LAPORAN

TUGAS RENCANA UMUM

(kode MK)

SEMESTER Ganjil 2023/2024

NAMA MAHASISWA : Juniono Raharjo

NOMOR POKOK : 4210 100 073

DOSEN PEMBIMBING : Budhi Santoso, S.T., M.T.

JURUSAN TEKNIK PERKAPALAN

DILPOMA III TEKNIK PERKAPALAN
POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS
 Tugas Rencana Umum
2009

PERNYATAAN

Demi TUHAN saya bersumpah bahwa :

1. Saya mengerjakan dan menyelesaikan Tugas Rencana Umum ini dengan usaha dan
jerih payah saya sendiri.
2. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak menduplikasi semua atau sebagian
pekerjaan Tugas Rencana Umum dari orang lain.
3. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak akan memberikan duplikasi semua atau
sebagian pekerjaan Tugas Rencana Umum saya kepada orang lain.

Surabaya, 15 Juni 2009

Yang menyatakan,

Indra Wahyu Baskara

4207 100 025

Mengetahui,

Dosen Pembimbing

BUDHI SANTOSO, S.T., M.T.

NIP. 198603292015041002

KATA PENGANTAR

ii
 Tugas Rencana Umum
2009
Segala puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rida dan
rahmatNya laporan yang berjudul “Laporan Tugas Rencana Umum“ ini dapat diselesaikan.

Tulisan ini disusun untuk memenuhi tugas mata Tugas Rencana Umum (LS 1318) Jurusan
Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya.

Dalam proses penyusunan tulisan ini penulis telah mendapatkan dukungan dan bantuan dari
berbagai pihak sehingga penulispun mengucapkan terima kasih khususnya kepada :

1. Ayah dan ibu kami yang selalu memberi dukungan fisik dan spiritual hingga tugas dan laporan
ini dapat diselesaikan.

2. Bapak Ir. Indrajaya Gerianto, M.Sc selaku koordinator dan Bapak Taufik Fajar Nugroho, ST.
M.Sc selaku dosen pembimbing mata kuliah Tugas Rencana Umum yang telah memberikan
pengarahan dalam perkuliahan dan pegerjaan tugas ini.

3. Para pengurus Laboratorium Komputasional dan Studio 3D JTSP yang telah memfasilitasi
penulis selama proses pengerjaan tugas ini.

4. Teman-temanku Kopral ’07 yang telah berkenan untuk saling berbagi informasi dalam
perkuliahan dan perngerjaan tugas ini.

5. Pihak lain yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu.

Akhirnya penulis berharap semoga tulisan kami dapat bermanfaat bagi pembaca.

Surabaya, Juni 2009

iii
 Tugas Rencana Umum
2009

DAFTAR ISI

PERNYATAAN...............................................................................................................................................ii
KATA PENGANTAR.....................................................................................................................................iii
DAFTAR ISI...................................................................................................................................................iv
BAB I FILOSOFI RANCANGAN..................................................................................................................1
I.1. Rencana Umum...................................................................................................................................
I.2. Ruang muat..........................................................................................................................................
I.3. Ruang anak buah kapal dan penumpang........................................................................................
I.4. Ruang Navigasi...................................................................................................................................
I.5. Ruang Permesinan..............................................................................................................................
I.6. Permesinan Geladak........................................................................................................................
I.7. Tangki – tangki...................................................................................................................................
BAB II DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN...................................................................................19
II.1. Menghitung besarnya tahanan / hambatan kapal........................................................................
II.2. Menghitung Besarnya Daya Mesin Induk dan Memilih Mesin Induk yang Sesuai..................
II.3. Gambar pandangan samping kapal , tentukan jarak gading (frame spacing) dan tinggi
dasar ganda (double bottom)........................................................................................................
II.4. Menentukan Letak Stern Tube Bulkhead, Engine Room Bulkhead, Cargo Hold Bulkhead
dan Collision Bulkhead...................................................................................................................
II.5. Mrencanakan Jumlah Anak Buah Kapal.......................................................................................
II.6. Merencanakan dan menggambar pandangan atas geladak-geladak, dasar ganda dan
tangki-tangki.....................................................................................................................................
II.7. Rencanakan sistem bongkar muat................................................................................................
II.8. Merencanakan ruang muat dan penutupan palka.......................................................................
II.9. Merencanakan dan Menghitung kapasitas tangki-tangki............................................................
II.10. Rencanakan dan hitung permesinan geladak............................................................................
BAB III GAMBAR RANCANGAN...............................................................................................................64
LAMPIRAN...................................................................................................................................................65

iv
 Tugas Rencana Umum
2009

BAB I
FILOSOFI RANCANGAN

I.1. Rencana Umum

Rencana Umum (General Arrangement Plan) suatu kapal adalah sebuah perencanaan
ruangan, kompartemen, dan peralatan yang ada pada setiap geladak pada kapal yang
didesain baik secara penempatan maupun ukurannya yang diseuaikan dengan tujuan dari
kapal yang dibuat tersebut.

Dalam perencaan umum sebuah kapal desainer harus memahami tujuan dari kapal
yang dibuat tersebut sesuai dengan permintaan pemilik kapal (owner) tanpa melanggar aturan
– aturan keselamatan dan konstruksi yang telah ditetapkan oleh class ataupun lembaga lain.

Peraturan yang telah ditetapkan oleh class dan lembaga – lembaga lain yang mengatur
hal tersebut harus ditaati demi terjaganya kekuatan konstruksi kapal dan keselamatan para
penumpangnya.

Adapun class yang mengatur tentang hal – hal tersebut antara lain :

1. Biro Klasifikasi Indonesia (B.K.I.)

2. Loyd's Register of Shipping (L.R.)
3. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)
4. Bureau Veritas (B.V.)
5. American Bureau of Shipping (A.B.S.)
6. Germanischer Lloyd (G.L.)
7. The British Corporation Register of Shipping and Air Craft (B.C.)
8. Det Norska Veritas (N.V.)
9. Registro Italiano, Navale ed Aeronautica (R.I.)

Sedangkan lembaga – lembaga lain yang mengatur tentang keselamatan penumpang

kapal dan hal – hal lain antara lain :

1. International Maritime Organisartion (I.M.O)

2. Safety of Life at Sea (SOLAS)
3. International Labour Organisation (ILO)

Seperti dalam keadaan sebenarnya, dalam pengerjaan Tugas Rencana Umum ini, kita
harus mengkondisikan diri sebagai pelaku dalam mendesain kapal. Kita dituntut untuk dapat
mendesain sebuah kapal yang telah ditentukan sebelumnya dengan menyesuaikan hal – hal
yang harus ada pada kapal tersebut seperti contohnya :

1. Dimensi utama
2. Rencana garis yang telah dibuat
3. Jarak/radius pelayaran
4. Jenis mesin dan ukuran mesin yang akan digunakan

1
 Tugas Rencana Umum
2009
5. Ukuran kamar mesin yang akan dirancang
6. Volume ruang muat kapal, muatan kapal dan alat bongkar muat kapal
7. Kebutuhan akomodasi kapal berdasarkan radius pelayaran, jumlah crew dan standar
akomodasi lainnya (meliputi kebutuhan bahan bakar, dll)
8. Peralatan – peralatan pada geladak.

I.2. Ruang muat

Sejak industri penerbangan semakin berkembang, bisnis transportasi penumpang lintas

samudera telah beralih dari penggunaan alat transportasi laut menjadi alat transportasi udara.
Hal ini mengakibatkan industri maritim mengubah kecenderungannya menjadi transportasi
barang.

Berbagai jenis barang yang ditransportasikan melalui laut tentunya bermacam –

macam, sehingga dibutuhkan alat transportasi yang sesuai dengan kebutuhan tersebut.
Secara umum, alat transportasi barang tersebut (kapal) berdasarkan jenis muatan yang
diangkut terbagi menjadi dua yaitu :

1. Kapal pengangkut muatan umum (general cargo ship)

2. Kapal pengangkut muatan dalam kontainer (container ship)
3. Kapal pengangkut muatan curah (bulk carrier ship), yang dibagi lagi menjadi :
a. Dry cargo carrier
b. Liquid cargo carrier (tanker)

Dalam tugas rencana umum ini, kapal yang dirancang adalah jenis pengangkut muatan
umum (general cargo ship) sehingga, ruang muat yang akan dirancang harus disesuaikan
dengan jenis kapal tersebut

I.3. Ruang anak buah kapal dan penumpang

Meskipun sebuah kapal dibuat dengan tujuan utama untuk mengangkut jenis barang
tertentu, namun sorang desainer harus juga memperhitungkan tingkat kenyamanan, kelayakan
dan keselamatan penumpangnya. Untuk itu perlu adanya sebuah aturan dan perencanaan
tentang ruang akomodasi anak buah kapal dan penumpang.

Pengaturan ruang akomodasi baik ukuran dan jenisnya tergantung dari beberapa faktor
antara lain: jumlah crew, standard akomodasi, pembagian kelas crew, kebutuhan fasilitas lain
untuk crew, dll.

Pekerjaan merancang accomodation block dimulai dengan menentukan jumlah crew,

jumlah kamar, tipe kamar, jenis fasilitas, dll.

Sebagai awalan, langkah yang dikerjakan adalah menentukan jumlah crew dan
mengklasifikasikannya. Banyak cara yang digunakan untuk mengelompokkan crew kapal.

2
 Tugas Rencana Umum
2009
Pada awalnya, pengelompokan meniru aturan di kalangan perwira militer angkatan laut yaitu :
captain/master sebagai perwira tertinggi di kapl membawahi para officer (perwira), petty officer
(bintara) dan other ratings (tamtama), yang masing-masing lagi dikelompokkan lagi
berdasarkan spesifikasi bidang tugasnya yaitu:

1. Deck department
2. Engine department
3. Service departmen.

Namun, hal ini kemudian berkembang dan menjadi kurang terikat jelas seiring
perkembangan teknologi. Dengan berembangnya teknologi semakin banyak otomatisasi di
kapal sehingga terjadi pengurangan crew karena sistem yang dulunya membutuhkan bantuan
manusia dalam menjalankannya dapat dijalankan secara otomatis.

Setelah kita menentukan jumlah dan jabatan – jabatan crew, maka kita dapat
menentukan ruangan – ruangan pada geladak untuk akomodasi selama berada di kapal.
Ruangan – ruangan yang akan didesain antara lain adalah :

Kamar

Kamar untuk officer/engineer berbeda ukuran dan kelengkapannya dengan

kamar untuk crew lainnya. Sering kali kamar untuk crew berupa double cabin,
sedangkan untuk cook dan boatswain keatas berupa single cabin. Namun pada kapal
modern, semua crew mendapat single cabin.

Mengingat pentingnya pencahayaan natural, biasanya tempat tidur ditempatkan

di dekat dinding dalam, sedangkan didekat jendela ditempatkan kursi dan meja. Kamar
tanpa pencahayaan langsung sebaiknya dihindari. Tempat tidur sebaiknya ditempatkan
membujur agar lebih nyaman tidur pada saat laut berombak; pengecualian bisa
dilakukan untuk kapal yang dilengkapi dengan peralatan anti-rolling.

Kamar captain dan chief engineer tempatnya pada boat deck sebelah
depan. Ini memberikan pandangan yang baik ke depan dan samping lapal. Ada
sebagian pendapat yang mengatakan bahwa kamar kapten selalu diletakkan di
portside dan kamar chief engineer di starboard, tetapi pendapat diatas tidak didasari
dengan alasan yang jelas dan lebih terlihat seperti sebuah tradisi captain dan chief
engineer memiliki living room yang terpisah dari kamar tidur. Atau paling tidak kedua
ruangan tersebut dipisahkan dengan memasang penyekat/korden.

Berdasarkan Convention Concerning Crew Accomodation on Board Ship

(II.O no 133 1970), standard ukuran terkecil (untuk kapal dibawah 3000 Ton), kamar
tidur (cabin) untuk officer/engineer tanpa day room adalah sebesar 6,5 m2

Untuk crew lain ditentukan berdasarkan besarnya kapal sebagai berikut:

Kamar untuk 2 orang, luas ruang per orang minimum :

 Kapal 1000 ton - 3000 ton : 2,75 m2

 Kapal 3000 ton - 10000 ton : 3,25 m2
 Kapal 10000 ton lebih : 3,75 m2

Kamar untuk satu orang, luas ruang per orang minimum :

3
 Tugas Rencana Umum
2009
 Kapal 1000 ton - 3000 ton : 2,75 m2
 Kapal 3000 ton -10000 ton : 4,25 m2
 Kapal 10.000 ton lebih : 4,75 m2

Gambar single cabin

Gambar double cabin

Kamar Mandi, WC, Wash Basin dan Perlengkapan Cuci

Awalnya sebelum dikeluarkan ketentuan oleh ILO pada tahun 1970 jumlah kamar
mandi dan WC ditentukan berdasarkan besarnya kapal. Namun setelah ditetapkan
ketentuan oleh ILO tersebut dikatakan untuk fasilitas umum, 1 kamar mandi, WC dan
4
 Tugas Rencana Umum
2009
wash basin digunakan untuk memfasilitasi 6 orang, sedangkan untuk officer terdapat
satu kamar mandi dan WC pada setiap kamar. Pada wheel house biasanya juga
disediakan 1 buah kamar mandi dan WC.

Perlengkapan cuci meliputi mesin cuci dan lain – lain ditentukan berdasarkan
jumlah crew dan perbandingan spesifikasi tugas – tugas crew tersebut, karena
kebutuhan tiap crew mungkin saja berbeda. Sebagai contoh, crew yang bertugas di
kamar mesin kerjanya lebih padat dan pakaiannya lebih cepat kotor dibandingkan
dengan crew yang lain.

Mess Room

Biasanya 2 mess room untuk satu kapal sudah mencukupi. Satu mess room
untuk para officer dan engineer dan satu mess room untuk crew deck dan mesin yang
lain. Cook, steward, dan boys menggunakan mess room untuk crew deck juga, tetapi
pada waktu yang berbeda karena sebelumnya mereka harus melayani crew yang lain.
Meskipun demikian, kapasitas mess room dihitung untuk seluruh jumlah crew dengan
perhitungan luas minimum 1 m2 per orang. Seringkali mess room dilengkapi dengan
wash basin.

Smoke room, library, sport facilities dll hanya ada di ocean going vessel, tidak di
kapal antar pulau. Untuk kapal kecil cukup dengan recreation room.

Gambar mess room

Galley dan Pantry

Galley bisa ditempatkan di main deck atau poop deck. Galley harus dilengkapi
dengan ventilasi yang baik natural ataupun paksa.Dianjurkan untuk menempatkan

5
 Tugas Rencana Umum
2009
kompor atau oven di tempat yang bisa didekati dari 4 arah serta memakai pemanas
listrik karena daya listrik selalu tersedia dan paling aman. Galley dan pantry harus
berada di sebelah mess room, dan bisa dihubungkan dengan lift kecil vertikal untuk
membawa makanan dan perabot makan tanpa melewati tangga.

Tidak ada ketentuan tegas mengenai luas ruang untuk galley kecuali harus
mencukupi untuk menyiapkan makanan bagi seluruh crew dan disesuaikan dengan
kebiasaan mayoritas crew yang ada.

Gambar galley

Provision Store

Pada kapal, provision store berfungsi untuk menyimpan bahan – bahan makanan
selama perjalanan di kapal. Biasanya terdapat 3 jenis store untuk provision yaitu:

 Dry provision store

Berfungsi untuk menyimpan semua bahan makanan yang tidak perlu didinginkan
(contoh : beras, gula, tepung dll). Ruangan ini sebaiknya ditempatkan dekat galley

 Cold store
Berfungsi untuk menyimpan makanan yang harus dibekukan. Suhu ruangan ini
biasanya sekitar - 23o hingga - 30o C.

 Vegetable store
Berfungsi untuk menyimpan sayuran, buah-buahan minuman dll yang didinginkan
sampai temperatur sekitar 4o – 10o C. Biasanya vegetable store ditempatkan pada
jalan masuk ke cold store

Emergency Source of Electrical Power (ESEP) Room

6
 Tugas Rencana Umum
2009
Emergency source of Electrical Power dan battery room harus ditempatkan lebih
tinggi dari poop deck, seringkali di navigation deck.

Ruangan lain pada accommodation block

Ruangan – ruangan lain yang dibutuhkan crew pada accomodation block dapat
disesuaikan dengan kebutuhan, biasanya pada kapal terdapat pula musholla untuk
tempat beribadah dan hospital/ medical room yang berisi obat – obatan, pertolongan
pertama dan beberapa peralatan kesehatan

Selain itu terdapat beberapa ruang besar dan kecil lain dalam accomodation
block seperti linen store, china ware, evaporator/fan, dsb. Ruang-ruang ini ditempatkan
di bawah tangga, menempel pada engine casing atau di bagian belakang kapal.

I.4. Ruang Navigasi

Ruang Navigasi biasanya meliputi wheel house, radio room dan chart room. Letak
ruang navigasi ini harus berada pada deck yang paling atas yaitu pada navigation deck.

Wheel house adalah ruangan tempat nahkoda untuk mengemudikan kapal, dalam
wheel house terdapat perlatan navigasi. Di dalam wheel house juga ditempatkan pendeteksi
api dan exthinguised control panel.

Gambar wheel house

Untuk kapal modern, wheelhouse harus diusahakan memiliki 9 feature berikut:

1. Pengamatan 360o
2. Berada di bagian depan deck.
3. Sebuah sofa yang akan digunakan kapten selama berada di navigation deck
4. Memiliki 2 radar yang independen agar meningkatkan availability sistem sepanjang
waktu.

7
 Tugas Rencana Umum
2009
5. Penghubung dengan kapten agar sewaktu - waktu dapat memanggil kapten untuk
segera datang ke wheelhouse apabila terjadi masalah.
6. Diusahakan agar menyediakan semua peralatan dan telepon agar operator dapat
menggunakannya sambil mengamati keadaan pelayaran dengan jelas.
7. Sebisa mungkin membuat banyak jendela yang dapat mencegah refleksi cahaya.
8. Harus ada jarak diluar pintu wheelhouse.
9. Memiliki flying bridge.

Pada bagian luar ruang navigasi terdapat flying brige, yaitu bagian yang menjorok ke
samping kapal (tanpa melebihi lebar kapal) yang befungsi untuk mempermudah melihat
keadaan kapal dan dermaga pada saat bersandar

Gambar chart room

8
 Tugas Rencana Umum
2009

Gambar radio room

I.5. Ruang Permesinan

Ruang permesinan atau kamar mesin adalah ruangan tempat motor induk kapal dan
permesinan yang mendukungnya. Ukuran dari ruang mesin haruslah cukup untuk
menempatkan mesin yang dipilih dalam desain dan memungkinkan para crew untuk
melakukan maintenance. Namun pada dasarnya demi optimalnya hasil yang diperoleh dari
suatu kapal, diinginkan ruang mesin yang sekecil – kecilnya namun tetap dapat memenuhi
kebutuhan kapal.

Gambar engine control room

Yang terdapat dalam kamar mesin antara lain :

9
 Tugas Rencana Umum
2009
 Motor induk kapal
 Engine control room
 Electric generator
 Pompa – pompa (untuk bahan bakar, pelumas, dll)
 Centrifuge (separator / purifier)
 dll

Gambar kamar mesin

Sejak optimasi biaya diperketat dalam setiap perancangan kapal, terdapat prinsip-
prinsip yang digunakan dalam merancang ruang permesinan seperti yang tertera dibawah ini :

 Merancang hingga mencapai volume minimum

 Meminimumkan masalah terhadap tujuan utama kapal
 Kesesuaian antara berat mesin dan watertight floor dengan stabilitas.
 Tidak bermasalah apabila terjadi kondisi trim yang tajam dan bermacam-macam
kondisi pada saat loading-discharge.
 Kesesuaian machinery layout dengan minimum standard.
 Panjang poros yang rasional.

Dalam tugas rencana umum, penggambaran kamar mesin hanya meliputi ukuran
panjang, lebar dan tinggi dari kamar mesin saja ditambah dengan penempatan mesin, gearbox
serta poros. Untuk penempatan system dan peralatan – peralatan lainnya akan dibahas lebih
lanjut pada mata kuliah perancangan kamar mesin.

I.6. Permesinan Geladak

10
 Tugas Rencana Umum
2009
Permesinan Geladak adalah semua peralatan dengan tenaga penggerak yang
ditempatkan selain di kamar mesin dan tidak berhubungan dengan system propulsi utama.
Permesinan geladak didesain sesuai dengan jenis dan tujuan kapal. Berbeda jenis muatan
yang diangkut kapal, jenis permesinan geladaknya bisa berbeda.

Klasifikasi permesinan geladak sesuai dengan fungsinya dapat dituliskan sebagai

berikut:

 Steering equipment (peralatan kemudi)

 Anchoring and mooring equipment (peralatan labuh dan sandar)
 Cargo handling equipment (peralatan bongkar muat)
 Safety equipment (peralatan keselamatan)

Adapun penjelasan lebih lanjut dengan contoh yang spesifik adalah sebagai berikut :

Steering equipment (steering gear)

Kapal tidak hanya akan bergerak lurus saja dalam pelayarannya, kapal tentunya
memerlukan maneuver maneuver dan gerakan tertenum untuk itu terdapat kemudi
(rudder) untu dapat merubah arah laju kapal. Pada kapal yang sederhata, contohnya
kapal nelayan kecil, kemudi dapat digerakkan dengan tangan (dengan tenaga
manusia) namun untuk kapal yang berukuran besar, hal tersebut tentunya tidak dapat
diterapkan, sehingga perlu alat bantu untul menggerakkan kemudi. Alat/ mesin yang
dugunakan untuk menggerakkan daun kemudi melalui poros kemudi tersebut disebut
dengan steering gear.

Terdapat bermacam – macam tipe steering gear. Menurut tenaga penggeraknya

jenis steering gear antara lain :

1. Steam Steering Gear,

tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit tenaganya.
2. Electric Steering Gear,
tipe ini menggunakan tenaga utama dari arus listrik.
3. Hydraulic Steering Gear,
tipe ini memakai aliran fluida guna membangkitkan tenaga penggerak.

Untuk sistem kontrol steering gear tersebut juga terdapat beberapa macam
seperti : electrical control system, hydraulic control system, dll.

11
 Tugas Rencana Umum
2009

Gambar steering gear

Steering system yang dipasang pada kapal haruslah mempunyai tingkat

efisisensi yang tinggi dan sesuai dengan tipe kapalnya, sebagai contohnya pada kapal
tanker yang membawa muatan yang mudah terbakar tentu dibutuhkan sebuah sistem
yang memiliki karakteristik yang tidak menimbulkan hal-hal yang dapat menyebabkan
percikan api, panas, dan hal-hal lainya yang dapat menyebabkan kebakaran, dalam
hal ini sebuah system termasuk steering system yang meminimalkan resiko terjadinya
kebakaran sangatlah penting dipilih, untuk keperluan tersebut dapat dipilih tipe
hydraulic steering gear.

Sama halnya dengan jenis steering gearnya, pemilihan sistem kontrolnya juga
harus disesuaikan, sistem kontrol elektrik banyak dipakai pada kapal karena
kesederhanaanya, fleksibilitas yang tinggi, dan transmisi yang mudah.

Achoring and Mooring Equipment (Windlass & Anchor)

Dalam dunia perkapalan kita sering mendengar istilah labuh dan sandar. Namun
masih banyak yang kurang memahami tentang kedua istilah tersebut. Seringkali
terjadi kesalahan pengertian antara labuh dan sandar, ada yang terbalik dalam
mengartikannya dan tidak sedikit pula yang menganggapnya sama.

Sesungguhnya pengertian antara labuh dan sandar adalah berbeda. Labuh

adalah keadaan dimana kapal sedang berada di perairan kolam pelabuhan dan belum
merapat ke dermaga. Pada keadaan labuh ini kapal memerlukan peralatan yang dapat
menjaga kondisi kapal agara kapal berada tetap ditempat tidak bergeser jika ada gaya
luar yang berupa arus air laut dan angin. Sedangkan sandar adalah keadaan dimana
kapal merapat ke dermaga dan melakukan pengikatan ke daratan agar tidak bergeser
terbawa arus air laut dan angin.

Untuk melakukan labuh dan sandar atau yang dikenal juga dengan istilah
anchoring dan mooring itu kapal memerlukan sejumlah peralatan yang membantunya.
Peralatan – peralatan itu antara lain adalah, untuk berlabuh, berupa jangkar yang

12
 Tugas Rencana Umum
2009
mengait dasar perairan dan dihubungkan ke kapal oleh rantai dan untuk bersandar,
berupa tali temali yang cukup kuat untuk menahan kapal.

Alat – alat yang digunakan dalam proses labuh dan sandar yang paling utama
adalah jangkar (anchor) mesin penarik jangkar (windlass), alat penggulung tali
(mooring winch/capstan), dan ruang penyimpan rantai jangkar (chain locker)

Jangkar (anchor) adalah alat untuk berlabuh dengan cara mengaiktan kapal ke
dasar perairan untuk membatasi gerak kapal agar tetap pada kedudukannya meskipun
mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang, dan sebagainya.

Gambar anchor

Windlass adalah permesinan pada kapal yang digunakan di kapal untuk menarik
dan menurunkan jangkar.

Gambar windlass

13
 Tugas Rencana Umum
2009
Rantai jangkar yang telah ditarik dimasukkan ke dalam chain locker dengan
bantuan gaya gravitasi. Pada bagian bawah chain locker terdapat mudbox sebagai
tempat penyimpanan kotoran-kotoran laut yang terbawa oleh rantai jangkar.

Gambar chain locker

Mooring winch atau yang lebih dikenal dengan istilah capstan merupakan
pralatan digunakan untuk menarik tali utntuk keperluan tambat pada dermaga.

Gambar mooring winch/capstan

14
 Tugas Rencana Umum
2009
Cargo Handling Equipment (Crane)

Peralatan yang digunakan untuk bongkar muat pada kapal berbeda - beda.
Pemilihan alat bongkar muat kapal ini disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut
dan lama perencanaan bongkar muat maksimalnya. Sebagai contoh, jika kapal yang
kita rancang adalah kapal general cargo pengangkut muatan beras dalam karung,
maka alat bongkar muat yang diguakan adalah crane, besar dari tenaga crane dan
spesifikasi sling/kawat penarik dipengaruhi lama waktu bongkar muat. Semakin cepat
rencana untuk membongkar muat muatan kapal maka ukuran sling dan tenaga motor
penggerak yang digunakan harus semakin besar.

Peralatan bongkar muat mungkin saja tidak disertakan pada kapal jika
direncanakan untuk membongkar muat menggunakan fasilitas bongkar muat di
pelabuhan.

Gambar crane

Safety Equipment (Lifeboat)

15
 Tugas Rencana Umum
2009

Perlengkakapan serta peralatan yang dikategorikan dalam peralatan utama

merupakan perlengkapan yang sewaktu-waktu digunakan apabila kapal berada dalam
kondisi yang sangat ekstrim dan cendrung membahayakan keselamatan jiwa,
perlengkapan tersebut bemacam – macam antara lain contohnya adalah sekoci/
lifeboat.

Pada kapal sesuai dengan peraturan yang diatur oleh solas harus terdapat
Lifeboat yang mampu menampung seluruh awak kapal. Peletakan sekoci bermacam –
macam sesuai jenisnya, baik di bagian belakang maupun samping kapal.

Gambar lifeboat

Jika sekoci diletakkan pada bagian belakang kapal (biasanya jenis freefall) cukup
menggunakan satu buah saja yang bisa menampung keseluruhan awak. Jik sekoci
diletakkan pada bagian samping kapal, maka harus terdapat pada masing masing sisi
yang di masing – masing sisi dapat menampung seluruh awak kapal.

Dalam aplikasinya, jika terjadi kecelakaan kapal dan diperintahkan untuk

meninggalkan kapal, maka seluruh awak kapal harus segera menuju tempat
berkumpul untuk naik lifeboat yang disebut dengan muster station melalui rute
penyelamatan (escaping route) yang telah ditentukan.

I.7. Tangki – tangki

Kompartemen-kompartemen double bottom, ceruk haluan, dan ceruk buritan pada

kapal general cargo ini akan dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, dalam hal ini dilakukan
perencanaan kapasitas dan ukuran tangki serta kemungkinan pemakaian dari tangki-tangki
tersebut. Tangki-tangki ini direncanakan untuk keperluan pelayaran kapal dan motor induk,
antara lain :

16
 Tugas Rencana Umum
2009

Tangki air tawar

Air tawar dibawa oleh kapal untuk 3 tujuan utama, yaitu:

 Untuk masak dan minum

 Untuk mencuci
 Untuk pendingin mesin

Tangki air tawar sebaiknya tidak diletakkan di double bottom walaupun tidak ada
ketentuan yang mengatur tentang hal tersebut.

Pengangkutan / persediaan air tawar dalam kapal sangatlah penting dan

diperhitungkan agar mencukupi selama pelayaran karena kebutuhan ini menyangkut
nyawa dari awak kapal, Seiring perkembangan teknologi kekurangan air tawar pada
saat pelayaran dapat diatasi dengan peralatan pembuat air tawar (fresh water
generator). Namun tentunya hal ini harus dikompensasi dengan biaya pengadaan yang
cukup tinggi.

Tangki bahan bakar MDO

MDO digunakan untuk memenuhi kebutuhan mesin bantu berupa generator set.
Genset menyuplai energi listrik diantaranya untuk menggerakkan pompa-pompa
(termasuk pompa unloading), motor windlass, motor capstan, energi listrik untuk
penerangan, dan lain sebagainya.

Penggunaan MDO ini sebenarnya juga tergantung pada jenis mesin yang
digunakan. Jika mesin induk menggunakan bahan bakar MDO maka tangki MDO
harus disesuaikan dengan kebutuhan motor induk.

Jika mesin induk yang digunakan memakai bahan bakar HFO , MDO sering kali
digunakan untuk flashing, atau pembersihan silinder saat pertama distart.

Tangki bahan bakar HFO

Tangki HFO biasanya ditempatkan di double-bottom, jika jarak double bottom

pada kapal tersebut relatif kecil dan sulit untuk akses keluar masuk, tidak dapat
dimanfaatkan untuk menyimpan muatan dan jika ditempatkan fluida tertentu maka
tidak akan terlalu mempengaruhi kestabilan kapal.

Normalnya, jika tangki digunakan untuk menampung fuel oil maka akan ada
sedikit masalah dengan korosi. Oleh karena itu, tangi membutuhkan pembersihan
secara teratur untuk mengeluarkan lumpur dan diadakan perbaikan jika perlu.

Tangki minyak pelumas

Pada dasar ganda di bagian belakang mesin induk harus dibuat tangki
penampungan (sump tank) untuk menampung L.O. dari mesin induk. Pada beberapa
kasus di bagian depan dibuat tangki L.O. cadangan.

17
 Tugas Rencana Umum
2009
Dua jarak gading pada tank top dibelakang mesin induk harus dikosongkan untuk
memasang perlengkapan tangki, sedangkan tangki cadangan di depan hanya
memerlukan satu jarak gading.

Tangki air ballast

Sistem Ballast adalah salah satu system pelayanan dikapal yang mengangkut
dan mengisi air ballast. Sistem pompa ballast ditujukan untuk menyesuaikan tingkat
kemiringan dan draft kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal sehingga
stabilitas kapal dapat dipertahankan. Pipa balast dipasang di tangki ceruk depan dan
tangki ceruk belakang (after and fore peak tank), double bottom tank, deep tank dan
tanki samping (side tank). Ballast yang ditempatkan di tangki ceruk depan dan
belakang ini untuk melayani kondisi trim kapal yang dikehendaki. Double bottom ballast
tank dan deep tank diisi ballast untuk memperoleh sarat air yang layak, tangki ballas
samping untuk memperoleh penyesuaian sarat air dalam stabilitas kapal ketika kapal
bermuatan.

Gambar ballast tank

18
 Tugas Rencana Umum
2009

BAB II
DETAIL LANGKAH DAN PERHITUNGAN

II.1. Menghitung besarnya tahanan / hambatan kapal

Perhitungan Tahanan Kapal dengan metode HOLTROP

Dimensi Utama
Lpp : 120.00 meter L/B = 6.303
Lwl : 124.80 meter B/L = 0.159
B : 19.80 meter T/L = 0.076
H : 14.50 meter L^3/▼ = 118.29
T : 9.50 meter
Cbwl : 0.70
Vs : 13.80 knots 7.10 m/s
Cm : 0.99
Cp : 0.71
Cw : 0.79
Lcb : -0.56 meter -0.45%
Rute Pelayaran Surabaya - Nagasaki (2581 n mile)

▼= Lwl x B x T x Cbwl ρ= 1.025 ton/m³

= 16432.42 m³
∆= ▼X ρ
= 16843.23 ton

S= 3683.93 m² Fn = Vs/(gxLwl)^0.5
= 0.203

Rn = (VsxLwl)/υ
= 7.46E+08

1.188E-
υ= 06

1 Viscous Resistance (Tahanan Gesek)

adalah tahanan yang diakibatkan karena adanya kekentalan fluida, adapun rumus dari
viscous resistance (principle of naval architecture vol. II, 90) adalah :
(principle of naval architecture vol. II,
Rv = 0.5ρV^2Cf(1+k1)S 90)
berdasarkan ITTC-1957 diperoleh koefisien tahanan gesek :
Cf = 0.075/(logRn-2)^2
= 1.59E-03
- Length of run (Lr)

19
 Tugas Rencana Umum
2009

(principle of naval architecture vol. II,

91)

Lr = 34.49 m

- Form Factor of bare hull

1
(principle of naval
architecture vol. II, 91)

dimana c14 adalah nilai koefisien untuk bentuk khusus buritan kapal.
koefisien Cstern (principle of naval architecture vol. II, 91):
Afterbody form Cstern
pram with gondola -25 sehingga untuk bentuk normal
V-shaped section -10 c 14= 1+0.011Cstern
normal shaped 0 = 1
U-shaped section with
Hogner stern +10

0.93+0.4871c(B/L)^1.0681(T/L)^0.4611(L/Lr)^0.1216(L^3/▼)^0.3649(1-Cp)^-
(1+k1)= 0.6402
= 1.24E+00

sehingga :
Rf(1+k1) = 0.5ρV^2Cf(1+k1)S
= 1.87E+02 kN

2 Appendages Resistance (Tahanan Tambahan)

Type of appendages resistance : rudder of single screw ship, (1+k2)= koefisien tipe
tahanan tambahan
(principle of naval architecture vol. II, 92) (1+k2) = 1.5
(1+k)= (1+k1)+{(1+k2)-(1+k1)}*Sapp/Stot
dimana :
S kemudi = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100) (BKI vol. II 1996, sec 14)
= 18.67 m² (digunakan karena rumusan
perhitungan A utk rules ABS tdk
ditemukan)
dimana :
c1 = untuk faktor tipe kapal
= 1.0 untuk kapal umum
= 0.9 untuk bulk carier dan tanker dengan displacement >50.000 ton
= 1.7 untuk tug dan trawler
c2 = untuk faktor tipe rudder
= 1.0 untuk kapal umum
= 0.9 semi spade rudder
= 0.8 untuk double rudder
= 0.7 untuk high lift rudder
c3 = untuk faktor profil rudder
= 1.0 untuk NACA-profil dan plat rudder
= 0.8 untuk hollow profil

20
 Tugas Rencana Umum
2009
untuk rudder
c4 = arrangement
= 1.0 untuk rudder in the propeller jet
= 1.5 untuk rudder outside the propeller jet

(1+k2)= 2

S bossing
= 1,5 . π . D² D boss= 1.14 m
S bossing
= 6.121 m²

Sapp = 24.794 m²
Stot = Sapp + S
= 3708.73 m²

(1+k2)eq = 1.623

(1+k) = (1+k1)+{(1+k2)eq-(1+k1)}*Sapp/Stot
1.24E+00

Rapp = 1.65E+00 kN

3 Wave Making Resistance

principle of
naval
architectur
e vol. II,
92)

Karena Fn < 0.4 maka

c1 = 2223105.c7^3.7861(T/B)^1.0796(90-iE)^(-1.3757)
= 2.63E+00
dimana :
c7 = B/L untuk 0.11<B/L<0.25
iE = setengah sudut masuk = 18 derajat
karena Ta=Tf=T maka:
iE = 18
c2 = 1 tanpa bulbousbow
c3 = 1-0.8(At/B.T.Cm)
At = immersed area of transom at zero speed
= 0
c3 = 1
21
 Tugas Rencana Umum
2009
λ= 1.446 Cp-0.03 L/B untuk L/B ≤ 12
= 8.39E-01 L/B = 6.30
d= -0.9
m1 = 0.01404 L/T - 1.7525 ▼^1/3 /L - 4.7932 B/L - c16
= -2.18E+00
c16 = 8.0798 Cp - 13.8673 Cp^2 + 6.9844 Cp^3
= 1.25E+00
m2 = c15.0.4 e^(-0.034Fn^(-3.29)) L^3/▼ = 118.28845
= -1.07E-03
c15 = -1.69385 untuk L^3/▼ £ 512
maka :
Rw = c1.c2.c3.W.e^[m1Fnd+m2cos(λFn-2)] W= ρ.g.▼
= 4.62E+01 kN = 165232.05 ton

4 Model Ship Correlation allowance

adalah nilai koreksi yang berhubungan dengan model kapal :
Karena nilai T/L > 0.04 maka : c4= T/L

Ca = 0.006(Lwl+100)^-0.16-0.00205+0.003(Lwl/7.5)^0.5*Cb^4*c2(0.04-c4)
= 0.000367
Ra = 0.5 ρ. V^2.Ca.S
= 3.49E+01 kN

5 Tahanan Total

Rt = RF(1+k)+Rapp+Rb+Rtr+Rw+Ra
Rt = 2.70E+02 kN (R transom = 0 dan R bulbous bow = 0)

Dalam hal ini tahanan total masih dalam pelayaran percobaan, untuk kondisi rata-rata
pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif.
Kelonggaran rata-rata untuk pelayaran dinas disebut sea margin/service margin. Untuk
rute pelayaran 2500 nautical mile diperkirakan sea marginnya adalah sebesar 15-20%

Rt dinas = (1+15%)*Rt
= 3.16E+02 kN

II.2. Menghitung Besarnya Daya Mesin Induk dan Memilih Mesin Induk yang Sesuai.

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu. Karena
bidang / permukaan lambung kapal berkontak dengan fluida cair (air laut) maka akan terjadi
gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya
hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari
kerja alat gerak kapal (propulsor).

Propulsor, dalam hal ini single screw propeller mendapatkan daya dari motor induk kapal.
Namun untuk menentukan besarnya daya motor induk yang harus disediakan, kita harus

22
 Tugas Rencana Umum
2009
menghitungnya berdasarkan keadaan system propulsi tersebut dan tahanan yang dimiliki
kapal.

Dibawah ini akan dituliskan lebih jelas tentang perhitungan daya motor induk yang akan
dipasang pada kapal general cargo – Nobuta Maru ini.

Perhitungan Daya Motor Induk Kapal

Dimensi Utama

Lpp : 120.00 meter L/B = 6.303

Lwl : 124.80 meter B/L = 0.159
B : 19.80 meter T/L = 0.076
H : 14.50 meter Va = ( 1 - w ) Vs
T : 9.50 meter = 4.798 ms-1
Cbwl : 0.70
Vs : 13.80 knots 7.10 m/s
Cm : 0.99
Cp : 0.71
Cw : 0.79
Lcb : -0.56 meter -0.45%
Radius Pelayaran (2500 n mile)

Perkiraan - perkiraan

Diameter Propeller (D) = 5 meter

# Menghitung daya efektif motor induk kapal

EHP = Rt dinas x Vs
= 2239.87 kW
= 3045.37 Hp

# Menghitung Wake fraction & thrust deduction factor

C stern = 0.00 (karena bentuk kapal normal)

Ta = T = 9.50
B/Ta = 2.08
S total = 3708.73 meter persegi
4.55E-
Cv = 03

karena B/Ta < 5 maka didapatkan C8 dengan rumusan

23
 Tugas Rencana Umum
2009

= 12.39

karena C8 < 28 maka C8 = C9 = 10.35

= 1

Ta/D = 1.90
karena Ta/D < 2 maka C11 = Ta/D = 1.59

Cp1 = 0.73

C 19 = 0.21

Sehingga didapatkan nilai dari wake fraction adalah

w = 0.324

t = 0.242

# Menghitung Hull, Relatif rotative & propeller efficiency

1.12
Hull eff = (1-t)/(1-w) = 2
RR eff = 1.050 (antara 1,0 ~ 1,1)
Prop eff = 0.535

# Menghitung propeller coefficient, THP,DHP, BHP (SCR) dan BHP (MCR)

PC = Hull eff x relative Rotative efficiency x Propeller efficiency

= 0.630

THP = EHP/hull efficiency

= 1996.12 kW

24
 Tugas Rencana Umum
2009
DHP = EHP/PC
= 3553.40 kW

DHP/efisiensi Shaft & baling – baling

SHP = (shaft eff = 97%)
= 3663.30 kW

BHP(scr) = SHP/gear efficiency (gear efficiency = 100% karena tanpa gearbox)

= 3663.30 kW

BHP (mcr)
= BHP (SCR)/eff engine
4070.33 kW

Jadi Daya mesin induk yang dibutuhkan adalah 4070.33 kW (4100 kW)

Berdasarkan perhitungan diatas, maka dipilih mesin yang dayanya mendekati nilai
tersebut. Dalam hal ini dipilih mesin sebagai berikut :

Merk : MAN B&W

Type : S 35 MC
Jumlah Cylnder : 6 buah I-line
Max Power : 4440 kW
Max RPM : 173 RPM
Bore : 350 mm
Stroke : 1400 mm
SFOC : 178 g/kWH
SLOC : 2 kg/KW day

II.3. Gambar pandangan samping kapal , tentukan jarak gading (frame spacing) dan
tinggi dasar ganda (double bottom).

Jarak Gading

Jarak gading standard (S)

(ABS Rules, 2000, Part 3-2-5 page 102)

sehingga jarak gading standardnya = 687.6 mm

Untuk mempermudah dibulatkan menjadi = 700 mm = 0.7 m

Tinggi double bottom

25
 Tugas Rencana Umum
2009

(ABS Rules, 2000, Part 3-2-4 page 90)

dimana : B = lebar kapal

d = sarat air mutan penuh kapal

Sehingga tinggi double bottom

= 1219.21933 mm
Untuk mempermudah dibulatkan menjadi = 1300 mm = 1.3m

II.4. Menentukan Letak Stern Tube Bulkhead, Engine Room Bulkhead, Cargo Hold
Bulkhead dan Collision Bulkhead

Bulkhead :

Stern Tube Bulkhead :

Jarak dari AP ke ujung sterntube = 5 jarak gading (kira2 0.035 ~ 0.04 L)

Jarak dari ujung sterntube ke sterntube bulkhead minimal 3 jarak gading

diambil 4 jarak gading = 5 x 0.6 m = 3 m

Collision Bulkhead :

minimal 0.05 L = 0.05 x 120m = 6 meter

26
 Tugas Rencana Umum
2009
diambil 9 meter = 15 jarak gading dari FP

Cargo hold Bulkhead :

Jarak dari sekat kamar mesin ke sekat tubrukan = 90.3 m

Jarak maksimum ruang muat = 20 m
maka terdapat 4 sekat ruang muat

Masing - masing panjang cargo hold :

Cargo hold 1 dan 2 = 14.7 meter

Cargo hold 3,4 dan 5 = 19.6 meter

II.5. Mrencanakan Jumlah Anak Buah Kapal

Jumlah anak buah yang ideal pada kapal dapat dihitung dengan rumus
pendekatan

dimana
: Cst = Koefisien steward deck (1.2~1.33)
Cdk = Koefisien deck department (11.5~14.5)
BHP = Tenaga Mesin (HP)
Cadet
s = Perwira tambahan

27
 Tugas Rencana Umum
2009
Ceng = koefisien engine department (8.5~11.0)
CN = (L x B x H)/1000

Sehingga dapat kita hitung

Zc = Cst [ Cdk (((L x B x H)/1000)/1000) x 1/6 + Ceng (BHP/1000) x 1/3 + Cadets)]

= 1.3 [ 12 (((120 x 19.8 x 14.5)/1000)/1000 x 1/6 + 10 (6060/1000) x 1/3 + 1)]
= 27.6496

Jumlah ABK harus kurang dari atau sama dengan nilai Zc diatas.

Pembagian jabatan ABK selain/ dibawah captain secara umum dibagi menjadi 3 yaitu :

Deck Department
Engine Departement
Catering Department

Dalam hal ini direncanakan dalam satu kapal terdapat 23 ABK dengan rincian sebagai
berikut :

Jabatan Jumlah
Captain 1 orang
Chief Officer 1 orang
Second Officer 1 orang
Third Officer 2 orang
Boatswain 1 orang
Seaman 3 orang
Quarter Master 1 orang
Chief Engineer 1 orang
Second Engineer 1 orang
Third Engineer 2 orang
Mechanic 2 orang
Oiler 2 orang
Cook 1 orang
Asst. cook 1 orang
Steward 2 orang
Boys 2 orang
Total Awak Kapal 24 orang

Tugas dari masing-masing ABK tiap departemen adalah:

Captain

 Memberi perintah pada para petugas dan bertanggung jawab penuh diatas
kapal.
 Menjalankan kapal pada waktu yang pantas.
 Memilih crew kapal dan peralatan yang diperlukan.
 Mengatur kapal ketika dalam pelayaran
 Menavigasi menurut jalur yang disetujui sebelumnya.
28
 Tugas Rencana Umum
2009

Chief officer

 Bertanggung jawab terhadap kapten untuk setiap tugas-tugas bawahannya

 Bertanggung jawab dari kebersihan, sanitasi, pengkondisian, bentuk dan safety
di kapal.
 Bertugas sehari penuh dan bertanggung jawab mengambil langkah-langkah
yang diperlukan atas perintah captain
 Bertanggung jawab perawatan dari lambung kapal dan perlengkapan, life saving
dan peralatan pemadam kebakaran, juga kedisiplinan dan effisiensi dari crew
kapal.
 Menyusun dan koordinat dari kerja kapal dan penambatan, menyiapkan
kegiatan rutin harian.
 Memeriksa penyalahgunaan, mencegah terpecahnya disiplin dan
penyimpangan perintah.
 Mengenal seluruh bagian kapal dan anggota kapal
 Menindaklanjuti terhadap pelanggaran disiplin
 Dapat mengendalikan kerusakan pada kapal atau pada saat keadaan darurat.

Second officer.

 Merencanakan tempat penyimpanan barang muatan, serta jenis - jenis barang

yang boleh diangkut.
 Mengetahui bentuk stoward dan mesin kerek
 Mengurusi bagian pembukuan yang berhubungan dengan pelayaran mulai dari
berangkat sampai tiba di tujuan
 Mencatat perintah-perintah dari atasan.
 Mengurusi onderdil dan spareparts
 Mengurusi bagian bridges
 Membantu bagian - bagian lain dalam kapal jika diperlukan.

Third Officer

 Bertanggung jawab terhadap kapten tentang radio komunikasi, baik komunikasi

dengan kapal lain ataupun dengan stasiun radio pelabuhan.
 Merangkap tugas Second Officer.

Quarter master

 Membantu tugas dari kapten, terutama yang berhubungan dengan kemudi

Chief Engineer, Second Engineer, Third Engineer

 Bertanggung jawab untuk fungsi semua permesinan dari kapal, bahan bakar,
persediaan air, listrik, pendingin di kapal.

Mechanic

 Bertanggung jawab pada sistem Permesinan

29
 Tugas Rencana Umum
2009

Seaman

 Mempunyai tanggung jawab jaga setiap saat

Cook dan Ass. Cook

 Pelayan pada bagian cooking

Boys

 Mengurus bagian Laundry

 Membantu Juru masak

Steward

 Mengantar makanan
 Membantu cook

Boatswain

 Mempunyai tanggung jawab pada life boat dan peralatan safety yang lain

Oiler

 Mempunyai tanggung jawab terhadap persediaan dan penanganan oli – oli

(pelumas) setiap permesinan.

II.6. Merencanakan dan menggambar pandangan atas geladak-geladak, dasar ganda

dan tangki-tangki.

Ada beberapa ketentuan yang harus diperhatikan sehubungan dengan perencanaan

ruang akomodasi di dalam kapal berdasarkan General Arrangement, di antaranya adalah :

Ruangan Ruangan :

Sleeping room

 Letak sleeping room haruslah di atas garis muatan penuh

 Luas lantai kamar minimum adalah 4,75 m2 /ABK
 Khusus untuk kapten,chief officer dan chief enginer masing-masing kamar tidur
untuk 1 orang dilengkapi dengan kamar mandi dan wc.
 Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk1 orang atau kalau tidak mungkin,maximum
untuk 2 orang.
 Sleeping room untuk perwira lebih di atas jika dibandingkan dengan anak buah
kapal lainnya kecuali radio operator.

Mess room

30
 Tugas Rencana Umum
2009
 Setiap kapal dilengkapi dengan mess room yang direncanakan untuk seluruh ABK,
sedangkan untuk perwira mess roomnya harus terpisah dengan mess room lainnya.
 Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan yang bisa
menunjang ABK dalam waktu yang bersamaan.
 Sedapat mungkin letak mess room didekatkan dengan galley dan pantry atau akan
lebih baik lagi jika susunannya vertical dalam 1 garis.
 Cooker dan boys menggunakan mess room yang sama dengan kru lainnya tapi
pada waktu yang berlainan.

Sanitary accommodation

 Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accommodation termasuk di

dalamnya wash basin, shower, dan toilet di mana pemakaiannya disesuaikan
dengan kebutuhan.
 Fasilitas sanitary umum:
 1 tube dan shower maksimum untuk 8 orang.
 1 wash basin maksimum untuk 6 orang.
 1 WC maksimum untuk 8 orang.

Hospital

 Untuk kapal dengan crew lebih dari 15 orang harus memiliki hospital khusus untuk
pelayanan kesehatan ABK.
 Sedapat mungkin hospital dekat dengan ruangan-ruangan lainnya di kapal (mudah
dijangkau).
 Sirkulasi udara di hospital harus dijamin baik dan lancar.

Gudang

 Dry provision store atau gudang tempat penyimpanan makanan kering harus
diletakkan dekat dengan galley ataupun pantry.
 Cold store dan gudang untuk penyimpanan daging harus mampu menampung
kapasitas selama pelayaran untuk kebutuhan seluruh ABK dan jalan masuknya
melewati vegetable room untuk menghindari kerugian energi pada saat pintu
dibuka.
 Vegetable room didinginkan pada temperatur antara 4 sampai 10 derajat, biasanya
ditempatkan pada jalan masuk ke cold store. Digunakan untuk menyimpan sayuran,
buah – buahan, minuman, dll.

Chart room

 Terletak di belakang wheel house

 Harus dilengkapi dengan meja peta dengan ukuran 1,8 x 1,2 m.

Galley

 Galley letaknya harus dekat dengan mess room, bila berjauhan harus ada pantry
yang berdekatan dengan mess room.
 Galley harus dilengkapi dengan exhaust van.

Wheel house

31
 Tugas Rencana Umum
2009
 Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian
sedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidak
terganggu.
 Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan ke arah
belakang, depan,dan samping harus bebas.
 Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan pintu
geser.

Radio room

 Terletak setinggi mungkin pada geladak yang paling tinggi dan terlindung dari air
dan gangguan cuaca.

ESEP room (Emergency Source of Electrical Power)

 ESEP room diletakkan pada deck yang paling atas dan harus mampu menyuplai
listrik selama 3 jam dalam keadaan darurat.

Lampu Navigasi :

Lampu mast head

Kapal memiliki dua tiang agung dilengkapi dua lampu tiang agung berwarna putih
dengan sudut pancar 225o pada bidang horizontal. Tinggi lampu pada bagian depan,
terpendek 6 meter dan tertinggi 12 meter dan pada lampu tiang dibelakang berada 4.5
m lebih tinggi daripada tiang depan, dan berjarak terpendek antara kedua lampu,
terpendek L/2 dan terpanjang 100 m. Bila kapal hanya memiliki satu tiang agung maka
satu lampu diletakkan diatas rumah geladak paling atas (Koestowo, 1998).

 Mast Head Light

Warna : putih
Jumlah : 3 buah
Visiabilitas : 6 mil
Sudut sinar : 360

 Morse Light

Warna : putih
Jumlah : 1 buah
Sudut sinar : 360
Letak : Navigation Deck (Satu tiang dengan Mast Head Light)

Side light (lampu samping)

Lampu samping dipasang pada kanan kiri runah geladak dan berada ¾ dari
tinggi lampu tiang agung yang terpasang terdepan dan berwarna hijau untuk lampu
sebelah kanan dan merah pada lampu sebelah kiri, dan bersudut 112.5° dari sisi
lambung dalam bidang horizontal ke arah luar (Koestowo, 1998).

32
 Tugas Rencana Umum
2009
 Lampu Sisi ( Side Light )

Warna : hijau ( pada starboard), merah (pada portside)

Jumlah : 2 buah (masing – masing satu buat pada portside dan starboard)
Visiabilitas : 2 mil
Sudut sinar : 112,5

Stern light (lampu buritan)

Lampu dipasang di buritan tanpa ketentuan tinginya dan berwarna putih bersudut
135° terhadap bidang horizontal

 Lampu Buritan ( Stern Light )

Warna : putih
Jumlah : 1 buah
Visiabilitas : 2 mil
Sinar sudut : 135

Anchor light (lampu jangkar)

Lampu ini dinyalakan jika pada malam hari kapal harus lego jangkar. Lampu ini
berwarna putih dengan sudut pancar 360° terhadap bidang horizontal dan diletakkan
minimal 6 m dari geladak utama. (Koestowo, 1998).

 Lampu Jangkar ( Anchor Light )

Warna : putih
Jumlah : 1 buah
Visiabilitas : 3 mil
Sudut sinar : 360

Peralatan Akomodasi

Tangga

Tangga, lebar 600 – 800 mm dengan kemiringan 45 – 60 derajat dengan interval

anak tangga 220 – 250 mm. (Merchant Ship Handbook).

Pintu

 Lebar pintu keluar : 600 – 800 mm

 Lebar pintu kabin : 600 – 800 mm
 Tinggi dari deck : 2400 – 2500 mm
 Tinggi ambang pintu kabin : 200 mm (sesuai posisi deck)
 Tinggi ambang pintu keluar : 300 mm (sesuai posisi deck)

33
 Tugas Rencana Umum
2009

Jendela

 Tinggi : 250 – 350 mm

 Lebar : 400 – 500 mm
 Jendela bulat, diameter : 300 mm
 Ukuran jendela standart : 350-500 450-600 550-600
800-700 900-800 1000-850
 Ketinggian : 1200-2000 mm di atas dek

Engine Casing

Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan reparasi mesin
Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam engine casing lebarnya
antara 0,6 ~ 0,8 m. Ukuran dari engine casing disesuaikan dengan mesin yang digunakan.
Prinsip utamanya adalah agar bagian mesin yang paling besar dapat melewatinya
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
 Lubang pemasukan mesin
 Tempat pipa gas buang
 Lubang sinar matahari masuk
 Tempat escape ladder

Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai berikut:
Panjang
Panjang engine casing adalah 6.5 meter
Lebar
Lebar engine casing adalah 2.6 meter
Gambar :

34
 Tugas Rencana Umum
2009

Brige deck

35
 Tugas Rencana Umum
2009

Boat deck

Poop deck

36
 Tugas Rencana Umum
2009

Main deck

37
 Tugas Rencana Umum
2009

II.7. Rencanakan sistem bongkar muat.

Perencanaan General Cargo Handling Equipment

Perhitungan Cargo Winch

Data perencanaan :

 P : Beban maximum yang diangkat

 Cargo winch I untuk mengangkat beban pada cargo hold I dan II
P = 15000 kg = 15 ton

 Cargo winch II untuk mengangkat beban pada cargo hold III

P = 15000 kg = 15 ton

 Untuk Cargo winch III untuk mengangkat beban pada cargo hold IV
P = 15000 kg = 15 ton

 Untuk Cargo winch IV untuk mengangkat beban pada cargo hold V

P = 15000 kg = 15 ton

ηp : Effesiensi roda katrol (0,9 – 0,96) diambil 0,93

k : Jumlah roda katrol diambil 4 buah
βb : Faktor permukaan barrel = 0,9
dr : diameter tali baja = 0,020 m
z : Jumlah lapisan tali pada gelondongan direncanakan 6 lapis
b : Effesiensi winch barrel = 0,9
 Vtd : Kecepatan angkat beban = 30 m/menit
Nm : Kecepatan putar motor listrik (500 - 3000), diambil 1500 rpm
 wd : Effesiensi menyeluruh (0,65 - 0,75), diambil 0,75
R : Jarak derrick boom yang keluar dari lambung = 5 m
bt : Jarak tiang mast dari tepi kapal B/2 = 19,8/2 = 9,9 m
 : Sudut terhadap lambung kapal = 60o
L : Panjang lubang palkah = 12 m
 Lm : Jarak dari tiang mast ke ambang palkah = 5 m

a) Berat Cargo Hook dan Shackie (Q):

Q = (0,0028 ~ 0,0032) x P ,Kg ; diambil (0,0032)

Sehingga :
Q = 0,0032 x 10000 = 32 kg

b) Gaya Tarik pada Gelondongan Winch (Tb):

38
 Tugas Rencana Umum
2009

Tb = Pg ,Kg

( P+Q )
k
= ηp

15000+32
= 4 = 20928 kg
0.93

c) Kekuatan Tarik Tali (Rbr):

Rbr = 6 x Pg

= 6 x 20982 kg

= 125987.4 kg

= 125.987 ton

d) Diameter Gelondongan Winch (Db):

Db = (16,5 ~ 17) dr

= 17 x dr

= 17 x 0,020

= 0,34 m

e) Panjang Gelondongan Winch (Lb):

Lb = (1,1~ 1,5) x Db ,m ; diambil (1,5) x Db

Lb = 1,5 x 0,34 m

= 0,51 m

f) Jumlah Lilitan Sepanjang Gelondongan (m):

m = Lb / dr

m = 0,51 / 0,020

= 25,5  26 lilitan

g) Kapasitas Penggulung Sampai pada Lapisan ke z (Lmz) :

untuk z = 6 lapisan :

Lmz = b x (z x Db + z2 x dr) x m ,m

39
 Tugas Rencana Umum
2009
Lmz = 0,9 x  (6 x 0,34+ 62 x 0,020) x 26

= 107.92 m

h) Diameter Perencanaan Barrel Winch (Dbd):

Dbd = Db + dr x (2z - 1) ,m

Dbd = 0,34 + 0,020 x (2 x 6 - 1)

= 0,56 m

i) Torsi pada Poros Barrel/Gelondongan Winch (Mbd):

Mbd = 1/2 x (Db + dr(2z - 1)) x Tb/b ,Kgm

Mbd = ½ x (0,34+ 0,020 (2 x 6 - 1)) x (20982 / 0,9)

= 0.5 * 0.34+0.22*23314.92

= 6527.773 kgm

j) Kecepatan Putar Poros Gelondongan (nbd):

60 xVtd
=
nbd = π xDbd (60 x 30) / (3,14 x 0,56) ,rpm

= 1023,65 rpm

k) Rasio Reduksi Gear (iwd):

nmx π xDbd
iwd = 60 xVtd

iwd = (1500 x 3,14 x 0,56)/(60 x 30) = 1,4653

l) Momen Torsi Pada Poros Motor (Mmd):

Mbd
Mmd = iwdxη wd ,Kgm

Mmd = 6527.773 / (1,4653 x 0,75) = 5939.87 Kgm

m) Tenaga Penggerak Cargo Winch (Ne):

Dalam satu unit Cargo winch terdapat tiga electric motor yang digunakan antara lain untuk :

 Mengangkat muatan
40
 Tugas Rencana Umum
2009
 Gerakkan naik turun crane
 Gerakkan ke kiri dan ke kanan crane

a. Daya Angkut muatan :

Ne = (1,07n x w x v)/ 4500 ,HP

Dimana : n = Jumlah block piringan = 4

w = Berat muatan = 15000 Kg

v = Kecepatan angkat cargo = 30 m/menit

Ne = (1,074 x 15000 x 30) / 4500 = 131.08 HP

b. Daya naik dan turun crane.

W = berat muatan ditambah berat cargo winch=15000 + 750 = 15750 Kg

Ne = (1,074 x 15750x 30) / 4500 = 137.63 HP

c. Daya gerak ke kiri dan ke kanan

Gaya yang dibutuhkan sampai 600 dari lambung kapal adalah :

15750 x cos 600 = 7875 kg

Ne = (1,074 x 7875 x 30) / 4500 = 68.8 HP

Total daya untuk tiap unit cargo handling adalah : 131.08+137.63+68.8 = 337.5 HP

Total daya untuk system ruang muat adalah : 337.5 x 4 = 1350 HP

Perencanaan Deck Crane

Peralatan deck crane, boom, dan winch untuk keperluan bongkar muat pada sebuah
kapal harus memenuhi kriteria berikut :
1. Kapasitas angkut muatan yang besar
2. Pengoperasiannya tidak memerlukan banyak orang
3. Dapat dioperasikan sewaktu - waktu dimana kondisi boom siap terpasang untuk
beroperasi secara terus - menerus di pelabuhan
4. Untuk kapal tipe General Cargo, sebuah deck crane harus dapat melayani palka
dengan berputar 360°° pada sumbu slewingnya.

a. Panjang Efektif dari Boom (lb):

41
 Tugas Rencana Umum
2009
( R+bt )
lb = sin α ,m

= (5 + 9,9) / sin 60º = 12.9 m

b. Panjang Tiang Mast / Tinggi Tiang Mast (H):

H = 0,7 x lb ,m

= 0,7 x 12.9

= 9.03 m

c. Diameter Tiang Mast (D):

Modulus penampang tiang mast dengan dua derrick boom (W2) :

W1 = 0,1 x [(Pm1 x d1)+ (Pm2 x d2) ] ,m3

Dimana :

Pm : beban yang diangkut = 1,5 x P

Pm = 1,5 x 15000 = 22500 Kg

d : jarak yang dicapai boom = 2/3 x L + Lm

= 2/3 x 12 + 5

= 11.3 m

Untuk tiang mast II dan III

W = 0,1 x 2 (Pm x d )

= 0,1 x 2 (15000 x 11.3) = 33900 m3

Sehingga untuk diameter tiang mast II dan III (D) adalah:

( )
1/3
W
D = 0 , 0148 ,cm

= (33900/0,0148)1/3

= 131.8 cm = 1,31 m

42
 Tugas Rencana Umum
2009
Diameter dalam tiang mast (d) = 0,96 x D ,m

= 0,96 x 1.31

= 1,26 m

Ukuran boom (berdasarkan tabel)

Lb = 17,2 m

Diameter = 400 mm

Diameter ujung = 300 mm

II.8. Merencanakan ruang muat dan penutupan palka

Perencanaan Palkah

a. Panjang Lubang Palkah

Pada main deck

p = 0,6 x Lkompartemen

untuk cargo hold I dan II

p = 0,55 x 14.7 = 8.05 m  diambil nilai 8 m

Untuk Cargo Hold III, IV dan V

p = 0.6 x 19.6 = 11.76 m  diambil nilai 12 m

Pada tween deck

Ukuran – ukuran lubang palka pada tween deck sama dengan ukuran lubang palka pada
main deck

p = 0,6 x Lkompartemen

untuk cargo hold I dan II

p = 0,55 x 14.7 = 8.05 m  diambil nilai 8 m

Untuk Cargo Hold III, IV dan V

p = 0.6 x 19.6 = 11.76 m  diambil nilai 12 m

43
 Tugas Rencana Umum
2009

b. Lebar Lubang Palkah

Pada main deck

Untuk cargo hold I dan II

Disesuaikan dengan dengan lebar pada cargo hold tersebut

S=7m

Untuk cargo hold III, IV dan V

S = 0,7 x Bmoulded ,

Sehingga = 0,7 x 19.8 = 13.86 m  diambil nilai 14 m

Pada tween deck

Ukuran – ukuran lubang palka pada tween deck sama dengan ukuran lubang palka pada
main deck

Untuk cargo hold I dan II

Disesuaikan dengan dengan lebar pada cargo hold tersebut

S=7m

Untuk cargo hold III, IV dan V

S = 0,7 x Bmoulded ,

Sehingga = 0,7 x 19.8 = 13.86 m  diambil nilai 14 m

c. Coaming Height

Menurut aturan ABS th 2000 Chapter 3 Part 2 section 15 (5-5-1) tinggi minimal hatchway
coaming adalah

600 mm untuk posisi 1 dan 450 mm untuk posisi 2, karena dalam hal ini posisi ditentukan
dari kekuatan pada bagian tersebut dan kekuatan itu belum dihitung maka diambil nilai
minimal 600 mm

Dalam hal ini dipilih tinggi hatchway coaming sebesar 1.2 meter

44
 Tugas Rencana Umum
2009
Untuk system bongkar muat pada kapal ini, direncanakan hanya untuk muatan cargo.
Crane direncanakan melakukan bongkar muat untuk lima Cargo hold.

II.9. Merencanakan dan Menghitung kapasitas tangki-tangki.

Pada perencanaan dasar ganda, akan ditempatkan tangki-tangki sebgai berikut:

1. Tangki bahan bakar HFO
2. Tangki bahan bakar MDO
3. Tangki minyak pelumas
a. (System Lubricating Oil) SLO
b. (Cylinder Lubricating Oil) CLO
4. Tanki air tawar
5. Tangki air ballast

Dibawah ini adalah perhitungan seluruh perbekalan yang juga termasuk volume bahan
bakar, minyak pelumas, air tawar.

Perhitungan Perbekalan

Data kapal yang diketahui

∆= ▼X ρ
= 16843.23 ton

Radius pelayaran = 2500.00 nautical mile = 4630.00 km

Kecepatan dinas = 13.80 knot = 25.56 km/jam
Waktu pelayaran = 181.16 jam = 7.55 hari

Keterangan
(konversi) : 1 nautical mile = 1.852 km
1knot = 0.5144 m/s = 1.8504 km/jam

Sehingga dari hasil perhitungan waktu pelayaran diestimasikan

selama = 8 hari

Kebutuhan Heavy Fuel Oil (HFO)

Berdasarkan data dari Project Guide Engine (MAN B&W S35MC)

diperoleh data

178
SFOC : 100% = g/kWh
177
80% = g/kWh

45
 Tugas Rencana Umum
2009

Berat HFO yang dibutuhkan SFOC x BHP x waktu

(WHFO) = pelayaran
= 178 x 4440 x 8 x 24 x 10^-6
. = 151.74 ton

Massa jenis HFO = 0.991 ton/m3

Konstanta penambahan bahan
bakar = 1.4 (antara 1.3~1.5)
(buku ship design and
Alokasi ekspansi bahan bakar = 4% construction)

Volume Tangki (WHFO x Konstanta penambahan x (1 + Alokasi

HFO = ekspansi)) / rho HFO
= 222.94 m3

Sehingga dari hasil perhitungan volume tanki HFO

adalah = 223 m3

Kebutuhan Diesel Oil (DO)

Berat Diesel Oil yang dibawa dalam pelayaran kurang lebih 0.1 ~ 0.2 berat HFO yang
dibawa

Berat Diesel Oil yang dibawa

(WDO) = 0.2 x WHFO
= 0.2 x 143.273 ton
= 30.35 ton

Massa Jenis DO = 0.85 ton/m3

(buku ship design and
Alokasi ekspansi bahan bakar = 4% construction)

Volume tangki DO = WDO x (1+ Alokasi ekspansi) / massa jenis DO

= 37.13 m3

Kebutuhan Lubricating Oil (LO)

Berdasarkan data dari Project Guide Engine (MAN B&W S35MC)

diperoleh data

SLOC : 2 kg/kW.day

Berat LO yang dibutuhkan

(WLO) = SLOC x jumlah cylinder x waktu pelayaran
= 2 x 6 x 8 x 10^-3
= 0.096 ton

Massa jenis LO = 0.9 ton/m3

Konstanta penambahan minyak pelumas = 1.4 (antara 1.3~1.5)
(buku ship design and
Alokasi ekspansi = 4% construction)

46
 Tugas Rencana Umum
2009
WLO x Konstanta penambahan x (1+ Alokasi ekspansi)/
Volume tangki LO = massa jenis LO
= 0.16 m3

Provision &
Crew

Berat provision = antara 3.5 ~ 5 kg/ hari

diambil 5 kg/ hari
Total Crew = 23 orang

Berat provision
total = berat provision x lama perjalanan x jumlah crew
= 0.92 ton
= 0.92 m3 (diasumsikan)
Berat total crew = berat personal x jumlah crew
= 2.3 ton
= 2.3 m3 (diasumsikan)

Air tawar

Kebutuhan makan dan

minum

Selama Perjalanan (1 trip)

Estimasi 10~20
kebutuhan air = kg/orang/hari
= diambil maksimum 20 kg/orang/hari
= 3.68 ton
Selama Bongkar Muat (1 hari)
Estimasi 10~20
kebutuhan air = kg/orang/hari
= diambil maksimum 20 kg/orang/hari
= 0.46 ton

total kebutuhan air untuk makan dan minum

= 4.14 ton

Kebutuhan Mandi dan Cuci

Selama Perjalanan (1 trip)

Estimasi
kebutuhan air = 60 ~ 200 kg/orang/hari
= diambil maksimum 200kg/orang/hari
= 36.8 ton

Selama Bongkar Muat (1 hari)

Estimasi
kebutuhan air = 60 ~ 200 kg/orang/hari
= diambil maksimum 200 kg/orang/hari
= 4.6 ton

total kebutuhan air untuk mandi dan cuci = 41.4 ton

47
 Tugas Rencana Umum
2009

Kebutuhan
Memasak

Selama Perjalanan (1 trip)

Estimasi
Kebutuhan air = 3~4 kg/orang/hari
diambil maksimum
= 4kg/orang.hari
= 0.736 ton

Selama Bongkar Muat (1 hari)

Estimasi
kebutuhan air = 3~4 kg/orang/hari
diambil maksimum
= 4kg/orang/hari
= 0.092 ton

total kebutuhan air untuk memasak = 0.828 ton

Kebutuhan Permesinan (cooling system)

Permesinan Utama
Estimasi
kebutuhan air = 6~7 g/kWH
= diambil maksimum 7kg/kWH
= 5.97 ton

Permesinan Bantu
Estimasi
kebutuhan air = 0.1~0.2 kebutuhan permesinan utama
diambil maksimum 0.2 kali kebutuhan permesinan
= utama
= 1.19 ton

7.16 ton
Kebutuhan Air Tawar Total : Kebutuhan Makan&Minum + Mandi&Cuci + Memasak + permesinan
=
= 53.53 ton
Volume Tanki air tawar = Kebutuhan Air Tawar Total / Massa jenis air tawar
= 53.5288 m3 dibulatkan menjadi 56 m3
3
= 56 m

WFO + WDO + WLO + WFW +

W perbekalan total = WCREW

= 208.59 ton

Berdasarkan hasil perhitungan diatas maka dapat digambarkan tanki – tanki. Dibawah ini adalah
gambar dari tanki – tanki tersebut sekaligus perhitungan dari gambar tersebut :

Tanki Ballast

48
 Tugas Rencana Umum
2009
Displ. Berat
kapal = 16843.23 ton
Berat Air ballast = 10~20% displasmen berat kapal

1 & 2 Ballast Tank Tanki di bawah kamar mesin

Area x S. S.Facto Area x S.
WL Area S.Factor Factor WL Area r Factor
0.000 211.6 1 211.57 0.000 38.4 1 38.37
0.325 269.7 4 1078.76 0.475 74.7 4 298.76
0.650 296.6 2 593.18 0.950 86.4 2 172.78
0.975 313.1 4 1252.36 1.425 92.2 4 368.8
1.300 324.1 1 324.12 1.900 97.4 1 97.39
3459.99 976.1

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S) Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)
= 374.83 m3 = 154.55 m3

3 & 4 Ballast Tank

Area x S.
WL Area S.Factor Factor
0.000 286.4 1 286.4
0.325 335.7 4 1342.8
0.650 353.7 2 707.42
0.975 366.2 4 1464.68
1.300 374.4 1 374.44
4175.74

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)

= 452.37 m3

5 & 6 Ballast Tank

Area x S.
WL Area S.Factor Factor
0.000 387.2 1 387.22
0.325 336.2 4 1344.76
0.650 354.3 2 708.52
0.975 366.4 4 1465.68
1.300 374.8 1 374.82
4281

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)

= 463.78 m3

7 & 8 Ballast Tank

Area x S.
WL Area S.Factor Factor
0.000 163.8 1 163.77

49
 Tugas Rencana Umum
2009
0.325 224.2 4 896.6
0.650 241.2 2 482.46
0.975 250.8 4 1003
1.300 256.4 1 256.39
2802.22

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)

= 303.57 m3

9 & 10 Ballast Tank

Area x S.
WL Area S.Factor Factor
0.000 42.98 1 42.98
0.325 98.9 4 395.6
0.650 116.9 2 233.74
0.975 128.7 4 514.88
1.300 136.6 1 136.61
1323.81

Volume = 1/3 x jarak WL x jml (Area x S)

= 143.41 m3

Volume total = 1737.97 m3

vol total x
Berat total = 1.025
to
= 1781.41 n

II.10. Rencanakan dan hitung permesinan geladak

50
 Tugas Rencana Umum
2009
PERHITUNGAN JANGKAR
Berdasarkan ABS Rules tahun 2000, section 18-1, untuk mengetahui ukuran dan berat
jangkar dan rantai jangkar maka harus diketahui dulu konstanta yang disebut dengan
Equipment Number (EN) melalui persamaan :
2 /3
EN =k ∆ +mB h+nA
Dimana :
k = 1.0
m = 2.0
n = 0.1
∆ = molded displacement
B = molded breadth
h = tinggi efektif dari summer loadline hingga ujung deck tertinggi
= a + h1 + h2 + h3 + . . . (dimana a = H – T)

= (14.5 – 9.5) + (4 x 2.5)

= 5 + 10
= 15 meter
(dalam hal ini jumlah bangunan atas diasumsikan 4 , dan tinggi masing – masing berdasar
ABS Rules > 2.44 m, sehingga diambil nilai 2.5)

A =luasan profil lambung, superstructure dan house diatas summer loadline]

Untuk superstructure dan deckhouse yang memiliki lebar < 0.25 B tidak diikutkan
Untuk bulwark yang tingginya > 1.5 m dalam perhitungan h dan A dianggap sebagai
bagian dari deckhouse

=2.5 x (20 + 16.5 + 11.5 + 9) (2.5 x 20) + (2.5 x 16.5) + (2.5 x 11.5) + (2.5 x 9)
= 2.5 x 57
= 142.5 m2

Berdasarkan data yang dimiliki maka besarnya Equipment Number adalah

EN = (16843.23)2/3 + 2 x19.8 x 15 + 0.1 x 142.5

= 657.07 + 594 + 14.25
= 1265.32

Spesifikasi jangkar dan peralatan jangkar lainnya dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan
harga EN pada ABS Rules table 3-5-1. Nilai EN pada kapal ini adalah 1265.32 ,nilai tersebut
pada table terletak antara nilai 1220 dan 1300, sehingga dapat diambil data :

 Jumlah (Bower Anchor) : 3 buah (1 cadangan)

 Type : Stockless
 Berat masing - masing : 3847.5 kg (hasil interpolasi)
 Rantai jangkar
Panjang : 522.5 m
Type : stud link
Diameter : 62 ~ 64 mm (untuk bahan grade 1)
54 ~ 56 mm (untuk bahan grade 2)
48 ~ 50 mm (untuk bahan grade 3)
 Tali Tarik (towline)
Panjang : 200 m
Beban Putus : 750 kN = 76725 kgf
 Tali Tambat
51
 Tugas Rencana Umum
2009
Jumlah :4
Panjang masing - masing : 180 m
Beban Putus : 284 ~ 309 kN = 29000 ~ 31500 kgf

PENENTUAN RANTAI JANGKAR

Berdasarkan buku Practical Ship Building, penentuan komposisi dan konstruksi rantai jangkar
yang dipakai berdasarkan dari data jangkar yang didapat melalui tabel dari Rules. Untuk kapal
ini adapun data rantai jangkar yang diperoleh adalah :

 Panjang total rantai yang dipilih = 522.5 m = 285 fathom (15 fathom = 27.5 m) = 19
segel
 Diameter rantai jangkar dipilih = 55 mm

Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :

1. Ordinary Link
 1.00 d = 55 mm
 6.00 d = 330 mm
 3.60 d = 198 mm
 0.70 d = 38.5 mm

2. Enlarged Link
 1.10 d = 60.5 mm
 6.50 d = 357.5 mm
 4.00 d = 220 mm
 0.77 d = 42.35 mm

3. End Link
 1.20 d = 66 mm
 6.75 d = 371.25 mm
 4.00 d = 220 mm

4. Kenter Shackle
 A = 6.00 d = 330 mm
 B = 4.20 d = 231 mm
 b = 0,67 d = 36.85 mm
 c = 1.83 d = 100.65 mm
 d = 1.52 d = 83.6 mm

5. Swivel
 3.20 d = 176 mm
 5.70 d = 313.5 mm
 1.65 d = 90.75 mm
 4.70 d = 258.5 mm
 2.70 d = 148.5 mm

52
 Tugas Rencana Umum
2009
 1.55 d = 85.25 mm
 1.36 d = 74.85 mm
 1.45 d = 79.75 mm

6. Shackle Bolt
 1,6 d = 88 mm
 0,5 d = 27.5 mm
 0,6 d = 33 mm
 0,2 d = 11 mm

7. Anchor Kenter Shackle

 A = 8.00 d = 440 mm
 B = 5.95 d = 327.25 mm
 b = 1.08 d = 59.4 mm
 c = 1.54 d = 84.7 mm
 d = 2.70 d = 148.5 mm
 e = 0.75 d = 41.25 mm
 f = 1.21 d = 66.55 mm
 g = 3.40 d = 187 mm
 h = 1.05 d = 57.75 mm
 k = 1.75 d = 96.25 mm

PERHITUNGAN WINDLASS

1. Gaya Tarik Pengangkatan Jangkar (Tcl)

Perhitungan gaya tarik pengangkatan jangkar ini berdasarkan pada buku Practical Ship
Building oleh M. Khetagurof. Sebelum menghitung gaya tarik tersebut data yang diketahui
adalah:

 Berat masing masing jangkar (Ga)

Ga = 3847.5 Kg

 Ukuran rantai jangkar

sesuai dengan yang telah ditulis sebelumnya diatas dipilih harga dc = 55 mm

 Berat rantai jangkar tiap meter (pa)

Rantai yang dipakai jenis stud-link sehingga didapatkan Pa
Pa = 0,0218 x dc2
= 0,0218 x (55)2
= 65.945 kg ≈ 66 kg

 Panjang rantai jangkar yang menggantung (La)

La dihitung dari jangkar sampai dengan chain locker
La ≈ 100 m

 Density of material
a = 7,750 Kg/m3

 Density of sea water

w = 1,025 kg/m3

53
 Tugas Rencana Umum
2009
 Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn)
Fn antara 1,28 ~ 1,35, dalam hal ini diambil nilai = 1,3.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :

( ( ))
Tcl=2 fn× ( Ga+ ( Pa × La ) ) × 1−
yw
ya
Tcl = 2 x 1.3 x (3847.5 + (66 x 100)) x (1 – (1.025/7.750))
= 2 x 1.3 x 10447.5 x 0.87
= 23632.24 kg

Gaya Tarik untuk satu jangkar :

Tcl=1.175 × ( Ga+ ( Pa× La ) )

Tcl = 1.175 x (3847.5 + (66 x 100))

= 1.175 x 10447.5
= 12275.8 kg

2. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :

( Tcl × Dcl )
Mcl= [ kgm ]
( 2 ηcl )
Dimana :

Dcl = Diameter penarik jangkar

= 13,6 x dc

= 13,6 x 55

= 748 mm = 0.748 m

hcl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91

Sehingga berdasarkan data diatas torsi pada kabel lifter dapat dihitung, dan hasilnya
adalah sebagai berikut:

Mcl = (12275.8 x 0.748) / ( 2 x 0,91)

= 9182.3 / 1,82

= 5045.22 Kg.m

3. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mcl
Mm= [ kg . m ]
ia× ηa
Dimana :

54
 Tugas Rencana Umum
2009
ia = Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel lifter

= Nm /Ncl
Ncl = putaran kabel lifter

= 300/dc

= 300/55

= 5.45

Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System hlm 409 tabel 61, Untuk jenis
electric windlass, Nm =720 – 1550 rpm. Dalam hal ini diambil nilai 1150 rpm. Sehingga ia
adalah

ia = 1150/5.45

= 211.1

ha = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm gearing
dengan efisiensi 0,70 – 0,85 diambil 0,85

Sehingga berdasarkan data diatas momen torsi pada poros motor dapat dihitung, dan
hasilnya adalah sebagai berikut:

Mm = 5045.22 / ( 211.1 x 0,85 )

= 5045.22 / 179.36

= 28.13 Kg m

4. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Mm × Nm
Ne= [ HP ]
716.20
Ne = (28.13 x 1150) / 716,20

= 45.2 HP ≈ 46 HP

PERHITUNGAN VOLUME CHAIN LOCKER

Berdasarkan buku “Practical Ship Building Vol. III B part 1”, Ing. J.P. De Haan, volume chain
locker dapat dihitung melalui tabel (pada buku) atau dengan rumusan sebagai berikut :
2
Sm=d

Dimana :

55
 Tugas Rencana Umum
2009
Sm : volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathom dalam m3
d : diameter rantai jangkar [dalam inch ]

Sehingga dari data yang telah ada yaitu :

 Panjang total rantai yang dipilih = 522.5 m = 285 fathom

 Diameter rantai jangkar dipilih = 55 mm = 2.16 in

Volume Chain Locker :

Sm = 285/100 x (2.16) 2

= 13.3 m3 , diambil 14 m3

Direncanakan terdapat 2 buah chain locker bervolume ± 13.3 m3 , dengan ukuran (dimensi)
masing – masing :

p x l x t = 2 x 2 x 3.5 = 14 m³

PENENTUAN TALI TAMBAT

Tali tambat yang direncanakan akan digunakan adalah tali tambat yang terbuat dari nilon.
Adapun ukuran-ukuran yang dipakai berdasarkan ABS Rules tahun 2000 dari Equipment
Number didapatkan :

Jumlah :4
Panjang masing - masing : 180 m
Beban Putus : 284 ~ 309 kN = 29000 ~ 31500 kgf

Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari breaking
stress dari data diatas, maka dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai
spesifikasi sebagai berikut :

Berat / 100 m = 150 kg

Beban putus = 30000 kgf
Keliling tali = 150 mm
Diameter tali = 25 mm

PERHITUNGAN MESIN TAMBAT (Capstan/Warping Winch)

Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang mempunyai
spesifikasi sebagai berikut :

Keliling tali = 150 mm

Diameter tali = 25 mm
Perkiraan beban setiap 100 m = 150 kg
Perkiraan kekuatan tarik = 30000 kgf

1. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :

56
 Tugas Rencana Umum
2009
Rbr
Twb= [ kg ]
6
Dimana :

Rbr : Beban putus tali tambat

Sehingga besarnya gaya tarik pada capstan adalah:

Twb = 30000 / 6

= 5000 Kgf

2. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :

19.1 ×Vw
Nw= [ rpm ]
Dw +dw
Dimana :

Vw : kecepatan tarik capstan,

dw : diameter tali tambat
Dw : Diameter penggulung tali
: nilainya antara 5 ~ 8 dw

Untuk rancangan diambil nilai – nilai untuk :

Vw = 0.25 ms-1

Dw = 7 x 0.025

= 0.175 m

Sehingga besarnya putaran pada poros penggulung capstan:

Nw = (19,1 x 0,25) / (Dw + dw)

= 4.775 / (0.175 + 0. 025)

= 23.875 rpm

3. Momen Torsi Penggulung (Mm) :

Twb (Dw +dw)

Mm= [ kg . m ]
2 ×iw ×ηw

Dimana :
hw = Efisiensi motor penggulung kapstan (0,9)
iw = Nm/Nw
Nm = putaran motor kapstan
= besarnya untuk jenis elektrik antara (800-1450) rpm,
57
 Tugas Rencana Umum
2009

Untuk rancangan diambil nilai – nilai :

Nm = 1250 rpm
iw = 1250/23.875
= 52.356
Sehingga besarnya momen torsi penggulung adalah :

Mm = 5000 (Dw + dw) / (2 x iw x 0.9)

= (5000 x 0.2) / (2 x 52.36 x 0.9)

= 5000 / 94.248

=53.05 kg.m

4. Daya Motor Capstan (Ne) :

Mm × Nm
Ne= [ HP ]
716.20
Ne = (53.05 x 1250) / 716,20

= 92.6 HP ≈ 93 HP

Sekoci / Life Boat ( Perahu Penyelamat )

Persyaratan sekoci penolong :

 Dilengkapi dengan tabung udara yang diletakkan dibawah tempat duduk

 Memiliki kecepatan dan kelincahan untuk menghindar dari tempat kejadian
 Cukup kuat dan tidak berubah bentuknya saat mengapung di air, ketika dimuati
ABK beserta perlengkapannya
 Stabilitas dan lambung timbul yang baik
 Perbekalan cukup untuk waktu tertentu
 Dilengkapi dengan peralatan navigasi, seperti compass, radio komunikasi

Dalam menentukan ukuran dari life boat, kita mengambil pada tabel SOLAS sehingga
diperoleh ukuran sebagai berikut :

Kapasitas penumpang : 24 orang

Ukuran : 6,10×2,06×0,79 m

Volume : 5,94 m3

Berat Total : 2540 kg

Penentuan davit (dewi – dewi)

58
 Tugas Rencana Umum
2009
Sesuai dari perencanaan jumlah awak di kapal sebanyak 24 orang dan penempatan
sekoci di samping kapal maka dipilih dua sekoci yang berkapasitas masing - masing 24
orang. Berdasarkan Tabel Standart Ukuran Sekoci oleh SOLAS, didapatkan data sebagai
berikut :

 Jumlah sekoci : 2 buah

 LxBxH : (6100 x 2060 x 790)mm
 Jumlah crew maximum : 24 Orang
 Volume : 5,94 m3
 Berat sekoci dan perlengkapan : 1070 Kg
 Berat penumpang : 1470 Kg
 Berat total : 2540 Kg

Penentuan dewi-dewi diambil sebanyak 2 buah untuk setiap pelayanan dari 1 sekoci.

Penentuan dimensi dari dewi-dewi berdasarkan lebar sekoci diatas (B = 2060 mm),
maka pada lampiran diambil type Roland RAG.5 dengan dimensi ukuran dewi-dewi adalah
sebagai berikut :

A = 3300 mm

B = 1370 mm

C = 1250 mm

D = 2250 mm

E = 1100 mm

F= 900 mm

G = 2850 mm

H = 400 mm

- Berat tiap bagian : 1500 Kg

- Kapasitas angkat maximum : 5000 Kg

c. Perhitungan Beban

1. Berat Sekoci dan perlengkapan

Qb = 1070 Kg

2. Berat Sekoci dan perlengkapan

Qp = 1470 Kg

3. Berat penurunan sekoci (Qf):

Qf = 0,05 x ( Qb + Qp )

= 0,05 x 2540

= 127 Kg

59
 Tugas Rencana Umum
2009
4. Koefisien gerakan beban yang bergantung dari berat penumpang ; kn = 0,9 - 1,1

Diambil kn = 1

Sehingga :

Q = 0,5 x ( Qb + Qp.kn ) + Qf

= ( 0,5 x (1070 + (1470 x 1 ) ) + 127

= 1397 Kg

d. Perhitungan Tegangan pada Winch Head

m = Jumlah total block peluncur kapal = 6

hf = Efisiensi peluncuran sekoci kapal

= ,Kg

e = Koefisien yang bergantung pada perbandingan diameter block tackel peluncur

- Untuk tali serat : e = 1,1

- Untuk tali baja : e = 1,04 - 1,06 , diambil 1,05

Sehingga :

1 x((1, 05 )6 −1)
6
hf = 6 x(1, 05 ) x(1, 05−1)

= 0,85

hr = Efisiensi rel peluncur davit

= 0,9 - 0,97 ,diambil 0,9

hs = Efisiensi snatch block

= 0,9 - 0,97 ,diambil 0,9

a = Jumlah maksimum block antara rel peluncur davit dengan kepala winch = 4

c = Jumlah minimum block antara rel peluncur davit dengan kepala winch = 3

- Tegangan maksimum :

Tmaks = ,Kg

0 .5 x (1070+1. 1 x 1470 )+127

Tmaks = 6 x 0 .85 x 0 .9 x (0 . 9) 4

60
 Tugas Rencana Umum
2009
= 488,29 Kg

- Tegangan minimum :

0 ,5 x (Qb+0 , 9 xQp)+Qf
Tmin = mx η fx η rx ηs c ,Kg

0 .5 x (1070+0 . 9 x 1470)+127
Tmin = 6 x 0 . 85 x 0 . 9 x( 0. 9 )4

= 439,48 Kg

e. Diameter Tali Peluncur

Tali peluncur di sini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci pada
peluncurnya. Untuk kekuatan putus :

(Tmaks + Tmin) x 6 ££ Rbr

(488,29 + 439,48 ) x 6 ££ Rbr

Rbr ³³ 5566,62 Kg

Berdasarkan tabel 6 halaman 20 buku Practical Ship Building Vol. III B part 1, type 6 x 37 +
1

- Keliling tackel fall

c = 38 mm

- Breaking strenght tali

Rbr = 7125 Kgs

Dalam perencanaan ini diambil tali penarik sebanyak 6 buah dengan diameter tali atau
df sebesar 12 mm.

f. Diameter Winch Head

Dh = ( 5 - 8 ) df

Diambil Dh = 8 df

Sehingga

Dh = 8 x 12

= 96 mm

g. Perhitungan Kecepatan

-Kecepatan pengangkatan

61
 Tugas Rencana Umum
2009
Untuk pengangkatan diambil perencanaan kecepatan pada tackel fall atau vf = 0,3 m/detik.

- Kecepatan winch head

p.( Dh + df )nh = 60.vf

nh = 60.v / p.( Dh + df )

= 19,1.vf / Dh + df

= 19,1 x 0,3 /( 0,096 + 0,012)

= 53,05 rpm

h. Perbandingan Putaran

- Putaran motor listrik

nm = 500 - 1600

Diambil nm sebesar 1500 RPM

- Perbandingan Putaran

ibw = nm / nh

= 1500 / 53,05

= 28,28

Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai pereduksi tipe worm
gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 44 buah.

i. MomenTorsi Winch Head (Mh):

T = Tmaks + Tmin

= 488,29 + 439,48

= 927,77 Kg

Sehingga

Mh = T.( Dh + df ) / 2

= [927,77 x ( 96 + 12 )x10-3 ] / 2

= 50,09 Kgm

j. Torsi Poros Motor Penggerak (Mmb):

- Efisiensi winch

hbw = 0,5

- Torsi

62
 Tugas Rencana Umum
2009
Mmb = Mh / hbw.ibw

= 50,09/ ( 0,5 x 28,28 )

= 3.54 Kgm

k. Daya Motor Penggerak (Ne):

- Daya motor tackel fall

Ne = Mmb.nm / 716,20

= ( 3.54 x 1500 ) / 716,20

= 7,41 HP (1 HP = 0,746 kW)

= 5,53 kW

- Daya motor boat hoisting

Kecepatan boat hoisting

vb = 0,15 m/detik

Ne = (Tmaks + Tmin) x vb / (75 xhbw)

= (488,29 + 439,48) x 0,15 / (75 x 0,5)

= 3,71 HP

= 2,77 kW

63
 Tugas Rencana Umum
2009

BAB III
GAMBAR RANCANGAN

64
 Tugas Rencana Umum
2009

LAMPIRAN

65