TUGAS BESAR

PERENCANAAN BANDAR UDARA

DOSEN MATA KULIAH: Ir. ANDRIYANI, ST., MT

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE
ALAMAT : JL. JEND. AHMAD YANI KM.6 KAMPUS II UMPAR

2020/2021
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang memberikan bimbingan dan

pertolongannya sehingga dalam penulisan tugas ini bisa berjalan dengan
lancar.
Penulisan tugas lapangan terbang ini dimaksudkan oleh penulis
untuk membuat tugas setelah melakukan analisis pada data yang telah
diberikan, selain itu juga untuk menyelesaikan tugas yang telah diberikan
oleh dosen kami.
Tidak lupa saya ucapkan terima kasih atas kontribusi berbagai pihak, wr
yaitu:
1. Ibu Ir. Andriyani, S.T., M.T. selaku Dosen pengampuh mata kuliah
Perencanaan Bandar Udara.
2. Hairil, ST. yang telah membimbing saya dalam mengerjakan tugas.
3. Orang tua saya yang telah memberi dorongan, baik secara moral
maupun materi sehingga saya dapat menyelesaikan tugas ini.
4. Dan semua pihak terkait yang mendukung penyelesaian tugas ini.

Dalam penyusunan tugas ini, penulis menyadari akan segala

kekurangannya, untuk itu kritik dan saran dari pembaca sangat diperlukan
demi perbaikan tugas ini.
Akhir kata, semoga tugas ini bermanfaat bagi penulis dan terutama bagi
pihak yang berkepentingan.

Parepare, 10 Juli 2021

Penyusun,

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR............................................................................. i
DAFTAR ISI........................................................................................... ii
DAFTAR TABEL................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR............................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN............................................................................ xiv
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang.................................................................................. 1
B. Maksud dan Tujuan........................................................................... 2
C. Manfaat ............................................................................................ 2
BAB II LANDASAN TEORI
A. Karakteristik Pesawat Terbang......................................................... 3
B. Komponen Berat Pesawat ............................................................... 6
C. Payload dan Jarak Jelajah................................................................ 8
D. Radius Putar...................................................................................... 10
E. Bobot Statik pada Roda Utama dan Roda Depan............................ 11
F. Pusaran Angin pada Ujung Pesawat................................................. 11
G. Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Landasan Pacu .......... 11
H. Lingkungan Lapangan Terbang ....................................................... 15
I. Panjang Landasan Pacu Berdasarkan Kemampuan Pesawat......... 18
J. Metode CBR untuk Tebal Perkerasan Landasan Pacu..................... 22
BAB III ANALISIS PERHITUNGAN
A. Perhitungan Landasan Pacu............................................................. 26
B. Perhitungan ARFL............................................................................. 30
C. Perhitungan Kegagalan Mesin.......................................................... 31
D. Perhitungan Perkerasan Landasan Pacu Metode CBR................... 33
BAB IV PENUTUP
A. Kesimpulan........................................................................................ 36
B. Saran................................................................................................. 36

ii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah
dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan
manusia untuk melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu,
dari tempat yang satu ke tempat yang lain dengan menggunakan alat
transportasi.
Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna
memperlancar arus penumpang dan barang dari suatu tempat
ketempat yang lain disseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan
internasional. Terselenggaranya sistem transportasi terpadu, tertib,
lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat
dalam rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan
berkemampuan tinggi.
Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring
dengan kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama,
bahwa transportasi terbagi menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi
darat, laut dan udara. Yang akan kita bahas kali ini adalah tentang
transportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat
terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan
yang tinggi dan kemampuanya untuk menembus daerah yang
terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya, antara lain kemampuan
angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya
operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih
banyak diminati untuk perjalanan jarak jauh.
Bandar udara adalah lapangan terbang yang digunakan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang
atau kargo dan pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan
penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda
transportasi. Pesawat terbang merupakan alat transportasi yang

1
 paling modern pada saat ini dibandingkan dengan moda transportasi
lainya, dalam merencanakan lapangan terbang harus
memperhitungkan perkembangan ukuran pesawat terbang
dikarenakan teknologi pesawat terbang yang selalu berkembang.

1.2 Maksud dan Tujuan

1.2.1 Maksud
Maksud dari penyusunan tugas perencanaan lapangan
terbang ini adalah untuk meningkatkan pemahaman
mahasiswa mengenai mata kuliah perencanaan Bandar
udara.
1.2.2 Tujuan
Adapun tujuan dari penyusunan tugas perencanaan
lapangan terbang adalah :
a. Setiap mahasiswa mampu membuat rancangan lapangan
terbang
b. Mahasiswa mampu memperlajari dan melakukan analisa
mengenai landasan pacu dan perkerasan landasan pacu
c. Mahasiswa mampu menganalisis seberapa panjang
landasan pacu yang di butuhkan pesawat di bandara
1.3 Manfaat
Manfaat dari penyusunan tugas perencanaan lapangan terbang
adalah sebagai berikut :
a. Sebagai tambahan referensi dalam perancangan lapangan
terbang
b. Menguatkan pemahaman mengenai beberapa komponen
lapangan terbang

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Pesawat Terbang

Karakteristik pesawat yang berpengaruh pada disain bandar
udara dijelaskan pada bagian berikut ini.
a. Berat Pesawat (Aircraft Weight)
Berat pesawat merupakan faktor utama untuk pengukuran
tebal perkerasan tempat pendaratan (landing area) berupa
landas pacu (runway), taxiway, wilayah perputaran pesawat
(turning area) dan tempat parkir (apron). Berat pesawat
memiliki karakteristik telah ditentukan oleh perusahaan
pembuat pesawat. Berat pesawat ini selanjutnya melalui
mekanisme transfer beban melalui konfigurasi roda pesawat
menjadi beban roda terhadap perkerasan landasan.
b. Konfigurasi Roda Pesawat (Wheel Configuration)
Konfigurasi roda pendaratan utama (main landing gear)
menunjukan bagaimana reaksi perkerasan terhadap beban
yang diterimanya. Konfigurasi roda pendaratan utama
dirancang untuk dapat mengatasi gaya-gaya yang ditimbulkan
pada saat melakukan pendaratan dan berdasarkan beban
yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum.
Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan untuk
beberapa pesawat dirangkum pada Tabel 2.1. Jenis
konfirgurasi roda pesawat berupa tunggal (single), ganda
(dual), dan dua ganda (dual tandem) mempengaruhi secara
langsung tebal perkerasan. Contoh geometrik pesawat terkait
dengan konfigurasi roda dua ganda dapat dilihat pada Gambar
2.1.
Untuk pesawat berbadan besar, bisanya memiliki konfigurasi
roda/gear berupa dual atau dual tandem. Pemilihan konfigurasi

3
kedua jenis tersebut dipengaruhi oleh sifat pembebanan
pesawat ke perkerasan.
Tabel 2.1 : Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Sumber: Basuki, 1985

4
c. Ukuran Pesawat
Ukuran pesawat yang perlu diperhitungkan adalah lebar
sayap pesawat (wingspan) dan panjang pesawat (fuselage
length) sebagaimana dijelaskan dalam Gambar 2.1. Kedua
faktor ini akan mempengaruhi :
 Ukuran tempat parkir (apron) dan maneuver (pergerakan)
pesawat untuk parkir. Ukuran parkir ini juga akan
berkorelasi mempengaruhi konfigurasi bangunan terminal.
 Lebar jalur pergerakan pesawat di landas pacu dan
taxiway, yang juga akan mempengaruhi jarak di antara
kedua jalur pergerakan pesawat tersebut.

Gambar 2.1 : Geometrik Pesawat

5
 Sumber: Horonjeff & McKelvey 1993
d. Kapasitas
Kapasitas pesawat udara terkait dengan daya angkut
penumpang dan barang akan mempengaruhi fasilitas yang
harus disediakan di dalam bangunan terminal (misal : ruang
tunggu penumpang, fasilitas sirkulasi penumpang, dll.) maupun
fasilitas pendukung di seputar terminal (misal : tempat parkir
kendaraan, tempat bongkar muat barang untuk muatan kargo,
dll.)
e. Kapasitas
Panjang landas pacu (runway) akan mempengaruhi
sebagian besar ukuran dari wilayah bandar udara itu sendiri.
Panjang landasan pacu juga dipengaruhi oleh kondisi
lingkungan disekitar bandar udara, ketinggian tempat,
temperatur, angin, dll.

2.2 Komponen Berat Pesawat

Terdapat komponen dasar berat pesawat yang terkait dengan
berat pesawat yang perlu diketahui oleh perencana bandar udara.
Komponen dasar berat pesawat ini adalah kondisi berat yang
diijinkan (oleh pembuat pesawat) untuk melakukan maneuver
pergerakan di darat, penerbangan (take-off) dan pendaratan
(landing). Komponen ini juga akan mempengaruhi secara
langsung ukuran dasar panjang landas pacu yang diperlukan oleh
pesawat tersebut.
Beberapa komponen berat pesawat yang perlu diketahui adalah
Operating Empty Weight (OEW), Payload, Zero-fuel Weight,
Maximum Ramp Weight, Maximum Structural Takeoff Weight dan
Maximum Structural Landing Weight. Masing- masing komponen
tersebut akan dijelaskan secara singkat berikut ini.

6
a. Operating Empty Weight (OEW)
OEW (berat kosong operasi) merupakan berat dasar pesawat
yang termasuk didalamnya krew (pilot, teknisi, pramugari)
pesawat dan semua berat pesawat yang ada dalam kondisi
yang siap terbang, kecuali (tidak termasuk) payload (berat
muatan) dan fuel (bahan bakar).
b. Payload
Payload (berat muatan terbayar) merupakan total pendapatan
(revenue) (=yang diperoleh maskapai penerbangan) yang
mengakibatkan/menghasilkan adanya beban/muatan (load).
Berat muatan yang terbayar termasuk di dalamnya
penumpang (passengers), surat (mails), express dan kargo.
Berat muatan terbayar (payload) maksimum ditentukan oleh
pihak penguasa/pengatur penerbangan terkait (federal
government) yang mengijinkan pesawat membawa
penumpang, barang atau kombinasi dari keduanya. Secara
teori, payload diperoleh dari perbedaan antara , Zero-fuel
Weight dan Operating Empty Weight.
c. Zero-fuel Weight
Zero-fuel Weight (berat pesawat dengan bahan bakar kosong)
terdiri dari berat kosong operasi (OEW), maximum payload
dan segala sesuatunya yang terkait dengan tambahan bahan
bakar pesawat dimana ketika pesawat terbang tidak melebihi
kemampuan bending momen pesawat (titik pertemuan di
sayap pesawat dan panjang badan pesawat) ketika
melakukan penerbangan.
d. Maximum Ramp Weight
Maximum Ramp Weight adalah berat maksimum pesawat
yang diijinkan untuk pergerakan di darat atau pergerakan di
antara apron menuju ke ujuang landasan pacu yang dibatasi

7
 oleh kekuatan pesawat dan persyaratan ukuran penerbangan.
e. Maximum Structural Take-off Weight (MSTOW)
Maximum Structural Take-off Weight adalah berat maksimum
struktur pesawat yang diijinkan untuk mulai melakukan
penerbangan (take-off) yang dibatasi oleh oleh kekuatan
pesawat dan persyaratan ukuran penerbangan.
f. Maximum Structural Landing Weight (MSLW)
Maximum Structural Landing Weight adalah berat maksimum
struktur pesawat yang diijinkan untuk mulai melakukan
pendaratan (ketika menyentuh landasan) yang dibatasi oleh
oleh kekuatan pesawat dan persyaratan ukuran penerbangan.

2.3 Payload dan Jarak Jelajah

Payload merupakan salah satu faktor terpenting yang
mempengaruhi jarak jangkauan terbang suatu pesawat udara.
Secara normalnya, semakin rendah payload yang dimuat dalam
pesawat, maka jarak tempuh pesawat menjadi semakin jauh.
Hubungan antara kedua faktor tersebut (payload dan jarak
tempuh) diberikan dalam Grafik Payload versus Range berikut
ini (Gambar 2.2).

8
Gambar 2.2 : Karakteristik dasar – Grafik Payload versus Range
Jarak terjauh “ar” dapat ditempuh apabila suatu pesawat terbang
A dengan payload maksimum : “Pa”. Pada kondisi ini pesawat harus
terbang dengan MSTOW.
Jarak terjauh “br” dapat ditempuh apabila suatu pesawat terbang
B dengan bahan bakar penuh, meskipun demikian payload yang dibawa
menjadi berkurang pada : Pb<Pa. Pada kondisi ini pesawat harus
terbang dengan MSTOW.
Jarak maksimum yang dapat ditempuh oleh pesawat pada “cr” apabila
C terbang tanpa membawa payload. Pada jarak ini biasanya digunakan
untuk pengiriman pesawat atau dikenal sebagai ferry range. Pesawat
dapat terbang dengan kondisi kurang dari MSTOW namun diperlukan
bahan bakar yang penuh.
Kondisi ini merupakan jarak dimana payload pesawat dibatasi oleh the
DE maximum structural landing weight (MSLW).

Payload Curve at the connected line of Pa – D – E – B – C instead Pa-A-B-C

Pada pesawat penumpang, biasanya Payload tidak melebihi

Payload Maksimum (Maximum Structural Payload). Hal ini karena
diperlukannya suatu ruang yang digunakan untuk kenyamanan
bagasi yang beratnya ± 90 kg.

Tabel 2.2 di bawah ini menjelaskan contoh angka parameter

pembentuk payload curve untuk beberapa jenis pesawat
komersial.

Tabel 2.2 Beberapa parameter Payload Curve untuk contoh

pesawat komersial tertentu
Jenis
Pa ar Pb br cr dr Pe Er
Pesawat

DC-9-32 30.1 - - - 1600 900 27.5 123

0

B-727-200 37.5 - - - 2200 450 23 180

0

B-747 B 100. 390 65 6100 6900 - - -

7 0

Keterangan :

9
 Berat dalam 1000 lbs. dan jarak dalam nautical mil

2.4 Radius Putar

Karakteristik radius putar digunakan untuk menentukan posisi

pesawat pada apron yang berdekatan dengan bangunan terminal
dan juga guna menetapkan jalur yang akan dilalui oleh pesawat
menuju tempat lain di areal bandara (landing area).

Radius putar merupakan fungsi sudut kemudi roda depan

pesawat (the nose gear steering angle). Semakin besar sudut
putar di roda kemudi, maka semakin kecil radius putar pesawat
yang terjadi. Raidus putar sendiri merupakan jarak antara pusat
rotasi ke berbagai bagian ujung pesawat seperti ujung sayap,
hidung pesawat dan ekor pesawat. Sudut maksimum yang
terbentuk sangat bervariasi diantara 60˚ hingga 80˚. Dalam
kenyataannya, radius minimum tidak sering digunakan karena
gerakan pesawat yang ditimbulkan dapat cepat mengauskan ban
pesawat dan pada beberapa keadaan, dapat cepat memberikan
kerusakan pada permukaan perkerasan. Biasanya sudut yang
digunakan di atas 50˚. Gambar 2.3 menunjukkan radius putar
pada suatu pesawat.

10
 Gambar 2.3 : Radius putar pesawat

2.5 Bobot Statik Pada Roda Utama dan Roda Depan

Pembagian beban antara roda utama dan roda depan tergantung

dari jenis pesawat dan letak bobot pesawat. Untuk perancangan
perkerasan diasumsikan bahwa roda depan akan memikul
beban pesawat sebesar 5 %-nya dan sisanya didistribusikan
oleh roda utama. Apabila terdapat dua roda utama, maka setiap
rodanya dapat mendukung 47,5 % bobot pesawat.

2.6 Pusaran Angin Pada Ujung Pesawat

Ketika sayap suatu pesawat terangkat akibat pergerakan

penerbangan pesawat, maka timbul suatu fenomena pusaran
angin di dekat ujung-ujung pesawat. Pusaran angina tersebut
terbentuk dari kumpulan udara silindris yang berputar saling
berlawanan dan terpisah sejauh rentang sayap yang menerus ke
belakang sepanjang jalur penerbangan.

Kecepatan angina di dalam silinder itu dapat membahayakan

pesawat lain yang berpapasan. Pusaran angina tersebut
dinamakan turbulensi gelombang (wake turbulence) atau pusaran
gelombang (wake vortey).

2.7 Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landasan

Pacu Dalam Perencanaan Geometrik

a. Kecepatan Putusan (Decision Speed, V1)

Yaitu kecepatan yang ditentukan dimana bila mesin

mengalami kegagalan pada saat kecepatan V1 belum tercapai,
pilot harus menghentikan pesawat. Tetapi bila mesin mengalami
kerusakan sesudah V1 tercapai, tidak ada pilihan lain pilot harus
terus menerbangkan pesawat.

11
b. Kecepatan Rotasi (Rotation Speed, VR)

Yaitu kecepatan pada saat pilot mulai mengangkat hidung

pesawat, agar pesawat mulai lepas landas dengan menarik
handle ke belakang.

c. Kecepatan Angkat (Lift Off Speed, VLOF)

Kecepatan dari kemampuan pesawat, disaat itu badan pesawat

mulai terangkat dari landasan.

d. Kecepatan Awal Untuk Mendaki (Initial Climb Out Speed, V 2)

Yaitu kecepatan minimum pilot yang diperkenankan untuk

mendaki sesudah pesawat mencapai ketinggian 10,5 M (35 feet),
diatas permukaan landasan pacu.

e. Jarak Lepas Landas (Take Off Distance)

Yaitu jarak horizontal yang diperlukan untuk lepas landas

dengan mesin tidak bekerja, tetapi pesawat telah mencapai
ketinggian 10,5 m (35 feet) diatas permukaan lepas landas.

f. Take Off Run

 Jarak dari awal take off kesuatu titik, dimana dicapai V LOF
ditambah setengah jarak pesawat mencapai ketinggian
10,5 m (35 fee), pada keadaan mesin pesawat tidak
bekerja (In Operative).

 Jarak dari awal take off kesuatu titik dimana dicapai V LOF
dikalikan dengan 115 %, ditambah setengah jarak pesawat
mencapai ketinggian 10,5 m (35 feet) dari V LOF dikalikan
115 % dengan keadaan mesin masih bekerja.

g. Accelerate Stop Distance

Yaitu jarak yang diperlukan untuk mencapai kecepatan V 1

12
 ditambah jarak yang diperlukan untuk berhenti dari titik V 1

h. Stop Way

Perpanjangan landasan yang digunakan untuk menahan pesawat

pada waktu gagal lepas landas.

i. Clear Way

Yaitu area diluar akhir landasan dengan lebar paling sedikit 500
feet. As clear way merupakan perpanjangan akhir landasan

pacu, namun masih dibawah kontrol kepala pelabuhan udara.

Panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run. Dalam
menghitung panjang landasan pacu, dipakai peraturan dari

Federal Aviation Regulation (FAR), yang disusun oleh

pemerintah Amerika bersama industri pesawat terbang serta
persyaratan-persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO
(International Civil Aviation Organization).

Panjang landasan pacu ditinjau dari 3 kasus, yaitu

 Lepas landas dengan mesin gagal,

 Mendarat (Landing), dan

 All engine take off, yaitu semua mesin dalam keadaan baik.
Pilih yang terpanjang dari ketiga kasus tersebut.

Kemiringan memanjang tidak boleh melebihi 1,25 % dan

diatasnya tidak boleh ada benda yang menjulang atau bukit yang
mengganggu.

Catatan :

 Panjang landasan pacu = 115 % x panjang sesungguhnya.

 Lihat gambar 1 – 6A dan 1 – 6B, hal. 24 & 25 (Buku

13
 merancang & merencana lapangan terbang, oleh : Ir. Heru
Basuki).

 Mesin tidak bekerja

 Semua mesin pesawat bekerja

14
2.8 Lingkungan Lapangan Terbang yang Berpengaruh Pada
Panjang Landasan

a. Temperatur,

b. K etinggian altitude (ketinggian dari permukaan laut),

c. Kemiringan landasan (Run way gradient),

d. Angin permukaan (Surface wind),

e. Kondisi permukaan landasan pacu

f. Standard ARFL (Aeroplane Reference Field Length)

g. Aerodrome Reference Code (dari ICAO).

a. Temperatur

Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan landasan yang

lebih panjang. Sebab dengan temperatur yang tinggi maka
density udara akan rendah, sehingga akan menghasilkan out put
daya dorong yang rendah. Temperatur standard diatas

permukaan laut adalah 59 0 F (15 0 C)

Menurut ICAO, panjang landasan pacu harus dikoreksi terhadap

15
 temperatur sebesar 1 %, untuk setiap kenaikan 1 0 C atau 0,56

% setiap 1 0 F. Sedangkan untuk sseettiiaapp kenaikan 1000

M dari muka laut rata - rata turun 6,5 0 C, atau setiap 1000

feet temperatur berkurang 3,566 0 F. 

Faktor koreksi temperatur yang diusulkan ICAO adalah :

 FT = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 x h)) → satuan metrik

 FT = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036 x h)) → satuan imperial

Dimana :
T = Temperatur di bandara,
h = Elevasi diatas permukaan laut.
Satuan metrik = Apabila nilai T dalam satuan °C dan nilai h
dalam satuan meter
Satuan imperial = Apabila nilai T dalam satuan °F dan nilai h
dalam satuan feet

b. Ketinggian Altitude

Menurut rekomendasi ICAO, bahwa ARFL bertambah sebesar 7 %

setiap kenaikan 300 M (1000 feet) dihitung dari ketinggian muka
laut. Maka factor koreksi elevasi adalah :

h
 FE = 1 + 0,07 300 → Satuan metrik (apabila h dalam satuan
meter)

h
 FE = 1 + 0,07 1000 → Satuan imperial (apabila h dalam satuan
feet)

c. Kemiringan Landasan (Runway Gradient)

16
 Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan
landasan pacu sebesar 1,5 %. Faktor koreksi kemiringan adalah :

 FS = 1 + 0,1 x S
Dimana :

S = Kemiringan landasan pacu

d. Angin Permukaan (Surface Wind)

Landasan pacu yang diperlukan akan lebih pendek bila bertiup

angin haluan(Head Wind), sebaliknya landasan lebih panjang bila
bertiup angin buritan(Tail Wind).

Tabel 2.3 Angin maksimum yang diizinkan bertiup dengan

kekuatan 10 knots.

Persentase Pertambahan / Pengurangan

Kekuatan Angin
Landasan Tanpa Angin

+5 -3 %

+ 10 -5 %

-5 +7%

Untuk perencanaan lapangan terbang diinginkan tanpa tiupan

angin

e. Kondisi Permukaan Landasan Pacu

Genangan air (standing water) dipermukaan landasan pacu harus

dihindari. Karena akan menghasilkan permukaan yang sangat licin
bagi roda pesawat, untuk itu drainase landasan sangat penting
diperhatikan.

f. Aerodrome Reference Code

Reference code digunakan oleh ICAO, untuk mempermudah

membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat, dengan

17
 berbagai karakteristik fisik lapangan terbang.

Code bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan dengan

karakteristik kemampuan pesawat dan ukuran-ukuran pesawat.

Elemen 1 adalah nomor yang berdasarkan pada Aeroplane

reference field length (ARFL) dan elemen 2 adalah huruf
berdasarkan pada lebar sayap pesawat, dan jarak main gear
terluar. Kode huruf dan nomor yang dipilih untuk tujuan
perencanaan, dihubungkan kepada karakteristik pesawat kritis
yang akan dilayani oleh landasan yang direncanakan.

Tabel 2.4 Aerodrome Reference Code

2.9 Panjang Landasan Pacu Berdasarkan Kemampuan Pesawat

(Menggunakan Tabel Kemampuan Pesawat)

1. Umum

a. Sumber data

Faktor-faktor yang diberikan pada tabel kemampuan pesawat

untuk menghitung kebutuhan panjang landasan pacu,
didasarkan kepada test terbang dan data-data operasional.

b. Panjang landasan pacu unduk mendarat (Landing)

18
 Angka yang diberikan oleh tabel untuk panjang landasan bagi
kemampuan pesawat mendarat di dasarkan kepada angin nol
(Tidak ada angin bertiup),landasan kering,sehingga tidak
memerlukan penyesuaian landasan.

c. Panjang landasan pacu untuk lepas landas

Angka yang diberikan oleh tabel untuk panjang landasan pacu

bagi kemampuan pesawat lepas landas, didasarkan kepada
tidak ada angin bertiup, kemiringan landasan nol (datar), setiap
kemiringan 1 % landasan perlu diadakan penyesuaian panjang
landasan 10 %.

d. Interpolasi

Dalam menghitung panjang landasan pacu perlu diadakan

interpolasi temperatur, elevasi, berat, dan garis reference.

e. Flap setting

Flap setting tidak perlu diadakan interpolasi, sebab setiap sudut

flap diberikan tabel-tersendiri.
2. Petunjuk Dalam Merencanakan Panjang Landasan Pacu
a. Dalam merencanakana panjang landasan,pakai ketinggian
lokasi (Elevasi), temperatur maximum harian rata-rata,baca
tabel kemampuan mendarat,tentukan berat pendaratan
maximum (maximum landing weight) yang diizinkan untuk tiap-
tiap flap setting.

b. Berat take off didapatkan dengan mengalikan antara rata-

rata konsumsi BBM (didapat dari tabel kemampuan mendarat)
dengan jarak penerbangan, ditambahkan kepada operating
weight empty (dengan BBM cadangan) dan pay load. Jarak
penerbangan adalah jarak terjauh yang diterbangi oleh pesawat

19
 tanpa berhenti (non stop), dari lapangan terbang yang ditinjau
paling sedikit 250 kali setahun.

c. lihat tabel kemampuan take off, tentukan berat take off

maximum yang diizinkan dan faktor ‘’Reference R’’, dari
temperatur harian rata-rata dan ketinggian lokasi untuk setiap
flap setting.baca kolom panjang landasan dari tabel take
off,pakai nilai yang kecil dari berat take off maximum yang
diizinkan.Tentukan faktor’’R’’,dari berat take off tadi.

d. Buat penyesuaian untuk kemiringan landasan.

e. Pilih panjang landasan pancu yang terbesar dari berbagai

posisi flap (flap setting) sebagai panjang landasan rencana,
panjang ini bisa melayani kebutuhan berat lepas.

Tabel 2.5 Berat Pendaratan Maksimum yang di Izinkan (BLMI)

Tabel 2.6 Panjang Landasan Pendaratan / Landing (1000

feet)

20
Tabel 2.7 Berat Lepas Landas Maksimum yang di Izinkan
(1000 lbs)

Tabel 2.8 Reference Factor (R)

21
Tabel 2.9 Panjang Landasan Untuk Lepas Landas (Take
Off)

22
2.10 Metode CBR Untuk Tebal Perkerasan Lapangan Terbang

Gambar 2.4 Flowchart Metode CBR

Penelitian yang diadakan oleh California Highway Departement dari tahun

1942, mulai dari perkerasan jalan yang tidak memadai (untuk lalu lintas
ringan) sampai perkerasan jalan yang memadai, ditunjukkan dalam data
empiris hubungan antara nilai CBR dengan ketebalan (gambar 2.5).

23
 Gambar 2.5 Tebal total base dan surface berkaitan dengan nilai CBR
(grafik dari corps of engineers)

Kurva pada gambar 2.5 menunjukkan ketebalan minimum perkerasan

structural untuk lalu lintas ringan. Perkerasan seperti kurva ini lebih dapat
diandalkan dan mampu menahan beban 4 ton roda – roda truk.

Untuk menyederhanakan perhitungan, digunakan “Faktor Material

Equivalent” yang dikeluarkan oleh AASHTO, rumus yang digunakan
dari Us Corps of Engineers yang didapat secara empiris tetapi
dasarnya tetap CBR :

√
T =( 8,71 log R+5,43 ) P
1
−
1
8,1.CBR 450−S

Keterangan :

T = Tebal perkerasan total (mm) diatas subgrade

24
R = Jumlah ESWL yang bekerja (beban repetisi)

P = Tekanan roda (ban) dalam MPa

S = ESWL dalam Kg

Tabel 2.10 Faktor Equivalent Material

Jenis Material Perkerasan Koefisien Faktor Equivalent

Beton Aspal (AC) 0,0017

Batu Pecah (kerikil) CSB 0,0055

Cement Treated Base (CTB)

Kubus 7 hari, 4,5 MPa 0,0091

Kubus 7 hari, 3 MPa 0,0079

Kubus 7 hari, < 2,7 MPa 0,0059

Subbase, Sirtu 0,0028

25
 BAB III
ANALISIS PERHITUNGAN
1. Karakteristik pesawat
 Bentang pesawat = 43 m
 Panjang peasawat = 56 m
 Jarak roda = 22 m
 Jarak antara roda pendaratan = 10,3 m
 Berat lepas landas = 183.000 kg
 Berat pendaratan maksimum = 166.000 kg
 Berat kosong operasi = 109.000 kg
 Berat bahan bakar = 180.000 kg
 Jumlah dan tipe mesin = 3 TF
 Muatan maximum = 3.563 penumpang
 Panjang landasan pacu = 2.103 m
2. Data Perencanaan Lapangan Terbang
 Temperatur lapangan terbang = 23 °c
 Kecepatan penerbangan = 0,93 mach
 Ketinggian lapangan terbang = 300 m
 Kemiringan landasan pacu = 0,7 %
 Angin haluan penerbangan = 30 knot
 Operating weight empiy = 50.000 kg
 Pay load = 13.000 kg
 Cadangan BBM = 5.000 kg
 Metode perkerasan = CBR
 CBR Subgrade =7%
 CBR Subbase = 50 %
 ESWL = 23.000 kg
 Tekanan ban = 2,3 mpa
 Jumlah operasi pesawat = 300.000

26
  Type traffict area =B
1. Perhitungan Landasan Pacu
A. Bobot Pendaratan Maksimal :
Dik :
- Temperatur Lapangan Terbang = 23 ˚C
9
Dikonversi ke °F = · 27+32
5
= 73,4 °F
- Ketinggian Lapangan Terbang = 300 m
Dikonversi ke Feet = 300 x 3,2808
= 984,24 feet

Dari tabel dapat dilihat berat lepas landas maximum yang

diizinkan (BLMI) pada temperatur 73,4 °F dengan ketinggian
984,24 feet dengan cara interpolasi didapat:
( 73,4−70 )
X1 = 247+ ( 247−247 ) =247
( 75−70 )

( 73,4−70 )
X2 = 247+ ( 247−247 ) =247
( 75−70 )

( 984,24−0 )
X3 = 247+ ( 247−247 )=247
( 1000−0 )

Tabel bobot pendaratan max yg diizinkan , 1000 lbs

Temperatur Ketinggian bandar udara (kaki)
o
F 0 984 1000
70 247   247
73,4 247 247 247
75 247   247

Jadi, Bobot yang diizinkan adalah = 247.000 lbs

27
B. Panjang Landasan Pacu Pendaratan
Berdasarkan tabel, panjang landasan pacu pendaratan yang di
izinkan 1000 kaki dengan cara interpolasi diperoleh :
( 247−240 )
X1 = 7,14+ ( 7,24−6,99 ) =7,32
( 250−240 )

( 247−240 )
X2 = 7,14+ ( 7,40−7,14 )=7,32
( 250−240 )

( 984−0 )
X3 = 7,32+ (7,3−7,3 )=7,32
(1000−0 )

Tabel panjang landasan pacu, 1000 kaki

Berat Ketinggian bandar udara (Kaki )
1000 lbs 0 984 1000
240 6,99   7,14
247 7,32 7,32 7,32
250 7,24   7,40

Jadi, panjang landasan pacu pendaratan yang di izinkan adalah

= 7322,0 feet = 2234,794 meter

C. Bobot Lepas Landas Maksimal

Berdasarkan tabel, panjang landasan pacu pendaratan yang di
izinkan 1000 kaki dengan cara interpolasi diperoleh :

( 73,4−70 )
X1 = 33 6+ ( 336,0−336,0 )=336
( 75−70 )

( 73,4−70 )
X2 = 336+ ( 336,0−336,0 )=336
( 75−70 )

28
 ( 984−0 )
X3 = 336+ ( 336,0−336,0 )=336
( 1000−0 )

Tabel bobot lepas landas maksimum yang diizinkan, 1000 lbs

Temperatur Ketinggian bandar udara (Kaki )
o
F 0 984 1000
70 336,0   336,0
73,4 336,0 336,0 336,0
75 336,0   336,0

Jadi, bobot lepas landas maksimum yang di izinkan adalah

= 336,000 lbs

D. Panjang Landasan Pacu Lepas Landas

Untuk perhitungan panjang landasan pacu lepas landas
dibutuhkan bobot lepas landas maksimum dengan faktor referensi
( R ). Berdasarkan tabel diperoleh faktor referensi sebagai berikut:
( 73,4−70 )
X1 = 6 5,50+ ( 66,20−65,50 )=66
( 75−70 )

( 73,4−70 )
X2 = 67,10+ ( 68,00−67,10 )=67,7
( 75−70 )

( 984−0 )
X3 = 65,98+ ( 67,71−65,98 )=67,7
( 1000−0 )

Tabel faktor referensi ( R )

Temperatur Ketinggian bandar udara (Kaki )
o
F 0 984 1000
70 65,5   67,1
73,4 66,0 67,7 67,7
75 66,2   68,0

29
Untuk faktor referensi ( R ) di peroleh sebesar = 67,7
Faktor referensi ( R ) = 67,7 nilainya dapat digunakan untuk tabel
Panjang landasan pacu lepas landas, dengan cara interpolasi
diperoleh nilai sebagai berikut :
( 336−330 )
X1 = 10,59+ ( 11,35−10,59 ) =11,05
( 340−330 )

( 336−330 )
X2 = 11,95+ ( 12,79−11,95 ) =12,45
( 340−330 )

( 68−60 )
X3 = 11,05+ ( 12,45−11,05 ) =12,13
( 70−60 )

Tabel panjang landasan pacu lepas landas, 1000 kaki

Berat Ketinggian bandar udara (Kaki )
1000 lbs 60 67,7 70
330 10,59   11,95
336,0 11,05 12,13 12,45
340 11,35   12,79

Jadi, panjang landasan pacu lepas landas yang dibutuhkan

= 12128 feet

Koreksi panjang landasan pacu lepas landas bandar udara

dengan kemiringan 0,7 % adalah :
Panjang landasan pacu lepas landas = 12127,997 x (1+ 0,7 %)
= 12127,997 x (1+ 0,007)
= 12127,997 x (1,007)
= 12212,893 feet
= 12212,893 x 0,3048
= 3722,4899 meter

30
2. PERHITUNGAN ARFL (AEROPLANE REFERENCE FIELD
LENGTH)
Dik :
Panjang landasan pacu lepas landas (L) = 3722,5 m
Elevasi di atas muka laut (h) = 700 m
Temperatur lapangan terbang (T) = 73,4 ˚F
Kemiringan landasan pacu (s) = 0,7 %
A. Faktor koreksi landasan pacu ( Ft )
Ft = 1+(0,01 x ( T −( 15− ( 0,0065 x h ) ) ) )

= 1+(0,01 x ( 80,6−( 15−( 0,0065 x 700 ) ) ) )

= 1,689
B. Faktor koreksi elevasi (Fe)

Fe = 1+(0,07 x( 300h ))
= 1+(0,07 x (
300 )
700
)

= 1,163
C. Kemiringan landasan (Fs)
Fs = 1+(0,1 x s)
= 1+(0,1 x 0,7)
= 1,070
Jadi panjang landasan pacu apabila pesawat take off yang
direncanakan sebagai berikut :
L
ARFL =
Ft x Fe x Fs

31
 3722,5
=
1,689 x 1,163 x 1,070
= 1771,1106 meter

3. Perhitungan kegagalan mesin

Apabila pesawat mengalami kegagalan mesin, maka kebutuhan
landasan pacu untuk pesawat menurut persyaratan ICAO sebagai
berikut :
a. Perbandingan Kecepatan Putusan (V1) dengan Kecepatan
Rotasi (VR)
V1
= 0,957 feet ( Gambar 1 – 7 B )
VR
b. Jarak Pengangkatan Pesawat ( Lite Off Distance ) adalah :
LOD = 3500 feet ( Gambar 1 – 7 C )
c. Jarak Bahaya atau Emergency Distance yang dibutuhkan
(Accelerate Stop Distance)
ASD = 4500 feet ( Gambar 1 – 7 D )
d. Jarak Lepas Landas (Take Off Distance) untuk semua mesin
normal Jarak untuk mencapai ketinggian 35 kaki = 10,5 meter
TOD = 5600 feet ( Gambar 1 – 7 E )
e. Jarak Lepas Landas ( Take Off Distance) untuk satu mesin
mati
TOD = 4400 feet ( Gambar 1 – 7 F )

 PERHITUNGAN :
a. Lepas Landas Normal
TOD1 = 1,15 x TOD (D35)

32
 = 1,15 x 4600
= 5290,00 feet » 1612,392 meter
Ket : Pesawat telah mencapai ketinggian 35 feet atau
115% dari jarak horizontal
CL1 = 0,5 x ( TOD1 – LOD )
= 0,5 x ( 5920,00 – 3500 )
= 895,00 feet » 272,796 meter
TOR1 = TOD1 – CL1
= 5290,00 – 895,00
= 4395,00 feet » 1339,596 meter
b. Lepas Landas dengan kegagalan mesin
TOD2 = TOD (D35)
= 4600 feet » 1402,08 meter

CL2 = 0,5 x ( TOD – LOD )

= 0,5 x ( 4600 – 3500 )
= 550,00 feet » 167,64 meter

TOR2 = TOD2 – CL2

= 4600 – 550,00
= 4050,00 feet » 1234,44 meter

c. Lepas Landas yang gagal

ASD = 4500 feet » 1371,6 meter

d. Pendaratan normal (Landing Distance Normal)

LD = 3600 feet ( Gambar 1 – 7 G )

SD = 0,6 x LD
= 0,6 x 3600
= 2160 feet » 658,368 meter

33
 Jadi, kebutuhan - kebutuhan komponen landasan pacu apabila
pesawat mengalami kegagalan mesin adalah :
FL = Max ( TOD1 , TOD2 , ASD , LD )
= 5290,00 feet » 1612,392 meter

FS = Max ( TOR1 , TOR2 , LD )

= 4395,00 feet » 1339,596 meter

SW = ASD−Max ( TOR1 , TOR2 , LD )

= 4500 - 4395
= 105,00 feet » 32,004 meter

CL = Min ( FL - ASD , CL1 , CL2 )

= Min ( 5290,00 - 4 5 00 , 895,00 , 550 ,00 )
= Min ( 790,00 , 895,00 , 550 ,00 )
= 550,00 feet » 167,64 meter

4. PERHITUNGAN PERKERASAN LANDASAN PACU DENGAN

METODE CBR
Diketahui data - data sebagai berikut :
a. Data Fisik :
a. CBR Subgrade =7%
b. CBR Subbase = 50 %
b. Data Beban :
a. ESWL = 23.000 Kg
b. Tekanan Roda = 2,3 Mpa
c. Type Traffic Area =B
d. Jumlah Operasi Pesawat = 300.000

34
 PENYELESAIAN :
Rumus yang digunakan dari US Corps Of Engineers yang
didapat secara empiris tetapi dasarnya tetap CBR, sebagai
berikut:

T =¿ p
√ 1
−
1
8,1 ⋅CBR 450. S
Ket :
T = Tebal perkerasan total (mm) diatas Subgrade
R = Jumlah ESWL yang bekerja (beban repetisi)
S = Tekanan roda (ban) dalam Mpa
P = ESWL dalam Kg
Jadi,

T
√
=¿ 23000
1
−
1
8,1 ⋅ 7 450 . 2,3
= 53,135723 x 20,14058
= 1070,184 mm » 1070 mm

Untuk membedakan lapisan - lapisan perkerasan, dipakai

faktor Equivalent dari AASHTO
Material Koefisien
Beton Aspal (AC) 0,017
Beton Pecah atau Kerikil (CSB) 0,0055
Cement Treated Base (CTB) 0,0059

 Perbandingan :
AC 0 , 017
= =3,091
CSB 0 , 0055

CTB 0 , 0059
= =1,436
CSB 0 , 0055

 Tebal AC dan CTB diperoleh :

35
 Misal tebal AC yang digunakan = 150 mm
adalah equivalent dengan 3,0909 x 150= 464 mm CSB
Misal tebal CTB yang digunakan = 200 mm
adalah equivalent dengan 1,436 x 200 = 287,3 mm CSB
Jadi, CSB yang diperlukan = 1070 – 464 – 287,3 = 319 mm

 Kesimpulan :
a. Tebal AC = 150 mm
b. Tebal CTB = 200 mm
c. Tebal CSB = 319 mm
d. Subgrade CBR =7
BAB IV
PENUTUP
i. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis perhitungan, untuk menghitung panjang
landasan pacu dan ARFL (Aeroplane Reference Field Length),
menghitung kegagalan mesin, dan menghitung tebal perkerasan
landasan pacu berdasarkan metode CBR , diperoleh hasil perhitungan
sebagai berikut :
1. Perhitungan panjang landasan pacu
a. Panjang landasan pacu pendaratan = 2246,208 meter
b. Panjang landasan pacu lepas landas = 3809,113 meter
c. Panjang landasan pacu ARFL = 1738,2007 meter
2. Perhitungan kegagalan mesin
a. FL ( Max TOD1, TOD2, ASD, LD ) = 6095,00 meter
b. FS ( Max TOR1, TOR2, LD ) = 4872,50 meter
c. SW ( ASD – ( Max TOR1, TOR2, LD )) = 27,50 meter
d. CL ( Min FL – ASD, CL1, CL2 ) = 825,00 meter
3. Perhitungan Lapisan Perkerasan Metode CBR
a. Tebal AC ( Beton Aspal ) = 150 mm
b. Tebal CTB ( Cement Treated Base ) = 200 mm

36
 c. Tebal CSB ( Beton Pecah / Kerikil ) = 503 mm
d. Subgrade CBR =7%

ii. Saran
Dengan dilakukannya studi pembelajaran tentang perencanaan
Bandar udara , diharapkan dapat menjadi bahan referensi dalam
merencanakan Bandar udara di masa yang akan dating, dan perlu
diadakan pembelajaran lebih rinci serta koordinasi yang baik dengan
pihak – pihak yang bersangkutan.

37
LAMPIRAN

38
39
40
41
42