PERENCANAAN ULANG JEMBATAN SULIN-LOMBOK PADA RUAS JALAN

GERUNG/PATUNG SAPI-BIL (KM 4+719) DENGAN RANGKA BAJA

TRANSFIELD AUSTRALIA

Redesign of Sulin-Lombok Bridge on the Gerung/Patung Sapi-BIL (KM 4+719) Road

Section With an Australian Transfield Steel Frame

Artikel Ilmiah
Untuk memenuhi sebagian persyaratan
Mencapai derajat Sarjana S-1 Jurusan Teknik Sipil

Oleh:
AMELIA ROSNAIDA
F1A 017 010

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MATARAM
2021
ii
iii
PERENCANAAN ULANG JEMBATAN SULIN-LOMBOK PADA RUAS JALAN
GERUNG/PATUNG SAPI-BIL (KM 4+719) DENGAN RANGKA BAJA
TRANSFIELD AUSTRALIA

Redesign of Sulin-Lombok Bridge on the Gerung/Patung Sapi-BIL (KM 4+719) Road

Section With an Australian Transfield Steel Frame

Amelia Rosnaida1, I Nyoman Merdana2, I Wayan Sugiartha3

JURUSAN TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS MATARAM
ABSTRAK
Jembatan Sulin merupakan salah satu jembatan di Pulau Lombok yang berperan penting untuk
menghubungkan kota Mataram dengan BIL (Bandara Internasional Lombok) yang terletak di Kokok
Sulin Desa Kuripan, Kecamatan Kediri, Kabupaten Lombok Barat. Jembatan yang ada saat ini memiliki
bentang 60 meter ( 30 m + 30 m) dan memiliki satu buah pilar. Dalam tugas akhir ini dilakukan
perencanaan Jembatan Sulin dengan bentang 60,85 meter tanpa pilar. Tipe konstruksi yang digunakan
adalah konstruksi rangka baja tipe Transfield Australia, selain kuat dan aman, jembatan tipe ini juga dapat
menjadi ikon bagi daerah tersebut dengan desain jembatan yang indah dalam desain arsitekturalnya
mengingat Jembatan Sulin yang terletak pada perbatasan antara Kabupaten Lombok Barat dengan
Kabupaten Lombok Tengah. Adapun tujuan dari perencanaan ini adalah untuk mengetahui bagaimana
perencanaan dari struktur atas dan struktur bawah jembatan rangka baja tipe Transfield Australia.

Metode perencanaan jembatan ini dimulai dengan tahap persiapan, kemudian dilanjutkan dengan
pengumpulan data dan studi literatur meliputi data jembatan, data gambar, buku referensi, peraturan-
peraturan yang terkait, dll. Tahap selanjutnya yaitu preliminary design, dimana profil rangka baja yang
digunakan diambil dari tabel profil konstruksi baja Ir. Gunawan 1987 dan analisis perhitungan struktur
baja menggunakan metode LRFD. Selanjutnya dilakukan analisa pembebanan berdasarkan SNI
1725:2016 dan untuk perhitungan gaya batang menggunakan Software SAP 2000 versi student.
Dilanjutkan dengan analisa struktur bangunan atas jembatan. Tahap selanjutnya yaitu perencanaan dan
analisa struktur bawah jembatan. Setelah perencanaan dan analisa struktur atas dan bawah jembatan
sudah selesai, dilanjutkan dengan tahap terakhir yaitu gambar desain jembatan.

Dari hasil analisa didapatkan jembatan rangka baja tipe transfield australia dengan tinggi
jembatan 6 meter, lebar jembatan 9,6 meter. Beban yang diterima oleh jembatan yaitu 6715,199 kN berat
sendiri (MS), 1,6 kN/m2 beban mati tambahan (MA), 9,407 kN/m beban lajur (BTR), 94,668 kN beban
lajur (BGT), 4,5 kN/m beban pejalan kaki (TP), 1,616 kN gaya rem (TB), 10,710 kN angin tekan dan
5,355 kN angin hisap (Ews), 6,834 kN beban angin pada kendaraan (Ewl), 40,356 kN beban gempa (EQ).
Adapun hasil analisa perhitungan struktur atas yaitu didapatkan pipa sandaran dengan diameter 76,3 mm,
trotoar dengan f’c 30 MPa setebal 0,25 m dan lebar 0,9 m, pelat lantai kendaraan dengan tebal 0,25 m dan
lebar 7 meter, dan untuk profil baja yang digunakan untuk bangunan atas yaitu WF 400 x 300 x 10 x16
untuk gelagar memanjang, 800 x 300 x 14 x 22 untuk gelagar melintang, gelagar induk (400 x 400 x 45 x
70 untuk batang atas, 400 x 400 x 18 x 28 untuk batang bawah, dan 400 x 400 x 20 x 35 untuk batang
diagonal), WF 150 x 150 x 7 x 10 untuk ikatan angin atas, L 175 x 175 x 15 untuk ikatan angin bawah
dan 900 x 900 mm untuk ukuran elastomer. Dimensi bangunan bawah digunakan abutment dengan tinggi
(H) 6 meter dan lebar pile cap (B) 4 meter f’c 30 MPa dan fondasi tiang pancang dengan diameter 0,8 m,
jumlah tiang 6 buah untuk masing-masing abutment dengan kedalaman 15 meter.

Kata Kunci: Jembatan Rangka, Transfield Australia, Baja, Struktur Atas, Struktur Bawah
1
Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Mataram
2
Dosen Pembimbing Utama
3
Dosen Pembimbing Pendamping

1
1. PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kondisi geografis Indonesia yang
memiliki berbagai macam jenis kontur dari
pegunungan hingga dataran rendah
diperlukan sarana penghubung antar daerah
satu dengan daerah lain agar akses suatu
perjalanan berjalan lancar, maka untuk
memperlancar perjalanan tersebut dibangun
jembatan. Jembatan adalah suatu struktur
bangunan yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang
terputus oleh adanya rintangan-rintangan
seperti lembah yang dalam, alur sungai,
saluran irigasi dan pembuangan, jalan kereta
api, waduk, dan lain-lain. Struktur ini
memudahkan aktivitas manusia dalam
bertransportasi baik menggunakan
kendaraan bermotor maupun kendaraan tak
bermotor.
Jembatan Sulin merupakan jembatan
yang berlokasi di perbatasan wilayah antara
Kabupaten Lombok Barat dengan
Kabupaten Lombok Tengah tepatnya pada
ruas jalan nasional Gerung/Patung Sapi BIL
(Bandara Internasional Lombok) KM 4+719
pada koordinat 8°40’19”S 116°10’18”E 37
m). Berdasarkan data kondisi eksisting,
jembatan dengan ruas 4 lajur 2 arah ini
dibangun menggunakan sistem struktur
beton pratekan yang memiliki panjang
bentang 60 meter (30 m + 30 m) dengan
pilar ditengahnya dan lebar melintang 11
meter (7 meter ruas jalan dan trotoar 2
meter). Jembatan Sulin merupakan salah
satu prasarana transportasi darat yang
mempunyai peranan penting terhadap
perkembangan perekonomian, sosial, politik,
pertahanan dan keamanan di Pulau Lombok,
mengingat lokasinya yang berada pada ruas
jalan nasional. Jembatan Sulin ini
merupakan akses penghubung kota Mataram
dengan BIL (Bandara Internasional
Lombok) maupun sebaliknya. Selain itu,
jembatan ini juga sangat diperlukan
mengingat kawasan wisata Lombok Tengah
merupakan kawasan wisata yang cukup
diminati oleh wisatawan lokal maupun
mancanegara terutama daerah Kuta yang
sekarang juga tengah dilakukan
pembangunan Sirkuit Mandalika untuk
penggelaran ajang balap motor
Internasional, MotoGP tentunya akan
menjadi sasaran utama bagi wisatawan lokal
maupun mancanegara. Untuk itu,
transportasi di Kabupaten Lombok Tengah
harus lancar dan mudah diakses.
Alternatif jembatan yang ditawarkan
disini adalah jembatan rangka baja tipe
Transfield Australia mengingat lokasi
jembatan pada perbatasan dapat menjadi
ikon bagi daerah tersebut dengan desain
jembatan yang indah dalam desain
arsitekturalnya.
Jembatan dengan rangka baja
memiliki banyak kelebihan, diantaranya
adalah mutu bahan jembatan ini seragam
sehingga kekuatannya juga seragam karena
merupakan buatan pabrik. Kelebihan yang
kedua adalah jembatan jenis ini memiliki
kuat tekan dan kuat tarik yang tinggi
sehingga dengan material yang sedikit
mampu memenuhi kebutuhan struktur.
Kelebihan selanjutnya adalah pemasangan
jembatan rangka baja relatif cepat dan dapat
menghemat tenaga kerja karena material
baja dibuat di pabrik sehingga hanya
membutuhkan pekerjaan pemasangan di
Bagaimana lapangan.
Rumusan Masalah
1. Menghitung pembebanan yang bekerja
pada struktur jembatan ?
2. Bagaimana menghitung gaya batang
yang bekerja pada rangka baja tipe
transfield australia ?
3. Berapa dimensi profil baja pada gelagar
memanjang, melintang dan induk yang
diperlukan untuk memikul semua beban
yang bekerja?
4. Bagaimana merencanakan sambungan
yang digunakan pada struktur rangka
jembatan ?
5. Bagaimana merencanakan struktur bawah
jembatan ?
Tujuan Perencanaan
1. Mengetahui pembebanan yang bekerja
pada struktur jembatan.
2. Mengetahui gaya batang yang bekerja
pada rangka baja tipe Transfield
Australia.
3. Mengetahui dimensi profil gelagar
memanjang, melintang dan induk yang
2
 diperlukan untuk memikul semua beban
yang bekerja.
4. Mengetahui sambungan yang akan
digunakan dalam desain struktur rangka
jembatan.
5. Mengetahui dimensi struktur bangunan
bawah jembatan.
Manfaat Perencanaan
1. Memberikan acuan perancangan apabila
jembatan akan direalisasikan.
2. Memberikan perancangan yang tidak
hanya bermanfaat sebagai jembatan
penyebrangan tetapi juga sebagai ikon
dengan desain yang estetik.
3. Menjadi referensi bagi mahasiswa
tentang bagaimana perancangan jembatan
menggunakan rangka baja tipe Transfield
Australia.
Batasan Masalah
1. Tidak melakukan peninjauan terhadap
analisis biaya manajemen konstruksi dan
metode pelaksanaan.
2. Perhitungan struktur baja menggunakan
metode LRFD.
3. Tidak meninjau kestabilan profil sungai.
4. Tidak menghitung data hidrologi.
5. Tidak merencanakan perkerasan dan
desain jalan pendekat (oprit).
6. Tinjauan mencakup struktur bangunan
atas dan bangunan bawah jembatan.
7. Tidak membandingkan dengan hasil
analisa existing jembatan.
8. Denah jembatan mengikuti eksisting
yang sudah ada.
2. DASAR TEORI
Tinjauan Pustaka
(Supriyadi dkk, 2007) Jembatan
adalah suatu bangunan yang memungkinkan
suatu jalan menyilang sungai atau saluran
air, lembah atau menyilang jalan lain yang
tidak sama tinggi permukaannya.
(Asiyanto, 2008) Jembatan rangka
baja adalah struktur jembatan yang terdiri
dari rangkaian batang-batang baja yang
dihubungkan satu dengan yang lain.
(Jaelani, 2015) Penggunaan struktur
rangka baja tipe Transfield Australia yang
tidak lain adalah struktur rangka tipe warren
truss dinilai lebih kuat, lebih ekonomis dan
dapat dipasang pada bentang pendek,
menengah serta pada bentang yang panjang.
Landasan Teori
(Nasution, 2012) Jembatan rangka
adalah jembatan yang tersusun dari batang-
batang yang dihubungkaan satu sama lain
dengan pelat buhul, dengan pengikat paku
keling, baut atau las.
Gambar 2.1 Jembatan Rangka Baja
Transfield Australia
(Sumber : https://nusantarabajaprima.com)
Komponen jembatan rangka baja
terdiri dari struktur bangunan atas (sandaran,
trotoar, pelat lantai, gelagar memanjang,
gelagar melintang, rangka induk, ikatan
angin, dan elastomer) dan struktur bangunan
bawah (abutment, dan fondasi).
Pada perencanaan jembatan ini,
semua beban dan gaya yang bekerja pada
konstruksi dihitung berdasarkan standar
pembebanan jembatan yaitu SNI 1725:2016
yang terdiri dari :
1. Beban sendiri (MS)
Yaitu berat dari bangunan dan elemen-
elemen struktural lain yang dipikulnya.
2. Beban mati tambahan (MA)
Yaitu berat elemen nonstruktural.
3. Beban lajur (TD), yang terdiri dari BTR
dan BGT.
4. Pembebanan untuk pejalan kaki (TP)
Beban pejalan kaki dengan intensitas 5
kPa.
5. Gaya rem (TB)
 25% dari berat gandar truk desain
 5% berat truk rencana ditambah beban
lajur terbagi rata BTR.
6. Gaya angin, yang terdiri dari Ews dan
Ewl.
7. Pengaruh gempa (EQ)
EQ = x (2.1)
Keterangan :
3
 EQ : gaya gempa horizontal statis (kN) Keterangan :
Csm : koefisien respon gempa elastis rm : koefisien reduksi
Rd : faktor modifikasi respon P : beban roda
Wt : berat total struktur dari beban mati m1 : koefisien momen lebar pelat
dan beban hidup yang sesuai (kN) m2 : koefisien momen panjang pelat
8. Pengaruh temperatur (ET).
9. Kombinasi pembebanan yang terdiri dari
Kuat I, Kuat II, Kuat III, Kuat IV, Kuat
Pada pelat lantai kendaraan
V, Ekstrem I, Ekstrem II, Daya layan I,
jembatan rangka baja tipe Transfield
Daya layan II, Daya layan III, Daya layan
Australia terdapat deck plat yang
IV.
berfungsi untuk mendukung seluruh
Perencanaan struktur bangunan atas beban yang terjadi pada pelat lantai.
jembatan, terdiri dari : 4. Perencanaan gelagar
Terdiri dari gelagar memanjang
1. Railing (tiang sandaran)
dan gelagar melintang.
Berfungsi untuk memberikan
kontrol kekuatan penampang (Setiawan,
keamanan kepada pengguna jalan.
2008) :
2. Trotoar
Menurut SNI 1725:2016 bahwa Mu ≤ ϕb.Mn (2.8)
semua komponen trotoar yang lebih lebar
Keterangan :
dari 600 mm harus direncanakan untuk
Mu : momen lentur akibat beban (kNm)
memilkul beban pejalan kaki dengan
ϕb : 0,90
intensitas 5 kPa.
Mn : tahanan momen nominal (kNm)
3. Pelat lantai kendaraan
Perhitungan shear connector :
Tebal minimum (ts) pelat sesuai
dengan SNI-T-12-2004 : N= (2.9)
ts ≥ 200 mm (2.2)
Keterangan :
ts ≥ (100 + 40.l ) mm (2.3) N : jumlah stud
Keterangan : Vh : gaya geser horizontal (N)
ts : tebal pelat lantai (mm) Qn : kekuatan geser satu stud (N)
l : bentang pelat diukur dari pusat ke 5. Perencanaan rangka induk
tumpuan (m)  Batang tarik
Perencanaan struktur lantai Tu ≤ ϕ.Tn (2.10)
kendaraan menggunakan metode
M.Pigeud. Keterangan :
Tu : gaya tarik aksial terfaktor (N)
u = 0,75 + 2h (2.4) ϕ : 0,90
v = 0,25 + 2h (2.5) untuk kondisi leleh
0,75 untuk kondisi fraktur
Keterangan : Tn : tahanan nominal (N)
u : asumsi panjang bidang beban roda
(mm)  Batang tekan
v : asumsi lebar bidang beban roda Nu ≤ ϕ.Nn (2.11)
(mm)
h : tinggi penyebaran beban roda Keterangan :
(mm) Nu : beban terfaktor (N)
ϕ : 0,85
Menghitung momen lentur pada Nn : kuat tekan nominal (N)
arah lebar dan panjang pelat, Mx dan My :
6. Perencanaan sambungan
Mx = rm.P (m1 + 0,15m2) (2.6)
Tabel 2.1 Tipe-tipe baut
My = rm.P (m2 + 0,15m1) (2.7)

4
 Keterangan :
SF : faktor keamanan
Mp : momen penahan guling (kNm)
Mh : momen penyebab guling (kNm)
 Keamanan terhadap geser

SF = ≥ 1,5 (2.16)

Untuk menghitung jumlah baut Keterangan :

yang diperlukan, dapat menggunakan c : kohesi tanah (kN/m3)
rumus : b : panjang pile cap abutment (m)
l : lebar pile cap abutment (m)
n= (2.12) P : beban vertikal (kN)
ϕ : sudut geser dalam (°)
keterangan : T : beban horizontal (kN)
n : jumlah baut
ϕ : 0,75 2. Perencanaan fondasi
Ru : beban terfaktor (N) Efisiensi tiang disarankan oleh Converse-
Rn : kekuatan (tarik, geser, dan Labarre Formula (Hardiyatmo, 2018) :
tumpuan desain baut akan diambil
hasil dari persamaan kuat desain Eg = 1-arctanϕ (2.17)
baut yang nilainya lebih kecil (N)
Keterangan :
7. Perencanaan Elastomer Eg : Efisiensi kelompok tiang
Direncanakan elastomer dengan D : diameter tiang
menggunakan bantalan dengan lapisan S : jarak antar pusat tiang
baja berdasarkan Pedoman Perancangan m : jumlah baris tiang
Bantalan Elastomer Untuk Perletakan n : jumlah tiang dalam satu baris
Jembatan 2015-Metode AASHTO. ϕ : arc tg d/s, dalam derajat
A=W.L (2.13)
3. METODE PERENCANAAN
Keterangan :
A : luas keseluruhan (mm2) Tahap persiapan merupakan tahap
W : lebar efektif elastomer (mm) awal yang meliputi kegiatan perumusan
L : panjang efektif elastomer (mm) masalah, observasi dan peninjauan langsung
di lokasi masalah, penentuan kebutuhan
Tebal pelat ditentukan berdasarkan : data, sumber data, dll. Yang kemudian
diikuti oleh tahap-tahap berikutnya. Secara
Hs ≥ (2.14)
umum, perencanaan jembatan ini diuraikan
Keterangan : sebagai berikut :
σs : tegangan rata-rata akibat beban
total (MPa)
hmax : tebal maksimum lapisan elastomer
pada bantalan elastomer (mm)
Perencanaan struktur bangunan bawah
jembatan, terdiri dari :
1. Perencanaan abutment
Struktur abutment harus dikontrol
terhadap guling dan geser yang harus
memenuhi faktor keamanan (SF) sebagai
berikut :
 Keamanan terhadap guling

SF = ≥2 (2.15)

5

4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data perencanaan (Preliminary Design) :
Panjang jembatan, L : 60,85 m
Tinggi jembatan, H :6m
Lebar jembatan, B : 9,6 m
Lebar trotoar : 0,9 m
Lebar jalur lalu lintas :7m
Jarak antar gelagar memanjang : 1,4 m
Jarak antar gelagar melintang : 5,071 m
Tebal trotoar dan pelat lantai : 0,25 m
Adapun untuk profil gelagar
memanjang menggunakan WF 400 x 300 x
10 x 16, Profil gelagar melintang
menggunakan WF 800 x 300 x 14 x 22,
Profil rangka induk tepi atas menggunakan
WF 400 x 400 x 45 x 70, Profil rangka induk
tepi bawah menggunakan WF 400 x 400 x
18 x 28, Profil batang diagonal
menggunakan WF 400 x 400 x 20 x 35,
Profil ikatan angin atas menggunakan WF
150 x 150 x 7 x 10 mm dan Profil ikatan
angin bawah menggunakan profil L 175 x
175 x 15 mm.
Gambar 4.1 Potongan Memanjang Rencana
Jembatan Sulin
1. Perencanaan Sandaran
Berdasarkan tabel profil baja
(Gunawan, 1987), digunakan pipa baja BJ
37 diameter 76,3 mm dengan tebal 3,2 mm.
- Kontrol lendutan
Δ= ϕ
= 11,451 mm ϕ 13,383 mm .. OK !!
- Kontrol momen lentur
ϕ.Mn ≥ Mu
3,696 kNm ≥ 1,049 kNm .. OK !!
Gambar 4.2 Pemasangan Handrailing
2. Perencanaan Trotoar
Direncanakan trotoar dengan tebal
25 cm, lebar trotoar 90 cm dengan mutu
beton f’c 30 MPa dan mutu baja tulangan fy
400 MPa dengan tulangan utama dan
tulangan bagi Ø16-200 mm.
6
 Gambar 4.3 Penulangan Trotoar pada kendaraan (Ewl), 40,356 kN beban
gempa (EQ).
3. Perencanaan Pelat Lantai Kendaraan
Tebal minimum (ts) pelat sesuai
dengan SNI-T-12-2004 :
ts ≥ 200 mm atau ts ≥ (100 + 40l ) mm
ts ≥ (100 + 40.1,4 ) mm
ts ≥ 156 mm Gambar 4. 5 Berat Sendiri (MS)
Dari syarat tersebut direncanakan
tebal pelat kendaraan sebesar 250 mm. Pada
pelat lantai kendaraan jembatan ini, lantai
beton menggunakan lembaran baja
gelombang (deck plate). Deck Plat yang
digunakan diambil dari brosur PT. Union
Metal jenis union floor deck W-1000.
 Sebelum beton mengeras
Gambar 4. 6 Beban Mati Tambahan (MA)
ϕ.Mn ≥ Mu
569,439 kNm > 553,917 kNm .. OK !!
 Setelah beton mengeras
ϕ.Mn ≥ Mu
1380,835 kNm > 828,523 kNm .. OK !!
 Kontrol geser
ϕ.Vn ≥ Vu Gambar 4.7 Beban Terbagi Rata (BTR)
544,968 kN > 453,538 kN .. OK !!

Penulangan pelat lantai

menggunakan tulangan Ø16-200 mm untuk
arah x dan y.

Gambar 4. 7 Beban Garis Terpusat (BGT)

Gambar 4.4 Penulangan Pelat Lantai
4. Analisa Pembebanan
Hasil dari perhitungan pembebanan
jembatan, yaitu 6715,199 kN berat sendiri
(MS), 1,6 kN/m2 beban mati tambahan
(MA), 9,407 kN/m beban lajur (BTR),
94,668 kN beban lajur (BGT), 4,5 kN/m2
beban pejalan kaki (TP), 1,616 kN gaya rem Gambar 4. 8 Beban Pejalan Kaki (TP)
(TB), 10,710 kN angin tekan dan 5,355 kN
angin hisap (Ews), 6,834 kN beban angin

7
 Gambar 4. 9 Gaya Rem (TB)
Gambar 4. 10 Beban Angin Pada Struktur
Gambar 4.11 Beban Angin Pada Kendaraan
Gambar 4. 12 Beban Gempa
Tabel 4.1 Rekapitulasi Gaya Batang
Gambar 4.13 3D Jembatan rencana
5. Perencanaan Gelagar
Perencanaan gelagar menggunakan
baja BJ 50 fy 290 MPa dan fu 500 MPa.
- Gelagar memanjang (Girder)
Mu = 53,578 kNm
Vu = 61,497 kN
Kontrol momen lentur
Mn = Mp = 632,710 kNm
ϕ.Mn ≥ Mu
0,9 x 632,710 ≥ 53,578
569,439 kNm ≥ 53,578 .. OK !!
Kontrol lendutan
Δijin = 1,014 cm
Δ terjadi = 0,142 cm (SAP 2000)
Cek Δ terjadi ≤ Δijin .. OK !!
Kontrol gaya geser
Vu ≤ Vn
61,497 kN ≤ 696 kN .. OK !!
Kebutuhan shear connector
8
N= = = 32 stud
S = = 158,469 mm
Maka jumlah stud yang digunakan
adalah 32 stud dengan jarak 158,469 mm.
Gambar 4.14 Pemasangan Shear Connector
pada Gelagar Memanjang
- Gelagar melintang (Diafragma)
Mu = 629,220 kNm
Vu = 230,784 kN
Kontrol momen lentur
Mn = Mp = 2069,201 kNm
ϕ.Mn ≥ Mu
1862,281 kNm ≥ 629,220 kNm .. OK !!
Kontrol lendutan
Δijin = 0,28 cm
Δ terjadi = 0,025 cm (SAP 2000)
Cek Δ terjadi ≤ Δijin .. OK !!
Kontrol gaya geser
Vu ≤ Vn
230,784 kN ≤ 1948,8 kN .. OK !!
Kebutuhan shear connector
N= = = 54 stud
S = = 162,963 mm
Maka jumlah stud yang digunakan
adalah 54 stud dengan jarak 162,963 mm.
Gambar 4.15 Pemasangan Shear Connector
pada Gelagar Melintang
6. Perencanaan Rangka Utama
Perencanaan rangka utama
menggunakan baja BJ 50 fy 290 MPa dan fu
500 MPa.
- Perencanaan batang tepi atas
Nu = 12956,596 kN (GPA 397 Kuat I)
Arah sumbu kuat (x)
Nu ≤ ϕ.Nn
12956,596 kN ≤ 18465,919 kN .. OK !!
Arah sumbu lemah (y)
Nu ≤ ϕ.Nn
12956,596 kN ≤ 16308,389 kN .. OK !!
Jadi, profil WF 400 x 400 x 45 x 70
dapat digunakan sebagai batang atas yang
mengalami tekan
- Perencanaan batang tepi bawah
Tu = 2816,093 kN (GPT 43 Kuat I)
Kuat tarik nominal
 Kondisi leleh
Tu ≤ ϕ.Tn
2816,093 kN ≤ 7814,340 kN .. OK !!
 Kondisi fraktur
Tu ≤ ϕ.Tn
2816,093 kN ≤ 8857,35 kN .. OK !!
Kelangsingan penampang
Imin = 2,113 cm ϕ Imin = 10,2 cm
Jadi, profil WF 400 x 400 x 18 x 28
dapat digunakan sebagai batang bawah yang
mengalami tarik.
- Perencanaan batang diagonal
1. Batang yang mengalami tekan
Nu = 4856,674 kN (BD 296 Kuat I)
Arah sumbu kuat (x)
Nu ≤ ϕ.Nn
4856,674 kN ≤ 8142,175 kN .. OK !!
Arah sumbu lemah (y)
Nu ≤ ϕ.Nn
4856,674 kN ≤ 6782,04 kN .. OK !!
2. Batang yang mengalami tarik
Tu = 4816,154 kN (BD 297 Kuat I)
Kuat tarik nominal
 Kondisi leleh
9
 Tu ≤ ϕ.Tn
4816,154 kN ≤ 9414,270 kN .. OK !!
 Kondisi fraktur
Tu ≤ ϕ.Tn
4816,154 kN ≤ 10614,375 kN .. OK !!
Kelangsingan penampang
imin = 2,714 cm ϕ imin = 10,4 cm
Jadi, profil WF 400 x 400 x 20 x 35
dapat digunakan sebagai batang diagonal
yang mengalami gaya tekan dan tarik.
- Perencanaan Ikatan Angin Atas
1. Batang vertikal
Nu = 58,512 kN (IA 404 Kuat III)
Arah sumbu kuat (x)
Nu ≤ ϕ.Nn
58,512 kN ≤ 283,836 kN .. OK !!
Arah sumbu lemah (y)
Nu ≤ ϕ.Nn
58,512 kN ≤ 97,724 kN .. OK !!
Jadi, profil WF 150 x 150 x 7 x 10
dapat digunakan sebagai batang vertikal
ikatan angin atas yang mengalami tekan.
2. Batang diagonal yang mengalami tekan
Nu = 70,913 kN (IA 269 Kuat III)
Arah sumbu kuat (x)
Nu ≤ ϕ.Nn
70,913 kN ≤ 212,968 kN .. OK !!
Arah sumbu lemah (y)
Nu ≤ ϕ.Nn
70,913 kN ≤ 73,352 kN .. OK !!
Jadi, profil WF 150 x 150 x 7 x 10
dapat digunakan sebagai batang diagonal
ikatan angin atas yang mengalami tekan.
3. Batang diagonal yang mengalami tarik
Tu = 53,606 kN (IA 271 Kuat III)
Kuat tarik nominal
 Kondisi leleh
Tu ≤ ϕ.Tn
53,606 kN ≤ 1047,6541 kN .. OK !!
 Kondisi fraktur
Tu ≤ ϕ.Tn
53,606 kN ≤ 1111,725 kN .. OK !!
Kelangsingan penampang
imin = 4,232 cm ϕ imin = 6,39 cm
Jadi, profil WF 150 x 150 x 7 x 10
dapat digunakan sebagai batang diagonal
ikatan angin atas yang mengalami tarik.
- Perencanaan Ikatan Angin Bawah
1. Batang diagonal yang mengalami tekan
Nu = 74,765 kN (IB 73 Kuat III)
Nu ≤ ϕ.Nn
74,765 kN ≤ 186,847 kN .. OK !!
Jadi, profil L 175 x 175 x 15 dapat
digunakan sebagai batang diagonal ikatan
angin bawah yang mengalami tekan.
2. Batang diagonal yang mengalami tarik
Tu = 61,636 kN (IB 50 Kuat III)
 Kondisi leleh
Tu ≤ ϕ.Tn
61,636 kN ≤ 1310,481 kN .. OK !!
 Kondisi fraktur
Tu ≤ ϕ.Tn
61,636 kN ≤ 1451,588 kN .. OK !!
Kelangsingan penampang
imin = 4,232 cm ϕ imin = 5,35 cm
Jadi, profil L 175 x 175 x 15 dapat
digunakan sebagai batang diagonal ikatan
angin bawah yang mengalami tarik.
- Lendutan Pada Rangka Utama
Lendutan pada rangka dihitung
menggunakan SAP 2000.
Δijin = = = 1,014 cm
Lendutan pada SAP 2000 sebesar 0,116 cm.
= 0,116 ϕ = 1,014 cm .. OK !!
10
 Tabel 4.3 Jumlah baut pada batang
Gambar 4.16 Lendutan Batang Pada Rangka horizontal bawah
Utama

7. Perencanaan Sambungan
- Gelagar memanjang dengan gelagar
melintang
Menggunakan baut tipe A325 dengan
diameter 25,4 mm dengan tebal pelat
penyambung 13 mm. Tabel 4.4 Jumlah baut pada batang diagonal
N= = = 5,07 ~ 8 baut

Gambar 4.17 Jarak Antar Baut dan Jarak

Baut dengan Tepi Pelat
Sambung
- Sambungan gelagar melintang dengan
rangka utama
Menggunakan baut tipe A325 dengan
diameter 31,2 mm dengan tebal pelat
penyambung 20 mm.

N= = = 7,19 ~ 8 baut
Gambar 4.18 Gambar Sambungan
- Sambungan rangka utama - Sambungan ikatan angin
Menggunakan baut tipe A325 dengan Menggunakan baut tipe A325 dengan
diameter 31,2 mm dengan tebal pelat diameter 12,7 mm dengan tebal pelat
penyambung 20 mm. penyambung 9 mm.
Ikatan angin atas (vertikal)
N= = = 1,494 ~ 2 baut
Tabel 4.2 Jumlah baut pada batang
horizontal atas Ikatan angin atas (diagonal)

N= = = 1,81 ~ 4 baut

11
 Gambar 4.19 gambar sambungan pada
ikatan angin atas diagonal
Ikatan angin bawah
N= = = 1,573 ~ 4 baut

- Kontrol stabilitas guling

Guling arah x
Tabel 4.6 Kontrol Stabilitas Abutment
Terhadap Guling Arah x
Gambar 4.20 Gambar Sambungan Pada
Ikatan Angin Bawah
8. Perencanaan Bantalan Elastomer
Dimensi dari elastomer yang
digunakan yaitu 900 x 900 mm dengan tebal
total dari elastomer yaitu 224 mm dengan
tebal pelat :
Hs ≥
Guling arah y
Hs ≥ Tabel 4.7 Kontrol Stabilitas Abutment
Terhadap Guling Arah y
Hs ≥ 1,684 mm
Direncanakan elastomer sebanyak 4
buah yaitu terdiri dari 2 buah untuk masing-
masing abutment dengan tebal pelat baja
yang digunakan yaitu 3 mm.

- Kontrol stabilitas geser

Geser arah x
Gambar 4.21 Detail Elastomer Tabel 4.8 Kontrol Stabilitas Abutment
Terhadap Geser Arah x

9. Perencanaan Abutment
Tabel 4.5 Rekapitulasi Kombinasi Beban

Geser arah y
Tabel 4.9 Kontrol Stabilitas Abutment
Terhadap Geser Arah y

12
- Penulangan Abutment

Gambar 4.23 Gambar Titik Fondasi Tiang

Pancang

5. KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
1. Hasil dari perhitungan pembebanan
jembatan, yaitu 6715,199 kN berat sendiri
(MS), 1,6 kN/m2 beban mati tambahan (MA),
9,407 kN/m beban lajur (BTR), 94,668 kN
beban lajur (BGT), 4,5 kN/m beban pejalan
kaki (TP), 1,616 kN gaya rem (TB), 10,710
Gambar 4.22 Detail Penulangan Abutment kN angin tekan dan 5,355 kN angin hisap
(Ews), 6,834 kN beban angin pada kendaraan
(Ewl), 40,356 kN beban gempa (EQ).
H abutment =6m
By (lebar abutment) =4m 2. Perhitungan gaya batang pada perencanaan
jembatan ini menggunakan software SAP
Bx (Panjang abutment) = 9,6 m 2000. Output gaya batang yang dihasilkan
terlampir.
10.Perencanaan fondasi
3. Dimensi profil baja pada gelagar memanjang
Direncanakan fondasi jenis tiang WF 400 x 300 x 10 x 16, profil baja pada
pancang dengan diameter 0,8 m kedalaman gelagar melintang WF 800 x 300 x 14 x 22,
tiang pancang 15 m. profil baja pada rangka induk atas WF 400 x
400 x 45 x 70, profil baja pada rangka induk
n = = = 3,567 ~ 6 buah bawah WF 400 x 400 x 18 x 28, dan
profil baja pada rangka diagonal
Eg = 1 – θ menggunakan profil WF 400 x 400 x 20
x 35.
= 1 – 0,33 4. Sambungan gelagar memanjang dengan
gelagar melintang menggunakan baut dengan
= 0,996 diameter 25,4 mm sebanyak 8 buah. Gelagar
Qg = n x E x Qa melintang dengan rangka utama
menggunakan baut diameter 31,2 mm
= 6 x 0,996 x 2568,997 sebanyak 8 buah, sambungan pada rangka
utama menggunakan baut dengan diameter
= 15336,912 kN > PMS .. OK !! 31,2 mm dan untuk ikatan angin
menggunakan baut dengan diameter 12,7
mm.
5. Abutment (pangkal jembatan) dengan tinggi
6 m dan lebar 4 m menggunakan mutu beton
f’c 30 MPa dan fy 400 MPa dan untuk
fondasi tiang pancang berjumlah 6 buah

13
 untuk masing-masing abutment sedalam 15 m
dengan diameter 0,8 m.

Saran
1. Sebelum melakukan analisis perhitungan
struktur jembatan sebaiknya seorang
perencana mencermati beban-beban yang
bekerja pada masing-masing bagian struktur
dan disesuaikan dengan peraturan yang
digunakan sebagai acuan, dalam hal ini
menggunakan SNI terbaru.
2. Sebelum melakukan perencanaan, disarankan
untuk mengumpulkan beberapa referensi
yang dapat dijadikan sebagai acuan dalam
perencanaan.
3. Sebelum menentukan jenis dan bahan yang
akan digunakan dalam mendesain jembatan,
alangkah baiknya memperhatikan batasan-
batasan dalam penggunaannya.

DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2015. Perancangan Bantalan
Elastomer Untuk Perletakan Jembatan.
Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat: Jakarta.

Anonim. 2016. SNI 1725:2016 (Pembebanan

Untuk Jembatan). Badan Standarisasi
Nasional: Jakarta.

Asiyanto. 2005. Metode Konstruksi Jembatan

Rangka Baja. Universitas Indonesia :
Jakarta.

Gunawan, R. 1987. Tabel Profil Konstruksi Baja.

Kanisinus: Yogyakarta.

Hardiyatmo, H., C. 2018. Analisis dan

Perancangan Fondasi II: Gadjah Mada Un

iversity Press. Yogyakarta

Jaelani, A., H. 2017. Re-Design Jembatan

Nambangan Bantul Menggunakan Rangka
Baja Type Warren. Universitas Islam
Indonesia: Yogyakarta.

Nasution, T. 2012. Modul Kuliah Struktur Baja

II. Departemen Teknik Sipil FTSP ITM:
Malang.

Setiawan, A. 2008. Perencanaan Struktur Baja

dengan Metode LRFD (Berdasarkan SNI
03-1729-2002). Erlangga: Jakarta.

Supriyadi, B., dan Muntohar, A., S. 2007.

Jembatan. Beta Offset: Yogyakarta.

14