LAPORAN ON JOB TRAINING

BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN MAHMUD

BADDARUDDIN II PALEMBANG

DISUSUN OLEH :

Tar. ROHMAD BUDI PRASETYO

NIT.41317019

PROGRAM STUDI OPERASI BANDAR UDARA ANGKATAN XIII

JURUSAN MANAJEMEN PENERBANGAN

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA (PPI)

CURUG - TANGERANG

2020
 KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas rahmat dan

karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan makalah ini tepat

pada waktunya. Makalah dengan judul “LAPORAN ON JOB TRAINING

BANDAR UDARA INTERNASIONAL SULTAN MAHMUD

BADDARUDDIN II PALEMBANG”, disusun untuk mengetahui tingkat

pemahaman peserta OJT dalam menjalankan tugasnya di unit yang terkait di

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang. Dengan

selesainya penyusunan makalah ini, penulis menyampaikan ucapan terimakasih

kepada :

1. Bapak Capt. Avirianto S, S.pd, MM selaku Ketua Politeknik Penerbangan

Indonesia (PPI) Curug.

2. Bapak Hemi Pamuraharjo, SH, DESS selaku Ketua Program Studi Operasi

Bandar Udara.

3. Executive General Manager dan Direksi PT. Angkasa Pura II Cabang

Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II, Palembang.

4. Kepala Unit dan Jajaran Staf Bandara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II, Palembang.

5. Bapak Jaliansyah Deni Yunusahadiv selaku alumni STPI dan Kadin OBU

Bandara SMB II. Terimakasih sudah membantu penulis dari awal bertemu

hingga saat ini dalam membimbing dan mengarahkan kegiatan OJT.

ii
6. Seluruh dosen dan instruktur serta staf pada Jurusan Manajemen
Penerbangan di Politeknik Penerbangan Indonesia (PPI) Curug.

7. Rekan-rekan OJT Palembang. Terimakasih bantuan dan kerjasamanya

selama melaksanakan kegiatan OJT tetap kompak dan solid sampai

kegiatan OJT selesai.

8. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyelesaikan

penulisan laporan On Job Training.

Penulis menyadari bahwa makalah ini tidaklah sempurna. Oleh

karena itu, saran dan kritik yang membangun dari rekan-rekan sangat

dibutuhkan untuk penyempurnaan makalah ini. Semoga makalah ini dapat

memberikan manfaat untuk pembaca.

Palembang, Juni 2020

Penulis

Tar. Rohmad Budi Prasetyo

NIT.41317019

iii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ………………………………………………………… i

KATA PENGANTAR ……………………………………………………….. ii

DAFTAR ISI …………………………………………………………………. iv

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ……………………………………………….. 1

B. Tujuan Pelaksanaan OJT …………………………………….. 2

C. Ruang Lingkup ………………………………………………. 3

BAB II PELAKSANAAN OJT

A. Gambaran Umum ……………………………………………. 6

B. Tupoksi Lokasi OJT …………………………………………. 11

C. Sarana, Prasarana, dan Operasional …………………………. 14

BAB III PEMBAHASAN

A. Permasalahan yang Ditemui Selama Kegiatan OJT ………... 18

B. Faktor-Faktor yang Menimbulkan Permasalahan ………….. 25

C. Alternative Pemecahan ……………………………………... 26

BAB IV KESIMPULAN DAN SARANA

A. Kesimpulan …………………………………………………. 30

iv
 B. Saran ……………………………………………………….. 30

BAB V PENUTUP ……………………………………………………... 32

v
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPIC) mengirimkan

sejumlah taruna/i ke setiap bandar udara untuk melaksanakan On Job

Training (OJT) yang merupakan salah satu dari kegiatan pendidikan dan

pelatihan dari kampus. OJT ini dimaksudkan agar taruna/i menerapkan

pengetahuan dan keterampilan dari pendidikan baik teori maupun praktek

ke lingkungan kerja yang sesungguhnya. Selain itu OJT dapat digunakan

sebagai salah satu instrument untuk mengukur dan mengetahui tingkat

keberhasilan pendidikan dan pelatihan secara umum, dan mengukur

tingkat keberhasilan peserta diklat (taruna/i) dalam melakukan proses

pembelajaran. Dalam rangka memenuhi salah satu persyaratan akademik

sebagai Taruna Program Studi Diploma III Operasi Bandara Udara (OBU)

angkatan ke-13, penulis melaksanakan OJT dari bulan Januari 2020

sampai Maret 2020 pada tiga unit, yaitu :

1. Unit Apron Movement Control (AMC).

2. Unit Informasi Bandar Udara.

3. Unit Aviation Security (AVSEC).

1
 Berkenaan dengan pelaksanaan OJT yang merupakan upaya

melatih peserta lingkungan kerja dan pencarian bahan-bahan untuk

penulisan Tugas Akhir di lingkungan Bandar Udara Internasional Sultan

Mahmud Badaruddin II yang akan diuji pada akhir pendidikan di kampus

Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPIC). Setiap taruna dibagi ke

setiap unit-unit yang terkait dengan apa yang sudah dipelajari. Adanya

program OJT juga sebagai sarana motivasi dan kreativitas individu dimana

pelatihan tidak hanya dilaksanakan di dalam ruang kelas, namun peserta

diberi kesempatan untuk menerapkan pengetahuan dan keterampilan di

lingkungan kerja sesungguhnya. Oleh karena itu, peserta OJT diharapkan

bisa mengamalkan ilmu yang sudah didapatkan ke lingkungan kerja yang

sesungguhnya. Selain itu, penulis berupaya semaksimal mungkin untuk

dapat memanfaatkan kesempatan belajar langsung di lapangan untuk

menambah pengetahuan dan wawasan di setiap unit kerja di Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II Palembang.

B. Tujuan Pelaksanaan On Job Training

Tujuan On Job Training (OJT) yang dilaksanakan oleh Taruna/i

Politeknik Penerbangan Indonesia Curug (PPIC) prodi Operasi Bandar

Udara (OBU) angkatan ke-XIII, yaitu :

1. Agar peserta didik dapat mengaplikasikan semua ilmu dan

keterampilan yang diperoleh selama masa pendidikan dengan

2
 keadaan yang nyata di lapangan, sehingga dapat

mengidentifikasikan berbagai permasalahan yang dapat

dijadikan sebagai pengalaman dan pengetahuan berdasarkan

fakta yang ada.

2. Agar para peserta didik memperoleh pengalaman,

keterampilan, dan kecakapan serta wawasan yang menyangkut

bidang profesi sebagai bekal dalam melaksanakan pekerjaan di

masa mendatang.

3. Agar para peserta didik dapat mengenali tugas dan tanggung

jawab pada unit yang sudah ditentukan di Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Baddaruddin II Palembang dan

dapat mengatasi masalah-masalah yang ada pada setiap

unitnya.

4. Agar peserta didik dapat memberikan masukan berupa saran

yang tertuang dalam suatu tulisan, yang diharapkan akan

berguna bagi perusahaan dimana peserta melaksanakan OJT

tersebut.

C. Ruang Lingkup

Ruang lingkup pelaksanaan On Job Training (OJT) dilakukan pada

tiga unit kerja yang berhubungan langsung dengan tugas sebagai Operasi

Bandar Udara, sesuai buku panduan yaitu :

3
1. Apron Movement Control (AMC), meliputi :

a. Mampu menerapkan manajemen parking stand.

b. Mampu membuat alokasi baggage conveyor belt dan gate.

c. Mampu melaksanakan input data real penerbangan

berdasarkan sistem aplikasi Flight Information Display

System (FIDS) dan OASYS.

d. Memahami prosedur pengoperasian garbarata.

e. Mampu melakasanakan pemanduan parkir pesawat udara.

f. Mampu melaksanakan pengawasan pergerakan orang dan

kendaraan serta ketertiban di wilayah apron.

g. Mampu melakukan prosedur komunikasi disisi udara.

2. Unit Informasi Bandar Udara

a. Mampu melakukan pelayanan “announcement” dan

“paging name” sesuai dengan SOP.

b. Memahami penerapan aturan tingkat pelayanan (level of

service) terhadap pengguna jasa penerbangan.

c. Mampu mengoperasikan Flight Information Display System

(FIDS).

d. Memahami prosedur penanganan ancaman keamanan

penerbangan melalui telepon.

e. Mampu memberikan pelayanan informasi kegiatan usaha di

bandar udara dan penanganan keluhan pelanggan.

4
3. Aviation Security (AVSEC)

a. Mampu melakukan pemeriksaan penumpang dan barang

baik secara manual maupun menggunakan peralatan (hand

held metal detector (HHMD), x-ray, dan explosive

detector) baik di screening check point satu (baggage) dan

dua (cabin).

b. Memahami prosedur pengamanan di perimeter bandar

udara.

c. Mampu membedakan prosedur yang diterapkan di

screening check point domestik dan internasional.

d. Pengawasan daerah terminal dan non terminal melalui

CCTV.

e. Pengawasan posko security.

f. Patroli ke perimeter.

5
 BAB II

PELAKSANAAN OJT

A. Gambaran Umum

PT Angkasa Pura II (Persero) adalah salah satu Badan Usaha Milik

Negara (BUMN) yang bergerak dalam bidang usaha pelayanan jasa

kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara. PT Angkasa

Pura II (Persero) didirikan pada tanggal 13 Agustus 1984 dengan nama

Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng. Pada tanggal 19 Mei 1986

status perusahaan di tetapkan menjadi Perusahaan Umum (Perum)

Angkasa Pura II. Kemudian pada tanggal 2 Januari 1993 status perusahaan

berubah menjadi Perseroan dengan nama PT Angkasa Pura II (Persero).

Bandara-bandara yang dikelola Angkasa Pura II menjadi bandara yang

terhubung ke banyak rute atau tujuan baik di dalam maupun di luar negeri,

sesuai dengan status masing-masing bandara (bandara

domestik/internasional).

Pada saat ini PT (Persero) Angkasa Pura II mengelola enam belas

bandar udara yaitu :

1. Bandar udara Internasional Sultan Iskandar Muda (BTJ) di Nanggroe

Aceh Darussalam.

2. Bandar udara Internasional Kuala Namu (KNO) Deli serdang.

6
 3. Bandar Udara Internasional Raja Haji Fisabilillah (TNJ) di Tanjung

Pinang.

4. Bandar Udara Sultan Thaha (DJB) di Jambi.

5. Bandar Udara Depati Amir (PGK) di Pangkal Pinang.

6. Bandar Udara Supadio (PNK) di Pontianak.

7. Bandar Udara Internasional Husein Sastranegara (BDO) di Bandung.

8. Bandar Udara Internasional Halim Perdana Kusuma (HLP) di

Jakarta.

9. Bandar Udara Internasional Syarif Kasim II (PKU) di Pekan Baru.

10. Bandar Udara Internasional Minangkabau (PDG) di Padang.

11. Bandar Udara Sultan Mahmud Badarudin II (PLM) di Palembang.

12. Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta (CGK) di Banten.

13. Bandar Udara Internasional Banyuwangi (BWX) di Banyuwangi.

14. Bandar Udara Silangit (DTB) di Siborong – Borong.

15. Bandar udara Internasional Jawa Barat (KJT) di Kertajati.

16. Bandar udara Tjilik Riwut (PKY) di Palangkaraya.

Berdirinya Angkasa Pura II bertujuan untuk menjalankan

pengelolaan dan pengusahaan dalam bidang jasa kebandarudaraan serta

jasa terkait bandar udara dengan mengoptimalkan pemberdayaan potensi

sumber daya yang dimiliki dan penerapan praktek tata kelola perusahaan

yang baik. Hal tersebut diharapkan agar dapat menghasilkan produk dan

7
layanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat sehingga dapat

meningkatkan nilai perusahaan dan kepercayaan masyarakat.

Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

merupakan Bandar Udara terbesar di wilayah Sumatera Bagian Selatan

yang berfungsi sebagai salah satu pintu gerbang utama. Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II dengan kode IATA

adalah PLM dan kode ICAO yaitu WIPP dioperasikan oleh PT Angkasa

Pura 2 mempunyai landasan pacu sepanjang 3000 m x 60 m dan memiliki

parking stand sebanyak empat belas. Didukung delapan buah garbarata

yang siap melayani pesawat narrow body dan wide body. Untuk pesawat

small body seperti ATR dan CRJX sudah tersedia lima buah parking stand

khusus. Bandara SMB II ini melayani penerbangan domestik dan

internasional. Selain itu, bandara ini melayani ekstra flight khusus haji dan

umroh. Pelayanan penerbangan berjadwal saat ini hanya melayani sepuluh

maskapai, yaitu Lion Air, Batik Air, Wings Air, Garuda Indonesia,

Citilink, Nam Air, Sriwijaya Air, Express Air, Air Asia dan Scoot Tiger

Airline. Bandar Udara SMB II ini buka 24 jam dengan frekuensi

penerbangan kurang lebih 40 flight setiap harinya. PT Angkasa Pura II

(Persero) sebagai pengelola Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II mempunyai visi yaitu “Menjadi pengelola Bandar Udara

bertaraf Internasional yang mampu bersaing di kawasan regional” dengan

misi “Mengelola jasa kebandarudaraan dengan pelayanan yang

8
mengutamakan keselamatan penerbangan dan kepuasan pelanggan dalam

upaya member manfaat optimal kepada pengguna saham, mitra kerja,

pegawai dan masyarakat lingkungan dengan memegang teguh etika

bisnis”. Dalam mengoperasikan pelayanan jasa penerbangan, dari unit

kerja yang berada di Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud

Badaruddin II sebagai tempat pelaksanaan On Job Training taruna, yaitu :

1. Apron Movement Control (AMC)

Organisasi kerja unit Apron Movement Control (AMC) di

Kantor Cabang PT Angkasa Pura II adalah unit pelaksana struktural di

lingkungan perusahaan yang berada di bawah Divisi Airside

Operation. Unit AMC dipimpin oleh Assisten Manager Airside

Operation, dibantu oleh supervisor dan Pelaksana Operasi yang

bertugas selama 24 jam secara bergilir (shift).

2. Unit Informasi Bandar Udara

Unit informasi bandar udara adalah unit pelaksana struktural di

lingkungan perusahaan yang berada di bawah dinas terminal and

passanger services. Kegiatan unit informasi bandar udara merupakan

bagian dari lingkungan kerja dinas terminal and passanger sevices

yang dipimpin oleh seorang kepala dinas dan dibantu oleh satu orang

pelaksana administrasi yang bertugas pada jam kantor, serta supervisor

dan pelaksana operasi yang bertugas sesuai jam operasi bandar udara

9
secara bergilir (shift). Unit Infomasi di Bandar Udara Sultan Mahmud

Badaruddin II merupakan unit kerja garda terdepan yang menempati

posisi strategis dan berhubungan langsung dengan pelanggan bandar

udara. Unit kerja ini diharapkan mampu melayani kebutuhan pengguna

jasa bandar udara, tidak terbatas pada informasi penerbangan,

kebandarudaraan, kepariwisataan dan kegiatan usaha, juga terhadap

kebutuhan pelanggan.

3. Aviation Security (AVSEC)

Dinas pengamanan bandar udara adalah unit pelaksana

struktural di lingkungan perusahaan yang berada di bawah

divisi pelayanan operasi. Kegiatan dinas pengamanan bandar

udara dipimpin oleh seorang kepala dinas dan dibantu oleh satu

orang pelaksana administrasi yang bertugas pada jam kerja

staff dan administrasi. Komandan regu dan pelaksana operasi

yang bertugas 24 jam secara bergilir (shift). Dalam kaitan

dengan pelayanan keamanan keselamatan penerbangan, fungsi,

tugas dan tanggung jawab petugas pengamanan bandara adalah

kunci pokok dan tolak ukur yang menjadi standar keberhasilan

pengoperasian bandar udara, didalam pelaksanaan harus

memiliki standar dengan mengacu kepada segala bentuk

peraturan perundang-undangan yang berlaku untuk itu.

10
B. Tugas Pokok dan Fungsi Lokasi On Job Training

1. Apron Movement Control (AMC)

Karena semakin tingginya kegiatan dan pergerakan pesawat udara

serta kendaraan di apron maka untuk menunjang kegiatan operasional

tersebut dibentuklah unit Apron Movement Control (AMC). Unit AMC

mempunyai tugas sebagai penganggung jawab kegiatan pelayanan

operasi penerbangan, pengawasan pergerakan pesawat udara, lalu

lintas kendaraan, orang dan barang, menjaga kebersihan di daerah sisi

udara, serta pencatatan data penerbangan.

Untuk melaksanakan tugas tersebut, unit Apron Movement Control

(AMC) mempunyai fungsi pengawasan dan pelayanan yang meliputi :

a. Pelayanan garbarata.

b. Pelayanan penempatan parkir pesawat udara.

c. Pelayanan pemanduan VIP.

d. Pelayanan pemaduan pesawat udara.

e. Pelayanan pencatatan data penerbangan.

f. Pengawasan lalu lintas di daerah sisi udara.

g. Pengawasan kebersihan di daerah sisi udara.

h. Pengawasan rambu dan marka.

i. Koordinasi terhadap pengawasan dan penertiban di daerah sisi

udara.

11
2. Unit Informasi Bandar Udara

Unit informasi bandar udara mempunyai tugas memberikan

pelayanan jasa informasi penerbangan, pariwisata,

kebandarudaraan, dan kegiatan usaha di bandar udara serta

menangani keluhan pelanggan secara terpadu. Untuk

melaksanakan tugas tersebut unit informasi bandar udara

mempunyai fungsi :

a. Pelayanan informasi melalui Public Information Desk (PID).

b. Pelayanan informasi penerbangan melalui telepon.

c. Pelayanan operator Telephone Information Center (TIC).

d. Pelayanan informasi melalui Public Address System (PAS).

e. Penyiapan, pembuatan dan pendistribusian jadwal penerbangan

dalam bentuk cetakan, maupun sistem display (Flight

Information Display System) bagi perusahaan dan pengguna

jasa banda udara.

f. Penaganan keluhan, penanganan saran pelanggan sampai

melalui contact center.

3. Aviation Security (AVSEC)

Dinas pengamanan bandar udara memiliki tugas untuk memelihara,

melindungi, dan mengamankan manusia serta material secara fisik dari

segala bentuk ancaman keamanan yang ditimbulkan oleh manusia dan

12
barang di daerah lingkungan kerja bandar udara. Daerah terbatas di

bandar udara harus dilindungi dan dikendalikan dengan sistem

perizinan yang ditetapkan. Untuk melaksanakan tugas tersebut, dinas

pengamanan bandar udara mempunyai fungsi :

a. Mengawasi dan mengendalikan ketertiban dan keteraturan

pergerakan penumpang dan barang yang masuk/keluar dari

gedung terminal penumpang dan gedung terminal kargo.

b. Mengawasi dan memeriksa tanda pengenal/pas orang dan

kendaraan yang mempunyai hubungan ke/dari steril area dan

kawasan sisi udara (airside) lainnya, terutama di sekitar

pesawat udara.

c. Melaksanakan survei pengamanan bandar udara dan

melaporkan kepada komite pengamanan bandar udara.

d. Melakukan pengawasan, pengendalian, penjagaan, dan

pengamatan patrol di daerah batas bandar udara (perimeter).

e. Melakukan penyelidikan kejadian-kejadian atau pelanggaran

yang terjadi di bandar udara dan melaporkan kepada

komandan/pimpinan satuan pengamanan bandar udara/komite

pengamanan bandar udara.

f. Melakukan/memelihara koordinasi dengan bagian perencanaan

bandar udara sehingga semua aspek yang menyangkut

13
 keamanan penerbangan mendapat perhatian dalam perencanaan

atau renovasi bangunan dan fasilitas bandar udara.

g. Melakukan pelatihan pengamanan penerbangan di bandar udara

secara teratur sedikitnya sekali dalam setahun.

h. Mengalihkan tanggung jawab kepada kepolisian bila terjadi

kriminal di bandar udara.

i. Melakukan kerjasama dengan pihak-pihak terkait dan

melaksanakan tindak penanggulangan dalam keadaan gawat

darurat sesuai dengan Airport Emergency Plan.

C. Sarana, Prasarana, dan Operasional

1. Apron Movement Control (AMC)

a. Pelaksana Tugas Operasional

Jumlah petugas operasional saat ini berjumlah tujuh

personel (dua PTO dan lima pelaksana). Pengaturan jadwal

dinas berdasarkan jumlah personel yang ada menyebabkan

kurang optimalnya kinerja AMC dan pengawasan di sisi

udara.

b. Fasilitas/Peralatan

- Komputer.

- Handy talky.

- Radio portable.

14
 - Dc power supply.

- FIDS.

- Follow me car.

- Aviobridge.

- Telepon lokal.

- Ear muff.

- Kacamata.

- Safety shoes.

- Rompi.

2. Unit Informasi bandar udara

a. Dalam pelaksanaan tugas setiap shiftnya, petugas informasi

diposisikan seorang berada di PID dan seorang lagi PAS.

Petugas yang berada di Public Information Desk juga

melayanai telephone information center (TIC) serta mengisi

data penerbangan yang akan dilaporkan.

b. Fasilitas penunjang unit informasi bandar udara

- Komputer.

- Public Information Desk (PID).

- Public Address System (PAS).

- Handy Talky (HT).

- Telepon.

15
3. Aviation security (AVSEC)

a. Dalam melaksanakan tugas dibagi dalam 3 regu. Kekuatan regu

15 dan 16 orang.

Jam Dinas :

- Chif : 1 orang

- Asistent Chif : 1 orang

- Regu I : 15 orang (07.30 s/d 19.30 WIB)

- Regu II : 16 orang (19.30 s/d 07.30 WIB)

- Regu III : 16 orang libur

Posisi Dinas :

- Shift Siang : Posko

: X – Ray VIP Room

: X – Ray Bagasi

: X – Ray Cabin Domestik

: X – Ray Cabin Internasional

: X – Ray Kargo

: Arrival Domestik

: Arrival Internasional

: CCTV

16
 : Pos Terminal Lama

: Pos Tower

- Shift Malam : Posko

: X – Ray Bagasi

: X – Ray Cabin Domestik

: X – Ray Cabin Internasional

: X – Ray Kargo

: Arrival Domestik

: Arrival Internasional

: CCTV

: Pos Terminal Lama

: Pos Tower

b. Fasilitas pendukung pada dinas pengamanan, yaitu :

- mesin x-ray
- Hand Held Metal Detector (HHMD)
- Walk Through Metal Detector (WTMD)
- Handy Talky (HT)
- Telepon lokal
- CCTV
- Mobil patroli

17
 BAB III

PEMBAHASAN

A. Permasalahan yang Ditemui Selama Kegiatan On Job Training (OJT)

1. Apron Movement Control (AMC)

a. Kurang Personel

Perkembangan angkutan udara di Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II semakin meningkat

karena banyaknya minat dari masyarakat untuk melakukan

perjalanan yang jauh, aman dan cepat. Dengan perkembangan-

perkembangan yang ada membuat pengelolanya semakin meluas

baik di terminal ataupun di apron.

Apron Movement Control memiliki fungsi utama yaitu

pengawasan terhadap setiap kegiatan yang dilakukan di daerah sisi

udara. Pengawasan yang dimaksud adalah pengawasan pergerakan

pesawat udara, kendaraan, maupun penumpang personel ground

handling yang sering melintas di sisi udara terutama di apron dan

service road. Selain itu, pengawasan kendaraan yang beroperasi di

sisi udara juga tak luput dari pengecekan kelengkapan kendaraan

dan tata tertib dalam beroperasi. Pengawalan VIP juga dilakukan

oleh petugas AMC untuk memandu rombongan dan memastikan

keamanan di sisi udara. Patroli setiap waktu di sisi udara meliputi

apron dan service road dilakukan untuk menjaga kebersihan dan

18
 kerapian peletakan GSE. Setiap ada pesawat yang landing atau

take off petugas AMC juga mengoperasikan data yang ada di

Flight Information Display System (FIDS) dan OASYS secara

update setiap waktu oleh karena itu tugas penginputan data ini

tidak bisa ditinggalkan.

Tugas AMC yang banyak dengan personel yang terbatas

yaitu dua PTO dan lima pelaksana sebagaimana shift seharinya

hanya dua orang, maka dalam melaksanakan tugas pengawasan

terhadap lalu lintas pesawat, kendaraan serta penumpang menjadi

kurang optimal. Selain itu, bagi petugas AMC akan terasa

terbebani karena tugas yang banyak dan bisa terjadi kesalahan

kerja yang disebabkan oleh manusia (human error).

b. Pergerakan GSE tidak teratur di service road yang berada di bawah

bangunan terminal.

Pergerakan ground support equipment (GSE) semakin

meningkat seiring bertambahnya pesawat udara yang masuk ke

bandar udara. Selain itu, waktu ground time juga merupakan

pertimbangan ketepatan waktu pesawat untuk beroperasi oleh

karena itu banyak pergerakan GSE yang beroperasi setiap

waktunya. Tentunya pelayanan yang cepat dan efisien dapat

menghasilkan kinerja yang optimal. Selain hal tersebut, tentu aspek

kedisiplinan dan keselamatan kerja perlu diperhatikan.

19
 Kondisi jalan service road yang berada di bawah terminal

yang merupakan akses untuk menuju ke daerah make up dan break

down area mempunya lebar jalan yang tidak luas. Hal ini

dikarenakan adanya bangunan terminal yang tetap. Selain itu, ada

beberapa akses jalan yang terhubung untuk keluar masuk area

tersebut yang menyebabkan kendaraan operasional bisa mengakses

jalur tersebut. Dengan adanya beberapa akses keluar masuk area

menyebabkan alur pergerakan yang tidak beraturan dan efisien.

Ada sudut jalan tertentu yang mempunyai tikungan tajam yang

berkemungkinan bisa menimbulkan gesekan antar GSE dengan

bangunan terminal. Selain itu, jalan service road ini masih dilalui

kendaraan dengan dua jalur yang berlawanan sedangkan kapasitas

jalan tidak memadai untuk menjamin keselamatan.

c. Peletakan ground support equipment (GSE) yang tidak sesuai

tempatnya/tidak rapi.

Semua kendaraan yang beroperasi disisi udara mempunyai

tempat masing-masing bila tidak beroperasi. Hal ini untuk

menghindari GSE yang tertinggal atau diluar pengawasan yang

bisa mengakibatkan accident atau incident di sisi udara. Semua

GSE harus dalam pengawasan secara langsung dan tidak boleh

ditinggalkan begitu saja. Masih ditemukan gerobak dan wheel cock

yang tertinggal di equipment staging area (ESA) tanpa

20
 pengawasan langsung oleh petugas ground handling. Selain itu,

peletakan gerobak di make up dan break down area tidak tersusun

rapi sehingga menyebabkan akses jalan terhalangi.

2. Unit Informasi Bandar Udara

a. Belum terintegrasi sistem informasi dengan unit AMC sehingga

terjadi keterlambatan penyampaian informasi penerbangan.

Unit informasi bandar udara sudah selayaknya memberi

informasi yang lengkap dan akurat mengenai informasi

penerbangan seperti jadwal penerbangan, kedatangan serta

keberangkatan pesawat, dan penerangan mengenai fasilitas yang

ada di bandar udara. Sistem informasi yang ada di Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II belum sepenuhnya

terintegrasi dengan unit-unit sumber informasi seperti AMC.

Personel informasi membuat informasi penerbangan yang

berkaitan dengan jadwal sesuai koordinasi dari pihak airline. Akan

tetapi penerbangan yang tidak terjadwal seperti extra flight, charter

flight, penerbangan umroh/haji diluar penginputan data

penerbangan berjadwal dimana semua unit menerima data

penrbangan setiap harinya. Penerbangan tersebut diisi manual dan

dilaporkan setiap unit yang terkait. Personel unit informasi

mengandalkan informasi yang otomatis dan melupakan pelaporan

21
 kepada pihak yang terkait seperti AMC yang menanyakan fliht

number dan tujuan pesawat karena belum mendapat laporan secara

tertulis maupun secara langsung.

b. Terjadi tumpang tindih antar pengumuman otomatis dan manual.

Pelayanan informasi yang dibutuhkan oleh pengguna jasa

bandar udara merupakan pekerjaan unit informasi bandar udara.

Unit ini secara langsung berinteraksi dengan pengguna jasa bandar

udara. Pelayanan jasa yang diberikan yaitu pelayanan informasi

penerbangan maupun non penerbangan secara akurat kepada

pengguna jasa bandar udara. Informasi penerbangan yang ditangani

oleh unit informasi berupa panggilan boarding, second call, last

call, nama penumpang, keterlambatan pesawat, dll. Sedangkan

untuk non penerbangan berupa informasi mengenai fasilitas yang

ada di bandar udara, barang yang tertinggal di dalam terminal

bandar udara, pemindahan kendaraan ke tempat yang telah

disediakan dan menerima keluhan pengguna jasa bandar udara.

Penyampaian informasi penerbangan sudah di atur secara otomatis

dengan sistem automatic announcement system (AAS) dari

penginputan data actual dari AMC dan public address system

(PAS) yang diinput oleh petugas informasi bandar udara secara

langsung. Karena sumber penginputan yang berbeda, informasi

yang tersampaikan dari pengumuman penerbangan menjadi

22
 tumpang tindih dan terdengar tidak jelas yang mana

mengakibatkan komplain dari pengguna jasa bandar udara. Hal ini

dapat menurunkan kualitas pelayanan pada pihak pengelola bandar

udara dan unit informasi.

c. Tempat unit informasi yang berdekatan dengan panel listrik

bangunan terminal.

Tempat pekerjaan yang nyaman akan menghasilkan kinerja

yang bagus dari setiap karyawan. Letak unit informasi yang dekat

dengan sumber listrik bertegangan tinggi bisa menyembabkan sakit

dikemudian hari karena terpapar radiasi. Keselamatan kerja

merupakan prioritas utama dari seluruh pegawai.

3. Aviation Security (AVSEC)

a. Pergantian jam kerja yang tidak sesuai.

Pengaturan jam kerja merupakan salah satu upaya agar

menghindari kejenuhan kerja atau rasa lelah dalam bekerja.

Pergantian waktu yang diterapkan AVSEC Bandar Udara

Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II yaitu satu jam setiap

pos penjagaan. Namun yang seharusnya satu jam ada pergantian

pos penjagaan dengan personel lainnya masih tetap dikerjakan

pada orang yang sama. Hal ini disebabkan adanya personel yang

sudah terjadwalkan akan tetapi tidak ada ditempatnya karena

23
 membantu di pos penjagaan lain. Tentu hal ini menjadi kurang

efektif karena personel yang berjaga ditempat yang sama bisa

mengalami kelelahan atau jenuh dengan pekerjaannya.

b. Pemeriksaan yang tidak sesuai prosedur di security check point.

Pengendalian orang masuk ke daerah terbatas maupun

daerah steril merupakan tugas unit keamanan bandar udara. Semua

orang yang memasuki daerah tersebut wajib melalui pemeriksaan

melalui security check point. Akan tetapi personel AVSEC kurang

memperhatikan prosedur ketika memeriksa petugas bandar udara,

orang yang sudah dikenal, protocol, dan pejabat daerah tersebut.

Sebagai personel AVSEC harus curiga kesiapapun walaupun itu

orang yang sudah sering bertemu, orang yang sudah kenal maupun

kepada seorang pejabat. Karena tidak memungkinkan jika setiap

orang bisa membawa masuk barang yang dilarang untuk dibawa

bahkan diangkut oleh jasa angkutan udara.

c. Kinerja yang tidak profesional.

Sesuai motto kinerja seorang AVSEC di Bandar Udara

Sultan Mahmud Badaruddin II yaitu harus sopan, tegas, dan

berwibawa. Dalam menjalakan tugas sesuai dengan motto yang ada

maka pelayanan keamanan bisa memberi kesan profesional. Akan

tetapi, personel AVSEC tidak sepenuhnya menerapkan hal

tersebut. Saat memeriksa penumpang, personel AVSEC kurang

24
 memberikan kesan untuk perhatian kepada penumpang hanya

sekedar memeriksa. Selain itu, personel AVSEC juga mengobrol

dengan personel lain saat melakukan pemeriksaan orang atau saat

memantau x-ray. Hal ini tentunya akan memberikan pelayanan

yang tidak profesional bagi pengguna jasa bandar udara.

d. Pengendalian acces control yang kurang teliti.

Setiap orang yang masuk kedalam kawasan terbatas harus

melalui pemeriksaan di acces control. Orang yang masuk harus

sesuai prosedur yang sudah diatur. Namun, masih terdapat orang

yang masuk ke daerah sisi udara tidak memakai rompi.

Seharusnya, rmemakai rompi disisi udara merupakan syarat wajib

untuk masuk dikawasan ini. Selain itu, ada kendaraan yang

dibiarkan masuk ke sisi udara, sedangkan kelengkapan kendaraan

tersebut kurang seperti tidak memakai platform. Pada pemeriksaan

di access control ini bagi personel AVSEC hanya berfokus pada

PAS bandara dan barang yang dibawa masuk.

B. Faktor – Faktor yang Menimbulkan Permasalahan

Adapun beberapa faktor yang menimbulkan suatu permasalahan antara

lain:

- Faktor kesalahan manusia.

- Faktor lingkungan.

25
 - Prosedur yang belum diterapkan.

- Ketidaksesuaian teknologi dengan sistem kerja.

- Kurang personel.

C. Alternative Pemecahan

1. Apron Movement Control (AMC).

- Penambahan personel AMC guna menambah fungsi pengawasan

dan pembagian tugas lain.

- Pembuatan alur kendaraan dengan menerapkan sistem satu jalur

guna menciptakan keteraturan lalu lintas di sisi udara.

- Pengoptimalan lahan khusus peletakan gerobak yang sudah

disediakan agar penumpumpukan gerobak yang tidak terpakai bisa

berkurang dan tidak menghalangi akses jalan .

- Sosialisasi dan komunikasi dengan petugas ground handling atau

petugas yang bekerja di daerah apron untuk tercapai keselamatan

kerja di sisi udara.

2. Unit Informasi Bandar Udara

- Koordinasi antar pihak unit terkait secara langsung ketika ada

informasi penerbangan yang masuk baik secara langsung atau surat

menyurat.

26
- Pengaturan sistem pada automatic announcement system (Sstem

AAS) dengan penginputan pengumuman pengulangan satu kali dan

menunggu masukan pengumuman baru sesuai urutan antrean data

yang diinput/waiting list agar tidak terjadi tumpang tindih antar

pengumuman yang masuk.

- Untuk pengumuman manual seperti pemanggilan nama atau berita

barang ketinggalan, menunggu pengumuman otomatis selesai baru

dilaporkan agar suara pengumuman tidak terhenti karena adanya

pemanggilan manual.

- Menginput data public address system (PAS) dengan runtut dan

menunggu satu persatu selesai, bila ada permintaan pemanggilan

nama maka penginputan pengumuman otomatis ditunda dan bila

sudah selesai bisa kembali untuk dilanjutkan penginputan data

pengumuman otomatis.

- Pengoptimalan penggunaan aplikasi in airport yang berfungsi

untuk memberikan informasi kepada penumpang. Cara ini

dilakukan dengan mensosialisasikan kepada penumpang untuk

mengunduh aplikasi tersebut.

- Relokasi tempat unit informasi ketempat yang lebih aman dan

mudah dilihat oleh pengguna jasa bandar udara.

27
3. Aviation Security (AVSEC)

- Pelaksanaan rolling time kerja personel diatur secara adil oleh

pimpinan di setiap pos penjagaan baik dari supervisor atau

komandan regu. Jika waktu pergantian tiba maka setiap personel

langsung menempatkan diri pada posisi yang sudah dibagi tanpa

menunggu instruksi atasan dan bila personel yang bersangkutan

tidak ada ditempat maka digantikan oleh personel dimana

penjagaan yang longgar sambil menunggu personel tersebut

datang.

- Dalam memeriksa orang, sebaiknya personel AVSEC tidak

memandang siapapun baik itu orang yang dikenal atau mempunyai

jabatan. Prinsip kewaspadaan setiap orang harus ditanamkan pada

diri personel AVSEC agar kinerja memeriksa orang dan barang

yang masuk ke bandar udara lebih optimal.

- Sosialisasi ulang disaat persiapan kerja atau saat apel terhadap SOP

yang berlaku. Sebab manusia makhluk sosial dan tak luput dari

kesalahan maka perlu diingatkan terus menerus dengan cara salah

satunya adalah sosialisasi. Penerapan sanksi antar personel bisa

diterapkan agar motivasi bekerja secara profesional bisa tetap

terjaga.

- Menanamkan jiwa ketelitian setiap personel AVSEC agar selalu

berhati hati dan teliti saat memeriksa orang. Pengecekan orang atau

28
kendaraan yang masuk ke access control perlu diperiksa secara

teliti dan menanyakan tujuan berserta kepentingannya apa agar

yang bisa masuk benar-benar steril. Bilamana didapati kekurangan

atau ketidaklengkapan sesuai aturan yang berlaku maka personel

AVSEC tidak perlu segan untuk melarang masuk. Karena acces

control ini tempat yang rawan bila terjadi pembajakan atau hal

yang tidak diinginkan lainnya.

29
 BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Setiap unit yang berada di Bandar Udara Internasional Sultan

Mahmud Badaruddin II Palembang memberikan pelayanan sesuai dengan

standar dan kerja yang optimal sesuai kemampuan personel masing-

masing. Akan tetapi perlu ditekankan kembali prosedur yang berlaku

sesuai aturan yang sudah ditetapkan dan memberikan pelayanan yang

profesional kepada pengguna jasa bandar udara. Kebiasaan buruk perlu

dihilangkan dan budaya baru yang bersifat positif dan disiplin harus

dibangun untuk semua personel tiap-tiap unit di bandar udara.

Keselamatan kerja harus menjadi prioritas utama bagi setiap pekerja

dengan mengikuti SOP setiap unit untuk mencegah accident dan incident

atau hal-hal yang tidak diinginkan lainnya. Menjalin hubungan dan

koordinasi yang baik untuk setiap unit agar kerja sama bisa terjalin guna

meningkatkan pelayanan jasa bandar udara. Selain itu pemanfaat

teknologi yang sudah ada perlu dikembangkan untuk membangun

pengoperasian bandar udara semakin baik dan maju.

B. Saran

Dalam pelayanan jasa bandar udara kepada pengguna jasa bandar

udara maka perlu adanya perbaikan-perbaikan yang harus dilakukan guna

30
meningkatkan pelayanan yang lebih baik. Hal ini bertujuan untuk menjaga

kualitas pelayanan yang diberikan dan memberikan kepuasan kepada

pengguna jasa bandar udara. Banyak hal yang bisa ditingkatkan lagi dari

berbagai segi setiap unit yang ada di bandar udara. Setiap petugas pada

masing-masing unit terkait harus memiliki kinerja yang baik, bertanggungj

awab, dan disiplin. Dalam pelaksanaan tugas operasional di lapangan,

maka prosedur-prosedur yang telah ditetapkan harus dilakukan secara

optimal untuk menjamin keselamatan, keamanan dan keteraturan di

bandar udara. Selain itu perlu memberikan pelatihan, pengarahan dan

sosialisasi aturan-aturan penerbangan kepada petugas pada masing-masing

unit tekait dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan dan kinerja

dari petugas yang bersangkutan. Melakukan penambahan jumlah personil

seperti yang ada pada petugas Apron Movement Control (AMC) untuk

mengoptimalkan tugas operasionalnya yang begitu banyak sedangkan

personil yang bekerja hanya terbatas. Dengan demikian maka diharapkan

kepada pihak pengelola Angkasa Pura 2 Bandar Udara Internasional

Sultan Mahmud Bdaruddin II Palembang untuk segera menindak lanjuti

setiap temuan atau permasalahan yang dilaporkan.

31
 BAB V

PENUTUP

Dengan selesainya pelaksanaan OJT yang dilaksanakan oleh penulis

selama kurang lebih tiga bulan dengan terselesaikannya penulisan laporan ini,

penulis mencoba memberikan semua pengetahuan yang penulis peroleh selama

OJT berlangsung.

Dalam pengumpulan bahan dan penyusunan laporan OJT, penulis

berusaha semaksimal mungkin memberikan gambaran secara obyektif dan

selengkapnya mungkin mengenai sarana dan prasarana yang mendukung kegiatan

operasional di beberapa unit, serta memberikan jalan keluar atas setiap

permasalahan yang dihadapi dalam mengoptimalisasikan pelayanan jasa

kebandarudaraan.

Laporan yang penulis buat ini sangat jauh dari kata sempurna, yang

dikarenakan keterbatasan pengetahuan yang dimiliki oleh penulis. Oleh karena

itu, segala kritik dan saran akan diterima oleh penulis dapat dikoreksi dalam

kekurangan dan kesalahan pada laporan ini.

Diharapkan dari hasil kegiatan OJT ini dapat menjadi bekal untuk

meningkatkan sumber daya manusia dalam dunia perhubungan khususnya

penerbangan/udara yang profesional. Semoga bermanfaat bagi kemajuan

pelayanan di Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Palembang.

32
 Akhir kata penulis mohon maaf sebesar-besarnya apabila terdapat kata-

kata yang kurang berkenan bagi semua pihak yang membancanya. Penulis juga

mengucapkan terimaksih atas dukungan baik moril maupun material yang

diberikan, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan OJT ini.

33