasejarah, manusia sudah mengenal berbagai bentuk perahu dan cara
mengemudikan perahu menggunakan dayung dan layar7.

Gambar 1. Pantai Maleura, Pulau Muna, Sulawesi Tenggara

14 1
Gambar 2. Perahu dalam Gambar Cadas di Leang Kobori (kiri) dan Leang Metanduno (kanan).

Pada masa selanjutnya, dengan semakin ramainya perdagangan antar pulau dan
antar bangsa di Nusantara, tradisi maritim menjadi bagian yang tak terpisahkan
dari kehidupan sehari-hari. Pelayaran dan perdagangan membuat munculnya
bandar-bandar besar di sepanjang pesisir pulau-pulau di Nusantara. Perahu-
perahu lalu lalang membawa komoditas andalan dari satu pulau ke pulau lainnya.
Catatan dari berita asing menunjukkan bahwa para pelaut Nusantara adalah
pelaut andal yang mampu berlayar jauh melintasi samudra. Fa Xian, seorang
penjelajah Cina, memberikan kesaksian dalam jurnal perjalanannya mengenai
perahu Nusantara. Dalam perjalanan kembali ke Cina pada tahun 414 Masehi,
Fa Xian menumpang perahu besar yang sanggup menampung 200 orang. Perahu
tersebut juga dilengkapi perbekalan untuk berlayar selama 50 hari9.
Gambar Cadas atau Rock Art adalah gambar, motif, dan desain yang dibuat pada permukaan tebing, batu
besar, langit-langit dan dinding gua, serta permukaan alam lain8.
Gambar 3. Perahu Bercadik pada Relief Candi Borobudur, Relief Cerita Jataka Avadana Seri 1b 108. © The Prau Maritime Project 2020
Perahu yang disebutkan dalam catatan Fa Xian diduga merupakan jenis perahu
kun-lun po10, perahu yang sejak awal Masehi digunakan oleh pelaut-pelaut
kepulauan Nusantara berlayar ke Cina dan India. Catatan dari berita Cina pada
abad ke-3 menceritakan bahwa para pelaut Nusantara, atau yang mereka sebut
sebagai kun-lun, berlayar dengan perahu besar yang memiliki empat layar dan
mampu menampung 600 orang11.
Selain berita-berita asing tersebut, bukti arkeologis yang menunjukkan bentuk
perahu pada abad-abad awal Masehi di Nusantara ditemukan pada pahatan relief
Candi Borobudur. Sebagian besar penggambaran perahu ini dipahatkan pada
relief cerita Jataka - Avadana, sementara sisanya dipahatkan pada relief cerita
Lalitavistara dan Gandawyuha.

2 3
Perahu Borobudur yang paling besar digambarkan memiliki dua tiang kaki tiga sebagai penyangga
layar. Layar pada perahu berbentuk persegi panjang dan miring. Perahu ini juga memiliki kemudi
samping dan cadik pada sisi-sisinya12. Terdapat beberapa pendapat yang berbeda mengenai peran
Perahu Borobudur ini dalam tradisi maritim di Nusantara. Satu teori menyampaikan bahwa Perahu
Borobudur memiliki kesamaan dengan Kora Kora, yang digunakan untuk mengangkut banyak
petarung pria untuk menyerang suatu tempat atau untuk pertahanan laut . Jika teori ini benar,
13
maka cadik pada Perahu Borobudur bukan hanya penyeimbang perahu tetapi juga sebagai tempat
pendayung.
Gambar 4. Perahu Bercadik pada Relief Candi Borobudur, Relief Cerita Jataka Avadana Seri 1b 53. © The Prau Maritime Project 2020
4 5
Teori lain berpendapat bahwa sangat mungkin Perahu Borobudur merupakan jenis perahu kun-lun po yang
ditumpangi dan dicatat oleh Fa Xian14. Dengan demikian berarti relief Perahu Borobudur merupakan representasi
simbolik dari perahu dagang yang digunakan untuk mengangkut komoditas perdagangan dari Nusantara ke Cina
dan India. Gagasan ini rupanya menggelitik teori yang meyakini Mataram merupakan kerajaan bercorak agraris
dan tidak memiliki kecakapan dalam teknologi perahu dan pelayaran.
Gambar 5. Perbandingan Perahu Kora-Kora (kiri) dan Perahu Bercadik pada Relief Candi Borobudur, Relief Cerita Jataka Avadana Seri 1b 86. ©
The Prau Maritime Project 2020 (kanan).
Pertanyaan mengenai kemampuan Perahu Borobudur mengarungi samudra dijawab tuntas pada 2003. Philip
Beale, dibantu oleh Nick Burningham, memprakarsai pembuatan replika perahu Borobudur, untuk membuktikan
ketangguhan perahu tersebut. Replika tersebut dibuat secara tradisional oleh Assad Abdullah, pembuat perahu
dari Pulau Kangean, Madura15. Perahu replika tersebut diberi nama ‘Samudraraksa’.
Samudraraksa berlayar dari Indonesia pada 18 Agustus 2003, dengan tujuan Madagaskar lalu dilanjutkan ke Accra,
Ghana. Perahu yang dinakhodai I Gusti Putu Ngurah Sedana mendarat di Ghana pada 24 Februari 2004, lengkap
dengan 27 kru dari berbagai latar belakang budaya16. Kini, perahu bersejarah tersebut disimpan di Museum
Samudraraksa, di dalam Kompleks Candi Borobudur, sebagai media pembelajaran bagi generasi muda.
Kora Kora merupakan perahu khas Indonesia Timur, tepatnya daerah Maluku, yang digunakan untuk
perdagangan dan peperangan. Kora kora berbentuk panjang dan sempit, dengan beberapa derek bercadik17.

Gambar 6. Perahu Samudraraksa di Museum Samudraraksa, Borobudur. © The Prau Maritime Project 2020
Selain perahu berukuran besar yang digunakan untuk pelayaran laut, pada relief Candi Borobudur
juga ditemukan beberapa penggambaran perahu yang berukuran kecil. Jika kita mengacu pada
sumber tertulis, perahu kecil untuk pelayaran sungai sering disebutkan dalam prasasti-prasasti
yang ditemukan di Jawa Tengah18 dan Jawa Timur19. Perahu-perahu ini digunakan untuk jasa
penyeberangan atau pelayaran sungai dan transportasi barang yang mendukung distribusi dan
perdagangan sepanjang jaringan sungai dari hulu ke hilir20. Model pelayaran sungai tersebut rupanya
juga ditemukan di banyak tempat di Semenanjung Melayu21, Sumatra22, dan Jawa23. Berbeda
dengan perahu untuk pelayaran antar pulau yang menggunakan layar untuk memanfaatkan tenaga
angin sebagai tenaga pendorongnya, perahu-perahu kecil untuk transportasi sungai ini sering kali
menggunakan dayung atau galah sebagai tenaga pendorongnya.
Memasuki abad ke 13 dan 14, pelayaran dan perdagangan di Nusantara semakin ramai, terutama di
pesisir utara Jawa. Perahu Jung menjadi jenis perahu yang kerap disebutkan pada masa ini. Perahu
Jung berukuran besar, tanpa cadik, dengan beberapa tiang dan layar, perahu ini disebut-sebut
mampu mengangkut barang hingga ratusan ton24. Berita Cina dari tahun 1293 juga menyebutkan
bahwa perahu-perahu berukuran besar tersebut juga digunakan untuk keperluan militer25.
Kedatangan bangsa Eropa pada akhir abad ke-15 dan awal abad-16 membawa pengaruh tersendiri
dalam perkembangan teknologi maritim di Nusantara. Bangsa Eropa yang datang dengan tujuan
6 7
memonopoli perdagangan rempah, membawa teknologi
perahu baru yang mengalahkan perahu-perahu berukuran
besar di Nusantara. Teknologi tersebut adalah ukuran
kapal yang lebih kecil dan penggunaan layar fore-and-aft,
sehingga dapat bermanuver lebih lincah dalam perang laut,
serta pemakaian meriam sebagai senjata utama di atas
perahu26.
Sumber Portugis sempat menyebutkan adanya pertempuran
antara perahu Portugis Flor de la Mar dengan junco
(jung) di Malaka. Pertempuran tersebut berjalan selama Gambar 7. Perahu kecil tanpa layar pada Candi Borobudur
Relief Cerita Lalitavistara Seri 1a 11. © The Prau Maritime
dua hari karena meriam-meriam perahu Portugis tidak Project 2020)
mampu menembus lambung jung. Jung baru menyerah
ketika perahu Flor de la Mar berhasil merusak kemudi
jung sehingga memengaruhi geraknya27. Dibandingkan
dengan jung, perahu Portugis memiliki keunggulan dalam
kemampuan bermanuver dan sistem persenjataan28.
Sejak interaksi antara teknologi perahu Eropa dan
Nusantara, keinginan para pemilik perahu dan juragan-
juragan untuk memiliki perahu yang andal dan tangguh Gambar 8. Penggambaran Perahu Jung Jawa.
membuat banyak pembaharuan dalam teknologi perahu
terjadi dalam waktu singkat. Efisiensi dan efektivitas
perahu dengan teknologi layar dan lambung dari Eropa ini
dengan cepat diadopsi oleh pembuat perahu di Nusantara.
Di pesisir Jawa dan Sumatra, para pengrajin perahu sering
mendapat pesanan dari VOC untuk membuat perahu-
perahu berukuran sedang tipe Barat. Hal ini membuat
mereka semakin familier dengan sifat konstruksi perahu Gambar 9. Jenis Layar Tanja pada Perahu Nusantara.
Layar merupakan alasan utama perahu layar dapat bergerak memanfaatkan tenaga angin, di Nusantara dari
masa klasik telah dikenal layar tanja. Jenis layar ini juga digambarkan pada relief perahu Candi Borobudur.
Sementara di Eropa lebih populer digunakan layar fore-and-aft yang memiliki aerodinamika tinggi.
 Eropa, untuk kemudian dikawinkan
kearifan lokal. Salah satu contohnya adalah
perahu tipe mayang dan pencalang yang sering
digunakan di pesisir utara Jawa29.
Sementara itu di sebelah timur Nusantara
pada abad ke-18, berkembang jenis perahu
padewakang yang mengawinkan teknologi perahu
Nusantara dan Eropa. Perahu padewakang ini
melayari Semenanjung Malaka hingga Papua,
bahkan tercatat berlayar hingga bagian utara
Australia untuk mencari teripang30.
menghasilkan perahu layar terbaik terus berjalan
hingga abad ke-19, para pembuat perahu terus
berupaya menggabungkan kombinasi layar tanja
(khas Nusantara) dengan layar fore-and-aft dari
Eropa yang terbukti andal.
Hasil percobaan tersebut adalah lahirnya layar
dan perahu jenis pinisi. Jenis layar ini membuat
perahu mampu berlayar melawan angin, sehingga
pelayaran tidak lagi menggantungkan diri dengan
angin musim, sebagaimana telah terjadi selama
berabad-abad sebelumnya. Selain itu sistem
layar ini lebih mudah dioperasikan, sehingga
perahu memerlukan lebih sedikit awak kapal
dalam operasionalnya31. Saat ini perahu pinisi
telah mendapat pengakuan oleh UNESCO
sebagai warisan dunia tak benda (intangible
world heritage), yang menunjukkan betapa luar
biasanya perkembangan teknologi pembuatan
perahu di Indonesia.
Gambar 10. Perahu pinisi dengan mesin di Pelabuhan Sunda
Kelapa. © The Prau Maritime Project 2020
8 9
dengan Endnotes
1
Data Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi 22
Sadzali, A. M. 2019. Hulu ke Hilir: Jaringan dan Sistem Perniagaan
Indonesia (Kemenko Marves) Desember 2019 Sungai Kerajaan Srivijaya. Paradigma Jurnal Kajian Budaya vol. 9,
2
Horridge, A. 2015. Perahu Layar Tradisional Nusantara. Yogyakarta: no. 1.
Penerbit Ombak 23
Raffles, T. S. 1817. The History of Java. London: The Hon East India
3
Setiawan, P. 2004. Pesan dari jaman yang hilang: Gambar cadas Company.
Kalimantan. Seminar Penelitian Prancis di Indonesia, Museum 24
Schrieke, B. 1957. Indonesian sociological studies: ruler and realm
Nasional, Jakarta. in early Jawa. Bandung: W. van Hove Ltd - The Hague
4
Kosasih, E. A. 1995. Lukisan Gua di Sulawesi Bagian Selatan: 25
Groeneveldt, 2009. op cit.
Refleksi Kehidupan Masyarakat Pendukungnya. Disertasi 26
Liebner, H. 2002. Perahu-perahu Tradisional Nusantara. Suatu
Departemen Arkeologi, Universitas Indonesia. Tidak diterbitkan. Tinjauan Sejarah Perkapalan dan Pelayaran. Proyek Pengkajian
5
Ballard, C. 1988. Dudumahan: A Rockart site on Kai Kecil, SE dan Pengembangan Masyarakat Pantai. Jakarta: Departemen
Moluccas. Bulletin of the Indo-Pacific Prehistory Association Kelautan dan Perikanan.
8:139-161. 27
Dick-Read, R. 2008. Penjelajah Bahari; Pengaruh Peradaban
Upaya
6
Arifin, K. dan P. Delanghe. 2004. Rock Art in West Papua. Paris: Nusantara di Afrika. Bandung: Mizan.
UNESCO Publishing 28
Wiryomantoro, B. 2020. Traditions and Transformations of
7
Oktaviana, A. A. 2012. Teknik menggerakkan perahu yang Habitation in Indonesia. Power, Architecture, and Urbanism.
terekam dalam seni cadas sebagai kekayaan seni dan maritim Springer.
di Indonesia. Dalam S. Rahardjo (ed). Arkeologi Untuk Publik, 29
Liebner, H. 2002. op cit.
pp.537-549. Jakarta: Ikatan Ahli Arkeologi Indonesia. 30
MacKnight, C.C. 1976. The Voyage in Marege: Macassar trepangers
8
Whitley, D. S. 2005. Introduction to Rock Art Research. Walnut in Northern Australia. Melbourne University Press
Creek: Left Coast Press Inc. 31
Liebner, H. 2002. loc cit.
9
Groeneveldt, W.P. 2009. Nusantara dalam Catatan Tionghoa. Alih
bahasa Gatot Triwira. Depok: Komunitas Bambu.
10
Tanudirjo, D. A. 2007. Menelusuri kapal Samudraraksa pada Relief Sumber Gambar
Candi Borobudur..
11
Wang, G.W. 1959. The Nan Hai Trade, Journal of the Malaysian Gambar 1 Preserving Image of the Past Project, 2020
Branch of the Royal Asiatic Society, XXXI, no. 182. Gambar 2 Preserving Image of the Past Project, 2020
12
Horridge, A. 2015. op cit. Gambar 5 kiri Het tweede Boeck Journael oft Dagh-Register,
13
Horridge, A. 2015. op cit. Hlm. 2 1601
14
Tanudirjo, 2007. op cit. Gambar 8 de Bry, J.T dan de Bry, J. I. 1599. Orientalische
15
Beale, P. 2006. From Indonesia to Africa: Borobudur Ship Indien (Little Voyages), Dritter Theil Indiae
Orientalis. Frankfurt.
Expedition. Ziff Journal: 17-24.
16
Nontji, A. 2009. Penjelajahan dan Penelitian Laut Nusantara dari Gambar 9 Ilustrasi oleh Richard Gregory berdasarkan
Masa ke Masa. Pusat Penelitian Oseanografi, Lembaga Ilmu Hawkins, 1982 dan Birmingham, 1996
Pengetahuan Indonesia.
17
Horridge, A. 2015. op cit. Hlm. 7.
18
Lelono, H. T. 2009. Perahu-Perahu Masa Klasik, Bukti Kejayaan
Negeri Bahari Indonesia. Berkala Arkeologi tahun XXXIX, no.2,
November 2009
19
Prihatmoko, H. 2014. Transportasi Air dalam Perdagangan pada
Masa Jawa Kuno di Jawa Timur. Forum Arkeologi Vol. 27, Nomor
3, November 2014 (155-174)
20
Lelono, H. T. 2009. loc cit.
21
Leong, S. H. 1990. Collecting Centres, Feeders Points, and
Entreport in Malay Peninsula, circa 1000 BC - 1400 AD. Singapore:
Singapore University Press.
 LOKASI-LOKASI BERSEJARAH DI REMBANG

Dasun
Pelabuhan dan perbengkelan kapal
yang penting di Lasem

Perahu Kuno Punjulharjo

Lokasi penemuan perahu abad ke 7 paling Bonang
lengkap di Indonesia Salah satu lokasi Perang Kuning
antara VOC melawan pasukan Cina-Jawa

Kantor Residen Rembang

Saat ini diubah menjadi Museum R.A Kartini Kragan
Lokasi penyerbuan tentara Jepang ke Rembang
di tahun 1942

Sarang
Bengkel perahu tradisional
di Kabupaten Rembang

Lasem
Bandar tua di Rembang yang dihuni oleh
bumiputera dan keturunan Cina. Di dalamnya
terdapat Klenteng Cu An Kiong

Tulis, Selopuro
Pusat pemerintahan sementara residen
saat masa VOC

10 11
12 13
PERAHU KUNO
PUNJULHARJO
Pada 2008, salah satu temuan perahu kayu penting dalam sejarah maritim
di Indonesia secara tidak sengaja ditemukan oleh petani garam di Desa
Punjulharjo, Kabupaten Rembang. Perahu ini ditemukan dalam kondisi yang
hampir utuh1 dan berasosiasi dengan temuan berupa fragmen keramik, Pindai untuk mendengarkan
cerita tentang
tembikar, tempurung kelapa, tali ijuk, dan sisa-sisa organik lainnya2. Perahu Kuno Punjulharjo
Perahu Punjulharjo ini terbuat dari kayu dan memiliki ukuran panjang 15
meter serta lebar 4.6 meter3. Papan-papan kayu pada perahu disatukan
dengan pasak kayu dan teknik ikat, yang merupakan teknologi pembuatan
perahu khas kepulauan Asia Tenggara4. Teknik ikat digunakan untuk
memperkuat kapal, menggunakan tali ijuk sebagai pengikat antara gading-
gading dan tambuku.

Gambar 1. Situs Perahu Kuno Punjulharjo. © The Prau Maritime Project 2020.

14 15
 Mengenai bahan baku pembuatan perahu, diketahui
perahu Punjulharjo dibuat dari jenis kayu yang ada
di Semenanjung Malaka, Sumatra, Kalimantan, dan
Jawa. Pengamatan mikroskopis pada bagian papan
menunjukkan kayu yang digunakan adalah kayu dari
spesies Palaquium gutta, atau yang disebut sebagai
kayu nyatoh. Sementara bagian stringer, diperkirakan
berasal dari spesies kayu Scorodocarpus borneoensiis
yang disebut juga sebagai kayu kulim. Bagian terakhir
yang diamati adalah pasak pada perahu, pasak
tersebut diperkirakan berasal dari spesies Melaleuca
leucadendron yang kita kenal sebagai kayu putih7.

Gambar 3. Ilustrasi teknik ikat pada perahu tradisional Nusantara

Bahkan kulit kayu putih hingga kini masih digunakan
oleh pembuat perahu di Sarang, Rembang sebagai sekat
kedap air di antara papan-papan perahu.
Gambar 2: Ilustrasi teknik ikat pada perahu tradisional
Nusantara Hingga kini masih belum diketahui dengan jelas latar
belakang dari perahu Punjulharjo. Apakah perahu tersebut
berada di lokasinya sekarang karena terdampar? Apakah
perahu tersebut merupakan perahu dagang? Bagaimana
rute pelayaran yang dilalui oleh perahu tersebut? Masih
Gambar 2. Bagian-bagian Perahu Kuno Punjulharjo
banyak misteri dari perahu ini yang menunggu untuk
Pindai untuk melihat dijawab. Satu hal yang kita tahu adalah sedimentasi yang
model 3D Perahu Kuno
terjadi di sekitar lokasi ditemukannya perahu Punjulharjo
Punjulharjo
terjadi dengan cepat selama beberapa ratus tahun
Teknik pembuatan perahu semacam ini diperkirakan ada di Nusantara sejak
terakhir.
abad ke-3 sampai abad ke-16. Sementara hasil pengamatan pada perahu
Punjulharjo menunjukkan bahwa teknik ikat pada perahu tersebut termasuk Sampai sekitar abad ke-16, diperkirakan Gunung
fase awal dari tradisi ikat tersebut . Hasil uji radiokarbon pada tali ijuk di
5
Muria (Pulau Muria) masih terpisah dari Pulau Jawa,
Perahu Punjulharjo, menunjukkan bahwa perahu tersebut berasal dari (660- terbentang Selat Muria dari Semarang hingga ke
780 M) abad ke -7 atau 8 Masehi6, sezaman dengan kerajaan Mataram Kuno Rembang yang memisahkan dua daratan tersebut8. Selat
dan Sriwijaya. Hal ini membuat perahu Punjulharjo kerap dibandingkan ini memungkinkan terjadinya pelayaran dari Semarang,
dengan perahu yang dipahatkan pada relief Candi Borobudur. melewati Kudus, Pati, menuju Rembang. Selat ini juga
Gambar 4. Kulit kayu putih (Melaleuca leucadendron) sebagai membuat kemungkinan adanya pelabuhan dalam di
sekat kedap air. © The Prau Maritime Project 2020.

16 17
sekitar Banjarejo, Grobogan yang diduga berhubungan Rembang sendiri merupakan salah satu dari sekian banyak bandar yang ada di pesisir utara Jawa.
dengan Medang dan Mataram Kuno . Setelah Selat 9
Tidak banyak catatan mengenai Rembang dari berita asing maupun sumber lokal, namun beberapa
Muria mengalami pendangkalan karena sedimentasi, sumber menyebutkan mengenai Lasem yang berada sekitar 10 kilometer dari Rembang. Disebutkan
garis pantai di pesisir utara tergeser ke arah Jepara bahwa Lasem memiliki tanah yang subur dan kaya sumber daya alam, beberapa komoditas
dan Semarang dan menutup jalur antara Semarang - andalannya adalah kulit penyu, emas, perak, cula badak, dan gading11.
Rembang. Diperkirakan daratan di wilayah tersebut
Pesisir Utara Jawa secara alami bukanlah penghasil utama rempah di Nusantara12, sumber-sumber
yang memiliki ketinggian di bawah 25 mdpl merupakan
utama rempah tetap berasal dari Maluku dan pulau-pulau di timur. Pesisir Utara Jawa memiliki peran
wilayah yang dulunya adalah selat10.
penting sebagai penghubung, antara pasar yang ramai di Malaka dan pulau-pulau timur Nusantara.
Sejak abad ke-7 diperkirakan kerajaan-kerajaan di Jawa sudah memiliki hubungan dagang dan jalur
perdagangan ke Maluku13.
Gambar 5. Ilustrasi Selat Muria.
Gambar 6. Rekonstruksi Selat Muria melalui Citra Satelit.
© The Prau Maritime Project.
Gambar 7. Temuan Tembikar dari Perahu Punjulharjo. © The Prau Maritime Project

LAUT JAWA

Gunung Muria
Perahu Kuno Punjulharjo

Selat Muria

Banjarejo
Bengawan Solo

18 19
Contoh temuan perahu yang karam dalam upaya
perdagangan di Pesisir Utara ditemukan di Cirebon.
Perahu yang diperkirakan berukuran panjang 30
meter tersebut ditemukan pada tahun 2003 pada
kedalaman 54 meter, sekitar 100 kilometer dari
pantai Cirebon. Perahu yang berasal dari abad ke-10
tersebut mengangkut lebih dari 250.000 artefak yang
sebagian besar berasal dari periode Lima Dinasti14
di Cina. Diperkirakan perahu ini berlayar dari sekitar
Selat Bangka atau Sumatera Selatan ke pelabuhan
Semarang15. Sama dengan perahu Punjulharjo,
walaupun merupakan jenis yang lebih muda, perahu
yang ditemukan di Cirebon merupakan perahu
dengan gaya khas Austronesia yang ditemukan di
Nusantara.
Meski ada kesamaan, perbedaan jelas terlihat dari
muatan yang ditemukan. Dibandingkan dengan
temuan kapal karam di Cirebon yang memuat ribuan
keramik, temuan di perahu Punjulharjo relatif sedikit.
Ketika ditemukan, di dalam perahu Punjulharjo
ditemukan 239 pecahan tembikar: 164 fragmen
tembikar polos dan 75 tembikar berhias. Hiasan yang
ditemukan berupa jaring dan geometris. Ditemukan
juga sebanyak 54 tempurung kelapa, dua di antaranya
diperkirakan merupakan pelampung alat pancing,
sementara 52 lainnya diperkirakan digunakan
sebagai wadah. Selain itu, ditemukan empat logam
yang digunakan sebagai bandul pemberat jaring, dan
satu kepala arca batu berukuran kecil yang masih
belum bisa diidentifikasi16. Saat ini, koleksi temuan
dari perahu tersebut disimpan di Balai Arkeologi
D. I. Yogyakarta, Situs Perahu Kuno Punjulharjo, dan
kantor desa Punjulharjo.
20
Belum dilakukannya analisis terhadap muatan
perahu membuat masih banyak pertanyaan yang
masih belum terjawab mengenai kehidupan masa
lalu di perahu kuno ini. Apakah perahu Punjulharjo
merupakan perahu dagang? Ataukah merupakan
perahu nelayan? Atau perahu Punjulharjo memiliki
fungsi lain yang sama sekali di luar dugaan kita? Dari
mana perahu ini berasal dan kemana tujuannya?
Apakah perahu ini memiliki keterkaitan dengan
tradisi pembuatan perahu masa kini di Rembang?
Akhirnya lebih banyak pertanyaan yang muncul dari
pembahasan ini dibandingkan jawaban yang kita
tahu. Walaupun demikian, satu hal yang pasti temuan
Perahu Punjulharjo ini merupakan temuan penting
bagi ahli arkeologi dan sejarah untuk menyusun
kepingan sejarah maritim di Nusantara.
Gambar 8. Temuan dari Perahu Punjulharjo
Endnotes Sumber Gambar
1
Abbas, N. 2010. Perahu Kuna Punjulharjo: Sebuah hasil penelitian. Gambar 2 Zazzaro, C., Mochtar A., Adhityatama, S.
Jurnal Penelitian Arkeologi 6:39-53. berdasarkan fotogrametri oleh Purnawibawa, R. A.
2
Lelono, T. M. H. 2011. Wadah dari Tempurung Kelapa di dalam G. & Zazzaro C.
Perahu Punjulharjo. Berkala Arkeologi, Vol. 31, No. 1. Gambar 3 diolah dari Horridge, A. 1981. The Prahu: traditional
3
Abbas, N. 2010. op. cit. Sailing Boat of Indonesia. Oxford: Oxford University
4
Manguin, P. Y. 2008. The Boat Remains of Punjulharjo: A Preliminary Press.
Report. Tidak diterbitkan. Gambar 5 diolah dari Kartapranata 2010/CC BY-SA 3.0
5
Mochtar, A. 2018. The Seventh-Century Boat from Indonesia: A Gambar 8 Mochtar, A. 2018. The Seventh-Century Boat from
study of the Southeast Asian lashed-lug boatbuilding tradition. Indonesia: A study of the Southeast Asian lashed-
Flinders University: Master Thesis. lug boatbuilding tradition. Flinders University:
6
Abbas, N. 2010. loc. cit Master Thesis.
7
Nugroho, D. W. 2009. Identifikasi Kayu Perahu Kuno Punjulharjo
Rembang Jawa Tengah. Berkala Arkeologi tahun XXIX, Edisi
November (2), 2009. Hlm 15-27.
8
Sungkowo, A., dan Wirasanti, N. 2019. Semiotics Analysis of the
Landscape Reconstruction of Medang Kamulan Ancient Sites
Grobogan-Central Java. Advances in Social Science, Education
and Humanities Research, vol 338.
9
Sungkowo, A., dan Wirasanti, N. 2019. op cit.
10
Soekmono. 1967. A Geographical Reconstruction of Northeastern
Central Java and the Location of Medang. Cornell University
Press.
11
Sungkowo, A., dan Wirasanti, N. 2019. loc cit.
12
Sulistiyono, S. T. 2017. Peran Pantai Utara Jawa dalam Jaringan
Perdagangan Rempah. Dalam Seminar Nasional “Rempah
Mengubah Dunia”, Makassar 11-13 Agustus 2017.
13
Marihandono, D., dan Kanumoyoso, B. 2016. Rempah, Jalur
Rempah, dan Dinamika Masyarakat Nusantara. Direktorat Sejarah,
Direktorat Jenderal kebudayaan, Kementerian Pendidikan dan
Kebudayaan.
14
Chiew, L. Y. 2010. Five Dinasties Treasures Chinese Ceramics
Found in the Indonesian Cirebon Shipwreck. Southeast Asian
Ceramics Society.
15
Liebner, H. 2014. The Siren of Cirebon: a 10th Century Trading
Vessel Lost in the Java Sea. Dissertation University of Leeds.
16
Abbas, N. 2010. loc cit.
21
Pantai Utara

luruskan pandang ke daratan tandus, ke petak-petak garam

ke laut lepas, layar putih-putih, perahu-perahu bebas
O laut Jawa di belakang desa-desa sengsara
laut Jawa di belakang kejatuhan dan kebangkitan suatu bangsa

laut adalah kita, perahu-perahu berkuasa

dari Arafura, Selat Sunda, Selat Malaka
demikian sejarah bangsa dalam masa jaya
sebelum Sultan Agung dan monopoli kapal dagang bersenjata

laut adalah kita, sebelum cengkeh dan pala

laut adalah kita, sesudah minyak dan baja
perahu-perahu begitu manis, kapal-kapal lebih perkasa
luruskan pandang ke laut, laut yang merdeka

Isma Sawitri (l. 1940)

22 Desa Nelayan di Bonang, Rembang (J.F. Niermeyer, A.W. Nieuwenhuis, J. Dekker,

23 L.A. Bakhuis. - Haarlem : Kleynenberg, Boissevain & Co., 1912-1913.)
TRADISI
MARITIM DI
REMBANG,
TRADISI YANG
BERLANJUT
Mencari tahu mengenai tradisi maritim, khususnya pembuatan
perahu di Rembang, merupakan pekerjaan yang cukup berliku.
Catatan mengenai tradisi pembuatan perahu di Rembang tidak
banyak disebutkan sebelum masuknya berita dari Eropa. Dari
yang diketahui, pada abad ke-14, Rembang masih menjadi vassal
dari Majapahit di bawah pejabat dengan gelar Bhre Lasem1.
Dengan posisi strategisnya sangat mungkin Lasem, bersama
dengan Gresik (Sedayu dan Jaratan), merupakan wilayah penting
bagi kekuatan maritim Majapahit.

Berita barat baru menyebutkan mengenai Lasem pada 1512;

disebutkan bahwa Alfonso de Alburquerque berlayar dari Malaka
ke Lasem dan kembali dengan membawa 60 orang pembuat
perahu dari Lasem2. Pada abad ke-15 dan 16 diperkirakan lokasi
utama pembuatan perahu-perahu berukuran besar di pesisir
Gambar 1. Perahu Nelayan di Rembang 1900an.

24 25

Gambar 2. Persebaran Hutan Jati di Jawa 1885.
utara Jawa berada di Rembang dan Cirebon3. Hal ini
menunjukkan masyarakat pesisir di Rembang telah
memiliki kecakapan dalam teknologi pembuatan
perahu sejak dahulu.
Pada masa selanjutnya informasi mengenai adanya
tradisi pembuatan perahu di Rembang dan area
di sekitarnya banyak diperoleh dari sumber-
sumber Belanda. Adanya perjanjian damai antara
Mataram yang dipimpin oleh Amangkurat I dengan
VOC (Verenigde Oost-Indische Company) pada
26
Walaupun memiliki sumber daya yang cukup,
sesungguhnya pembuatan perahu dan perdagangan di
pesisir utara Jawa mengalami stagnasi pada pertengahan
abad ke-17. Perseteruan Surabaya dengan Mataram,
yang berujung dengan usaha Mataram untuk menguasai
seluruh pulau Jawa secara tidak langsung memberikan
dampak pada kehidupan para pembuat perahu. Untuk
memuluskan upayanya, Mataram menyerang pusat-pusat
kegiatan ekonomi di wilayah pesisir, untuk melemahkan
posisi bandar-bandar tersebut. Untuk menghindari
masalah dan mencari lokasi berdagang yang aman,
banyak pedagang berpindah ke bandar-bandar lain yang
lebih aman di Makassar, Banten, dan Batavia. Eksodus
pelanggan utama dari pembuatan dan perbaikan perahu
ini membuat pekerjaan para pembuat perahu menjadi
surut5.
Industri pembuatan perahu ini terus mengalami
hambatan akibat strategi Mataram untuk menjaga
kekuasaannya di Nusantara. Dengan monopoli yang
dijalankan Mataram, beras yang merupakan komoditas
Gambar 3. Menebang pohon jati di Jawa 1920. andalan Pulau Jawa hanya boleh diekspor dari Jepara,
dan pelaut Jawa dilarang melakukan penjualan di
luar pulau. Puncaknya pada 1655 ketika Amangkurat I
1651 membuat VOC memperoleh izin mendirikan
memerintahkan penutupan semua pelabuhan dan
kantor di beberapa daerah di pesisir utara Jawa.
memindahkan perahu-perahu besar ke Jepara . Industri 6
Beberapa lokasi yang penting adalah Gresik, Jepara,
pembuatan perahu memperoleh angin segar dan
Demak, dan Rembang. Disebutkan bahwa bengkel
menggeliat kembali dengan dibuka kembali pelabuhan-
perahu berada di Rembang dan Lasem yang saat
pelabuhan di pesisir utara pada 1661, kendati ada
itu membangun perahu dagang dan perahu perang
kendali yang ketat dari VOC.
untuk VOC4. Memiliki sumber daya hutan dan kayu
jati yang melimpah dan lokasinya di pesisir utara Pada 1675 dengan adanya permintaan akan perahu
membuat Rembang sangat strategis sebagai lokasi berkualitas dari Batavia, pembuatan perahu di Rembang
perbengkelan kapal. Gambar 4. Penggunaan kerbau untuk menarik batang pohon kembali berkembang, terutama melalui koalisi pembuat
jati.
27
 a b

perahu dari Belanda dan peranakan Cina. Perahu yang dibuat

pada masa ini merupakan perahu dengan desain dan konstruksi
Eropa, walaupun banyak pembuat perahu skala kecil yang tetap
eksis membuat perahu bergaya tradisional Nusantara. Adanya
ketegangan politik sejak awal 1740an dan Perang Kuning yang
terjadi pada 1750 membuat tidak banyak informasi mengenai
pembuatan perahu di Rembang. Hanya diketahui bahwa produksi
perahu di Dasun oleh orang Cina terus berjalan. Pembuatan
perahu secara lintas budaya ini membuat Rembang pada sekitar
1770an mampu memproduksi hampir semua jenis perahu7 baik
yang bergaya Eropa atau gaya Nusantara.

Industri pembuatan perahu di Rembang kembali surut pada c d e

1808, ketika Daendels mendirikan Administratie des Booschen,

semacam lembaga yang mengelola kehutanan di masa Hindia
Belanda, dan mengeluarkan peraturan bahwa hutan adalah milik
negara dan menghapus hak milik umum serta peraturan dalam
penebangan kayu di hutan8. Walaupun ada kelonggaran dalam
penebangan kayu untuk pembuatan perahu, adanya kewajiban
pembayaran retribusi atau pembelian kayu di pasar dengan harga
sesuai peraturan pemerintah kolonial9 membuat biaya pembuatan
perahu menjadi berkali-kali lipat dari sebelumnya10.

Setelah tahun 1860an, pembuatan perahu di Rembang praktis

dikuasai oleh perusahaan swasta dari Eropa, seperti Nering
Bulge Company, Dunlop, dan P. Berendsen11 di awal abad ke-
f g
20. Bengkel-bengkel ini terletak di sepanjang Sungai Lasem di
Dasun untuk mempermudah pergerakan perahu besar. Beberapa
pembuat perahu dari kalangan Eropa antara lain Cornelis dan
Kees de Boer, serta insinyur G. Cool.

Gambar 5. (a). Galangan Kapal Kayu di Dasun pada tahun 1922

Gambar 5. (b,c,d,g). Pekerjaan pembuatan perahu di galangan milik P. Berendsen
Gambar 5. (e,f). Peluncuran dan perahu milik G. Cool tahun 1922
28 29
Pada pertengahan abad ke-20, industri pembuatan perahu di Rembang juga
terpengaruh dengan pecahnya perang dunia ke-2. Pada 28 Februari 1942, tentara
Jepang mendarat di sekitar Desa Kranggan, Lasem . Lokasi ini merupakan lokasi
12
yang strategis untuk memotong pertahanan Belanda di Jawa Timur dan Jawa
Tengah. Jepang juga mengambil alih pelabuhan dan bengkel perahu di Dasun
(Lasem), untuk mendukung keperluan ekonomi perang Jepang.
Pada abad ke-21 ini, rupanya tradisi maritim di Rembang masih bertahan.
Industri perikanan sebagai salah satu sektor ekonomi andalan Kabupaten
Rembang merupakan penggerak utama kegiatan berbasis maritim, di samping
produksi garam yang juga banyak diproduksi di Rembang. Setidaknya di
13
Kabupaten Rembang terdapat 3688 perahu layar dan perahu motor16 yang
aktif digunakan untuk mendukung industri perikanan.
Gambar 7. Bengkel Perahu yang
beroperasi saat ini di Kecamatan
Sarang, Rembang.
© The Prau Maritime Project

Gambar 6. Perahu jepang menuju Rembang (kiri) dan tentara Jepang mendarat di Rembang (kanan).

Setelah Masa Perang Dunia II dan transisi ke masa kemerdekaan, industri

pembuatan perahu di Dasun yang dikelola oleh perusahaan Belanda otomatis
terhenti. Pada masa ini, sentra pembuatan perahu di Rembang bergeser ke arah
Sarang dan Kragan yang merupakan pusat pembuatan perahu tradisional oleh
bumiputra14. Informasi dari para penggalang/pembuat perahu yang masih aktif di
Sarang menyebutkan bahwa pembuatan perahu telah menjadi pekerjaan lintas
generasi dalam keluarga mereka, setidaknya sejak 1960-1970an15.

30 31
Banyak dari perahu-perahu ini dibuat di
Kecamatan Sarang yang terletak kurang lebih
20 Km di arah timur Rembang. Banyak pembuat
perahu di sini telah melakukan menjalankan
usaha pembuatan perahu sejak 1960an. Pada
saat ini perahu-perahu yang paling banyak dibuat
adalah perahu mayang dan pencalang . Perahu 17
mayang dan pencalang sudah digunakan dan
digemari oleh pelaut bumiputra dan Eropa sejak
abad ke-17 dengan lebih dari 50% perahu yang
digunakan saat itu adalah kedua jenis perahu
tersebut18. Perahu mayang yang menggunakan
layar tanja merupakan jenis perahu yang sangat
cocok untuk pelayaran di perairan utara Jawa
Gambar 8. Perahu Mayang di Sarang, Rembang 1930 (kiri atas),
Perahu Mayang untuk sarana transportasi, tenda di perahu
disediakan untuk penumpang 1930 (kiri bawah), dan perahu
Mayang yang saat ini sedang dibangun di bengkel perahu,
Sarang (© The Prau Maritime Project)
32
yang dikuasai sistem angin setempat19, perahu jenis ini
memiliki panjang antara 9,15 hingga 12,2 meter dan ideal
dikemudikan oleh 6 orang awak kapal .20
Perahu pencalang memiliki satu atau dua tiang layar,
dengan geladak yang menutupi lambung dan sebuah
bilik yang berfungsi sebagai ruang muatan21. Pencalang
biasanya dikemudikan oleh 8-20 awak kapal, tergantung
ukuran perahunya. Pencalang bisa memiliki ukuran dari
10 sampai 16 meter. Pada masa VOC, biasanya pencalang
berukuran 16.5 - 18 meter dengan kapasitas muat 20-35
ton. Pada masa selanjutnya ukuran pencalang semakin
besar dengan ukuran 18-22 meter dengan muatan 60-80
ton .
22
Perahu-perahu tradisional ini masih dibuat menggunakan teknik shell-first construction, dengan membangun
perahu dari lunas, kemudian dilanjutkan dengan menyusun papan-papan yang diperkuat dengan pasak besi.
Penggunaan pasak besi ini merupakan pengganti dari pasak kayu, karena lebih praktis dan menghemat waktu,
dibandingkan harus membuat pasak kayu sendiri. Untuk membuat kedap air, di antara papan kayu diberikan lapisan
kulit kayu putih. Baru kemudian konstruksi kapal diperkuat dengan gading-gading yang dipasangkan di dalam
lambung perahu. Sama seperti halnya dengan pembuatan perahu di Tanah Beru, Sulawesi Selatan, pembuatan
perahu di Rembang dilakukan tanpa menggunakan gambar kerja. Keahlian ini menunjukkan penguasaan teknologi
perahu yang telah tertanam di dalam diri para pembuat perahu di Rembang.
Kayu-kayu yang digunakan bervariasi, untuk perahu berukuran kecil, kayu jati yang diperoleh dari wilayah hutan
di Rembang lebih sering dipergunakan. Sementara untuk perahu yang berukuran lebih besar dan berlayar hingga
ke laut terbuka, kayu yang digunakan adalah kayu-kayu yang didatangkan dari Kalimantan. Saat ini sebagian
perahu yang dibuat di Rembang merupakan perahu yang sudah dilengkapi dengan mesin, sedangkan perahu
layar tradisional sering kali hanya dibuat berdasarkan pesanan khusus.
Gambar 9. Para pekerja membuat perahu
di Sarang. © The Prau Maritime Project.
Pindai untuk mendengar
cerita pembuatan perahu
tradisional di Rembang
33
Selain tradisi pembuatan perahu, tradisi maritim di Rembang secara di tahun 2000, dan tersisa empat perusahaan di tahun pekerjaan para pembuat perahu di Rembang. Saat
historis juga sangat dekat dengan produksi dan perdagangan garam dan 2005 . Hingga akhir 2020 pun harga per kilogram
30
ini para pembuat perahu harus beradaptasi dengan
ikan. Seperti yang disebutkan dalam Prasasti Karang Bogem dan Biluluk garam lokal di tingkat petani dihargai sangat rendah, kebutuhan pasar, dengan mulai mengakomodasi
menyebutkan bahwa Lasem merupakan penghasil garam dan ikan terbesar akibat membanjirnya garam impor. Dalam jangka pemasangan mesin pendingin pada perahu-perahu
untuk kebutuhan negeri . Pada masa penguasaan VOC di 1818, industri
23
panjang tentu saja hal ini dapat mengancam tradisi kayu buatan mereka supaya ikan tangkapan tetap
garam di Rembang dikuasakan kepada para residen. Namun sistem ini dan usaha pembuatan garam di berbagai wilayah segar sampai ke pelabuhan. Pada akhirnya, tradisi
justru memberikan kerugian pada Belanda, sehingga sistem pengelolaan yang secara historis merupakan sumber penghasil pembuatan perahu akan terus beradaptasi mengikuti
garam beberapa kali berubah, mulai dari pembentukan direksi khusus24, garam di Nusantara. pasang surut zaman. Menyesuaikan permintaan
pelibatan swasta , hingga akhirnya dikeluarkan Bepalingen tot Verzekering
25
dan keperluan para pelaku usaha di bidang maritim
Permasalahan juga dihadapi oleh para pembuat
van het Zoutmonopolie 26
yang mengatur monopoli produksi dan distribusi di Indonesia. Setelah bertahan sejauh ini melalui
perahu tradisional di Rembang. Persaingan bisnis
garam di Hindia Belanda. berbagai peristiwa, kita hanya berharap tradisi
dengan pembuatan kapal-kapal yang lebih modern,
pembuatan perahu ini akan terus bertahan hingga
Inti dari peraturan tersebut adalah kecuali dengan seizin pemerintah, harga dan ketersediaan kayu sebagai bahan baku
masa yang akan datang.
pembuatan garam dilarang dilakukan di Jawa dan Madura, Pantai Barat pembuatan perahu membuat adanya batasan dalam
dan Timur Sumatera, Tapanuli, Bengkulu, Lampung, Palembang, dan
Kalimantan27. Selain pelarangan produksi, perdagangan antar wilayah juga
dikendalikan dengan ketat dalam peraturan tersebut, misalnya di Jawa
hanya pelabuhan Batavia, Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarang, Surabaya,
dan Cilacap28. Selanjutnya wewenang monopoli bukan lagi dikendalikan
oleh residen, namun oleh Kepala Dinas Monopoli Garam (Hoofdt van den
Dienst der Zoutregie).

Setelah kemerdekaan, industri garam bukan lagi merupakan industri

andalan yang mendapat perhatian dari pemerintah. Bahkan sejak 1990,
pemerintah pusat sudah secara kontinu mengimpor garam29 dengan
alasan produksi garam lokal yang tidak mencukupi akibat anomali cuaca.
Bukan kebetulan juga sejak 1990 hingga 2005 data menunjukkan terjadi
penurunan jumlah petani garam yang ada di Rembang. Dari awalnya 784
orang petani di tahun 1990 turun menjadi 718 petani di tahun 2005.

Pun jumlah perusahaan garam rakyat menurun, dari semula ada 12

perusahaan di tahun 1990, kemudian berkurang menjadi enam perusahaan

Gambar 10 (atas). Kayu-kayu bahan baku pembuatan perahu diperoleh dari jati lokal dan kayu
yang didatangkan dari Kalimantan. © The Prau Maritime Project.
Gambar 11 (bawah). Tambak garam di Rembang. © The Prau Maritime Project.

34 35
Endnotes
1
Kaur, M., dan Isa, M. 2020. Between the Bay of Bengal and the Java 22
Groenewegen, G. 1789. Verzameling van vier en tachtig stuks
Sea. Marshall Cavendish International Asia Ltd. Hollandsche schepen geteekend en in koper gerbragt. Rotterdam:
2
Kaur, M., dan Isa, M. 2020. op cit. J. van den Brink.
3
Manguin, Y. P. 1993. Trading ships of the South China Sea. 23
Utomo, A. A. 2017. Potensi Bahari Lasem sebagai Sejarah Maritim
Shipbuilding Techniques and Their Role in the History of the Lokal. Sejarah dan Budaya, Tahun 11, Nomor 2, Desember 2017.
Development of Asian Trade Networks. Journal of the Economic 24
Gent, L.F., Penard, W.A., dan Rinkes, D.A. 1923. Gedenkboek voor
and Social History of the Orient, Vol. 36, No. 3 (1993), pp. 250-280. Nederlandsch-Indie Terlegenheid van het Regerings Jubilem van
4
Campbell, D. M. 1915. Java: Past & Present. A Description of the H.M. de Koningin 1898-1923. Leiden: G. Kolff
Most beautiful Country in the World, its Ancient History, people, 25
Stibbe, D.G. 1919. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie.
Antiquities, and Products. London: William Heinemann. Leiden: Martinus Nijhoff.
5
Stenross, K. 2007. The Seafarers and maritime Entrepreneurs of 26
Indische Staatsblad No. 73, 1883
Madura, History, culture, and their role in the Java Sea Timber 27
Rochwulaningsih, Y. 2007. Petani Garam dalam Jeratan
trade. Dissertation Murdoch University. Kapitalisme: Analisis Kasus Petani Garam di Rembang, Jawa
6
Schrieke, B. 1966. Indonesian Sociological Studies, part I. The Tengah. Artikel dalam Masyarakat, Kebudayaan dan Politik. Vol.
Hague: van Hoeve. 20, No. 3, 2007-07, hal. 228-239
7
Knaap, G. 1996. Shallow waters, rising tide: shipping and trade in 28
Staatblad 1905, No. 307
Java around 1775. Leiden: KITLV Press. 29
Herawati, S. 2017. dalam https://www.cnnindonesia.com/ekono
8
Warto. 1993. Kerja Wajib Blandong: Eksploitasi Hutan di mi/20170812165041-92-234264/indonesia-sudah-impor-garam-
karesidenan Rembang, 1808-1865. Tesis: Universitas Indonesia. sejak-1990-silam
Tidak dipublikasikan. 30
Rembang Dalam Angka 1990, 2000, 2005
9
Besluit. 1819. Staatsblad No. 19.
10
Raffles, T.S. 1917. op cit.
11
Putte, 1868.
12
Oemar, M., Sudarjo, dan Suud, A. 1988. Sejarah Daerah Jawa Sumber Gambar
Tengah. Direktorat Jenderal Kebudayaan.
Gambar 1 Koleksi Raden Mas Tumenggung Tjokronegoro
13
Winarno, E. 2015. Wawancara dalam https://majalah.tempo.co/
III, sekitar 1900.
read/laporan-khusus/148226/lenyapnya-pelabuhan-pelabuhan-
kuno-rembang. Gambar 2 diolah dari Reclus, E. The Universal Geography.
14
Winarno, E. 2020. Dalam wawancara dengan penulis, 10 Gambar 3 Royal Tropical Institute
Desember 2020. Gambar 4 Royal Tropical Institute
15
Wawancara dengan Sodiqin Yasir, pemilik bengkel UD Jati Indah., Gambar 5 a Koleksi G. Cool, KITLV
24 Oktober 2020. Gambar 5 b, c, d, g P. van Mourik, Andel, Album IX, KITLV
16
Dinas Kelautan dan Perikanan Kabupaten Rembang 2015. Gambar 5 e, f Koleksi G. Cool, KITLV
17
Wawancara dengan Sodiqin Yasir, pemilik bengkel UD Jati Indah., Gambar 6 de Jong, L. 1984. Het Koninkrijk der
24 Oktober 2020. Nederlanden in Tweede Wereldoorlog.
18
Liebner, H. 2002. Perahu-perahu Tradisional Nusantara. Suatu Gambar 8 ki. at. P. van Mourik, Andel, Album IX, KITLV.
Tinjauan Sejarah Perkapalan dan Pelayaran. Proyek Pengkajian Gambar 8 ki. bh. P. van Mourik, Andel, Album IX, KITLV.
dan Pengembangan Masyarakat Pantai. Jakarta: Departemen
Kelautan dan Perikanan.
19
Lapian, A.B. 2017. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-
16 dan 17. Depok: Komunitas Bambu.
20
Knaap, G 1996. op cit.
21
Liebner, H. 2002. lo cit.

36 37
REMBANG
Tragedi Angke yang terjadi di bulan Oktober 1740 merupakan dampak yang terjadi dari upaya VOC untuk
mengurangi populasi etnis Cina di Batavia. Cara-cara yang ditempuh adalah dengan mengirim orang-orang Cina
dari Batavia ke wilayah koloni VOC, misalnya Sri Lanka dan Afrika Selatan3. Di tengah ketegangan tersebut, beredar

MENGINSPIRASI: KOTA
isu-isu bahwa orang-orang Cina yang dikirim ke wilayah koloni tersebut dilemparkan ke laut sebelum kapal-kapal
angkutan sampai di tujuan4.

BANDAR, PERGOLAKAN
Isu tersebut membuat suasana semakin tidak kondusif dan membuat munculnya gerakan perlawanan dari orang-
orang Cina. Mereka mulai mempersenjatai diri dan menyerang lokasi-lokasi strategis bagi VOC, termasuk pabrik-
pabrik gula5. Konflik akhirnya tidak terhindarkan ketika ribuan orang Cina dari Batavia, Tangerang, Bekasi dan

SOSIAL, DAN TOLERANSI

wilayah sekitarnya mengepung Batavia. Pada 9 Oktober 1740, Gubernur Jenderal Valckenier mengambil langkah
drastis dan mengerahkan pasukan untuk ‘membersihkan’ orang Cina di Batavia, yang berada di dalam dan luar
tembok kota, yang muda dan tua, yang sehat dan sakit, tidak ada yang lolos6.

Mengulik sejarah dan tradisi maritim di Rembang rupanya secara tidak langsung menunjukkan
sisi lain dari kota bersejarah ini. Sejarah panjang sebagai kota bandar yang membuat berbagai
bangsa datang silih berganti membuat akulturasi menjadi bagian yang tidak dapat dilepaskan
dari Rembang. Lasem, khususnya, saat ini masih menunjukkan budaya perpaduan antara
budaya peranakan Cina dan Jawa yang kental. Bentuk yang paling menarik dari perpaduan ini
diwujudkan dalam bentuk Batik Lasem yang khas, dominan warna merah, budaya peranakan
Cina dan toleransi yang kuat dalam keseharian masyarakat di Rembang.

Bentuk toleransi dan kerukunan ini sendiri tidak dapat dilepaskan dari sejarah sosial di
Rembang. Secara historis pedagang Cina sudah bermukim di Lasem sudah sejak adanya
perdagangan rempah di Nusantara. Diperkirakan sejak abad ke-11 telah ada pemukiman
pedagang Cina yang menetap dan kawin dengan bumiputra di sekitar Sungai Lasem1, bahkan
dipercaya sebagian komunitas Cina saat ini yang berada di Lasem merupakan keturunan dari
awak kapal dari ekspedisi Laksamana Cheng Ho di abad-14 yang menetap di Lasem2. Namun
jika kita akan membicarakan mengenai akar toleransi dan pergerakan sosial di Lasem, maka
tidak dapat dilepaskan dengan peristiwa Geger Pecinan atau Tragedi Angke (Chinezenmoord)
yang terjadi di Batavia pada 1740.

Gambar 1. Klenteng Cu An Kiong di Lasem 1880

38 39
 Pembantaian yang berlangsung selama 13 hari
tersebut berakhir tanggal 22 Oktober 1740, dengan
tak kurang dari 10.000 orang Cina tewas dan ratusan
7
lainnya luka berat, lebih dari 700 rumah dijarah dan
dirusak . Akibat peristiwa berdarah ini banyak dari
8
orang-orang Cina yang menyelamatkan diri keluar
dari Batavia. Tujuan utama mereka adalah menuju ke
kota-kota yang banyak terdapat komunitas penduduk
Cina, misalnya Semarang dan Lasem9.
Di Lasem para pelarian ini diterima oleh pemimpin
Lasem, Tumenggung Widyaningrat, dan diizinkan
membangun perkampungan baru di Karangturi,
Pereng, dan Soditan. Kedatangan para pengungsi ini
disambut dengan baik, mengingat sebagian besar
dari mereka terbiasa bekerja di perdagangan dan
pelabuhan yang menjadi nafas ekonomi utama di
Lasem. Banyak dari pendatang Cina ini dipekerjakan
oleh Tumenggung Widyaningrat untuk pekerjaan
normalisasi dan pengerukan sungai-sungai yang
mengalami pendangkalan, untuk mempermudah lalu
lintas perahu di Dasun10.
Tumenggung Widyaningrat sendiri merupakan
keturunan Cina bernama Oei Ing Kiat, yang diangkat
dan diberi gelar Tumenggung Widyaningrat pada 1727.
Oei Ing Kiat sebelumnya bekerja sebagai seorang
dampoawang (syahbandar) di pelabuhan Lasem.
Posisi Lasem sendiri cukup unik, karena meskipun
berada di bawah kuasa Mataram, adanya kerja sama
dan tekanan hutang Mataram kepada VOC membuat
VOC memiliki kuasa dan pengaruh untuk menunjuk
penguasa di kota-kota bandar di pesisir utara Jawa.
Walaupun demikian, banyak dari pemimpin daerah ini
Gambar 2. Tragedi Angke (Chinezenmoord) 1740
40
memiliki sikap tidak kooperatif dan tidak menyenangi
upaya monopoli yang dijalankan oleh VOC, termasuk
di dalamnya adalah Tumenggung Widyaningrat yang
membenci intervensi VOC di Mataram dan monopoli11
yang merugikan rakyat.
Suasana di Lasem memanas pada tahun 1740an
dengan adanya perundingan antara Pakubuwono II
dari Mataram dengan VOC12, yang menyatakan bahwa
VOC memperoleh kuasa atas seluruh Pulau Madura,
kawasan timur Pasuruan, dan Rembang serta Jepara
bukan lagi bagian dari wilayah Mataram. Kemudian
dilanjutkan VOC dengan pendirian pemerintah
regency dan kantor dagang di Rembang dan Jepara.
Tindakan VOC ini dianggap mengikis wilayah dan
kekuasaan dari Kadipaten Lasem13.
Untuk membalas langkah VOC, Tumenggung
Widyaningrat bersama Tan Ke Wie (saudagar keturunan
Cina) dan Raden Panji Margono membentuk pasukan
untuk menyerang pos VOC di Rembang. Strategi
yang digunakan adalah perang laut, serangan dimulai
menggunakan perahu dari pantai dan merangsak
ke pusat kota. Kondisi pertahanan VOC yang belum
rampung di Rembang membuat Rembang mudah
direbut. Pasukan kemudian meneruskan penyerbuan
ke Juwana dan Jepara. Pertempuran di Juwana dan
Jepara berlangsung lebih sengit, dan VOC segera
memperoleh keunggulan dengan datangnya bantuan
dari legiun di Semarang dan Tuban.
Pada 1743 Lasem berhasil diduduki VOC
dan Tumenggung Widyaningrat dicopot dari
jabatannya. Gubernur Jenderal VOC pada masa itu,
Baron van Imhoff, mengangkat pejabat baru sebagai
41
bupati di Lasem. Suro Adimenggolo III diangkat sebagai pejabat boneka VOC
dan bertempat di Tulis, Selopuro. Adimenggolo III rupanya bukan sosok yang
popular dan tidak disukai oleh rakyat, ditambah lagi dengan diterbitkannya
maklumat mengenai pemusnahan candi dan pengumpulan pusaka yang
dimiliki oleh masyarakat. Akibatnya perlawanan terhadap regency terus
terjadi, akhirnya Adimenggolo III meminta kepada VOC untuk memindahkan
kantor ke Magersari, Rembang pada 174814.
Pindahnya kantor regency ini membuat pengawasan terhadap para pemimpin
perang perlawanan tahun 1743 menjadi longgar, Tumenggung Widyaningrat
(Oei Ing Kiat) dan Raden Panji Margono mulai menggalang pasukan kembali.
Puncaknya pada Agustus 1750, dimulai dari khotbah Jumat dari Kiai Ali
Baidlawi di masjid kota yang menyerukan bahwa perang melawan kompeni
Belanda adalah perang melawan kezaliman dan jihad fi sabilillah. Khotbah itu
membakar semangat masyarakat, nelayan, pedagang, santri, hingga ningrat
semuanya bergabung dalam pasukan untuk melawan VOC.
42
Gambar 3 (kiri).
Klenteng Cu An Kiong saat ini.
© The Prau Maritime Project.
Gambar 4 (kanan).
Monumen Perjuangan Laskar Cina
dan Jawa melawan VOC
yang dibangun di depan
Klenteng Cu An Kiong, Lasem.
© The Prau Maritime Project.
Perang yang dikenang sebagai Perang Kuning ini dimulai dari Pantai Bonang
hingga Pelabuhan Dasun, saat itu pasukan santri dan keturunan Cina yang
dipimpin Oei Ing Kiat melawan serdadu bantuan VOC dari Tuban. Sementara
Raden Panji Margono memimpin pasukan di Pantai Caruban dan Gada,
menghadapi perlawanan dari serdadu VOC yang bertempat di Rembang.
Peperangan berlangsung selama tiga bulan15, VOC terpaksa memanggil
semua pasukan bantuan dari Juwana, Pati, Blora, Jepara, dan Tuban untuk
menghadapi perlawanan masyarakat Rembang.
Perlawanan rakyat Rembang akhirnya terhenti di awal tahun 1751, dengan
meninggalnya pemimpin-pemimpin utama pasukan. VOC kembali
menduduki Lasem dan Rembang, pusat ekonomi kembali dikuasai dan
pembersihan secara besar-besaran terhadap para pasukan perlawanan yang
tersisa dijalankan16. Salah satu lokasi strategis yang segera ditempati oleh
VOC adalah Pelabuhan Dasun, yang pada periode selanjutnya menjadi basis
perusahaan-perusahaan pembuat perahu dari Eropa.
Periode pada pertengahan abad ke-18 ini, walaupun memberikan warna
gelap pada sejarah regional di Rembang, namun merupakan pembentuk
karakter masyarakat Rembang di masa-masa selanjutnya. Persatuan dan
rasa persaudaraan akibat persamaan nasib dan keinginan untuk melepaskan
diri dari cengkeraman VOC membuat terbentuknya hubungan yang unik antar
kelompok keturunan Cina, santri, dan bumiputra di Rembang. Hubungan yang
belum tentu ada di wilayah-wilayah lain di Nusantara pada masanya. Hal ini
seolah kembali mempertegas kota Rembang sebagai bandar yang terbuka
dan penuh toleransi sejak masa awal perdagangan di Nusantara.
Saat ini kerukunan dan keragaman ini diwujudkan dalam kegiatan sehari-
hari yang ada di masyarakat. Pernikahan antara keturunan Cina dengan
bumiputera sudah bukan merupakan hal yang baru, bahkan pernikahan
silang ini juga banyak terjadi di lingkungan keturunan Cina dan komunitas
santri di Lasem17. Terutama di Desa Karangturi, hubungan antar etnis ini juga
terjadi baik di sektor ekonomi, dengan banyaknya sentra batik Lasem yang
memiliki pekerja dari berbagai latar belakang18.
43
 Endnotes Sumber Gambar
1
Handinoto. 2015. Lasem: Kota Tua Bernuansa Cina di Jawa Gambar 1 Woodbury & Page, Batavia.
Tengah. Yogyakarta: Ombak. Gambar 2 Ilustrasi dalam Atlas van Stolk 1985
2
Unjiya, M. A. 2014. Lasem Negeri dampoawang, Sejarah yang Gambar 5 Laman situs “jatengprov.go.id”
Terlupakan. Salma Idea.
3
Armstrong, J., dkk. 2001. Chinese Populations in Contemporary
Southeast Asian Societies. London: Routledge.
4
Campbell, D. M. 1915. Java: Past & Present. A Description of the
Most beautiful Country in the World, its Ancient History, people,
Antiquities, and Products. London: William Heinemann.
5
Remmelink, W. G. J.2002. Perang Cina dan Runtuhnya Negara
Jawa 1725-1743. Yogyakarta: Penerbit Jendela.
6
Soeratminto, L. 2004. Pembantaian Etnis Cina di Batavia 1740.
Wacana, April 2004.
7
Raffles. 1830. The History of Java.
8
Van Hoevell, W.R. 1840. Batavia in 1740. Tijdschrift voor Neerlands
Indie. Batavia.
9
Unjiya, M. A. 2014. op cit.
10
Unjiya, M. A. 2014. op cit.
Gambar 5. Batik Lasem, bentuk 11
Unjiya, M. A. 2014. op cit.
akulturasi budaya Jawa dan Cina. 12
Mangkunegoro I. 1989. Ringkasan Sejarah Perjuangannya.
Surakarta: Yayasan Mangadeg.
Kelompok keturunan Cina pun juga leluasa dalam menjalankan ritual-ritual 13
Unjiya, M. A. 2014. op cit.
keagamaan, demikian pula dengan bumiputra yang mayoritas memeluk agama 14
Unjiya, M. A. 2014. op cit.
15
Unjiya, M. A. 2014. loc cit. Hal 180.
Islam dan golongan santri yang dapat beribadah tanpa gangguan dan menghargai 16
Unjiya, M. A. 2014. loc cit. Hal 181.
keberagaman pemeluk agama lain. Perbedaan agama tidak menjadikan kelompok 17
Atabik, A. 2016. Percampuran Budaya Jawa dan Cina: Harmoni
yang berbeda tersebut saling tertutup, seperti halnya pemeluk agama Islam yang dan Toleransi Beragama Masyarakat Lasem. Dalam Sabda, Vol.
11, Tahun 2016.
ikut memeriahkan acara perayaan Imlek dan pemeluk agama Konghucu yang 18
Kurnianto, R. D., dan Israwi, R. 2019. Bentuk Toleransi Umat
menerima tamu untuk silaturahmi saat perayaan Idul Fitri .
19 Beragama Islam dan Konghucu di Desa Karangturi, Kecamatan
Lasem, Kabupaten Rembang. Dalam Jurnal Solidarity 8 (1) 2019.
Nilai dan toleransi yang telah ditanamkan lintas generasi ini merupakan salah
19
Kurnianto, R. D., dan Israwi, R. 2019. op cit.

satu kekayaan budaya tiada tara yang dimiliki oleh Kabupaten Rembang. Sejarah
panjang Rembang sebagai kota bandar di pesisir utara membuat masyarakat
Rembang cenderung terbuka dalam menerima budaya baru, namun tetap
mempertahankan nilai-nilai luhurnya. Masuknya budaya Cina dan ajaran Islam
bukan dilihat sebagai ancaman, namun sebagai peluang untuk membangun
komunitas yang saling membutuhkan dalam kehidupan keseharian dan saling
menghargai satu sama lain. Pada akhirnya sejarah panjang Rembang sebagai kota
bandar, pergerakan sosial, dan perjuangan yang membuat Rembang menjadi kota
yang toleran.

44
 Pindai untuk belajar lebih
lanjut mengenai
“The Prau Maritime Project”
Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya
Universitas Indonesia
Depok, Jawa Barat, Indonesia

48

View publication stats