3/13/2024

(2)
FILOSOPI PERENCANAAN γi = faktor beban ke-I
ηi = faktor pengubah respon berkaitan dgn
Dlm perenc. Jembatan, maka hrs dipenuhi daktilitas, redundansi, dan klasifikasi
Pers. (1) tdk tergantung pd jenis Analisa yg operasional
diterapkan ηD =faktor pengubah respon berkaitan dgn
daktilitas
𝜼𝒊 𝜸𝒊 𝑸𝒊 ≤ 𝝓𝑹𝒏 = 𝑹𝒓 ηR = faktior pengubah respon berkaitan dgn
(1)
redundansi
Utk beban2 dgn nilai maksimum lbh sesuai ηI = faktor pengubah respon berkaitan dgn
kalsifikasi operasional
𝜼𝒊 = 𝜼𝑫 𝜼𝑹 𝜼𝑰 ≥ 𝟎, 𝟗𝟓 (2) φi = factor tahanan
Qi = Pengaruh gaya
Utk beban2 dgn nilai minimum lbh sesuai
Rn = Tahanan nominal
𝟏
𝜼𝒊 = ≤𝟏 (3) Rr = Tahanan terfaktor
𝜼𝑫 𝜼𝑹 𝜼𝑰
Bridge—Any structure having an opening not less than 20.0 ft
Gaya (beban) total yg digunakan dlm perenc hrs dihitung that forms part of a highway or that is located over or
dengan rumus (4) : under a highway.
(Setiap bangunan yang mempunyai bukaan tidak kurang dari
𝑸= 𝜼𝒊 𝜸𝒊 𝑸𝒊 (4) 20,0 ft yang merupakan bagian dari jalan raya atau yang terletak
di atas atau di bawah jalan raya.)

1
 3/13/2024

(3)
Faktor Pengubah Respon DAKTILITAS ηD Faktor Pengubah Respon KEPENTINGAN
OPERASIONAL ηI
DAKTILITAS Klasifikasi kepentingan Operasional dilakukan
Str Jemb hrs diproporsi dan di detail agar oleh Otoritas yg berwenang thd Jaringan
diperoleh perilaku inelastik pd Keadaan Batas Transportasi dan mengetahui kebutuhan
Ultimit dan Ekstrim sebelum mengalami Operasional
kegagalan
Utk keadaan batas Ultmit :
Utk keadaan batas Ultmit :
ηI Kondisi
ηD Kondisi
1,05 Utk jembatan penting dan sgt
1,05 Utk komponen tdk daktail dan sambungan
penting
1,0 Utk perenc konvensional serta pendetailan 1,0 Utk jembatan tipikal
yg mengikuti SNI
0,95 Untuk jembatan krg penting
0,95 Utk komp2 & sambungan yg telah
dilakukan tindakan tambahan utk
meningktakan daktilitas lebih daripada yg
Note: Utk keadaan batas lain termasuk keadaan
disyaratkan oleh SNI
Batas Ekstruim (Gempa Besar) ηI=1
Note: Utk keadaan batas lain termasuk keadaan Batas
Ekstrim (Gempa Besar) ηD=1

Faktor Pengubah Respon REDUNDANSI ηR

Alur gaya majemuk dan Struktur menerus harus

digunakan, kecuali terdapat alasan yg kuat yg
mengharuskan utk tidak menggunakan struktur
tersebut.

Utk keadaan batas Ultmit :

ηR Kondisi
1,05 Utk komponen Non-Redundan
1,0 Utk dengan redundansi Konvensional
0,95 Untuk komponen dgn redundansi
melampaui kontinuitas girder dan
penampang Torsi tertutup

Note: Utk keadaan batas lain termasuk keadaan

Batas Ekstrim (Gempa Besar) ηR=1

2
 3/13/2024

PENGGOLONGAN BEBAN JEMBATAN 1. Beban Mati (MS)

2. Beban mati Perkerasan & Utilitas (MA)
BERDASARKAN Psl. 5.8 SNI 1725-2016 3. Gaya Horisontal tek. Tanah (TA)
4. Gaya akibat Pelaksanaan (PL)
5. Gaya akibat Prestress (PR)

BEBAN PERMANEN

1. Beban Susut & Rangkan SH

2. Gaya akibat Rem (TB)
3. Gaya Sentrifugal (TR)Beban Mati Utilitas MA
BEBAN 02
4. Gaya akibat tumbukan kendaraan (TC)
Jupiter is the biggest planet
JEMBATAN 5. Gaya akibat tumbukan Kapal (TV)
6. Gaya akibat gempa (EQ)
SNI 1725-2016
7. Gaya akibat Friksi / Gesekan (BF)
8. Beban Lajur D (TD)
9. Beban gandar Truk T (TT)
10. Beban pejalan kaki (TP)
11. Beban akibat Penurunan (ES)
BEBAN TRANSIEN 12. Beban akibat tempratur Gradien (ET)
13. Beban akibat tempratur seragam (Eun)
14. Bbn akibat Tek. Hidrostatis & gaya apung (EU)
15. Bbn akibat angin pd Struktur Jemb. (Ews)
16. Bbn angin pd Kend. (EWL)
17. Bbn akibat banda hanyutan (EF)

KELOMPOK BEBAN JEMBATAN

SNI 1725-2016 mengkelompokkan beban pd Beban Transient:

jembatan menjadi 2 kelompok besar :
Simbol Arti
a) Beban PERMANEN
b) Beban TRANSIENT (Sementara) SH Gaya akibat susut / Rangkak
TB Gaya akibat Rem
Beban Permanen:
TR Gaya sentrifugal
Simbol Arti
TC Gaya akibat tumbukan kendaraan
MS Beban mati kompone struktur dan non
struktur jembatan TV Gaya akibat tumbukan kapal
MA Beban mati perkerasan dan lalulintas EQ Gaya gempa
TA Gaya horisontal akibat tekanan tanah BF Gaya Friksi
PL Gaya gaya pelksanaan yg terjadi pd TD Beban lajur D
struktur jembatan yg disebabkan oleh
TT Beban truk T
proses pelaksanaan, termasuk semua
gaya yg terjadi akibat perubahan statika
yg terjadi pada konstruksi segmental
PR Prategang (prestressed)

3
 3/13/2024

7
KELOMPOK BEBAN JEMBATAN
Note:
…lanjutan 1) Faktor beban γEQ utk bbn hidup pd keadaan
batas Ekstrim I hrs ditentukan berdasarkan
kondisi spesiifik jembatan. Sbg pedoman dpt
digunakan factor gEQ berikut ini:
a) Jembatan Sgt penting : γEQ=0,50
Simbol Arti b) Jembatan Penting γEQ =0,30
TP Beban pejalan kaki c) Jembatan standar γEQ =0

SE Beban akibat penurunan

ET Gaya akibat tempratur Gradien
EUn Gaya akibat tempratur seragam
EF Gaya apung
EWs Beban angin pada struktur
EWL Beban angin pd kendaraan
EU Beban arus dan benda hanyutan

Kombinasi beban dan factor beban Sesuai Tabel 1 SNI 1725-2016

4

FILOSOPI PERENCANAAN
Keadaan Batas Kekuatan:
Keadaan batas Kekuatan disyaratkan dlm
perenc utk memastikan adanya kekuatan dan
kestabilan jemb yg memadai, baik yg sifatnya
lokal maupun global utk memikul kombinasi
pembebanan yg secara statistik mempunyai
kemungkinan cukup besar utk terjadi selama
masa layan jembatan.
Keadaan Batas Ekstrim:
Keadaan batas Ekstrim diperhitungkan utk
memastikan jemb. dpt bertahan akibat
gempa besar.
PENJELASAN KEADAAN BATAS KUAT
Keadaan Penjelasan
Batas
Kuat I Kombinasi pembebanan yg
memperhitungkan gaya2 yg
timbul pd jemb dlm keadaan
normal tanpa memperhitungkan
bbn angin. Semua gaya nominal
yg terjadi dikalikan dgn Faktor
Beban yg sesuai
Kuat II Kombinasi pembebanan yg
berkaitan dgn penggunaan jemb
utk memikul bbn Kend KHUSUS
yg ditentukan pemilik tanpa
memperhitungkan bbn angin
3/13/2024
(9)
Keadaan Batas daya Layan:
Keadaan batas daya layan disyaratkan dlm
peranc. dgn melakukan pembatasan pd. teg,
deformasi dan lebar retak pd kondisi
pembebanan layan agar jembatan
mempunyai kinerja yg baik selama umur
rencana
Keadaan Batas Fatik dan Fraktur:
Kedua Keadaan Batas ini ditujukan utk
membatasi penjalaran retak akibat Siklik yg pd
akhirnya akan mengakibatkan terjadinya
kegagalan Fraktur selama umur desain jemb.
Keadaan batas Fatik disyaratkan agar jemb
tdk mengalami kegagalan akibat Fatik selama
umur rencana.
Keadaan batas Fraktur disyaratkan dlm perenc
dgn menggunakan persyaratan kekuatan
material sesuai spesifikasi
10
Keadaan Penjelasan
Batas
Kuat III Kombinasi pembebanan dgn
kondisi jemb memikul bbn
angin kecepatan 90-
126km/jam
Kuat IV Kombinasi pembebanan utk
memperhitungkan
kemungkinan adanya rasio bbn
mati dgn bbn hidup yang besar
Kuat V Kombinasi pembebanan
berkaitan dgn operasional
normal jembatan dgn bbn
angin 90-126 km/jam
5
 3/13/2024

11

PENJELASAN KEADAAN BATAS PENJELASAN KEADAAN BATAS

EKSTRIM LAYAN

Keadaan Penjelasan
Batas
Ekstrem Kombinasi pembebanan Gempa. Faktor
I beban hidup ηEQ yg mempertimbangkan
bekerjanya Bbn hidup pd saat gempa
berlangsung hrs ditentukan berdasarkan
kepentingan jembatan
Ekstrem Komb pembebanan yg meninjau komb
II antara bbn hidup terkurangi dgn bbn yg
timbul akibat tumbukan Kapal,
tumbukan Kend., Banjir atau bbn
Hidrolika lainnya, kecuali utk kasus
pembebanan akibat tumbukan kend.
(TC).
Kasus pembebanan akibat Banjir TDK
boleh dikombinasikan dgn bbn akibat
tumbukan kend. dan tumbukan Kapal
Keadaa Penjelasan
n Batas
Layan I Komb. Pembebanan yg berkaitan dgn
operasional jemb dgn semua bbn
mempunyai nilai Nominal serta
memperhitungkan bbn Angin 90-
126km/jam.
Komb ini juga utk kontrol lebar retak
str beton bertulang, dan analisa teg
tarik pd tamang jemb segmental,
utnuk pemeriksaan stabilitas lereng
Layan II Kombinasi pembebanan yg ditujukan
utk mencegah terjadinya pelelehan
pd str. Baja dan selip (gelincir) pd
sambungan akibat bbn kend.

PENJELASAN KEADAAN PENJELASAN KEADAAN BATAS

BATAS LAYAN FATIGUE (FATIK)

Keadaa Penjelasan
LANJUTAN
n Batas
Keadaa Penjelasan Fatik Kombinasi beban Fatik dan Fraktur
n Batas sehubungan dgn umur Fatik akibat
Layan III Komb. Pembebanan utk menghitung induksi beban yg waktunya TAK
teg. Tarik pd arah memanjang jemb TERBATAS
beton Prategang dgn tujuan utk
mengontrol besarnya retak dan teg
utama tarik pd bagian badan dari
jemb beton Segmental
Layan IV Kombinasi pembebanan utk
menghitung tegangan tarik pd kolom
beton prategang dgn tujuan untuk
besarnya retak

6
 3/13/2024

BEBAN PERMANEN
Kerapatan massa dan berat isi dari berbagai bahan
Beban mati komponen struktur dan yg umum digunakan dpt dilihat pada Tabel2 SNI
1725
nonstruktur (MS)
Beban MS adl. Bbn dari elemen2 struktural lain yang
dipikul, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan
dan bagian jembatan yang merupakan elemen
struktural, ditambah dengan elemen nonstruktural
yang dianggap tetap. Adapun faktor beban yang
digunakan untuk berat sendiri dapat dilihat pada
Tabel 3. SNI 1725-2016

7
 3/13/2024

(15)
BEBAN PERMANEN …2)
Perhitungan Beban Mati Struktur
Dan Non-struktur (MS)

Contoh soal 1
Sbh jembatan Gelagar beton
Prategang tipe I dgn data teknis sbb:
Panjang jembatan L=16,60m 190 170 190

Jrk antar gelagar =2100 mm. 80 390 80

Tebal pelat Lt kend= 250mm. 70

Hitung berat sendiri yang bekerja 130

pada gelagar 75

900
400

100

125

240 170 240

650

BEBAN PERMANEN …3) 3. Beban dari balok Diafragma (16)

Perhit. Beban Mati

Luas tampang Diaf. Tengah=
𝒔𝒈 = 𝟐𝟏𝟎𝟎𝒎𝒎
Jrk antara gelagar 𝑨𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝟏. 𝟎𝟕𝟏. 𝟓𝟎𝟎𝒎𝒎𝟐
Tebal Pelat Lt kend 𝒕𝒔 = 𝟐𝟓𝟎𝒎𝒎 Tebal tampang Diaf. Tengah=
𝒕𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝟐𝟎𝟎mm
Pjg jembatan 𝑳𝒃 = 𝟏𝟔, 𝟔𝒎𝒎
𝑾𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝑨𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 × 𝒕𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 𝜸𝑪 = 𝟓, 𝟑𝟓𝟕𝒌𝑵
Berat satuan beton 𝜸𝒄 = 𝟐𝟓𝒌𝑵. 𝒎 𝟑

Luas tampang Diaf. Tepi=

𝑨𝒅𝒑 = 𝟏. 𝟐𝟑𝟔. 𝟎𝟎𝟎𝒎𝒎𝟐
A. Bbn mati akibat Gelagar beton prategang: 𝒆𝒏𝒅

1. Beban dari pelat Lt kend Tebal tampang Diaf. tepi=

𝒕𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝟓𝟎𝟎mm
𝑨𝒅𝒆𝒄𝒌 = 𝒔𝒈 𝒕𝒔 = 𝟐, 𝟏𝒙𝟎, 𝟐𝟓 = 𝟎, 𝟓𝟐𝟓𝒎𝟐
𝑾𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝑨𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 × 𝒕𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 𝜸𝑪 = 𝟏𝟓, 𝟒𝟓𝟎𝒌𝑵
𝑾𝒔 = 𝜸𝒄 𝑨𝒅 = 𝟏𝟑, 𝟏𝟐𝟓𝒌𝑵. 𝒎 𝟏

4. Beban dari balok gelagar/Girder Prategang

2. Beban dari RC-Plate
Luas tampang girder prategang=Ag=257250mm2
Lebar RC-plate= 𝒘𝒓𝒄 𝒑𝒍𝒂𝒕𝒆 = 𝟏𝟔𝟖𝟎𝒎𝒎

tebal RC-plate= Bbn akibat girder prategang Wg

𝒕𝒔 = 𝟕𝟎𝒎𝒎
𝟏 𝑾𝒈 = 𝑨𝒈 𝜸𝑪 = 𝟔, 𝟒𝟑𝟏𝒌𝑵𝒎 𝟏
𝒘𝒓𝒄 𝒑𝒍𝒂𝒕𝒆 = 𝒘𝒓𝒄𝒑 𝒕𝒓𝒄𝒑 𝜸𝒄 = 𝟐, 𝟗𝟒𝟎𝒌𝑵. 𝒎

8
 3/13/2024

(17)
BEBAN PERMANEN …4)
B. Gaya Dalam pd Girder akibat Bbn mati MS:
Perhit. Gaya Dalam
Reaksi tumpuan (Abutmen) dan Mmaks akibat WMS1 :
Beban mati total
𝑾𝑴𝑺𝟏 × 𝑳𝒈
𝑾𝑴𝑺𝟏 = 𝑾𝑺 + 𝑾𝒓𝒄𝒑 + 𝑾𝒈 𝟐𝟐, 𝟒𝟗𝟔𝒌𝑵. 𝒎 𝟏 𝑹𝑴𝑺𝟏 = = 𝟏𝟖𝟔, 𝟕𝟏𝟕𝒌𝑵
𝟐
𝟏
Terpusat di tgh bentang 𝑴𝑴𝒂𝒌 = 𝑾𝑴𝑺𝟏 𝑳𝟐𝒈 = 𝟕𝟕𝟒, 𝟖𝟕𝟓𝒌𝑵. 𝒎
𝑾𝒅𝒑 𝒎𝒊𝒅 = 𝟓, 𝟑𝟓𝟕𝒌𝑵 𝟖

𝑾𝒅𝒑 = 𝟏𝟓, 𝟒𝟓𝟎𝒌𝑵 Terpusat di ujung- Reaksi tumpuan (Abutmen) dan Mmaks akibat
𝑬𝒏𝒅
ujung girder Diafragma :

𝟓, 𝟑𝟓𝟕 + 𝟏𝟓, 𝟒𝟓𝟎 × 𝟐

171 𝑹𝒅𝒑 = = 𝟏𝟖, 𝟏𝟐𝟖𝒌𝑵
𝟐
7 𝟏𝟔, 𝟔 𝟏𝟔, 𝟔
𝑴𝑴𝒂𝒌 𝒅𝒑 = 𝟏𝟖, 𝟏𝟐𝟖 × − 𝟏𝟓, 𝟒𝟓𝟎 × = 𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟕𝒌𝑵. 𝒎
𝟐 𝟐
40 58
Reaksi tumpuan Total dan Mmaks total:
𝑹𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟏𝟖𝟔, 𝟕𝟏𝟕 + 𝟏𝟖, 𝟏𝟐𝟖 = 𝟐𝟎𝟒, 𝟖𝟒𝟓𝒌𝑵

𝑴𝑴𝒂𝒌 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟕𝟕𝟒, 𝟖𝟕𝟓 + 𝟐𝟐, 𝟐𝟐𝟕 = 𝟕𝟗𝟕, 𝟏𝟎𝟐𝒌𝑵. 𝒎

145
193
210

(18)
BEBAN PERMANEN …5) GIRDER

PELAT LANTAI KENDARAAN

CONCRETE PLATE (RC-PLATE)
Diagram M dan D Akibat beban MS DIAFRAGMA

Berikut ini adalah diagram M dan D pd Girder akibat 250 70

Bbn Mati MS:
130
400 580

Wdp-end Wdp-mid Wdp-end

WMS1 1450
1930
2100

L=16,6m

(+)

204,845kN 797,102kN.m

(+)

(-)

204,845kN

9
 3/13/2024

BEBAN PERMANEN …6) (20)

Contoh perhitungan 2
Beban Mati Perkerasan & Utilitas (MA)
Bedasarkan data struktur jembatan pada contoh
Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan perhihtungan 2.1 Hitunglah beban mati tambahan (MA)
yang membentuk suatu beban pada jembatan yang yang bekerja pada gelagar!
merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya Yg termasuk Bbn tambahan disini adl. Bbn akibat
dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal Barrier, Trotoar, dan lapis Perkerasan
tertentu nilai faktor beban mati tambahan yang
berbeda dengan ketentuan pada Tabel 2.3 boleh Bentang jembatan L=16,6m
digunakan dengan persetujuan instansi yang Tebal trotoar =42cm
berwenang jika melakukan pengawasan terhadap Jml. Trotoar ntr=2 bh
beban mati tambahan pada jembatan, sehingga Tebal aspal =5cm
tidak dilampaui selama umur jembatan Jml. Girder ngr=5 bh
Lbr Lt Kend=7m

Jml. Barrier nbr=2 bh

A tampang Barrier Abr=0,37m2

10
 3/13/2024

BEBAN PERMANEN …7) Gaya Dalam akibat Bbn Tambahan MA (1 bh (21)

gelagar):
Beban Mati Tambahan atau Utilitas (Ma)
𝑾𝑴𝑨 × 𝑳 𝟗, 𝟑𝟗𝟐 × 𝟏𝟔, 𝟔
𝑹𝑴𝑨 = = = 𝟕𝟕, 𝟗𝟓𝟒𝒌𝑵
𝟐 𝟐
1. Bbn Tambahan akibat Barrier
𝟏 𝟏
𝑨𝑩𝒓 = 𝟎, 𝟑𝟕𝟎𝒎𝟐 𝒏𝑩𝒓 = 𝟐 𝑴𝑴𝒂𝒌𝒔 = 𝑾 × 𝑳 = × 𝟗, 𝟑𝟗𝟐 × 𝟏𝟔, 𝟔𝟐 = 𝟑𝟐𝟑, 𝟓𝟎𝟕𝒌𝑵. 𝒎
𝟖 𝑴𝑨 𝟖
𝑾𝑩𝒓 = 𝒏𝒃𝒓 𝑨𝒃𝒓 𝜸𝒃𝒓 = 𝟐 × 𝟎, 𝟑𝟕 × 𝟐𝟓 = 𝟏𝟖, 𝟓𝒌𝑵. 𝒎 𝟏

Berikut ini adalah diagram M dan D pd Girder akibat

2. Bbn Tambahan akibat Trotoar Bbn Mati tambahan MA

𝑨𝑻𝒓 = 𝟒𝟏𝟓. 𝟐𝟎𝟎𝒎𝒎𝟐 = 𝟎, 𝟒𝟏𝟓𝟐𝒎𝟐

WMA =9,392kNm-1
𝑾𝑻𝒓 = 𝒏𝑻𝒓 𝑨𝑻𝒓 𝜸𝑻𝒓 = 𝟐 × 𝟎, 𝟒𝟏𝟓𝟐 × 𝟐𝟓 = 𝟐𝟎, 𝟕𝟔𝒌𝑵. 𝒎 𝟏

L=16,6m
3. Bbn Tambahan akibat Perkerasan aspal

𝑨𝒂𝒔𝒑𝒂𝒍 = 𝒕𝒂 𝑾𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟓 × 𝟕 = 𝟎, 𝟑𝟓𝒎𝟐 (+)

𝑾𝒂𝒔𝒑𝒂𝒍 = 𝑨𝒂𝒔 𝜸𝒂𝒔𝒑 = 𝟎, 𝟑𝟓 × 𝟐𝟐 = 𝟕, 𝟕𝟎𝒌𝑵. 𝒎 𝟏

77,954kN 323,507kN.m

Total Bbn Tambahan MA pd 1 bh Girder: (+)

𝑾𝑩𝒓 + 𝑾𝑻𝒓 + 𝑾𝑨𝒔𝒑 𝟒𝟔, 𝟗𝟔 (-)

𝑾𝑴𝑨 = = = 𝟗, 𝟑𝟗𝟐𝒌𝑵. 𝒎 𝟏
𝒏𝒈 𝟓
77,954kN

11
 3/13/2024

(23)
Gaya horizontal Tekanan tanah lateral pada keadaan batas
akibat tekanan tanah (TA) kekuatan dihitung dengan menggunakan nilai
nominal dari dari γs dan c serta ϕf
Nilai nilai c dan ϕf diperoleh dari nilai nominal
dengan menggunakan faktor reduksi kekuatan.
Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung Kemudian tekanan tanah lateral yang
berdasarkan sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah diperoleh masih berupa nilai nominal dan
(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi, sudut selanjutnya harus dikalikan dengan faktor beban
geser dalam dan lain sebagainya) harus diperoleh yang sesuai seperti yang tercantum pada
berdasarkan hasil pengukuran dan pengujian Tabel 2.4
tanah baik di lapangan ataupun di laboratorium.
Bila tidak diperoleh data yang cukup maka
karakteristik tanah dapat ditentukan sesuai
dengan ketentuan pada pasal ini.
Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan
yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah.
Tekanan tanah lateral pada keadaan batas daya
layan dihitung berdasarkan nilai nominal dari γs,
c, ϕf

Gaya horizontal (24)

4) Jenis-jenis tekanan tanah
akibat tekanan tanah (TA)
4. a) Tekanan tanah lateral aktif (Pa)
Tekanan tanah lateral harus diasumsikan linier
Gaya horizontal akibat tekanan tanah harus dengan kedalaman tanah sebagai berikut:
mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:
1) Pemadatan
Pengaruh tekanan tanah tambahan akibat
pemadatan harus diperhitungkan jika menggunakan 𝑷𝒂 = 𝒌𝒂 𝜸𝑺 𝑯
peralatan pemadatan mekanik pada jarak setengah
tinggi dinding penahan tanah. Pa = tek. Tnh lateral aktif (kPa)
2) Keberadaan air k0 = Koef. Tek. Tnh dlm kondisi diam
Pengaruh Tek. Hydrostatik hrs diperhitungkan bila ka = koef. Tek. Tnh kondisi aktif
(a) air tdk diperbolehkan keluar dari kp = koef. Tek. Tnh kondisi pasif
dinding penahan tanah, γs = Berat jenis tanah (kN/m-3
(b) Jika air dapat tergenang dibelakang H = kedalaman diukur dari muka tanah
dinding penahan tanah,
3) Pengaruh gempa
Resultan beban tanah lateral akibat timbunan
Pengaruh inersia dinding dan kemungkinan
diasumsikan bekerja pada ketinggian 𝐻/3 dari dasar
amplifikasi tekanan tanah aktif dan atau mobilisasi
dinding, dimana H adalah ketinggian dinding diukur
massa tanah pasif akibat gaya gempa harus
dari permukaan tanah di belakang dinding bagian
diperhitungkan.
bawah fondasi atau puncak pada telapak.

12
 3/13/2024

Gaya horizontal 4. b) Tek. Tanah Lateral PASIF (Pp) (25)

akibat tekanan tanah (TA)
Utk tanah kohesif maka besar tekanan tnh lateral pasif
dpt dihitung dgn rms:
Koef. Tek. Tanah AKTIF ka
𝑷𝒑 = 𝒌𝒑 𝜸𝑺 𝑯 + 𝟐𝒄 𝒌𝒑
𝒔𝒊𝒏𝟐 𝜽 + 𝝓′
𝒌𝒂 = 
𝟐
𝒔𝒊𝒏 𝝓′ + 𝜹 𝒔𝒊𝒏 𝝓′ − 𝜷
𝒔𝒊𝒏𝟐 𝜽 𝐬𝐢𝐧 𝜽 − 𝜹 𝟏+
𝒔𝒊𝒏 𝜽 − 𝜹 𝒔𝒊𝒏 𝜽 + 𝜷 W R
Pp 

θ = sudut yg terbentuk antara sisi blkg dinding dengan grs

horizontal (derajat)
 
δ = sudut gesekan antara tanah timbunan dan dinding (yaitu
sdt gesekan dinding; dlm derajat); Tabel 6 SNI
β = sudut yg terbentuk antara tnh timbunan dgn grs Failure wedge and forces acting on
horizontal (derajat) it for passive earth pressure
ϕ' = sudut geser efektif tanah / sdt geser internal efektif
(derajat) 𝒔𝒊𝒏𝟐 𝜽 − 𝝓′
𝒌𝒑 = 𝟐

Utk tujuan desain 𝒔𝒊𝒏 𝝓′ + 𝜹 𝒔𝒊𝒏 𝝓′ + 𝜷

𝒔𝒊𝒏𝟐 𝜽 𝐬𝐢𝐧 𝜽 + 𝜹
sebenarnya maka
nilai δ adl sekitar
½ ϕ samapi ⅔ ϕ Pp=tek. Tnh lateral (kPa)
ϕ γs=berat jenis tanah (kNm-2)
c=kohesi tanah (kPa)
𝟏−
𝒔𝒊𝒏 𝜽 + 𝜹 𝒔𝒊𝒏 𝜽 + 𝜷
Kp=koef. Tek. Tnh pasif
H=kedalaman, diukur dari
permukaan tanah (m)

SUDUT GESER δ (26)

BERBAGAI
MATERIAL

Nilai sudut geser δ

pada koef. ka dapat
menggunakan nilai
yg diberikan Tabel
6 SNI-1725-2016
bila tdk ada data
yg akurat

Sumber: Tabl 6 SNI

1725-2016 atau Table
C3.11.5.3-1 AASHTO
LRFD

13
 3/13/2024

Grafik untuk Koef. Tek. Tnh (27)

Lateral Pasiv kp
Untuk dinding vertikal atau
Grafik kp utk dinding miring atau miring dengan timbunan tnh
vertical dgn timbunan tanah Non-kohesif yg tdk
horisontal Non-kohesif (Tdk membentuk sdt (β=0) maka
bersudut) nilai koef tek tanah pasiv kp
dapat menggunakan gambar
Nilai kp pada Slide 20 dpt disamping
juga ditentukan dgn
Grafik ini.
Note:
1. Grafik ini adalah utk rasio
sdt δ/ϕ=-1. Utk nilai rasio
sdt yg lainnya maka HRS
diberikan koreksi R
2. Sumber: Gambar 2 &
Gambar 3 SNI 1725-2016,
atau AASHTO-LRFD
Gambar 3.11.5.4.1

(28)
Grafik untuk Koef. Tek. Tnh
Lateral Pasiv kp
Grafik kp utk dinding miring atau vertical
dgn timbunan tnh Non-kohesif bersudut

Untuk dinding vertikal atau miring

dengan timbunan tnh Non-kohesif
yg membentuk sdt β maka nilai
koef tek tanah pasiv kp dapat
menggunakan gambar disamping

Note:
1. Grafik ini adalah utk rasio sdt
δ/ϕ=-1. Utk nilai rasio sdt yg
lainnya maka HRS diberikan
koreksi R
2. Sumber: Gambar 2 & Gambar 3
SNI 1725-2016, atau AASHTO-
LRFD Gambar 3.11.5.4.1

14
 3/13/2024

Koef. Tekanan (29)

Tnh Pasif kp
Nilai kp dapat ditentukan
dgn table samping ini sbg
alternative utk rms kp pd
Slide 12

Note:
1. Utk menggunakan
table ini maka
perlakukan ‘Alpha’=sdt
θ pada gbr atau rms kp
di Slide 12
2. Sdt-sdt yg lainnya sama
dgn sdt yg ada pd slide
12

Sumber : Bowles, 1997

Koef. Tekanan Tnh (30)

Pasif kp…lanjutan

Note:
1. Utk menggunakan table
ini maka perlakukan
‘Alpha’=sdt θ pada Gbr
atau rms kp di Slide 20
2. Sdt-sdt yg lainnya sama
dgn sdt yg ada pd slide
12

15
 3/13/2024

(31)
Gaya horizontal
akibat tekanan tanah (TA) a) Utk tanah berbutir kasar, terkonsolidasi normal
menurut Jaky (1944) koef. Tek. Tnh dlm keadaan
Diam ko:
Tekanan Tanah Dlm Kondisi Diam
(Earth Pressure at rest) 𝒌𝒐 = 𝟏 − 𝐬𝐢𝐧 𝝓′ (a)
Rms diatas dimodifikasi oleh Mayne and Kulhawy
(1982) utk tnh Overkonsolidasi

𝐬𝐢𝐧 𝝓
𝒌𝟎 = 𝟏 − 𝐬𝐢𝐧 𝝓′ 𝑶𝑪𝑹 (b)

b) Utk tnh terkonsolidasi normal, berbutir halus

Massarsch (1979) memberikan rms:
𝑷𝑰(%)
𝒌𝟎 = 𝟎, 𝟒𝟒 + 𝟎, 𝟒𝟐 (c)
𝟏𝟎𝟎

c) Utk tnh Lempung Overkonsolidasi :

𝒌𝟎(𝑶𝒗𝒆𝒓 𝑪𝒐𝒏) = 𝒌𝟎(𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍 𝑪𝒐𝒏) 𝑶𝑪𝑹 (d)

𝑷𝟎 = 𝒌𝟎 𝜸𝑺 𝑯 ϕ’=sdt geser efektif tanah

OCR=Overconcolidation ratio (s’c/s’o)

Tekanan thn lateral aktif: (32)

CONTOH SOAL 3
𝑷𝒂 = 𝒌𝒂 𝜸𝑺 𝑯
MenghitungTek. Tnh Aktif dan Pasif
𝑷𝒂 = 𝟎, 𝟐𝟗𝟕 × 𝟏𝟔, 𝟓 × 𝟒, 𝟔 = 𝟐𝟐, 𝟓𝟒𝟐𝒌𝑷𝒂 = 𝟐𝟐, 𝟓𝟒𝟐𝒌𝑵. 𝒎 𝟐
Suatu dinding penahan tanah dgn data teknis
sbb: Jadi, Tekanan thn lateral Aktif Pa yaitu
kedalaman dari permukaan tanah H=4,6m; 22,542kN.m-2
sdt geser efektif ϕ=30°,
β=0°; θ=90°; kohesi c=0 kN/m-3; gs= 16,5 kN/m-3
Tekanan thn lateral Pasif Pp:
Hitunglah Tekanan tanah lateral aktif Pa dan tek.
Tnh pateral Pasif Pp 𝟐
𝜹= 𝝓 = 𝟐𝟎𝒐
𝟑
𝒔𝒊𝒏𝟐 𝟔𝟎
Penyelesaian 𝒌𝒑 = 𝟐 = 𝟔, 𝟏𝟎𝟓
Hitung koef tekanan tanah aktif ka dgn rumus 𝒔𝒊𝒏𝟐 𝟗𝟎 × 𝐬𝐢𝐧 𝟏𝟏𝟎 𝟏−
𝒔𝒊𝒏 𝟓𝟎 × 𝒔𝒊𝒏 𝟑𝟎
𝒔𝒊𝒏 𝟏𝟏𝟎 × 𝒔𝒊𝒏 𝟗𝟎
dari Slide 20
𝑷𝒑 = 𝒌𝒑 𝜸𝑺 𝑯 + 𝟐𝒄 𝒌𝒑
𝒔𝒊𝒏𝟐 𝟏𝟐𝟎
𝒌𝒂 = 𝟐 = 𝟎, 𝟐𝟗𝟕 = 𝟔, 𝟏𝟎𝟓 × 𝟏𝟔, 𝟓 × 𝟒, 𝟔 + 𝟐 × 𝟎 𝟔, 𝟏𝟎𝟓 = 𝟒𝟔𝟑, 𝟕𝟎𝒌𝑵. 𝒎 𝟐
𝒔𝒊𝒏 𝟓𝟎 × 𝒔𝒊𝒏 𝟑𝟎
𝒔𝒊𝒏𝟐 𝟗𝟎 × 𝐬𝐢𝐧 𝟕𝟎 𝟏+
𝒔𝒊𝒏 𝟕𝟎 × 𝒔𝒊𝒏 𝟗𝟎
Jadi, Tekanan thn lateral pasif Pp yaitu
463,70kN.m-2

16
 3/13/2024

(33)
Gaya horizontal
akibat tekanan tanah (TA) Note:
1) Silt (Tanah Lanau) dan Clay (Lempung) TIDAK
BOLEH digunakan untuk urugan kecuali
Contoh soal mengikuti prosedur desain yang sesuai dan
Hitunglah tekanan tanah dalam kondisi diam (Earth langkah langkah pengendalian konstruksi
pressure at Rest) untuk tanah terkonsolidasi normal, jika dimasukkan dalam dokumen konstruksi dan
diketahui sudut geser efektif tanah ϕ'= 30. memperhitungkan penggunaan tanah tersebut.
2) Dalam keadaan apapun, tanah Lempung plastis
Penyelesaian: TIDAK BOLEH digunakan untuk urugan

𝒌𝟎 = 𝟏 − 𝐬𝐢𝐧 𝝓 = 𝟏 − sin 𝟑𝟎 = 𝟎, 𝟓

𝟐 Jika tanah bersifat “Free-Draining” maka dapat

𝑷𝟎 = 𝒌𝟎 𝜸𝑺 𝑯 = 𝟎, 𝟓 × 𝟏𝟔, 𝟓 × 𝟒, 𝟔 = 𝟑𝟕, 𝟗𝟓𝒌𝑵. 𝒎 . digunakan Metode Fluida Ekivalen sbg alternatif
utk semua rumus2 tek. Tanah tadi. Metode Fluida
Ekivalen silakan dibaca pd SNI 1725 psl 7.4.4.9
atau AASHTO-LRFD section 3.11.5.5

17
 3/13/2024

BEBAN AKIBAT PROSES PELAKSANAAN (PL)
Beban pelaksanaan bisa berasal dari:
1) Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan
itu sendiri,
2) Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama
waktu pelaksanaan.
(35)
Beban yang disebabkan oleh metode dan urutan
pelaksanaan pekerjaan jembatan disebut sebagai
beban akibat pelaksanaan. Beban ini biasanya
mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya, seperti
pra-penegangan dan berat sendiri. Dalam hal ini,
pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan
dengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang
sesuai.

Kutipan Tabel 10 SNI 1725-2016 Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait
Faktor Beban akibat pengaruh Pelaksanaan dengan aksi rencana lainnya, maka pengaruh
tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan
dan batas ultimit menggunakan faktor beban sesuai
Faktor Beban (gPL)
dengan Tabel 10 SNI 1725
Tipe
Beban Keadaan Bts Ultimit
Keadaan Bts
Layan
Biasa Terkurangi
Tetap 1,0 1,0 1,0

(36)
BEBAN AKIBAT GAYA Pengaruh utama prategang adalah sebagai berikut:
PRATEGANG/PRESTRESS (PR) 1) Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang
dapat dianggap bekerja sebagai suatu sistem
beban pada unsur. Nilai rencana dari beban
Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada
prategang tersebut HARUS dihitung
komponen-komponen yang terkekang pada bangunan
menggunakan faktor beban daya layan sebesar
statik tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut HARUS
1,0
diperhitungkan baik pada Batas daya layan ataupun
2) Pada keadaan batas ultimit, pengaruh sekunder
Batas ultimit sesuai.
akibat gaya prategang HARUS dianggap sebagai
Prategang HARUS diperhitungkan sebelum (selama
beban yang bekerja
pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam
kombinasinya dengan beban-beban lainnya. Faktor
beban akibat pengaruh prategang dapat dilihat pada Tabel 22 SNI 1725-2016
Tabel 22 SNI 1725-2016
Faktor Beban gPR
Tipe Beban Keadaab Bts Keadaan Bts
Layan Ultimit
Tetap 1,0 1,0

18
 3/13/2024

(38)
BEBAN TRANSIEN …1) 2. Beban Akibat Rem (TB)
Menurut SNI 1725 psl. 8.7 bahwa Gaya rem harus diambil
1. Beban Akibat Susut dan Rangkak (SH) yang terbesar dari:
1) 25% dari berat gandar truk desain atau,
Pengaruh akibat rangkak dan penyusutan harus 2) 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur
diperhitungkan dalam perencanaan jembatan terbagi rata (BTR)
beton. Pengaruh gaya ini dihitung menggunakan
beban mati jembatan. Gaya rem harus di tempatkan di semua lajur rencana dan
yang berisi lalu lintas dengan arah yang sama.
Apabila Rangkak (Creep) dan Penyusutan
Gaya ini harus diasumsikan untuk bekerja secara
(Shringkage) bisa mengurangi pengaruh muatan horizontal pada jarak 1,8m DI ATAS PERMUKAAN JALAN
lainnya, maka nilai dari Rangkak dan Penyusutan pada masing-masing arah longitudinal dan dipilih yang
tersebut harus diambil minimum (misalnya pada paling menentukan.
waktu transfer dari beton Prategang). Faktor Untuk jembatan yang di masa depan akan dirubah menjadi
beban akibat rangkak susut dapat dilihat pada satu arah, maka semua lajur rencana harus dibebani
Tabel 21 SNI 1725 secara simultan pada saat menghitung besarnya gaya rem.
Faktor kepadatan lajur yang ditentukan Tabel 14 pd. Pasal
8.4.3 SNI 1725-2016 berlaku / dpt digunakan untuk
Tabel 21 SNI 1725-2016 menghitung gaya rem.
Faktor Beban gSH
Tipe Beban Keadaab Bts Keadaan Bts Jml. Jalur yg dibebani Faktor Kepadatan lajur
Layan Ultimit 1 1,2
Tetap 1,0 1,0 ≥2 1,0

19
 3/13/2024

(39)
BEBAN TRANSIEN …2) Beban Rem yg bekerja utk tiap gelagar diambil nilai
terbesar dari dua ketentuan berukt ini:
2. Beban Akibat Rem (TB) …Lanjutan (1)
1) 25% dari berat Gandar Truk Desain
Utk mendapat pengaruh maksimum gunakan nilai
Contoh soal:
berat gandar terbesar. Pd perhitungan ini dipakai
Hitung beban rem yang terjadi pada jembatan gandar belakang 225kN. Berat gandar truk desain
dengan 2 lajur dan terdiri dari 5 gelagar W T=225kN
𝒏 𝑳 𝒘𝑻
𝑻𝑩𝟏 = 𝟐𝟓% × = 𝟐𝟐, 𝟓𝟎𝒌𝑵
𝒏𝒈

2) 5% dari berat Truk rencana ditambah Bbn lajur

terbagi-rata (BTR)
Bbn satu truk rencana PT=500kN
𝑷𝑻 𝒏𝑳 + 𝑷𝑩𝑻𝑹 𝟓𝟎𝟎 × 𝟐 + 𝟏𝟎𝟒𝟓, 𝟖
𝑻𝑩𝟐 = 𝟓% × = 𝟓%
𝒏𝒈 𝟓

Diketahui data teknis: 𝑻𝑩𝟐 = 𝟐𝟎, 𝟒𝟔𝒌𝑵

Jml. Lajur nL=2 Pjg jembatan L= 16,6m
Jml. Gelagar ng 5 Bbn terbagi rata qBTR=9 kN/m2
Lbr Jln raya Wr=7m Jadi gaya rem yg menentukan adalah gaya rem kondisi 1
Bbn BTR yg bekerja disemua lajur PBTR yaitu 22,50kN (bekerja 1,8m diatas permukaan jalan)
PBTR=qBTRxWrxLb=9x7x16,6=1045,80kN

(40)
BEBAN TRANSIEN …3) Kecepatan rencana jalan raya harus diambil tidak
kurang dari nilai yang ditentukan dalam Perencanaan
3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL (TR) Geometrik Jalan Bina Marga. Faktor kepadatan lajur
diatur dalam Tabel 14 Pasal 8.4.3 SNI 1725-2016 waktu
Untuk tujuan menghitung gaya Radial atau efek guling
menghitung gaya sentrifugal.
dari beban roda, menurut SNI 1725-2016 pengaruh
Gaya sentrifugal harus diberlakukan secara horizontal
gaya sentrifugal pada beban hidup harus diambil
pada jarak ketinggian 1,8m DI ATAS PERMUKAAN
sebagai hasil kali dari berat gandar truk rencana
JALAN. Dalam hal ini, perencana harus menyediakan
dengan faktor C sebagai berikut:
mekanisme untuk meneruskan gaya sentrifugal dari
permukaan jembatan menuju struktur bawah
𝒗𝟐 jembatan.
𝑪=𝒇
𝒈𝑹𝒍 Pengaruh superelevasi yang mengurangi momen guling
akibat gaya sentrifugal akibat beban roda dapat
v=kecepatan rencana jalan (m/dtk) dipertimbangkan dalam perencanaan.
f=factor dgn nilai 4/3 utk kombinasi bbn selain
keadaan utk keadaan batas fatik, dan nilai=1
utk keadaan bts fatik
g=percepatan gravitasi=9,8 m/dtk2
Rl=jari-jari kelengkungan lajur Lalulintas (m)

20
 3/13/2024

(41)
BEBAN TRANSIEN …4)
3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL
(TR) …(2)

Contoh perhitungan Gaya

sentrifugal (TR)

Gambar di samping ini menunjukkan

tampak atas jembatan lengkung
dengan jari-jari yang bervariasi dan
memiliki kecepatan rencana
kendaraan 40km/jam. Hitunglah gaya
sentrifugal yang bekerja pada
jembatan

Struktur atas jembatan merupakan

jembatan boks baja yang terdiri lima
gelagar boks dengan empat lajur.
Beban sentrifugal pada truk tepat
berada pada titik berat truk.

(42)
BEBAN TRANSIEN …5)
Ttk berat truk PT3 terletak 2,75m dari ttk berat truk
3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL (TR) …(3) PT1 shg radius grs beban truk PT3
𝟏. 𝟕𝟓 𝟏. 𝟕𝟓
Contoh perhitungan Gaya sentrifugal (TR) 𝑹𝑷𝑻𝟑 = 𝟏𝟎𝟏, 𝟗𝟖 +
𝟐
+𝟏+
𝟐
= 𝟏𝟎𝟒, 𝟕𝟑𝒎

Vrencana v= 11,1m/dtk Ttk berat truk PT2 terletak 2,75m dari ttk berat truk
Bbn 1 gandar truk tgh dan blkg Wtb=225kN PT2 shg radius grs beban truk PT2
Bbn 1 gandar truk depan Wtd=50kN
Percepatan gravitasi g=9,81 m/dt2 𝟏. 𝟕𝟓 𝟏. 𝟕𝟓
Faktor utk kombinasi bbn f=4/3 𝑹𝑷𝑻𝟐 = 𝟏𝟎𝟒, 𝟕𝟑 + +𝟏+ = 𝟏𝟎𝟕, 𝟒𝟖𝒎
𝟐 𝟐

Ttk berat truk PT4 terletak 575m dari

gelagar G5 dgn radius gelagar 101,40m

Radius Grs bbn truk PT4

𝟏. 𝟕𝟓
𝑹𝑷𝑻𝟒 = 𝑹𝟓 + − 𝟎, 𝟑
𝟐
𝟏, 𝟕𝟓
= 𝟏𝟎𝟏, 𝟒 + − 𝟎, 𝟑 = 𝟏𝟎𝟏, 𝟗𝟖𝒎
𝟐

21
 3/13/2024

(43)
BEBAN TRANSIEN …6)
3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL (TR) …(4) Gaya Sentrifugal = Bbn gandar (x) Koef C
Contoh perhitungan Gaya sentrifugal (TR) Besarnya Gaya Sentrifugal TR utk Gandar Tengah
dan Gandar Belakang yaitu:

Ttk berat truk PT1 terletak 2,75m dari ttk berat truk 𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 = 𝑾𝒕𝒃 × 𝑪𝑷𝑻𝟏 = 𝟐𝟐𝟓 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟐 = 𝟑𝟒, 𝟐𝟔𝒌𝑵
𝒕𝒃
PT3 shg radius grs beban truk PT1
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟐 𝒕𝒃 = 𝑾𝒕𝒃 × 𝑪𝑷𝑻𝟐 = 𝟐𝟐𝟓 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟔 = 𝟑𝟓, 𝟏𝟎𝒌𝑵
𝟏. 𝟕𝟓 𝟏. 𝟕𝟓
𝑹𝑷𝑻𝟏 = 𝟏𝟎𝟕, 𝟒𝟖 + +𝟏+ = 𝟏𝟏𝟎, 𝟐𝟑𝒎
𝟐 𝟐
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟑 𝒕𝒃 = 𝑾𝒕𝒃 × 𝑪𝑷𝑻𝟑 = 𝟐𝟐𝟓 × 𝟎, 𝟏𝟔𝟎 = 𝟑𝟔, 𝟎𝟎𝒌𝑵
𝒗𝟐 𝑻𝑹𝑷𝑻𝟒 = 𝑾𝒕𝒃 × 𝑪𝑷𝑻𝟒 = 𝟐𝟐𝟓 × 𝟎, 𝟏𝟔𝟓 = 𝟑𝟕, 𝟏𝟑𝒌𝑵
Shg koefisien C adl. Sbb: 𝑪=𝒇
𝒈𝑹𝒍
𝒕𝒃

𝑽𝟐
𝑪𝑷𝑻𝟏 = 𝒇 = 𝟎, 𝟏𝟓𝟐
𝒈 × 𝑹𝑷𝑻𝟏

𝑽𝟐
𝑪𝑷𝑻𝟐 = 𝒇 = 𝟎, 𝟏𝟓𝟔
𝒈 × 𝑹𝑷𝑻𝟐

𝑽𝟐
𝑪𝑷𝑻𝟑 = 𝒇 = 𝟎, 𝟏𝟔𝟎
𝒈 × 𝑹𝑷𝑻𝟑

𝑽𝟐
𝑪𝑷𝑻𝟒 = 𝒇 = 𝟎, 𝟏𝟔𝟓
𝒈 × 𝑹𝑷𝑻𝟒

(44)
BEBAN TRANSIEN …7) Dari hasil Total gaya sentrifugal masing-masing truk
menunjukkan bahwa semakin kecil radius gelagar
3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL (TR) …(5) jembatan maka gaya sentrifugal yang bekerja akan
semakin besar.
Contoh perhitungan Gaya sentrifugal (TR) Total gaya sentrifugal tersebut bekerja pada radius
beban truk. Untuk memudahkan dalam analisis, gaya
Besarnya Gaya Sentrifugal TR utk Gandar Depan
sentrifugal harus didistribusikan ke gelagar terdekat,
yaitu:
dengan simplifikasi sebagai berikut:
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 𝒅 = 𝑾𝒕𝒅 × 𝑪𝑷𝑻𝟏 = 𝟓𝟎 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟐 = 𝟕, 𝟔𝟎𝒌𝑵

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟐 𝒅 = 𝑾𝒕𝒅 × 𝑪𝑷𝑻𝟐 = 𝟓𝟎 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟔 = 𝟕, 𝟖𝟎𝒌𝑵

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟑 𝒅 = 𝑾𝒕𝒅 × 𝑪𝑷𝑻𝟑 = 𝟓𝟎 × 𝟎, 𝟏𝟔𝟎 = 𝟖, 𝟎𝟎𝒌𝑵

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟒 𝒅 = 𝑾𝒕𝒅 × 𝑪𝑷𝑻𝟒 = 𝟓𝟎 × 𝟎, 𝟏𝟓𝟐 = 𝟖, 𝟐𝟓𝒌𝑵

Total Gaya Sentrifugal TR utk masing2 Truk yaitu:

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 = 𝟐 × 𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 𝒕𝒃 + 𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 𝒅

= 𝟐 × 𝟑𝟒, 𝟐𝟔 + 𝟕, 𝟔 = 𝟕𝟔, 𝟏𝟐𝒌𝑵

a=575mm b=1725mm c=1020mm d=1280mm
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟐 = 𝟐 × 𝟑𝟓, 𝟏𝟎 + 𝟕, 𝟖𝟎 = 𝟕𝟖, 𝟎𝟎𝒌𝑵 e=1440mm f=860mm g=1870mm h=430mm
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟑 = 𝟐 × 𝟑𝟔, 𝟎𝟎 + 𝟖, 𝟎𝟎 = 𝟖𝟎, 𝟎𝟎𝒌𝑵
𝑻𝑹𝑷𝑻𝟒 = 𝟐 × 𝟑𝟕, 𝟏𝟑 + 𝟖, 𝟐𝟓 = 𝟖𝟐, 𝟓𝟏𝒌𝑵

22
 3/13/2024

(45)
BEBAN TRANSIEN …8)

3. Beban Akibat Gaya SENTRIFUGAL (TR) …(6) Gaya sentrifugal TRPT1 terdistribusi pd gelagar G2

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟏 × 𝒉 𝟕𝟔, 𝟏𝟐 × 𝟎, 𝟒𝟑𝟎

𝑻𝑹𝑮𝟐 = = = 𝟏𝟒, 𝟐𝟑𝒌𝑵
𝒈+𝒉 𝟎, 𝟒𝟑𝟎 + 𝟏, 𝟖𝟕𝟎
Contoh perhitungan Gaya sentrifugal (TR)
Gaya sentrifugal TRPT4 terdistribusi pd gelagar G5

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟒 × 𝒂 𝟖𝟐, 𝟓𝟏 × 𝟎, 𝟓𝟕𝟓

𝑻𝑹𝑮𝟓 = = = 𝟐𝟎, 𝟔𝟑𝒌𝑵
𝒂+𝒃 𝟎, 𝟓𝟕𝟓 + 𝟏, 𝟕𝟐𝟓

Gaya sentrifugal TRPT3 terdistribusi pd gelagar G4

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟑 × 𝒄 𝟖𝟎 × 𝟏, 𝟎𝟐𝟎
𝑻𝑹𝑮𝟒 = = = 𝟑𝟓, 𝟒𝟖𝒌𝑵
𝒄+𝒅 𝟏, 𝟎𝟐𝟎 + 𝟏, 𝟐𝟖𝟎

Gaya sentrifugal TRPT2 terdistribusi pd gelagar G3

𝑻𝑹𝑷𝑻𝟐 × 𝒇 𝟕𝟖 × 𝟎, 𝟖𝟔𝟎
𝑻𝑹𝑮𝟑 = = = 𝟐𝟗, 𝟏𝟕𝒌𝑵
𝒇+𝒆 𝟎, 𝟖𝟔𝟎 + 𝟏, 𝟒𝟒𝟎

(46)
BEBAN TRANSIEN …9) 2) Tumbukan kendaraan dengan jembatan
Semua kepala jembatan dan pilar dalam jarak 9m dari
4. Gaya Akibat Tumbukan Kendaraan (TC) …(1)
tepi jalan, atau dalam jarak 15m dari sumbu rel harus
Gaya akibat tumbukan kendaraan dibagi direncanakan untuk mampu memikul beban statik
berdasarkan: ekivalen sebesar 1800 kN, yang diasumsikan
1) Pelindung struktur mempunyai arah sembarangan dalam bidang
Ketentuan ini tidak perlu ditinjau jika struktur horizontal, bekerja pada ketinggian 1,2m di atas
jembatan sudah dilindungi dengan salah satu permukaan tanah, kecuali jembatan dilindungi dengan
pelindung sebagai berikut: salah satu pelindung jembatan sesuai point 1)
a) Tanggul,
b) Palang independen setinggi 1370 mm yang
3) Tumbukan kendaraan dengan Barrier
tahan tumbukan dipasang pada permukaan
Semua sistem pengaman lalu lintas, barrier, dan
tanah dalam jarak 3000 mm dari bagian
kombinasi barrier secara struktur dan geometrik
jembatan yang ingin dilindungi; atau,
harus tahan terhadap benturan kendaraan. Beberapa
c) Parapet/Barrier dengan tinggi 1070 mm
hal yang perlu diperhitungkan antara lain adalah:
dipasang minimal 3000 mm dari bagian
a) Perlindungan terhadap penumpang kendaraan
jembatan yang ingin dilindungi.
saat berbenturan dengan Barrier,
Struktur maupun bentuk palang atau penghalang
b) Perlindungan terhadap kendaraan lain yang
tersebut di atas harus direncanakan agar mampu
berada dekat lokasi benturan,
menahan beban tumbukan setara Uji Level 5,
Lebih lanjut ttg ini baca Psl 11 SNI 1725
sebagaimana ditentukan dalam Pasal 11 SNI 1725-
2016.

23
 3/13/2024

(47)
BEBAN TRANSIEN …10)
4. Gaya Akibat Tumbukan Kencaraan (TC) …(2)

3) Tumbukan kendaraan dengan Barrier (lanjutan

c) Perlindungan terhadap manusia dan properti

jalan dan area lain di bawah struktur
jembatan,
d) Kemungkinan peningkatan kinerja barrier,
e) Efektivitas biaya,
f) Tampak dan kebebasan pandang terhadap
kendaraan yang lewat.

Dalam perencanaan metode desain yang digunakan

untuk merencanakan Barrier adalah dengan metode
Analisis garis leleh. Metode ini mengasumsikan
bahwa kendaraan menghantam Barrier pada sudut
90 derajat (tegak lurus terhadap barrier)

BEBAN TRANSIEN …11) (48)

Berat kotor kapal Wgross=2292ton
Berat muatan kapal wmuatan=3510ton
5. Gaya Akibat Tumbukan Kapal (TV) …(1) Kec. Aliran v=0,70m/dtk
Berat total kpl DWT DWT=Wgross+Wmuatan=5802ton
Gaya akibat tumbukan kapal pada pilar jembatan
merupakan bidang spesialisasi khusus dan Ahli 𝑻𝑽 = 𝑫𝑾𝑻 × 𝟏𝟐, 𝟓𝒗 =666,50ton
Teknik Perencana harus meminta nasihat dari Jadi gaya akibat tumbukan kapal adl. 666,5 ton≈6665kN
tenaga ahli bila mempertimbangkan perencanaan
pekerjaan pengaman. Pilar jembatan dapat
direncanakan tanpa pengaman bila yang
berwenang membuat keputusan khusus.

Contoh perhitungan Gaya akibat tumbukan kapal

Hitunglah beban tumbukan kapal dgn data sbb:
berat bruto=2292 ton
total muatan=3510 ton.
Kecepatan aliran di lokasi jembatan adalah 0,70 m/s.
Solusi:
Untuk menghitung beban tumbukan kapal, data yang
diperlukan adalah berat kapal dan kecepatan aliran.
Berat kapal rencana didapatkan berdasarkan data
lalu lintas kapal pada perairan rencana.

24
 3/13/2024

BEBAN TRANSIEN …11)
6. Gaya Akibat Gempa (EQ)
Jembatan harus direncanakan agar memiliki
kemungkinan kecil untuk runtuh namun dapat
mengalami kerusakan yang signifikan dan
gangguan terhadap pelayanan akibat gempa.
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang
ditentukan berdasarkan perkalian antara Koefisien
respon elastic (𝐶𝑠𝑚) dengan Berat struktur
ekivalen Wt yang kemudian dimodifikasi dengan
Faktor modifikasi respon (𝑅𝑑) yang secara umum
dihitung sebagai berikut:
𝑪𝒔𝒎
𝑬𝑸 = 𝑾
𝑹𝒅 𝒕
EQ = gaya gempa horizontal static (kN)
Csm = koef. Respon gempa elastis
Rd = factor modifikasi respon
Wt = total berat struktur dari bbn mati dan bbn
hidup yg sesuai
(49)
Koefisien respon elastik 𝐶𝑠𝑚 diperoleh dari peta
percepatan batuan dasar dan spektra percepatan
sesuai dengan daerah gempa dan periode ulang
gempa rencana. Koefisien percepatan yang diperoleh
berdasarkan peta gempa dikalikan dengan suatu faktor
amplifikasi sesuai dengan keadaan tanah sampai
kedalaman 30 m di bawah struktur jembatan.
Ketentuan pada panduan ini berlaku untuk jembatan
konvensional. Pemilik pekerjaan harus menentukan
dan menyetujui ketentuan yang sesuai untuk jembatan
nonkonvensional.
Ketentuan ini tidak perlu digunakan untuk struktur
bawah tanah, kecuali ditentukan lain oleh pemilik
pekerjaan. Pengaruh gempa terhadap gorong-
gorong persegi dan bangunan bawah tanah tidak
perlu diperhitungkan kecuali struktur tersebut
melewati patahan aktif. Pengaruh ketidakstabilan
keadaan tanah (seperti: likuifaksi, longsor, dan
perpindahan patahan) terhadap fungsi jembatan
harus diperhitungkan. Perhitungan pengaruh gempa
terhadap jembatan termasuk beban gempa, cara
analisis, peta gempa, dan detail struktur lebih rinci
dijelaskan pada Bab 6.

BEBAN TRANSIEN …12) (50)

8. Beban Lajur “D”
7. Gaya Akibat Gesekan/Friksi (BF) Beban lajur “D” terdiri atas Beban terbagi rata (BTR)
yang digabung dengan Beban garis (BGT) seperti terlihat
Gaya friksi (BF) atau gesekan pada perletakan pada Gambar 2.10. Adapun faktor beban yang digunakan
termasuk pengaruh kekakuan geser dari elastomer. untuk beban lajur “D”seperti pada Tabel 12 SNI 1725.
Gaya ini dihitung menggunakan hanya beban tetap,
dan nilai rata-rata dari koefisien gesekan (atau Faktor Beban utk Beban Lajur D
kekakuan geser apabila menggunakan perletakan Tipe Beban Jembatan Faktor Beban (gTD)
elastomer). Untuk beberapa perletakan, seperti
Perletakan geser dan Rol, gesekan akan tergantung Keadaan Bts Keadaan Bts
--- ---
pada kondisi pemeliharaan jembatan. Faktor beban Layan Ultimit
akibat gaya friksi dapat dilihat pada Tabel 32 SNI Beton 1,0 1,80
1725
Boks
Transien 1,0 2,0
Faktor Beban utk Gaya Friksi (BF) gelagar baja
Jangka Faktor Beban Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q
Waktu kPa dengan besaran q tergantung pada panjang
gBF(S) gBF(U)
total yang dibebani L yaitu
Biasa Terkurangi
Utk L ≤30m maka 𝒒 = 𝟗, 𝟎𝒌𝑷𝒂
Transien 1,00 1,30 0,80
𝟏𝟓
Utk L >30m maka 𝒒 = 𝟗, 𝟎 𝟎, 𝟓 + kPa
𝑳

25
 3/13/2024

. (51)
BEBAN TRANSIEN …13) Beban “D” harus disusun pada arah melintang
sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen
8. Beban Lajur “D” …lanjutan 1) maksimum.
Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari
beban “D” secara umum dapat dilihat pada Gambar
disebelah. Untuk alternatif penempatan dalam arah
memanjang dapat dilihat pada Gambar 2.11 SNI 1725

Alternatif penempatan beban D dlm arah memanjang

jembatan (Sesuai Gbr 25 SNI 1725-2016)

Beban garis terpusat (BGT) dengan intesitas p kN/m

harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas
pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49 kN/m.
Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum
pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus
ditempatkan pada posisi dalam arah melintang
jembatan pada bentang lainnya

(52)
BEBAN TRANSIEN …14)
Distribusi beban hidup dalam arah melintang
digunakan untuk memperoleh momen dan geser
8. Beban Lajur “D” dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan. Hal ini
…lanjutan 2) dilakukan dengan mempertimbangkan beban lajur “D”
tersebar pada seluruh lebar gelagar (tidak termasuk
barrier atau railing, kerb dan trotoar) dengan
intensitas 100% untuk panjang terbebani yang sesuai.

Faktor beban Dinamis (FBD) utk beban D

Terkait dgn bbn “D” maka Psl. 8.6

menetapkan sbb:
a) Beban lajur D yg berupa bbn BTR
TIDAK PERLU dikalikan dgn FBD
b) Beban Lajur D yg berupa bnn garis
BGT HARUS dikalikan dgn FBD

Note:
Menurut Psl. 8.4 bahwa Beban “D” (BTR dan
BGT) TDK BOLEH digunakan scr bersamaan dgn
beben T (TT). Bbn “T” adl. Digunakan utk peranc
Str Pelat lantai kend.

26
 3/13/2024

1. Beban terbagi rata qBTR (53)

BEBAN TRANSIEN …15)
Sesuai dgn Slide Nmr 37
8. Beban Lajur “D” …lanjutan 3) Karena L=16,6m<30m maka : q = 9kPa = 9kN.m-2
Bbn terbagi rata qBTR = 9kN.m-2
Contoh perhitungan Beban “D”
Bbn terbagi rata qBTR yg bekerja pd gelagar tengah
𝒌𝑵
𝑾𝑩𝑻𝑹 = 𝒒𝑩𝑻𝑹 × 𝑺𝒈 = 𝟗 × 𝟐, 𝟏 = 𝟏𝟖, 𝟗𝟎
𝒎

2. Beban garis BGT

Dari Psl 8.6 & Gbr 28 SNI 1725, utk L=16,6 maka
faktor bbn dinamis FBD=40%
Hitunglah beban Lajur D yg bekerja pd jembatan diatas.

Untuk menghitung beban lajur “D” pada jembatan

diperlukan data bentang jembatan L (panjang lajur
terbebani) dan spasi antar gelagar Sg.
Jarak antar gelagar Sg = 2100mm
Pjg bentang jembatan L = 16,6m

(54)
BEBAN TRANSIEN …15)
8. Beban Lajur “D” …lanjutan 4)

Telah dihitung sebelumnya : FBD=40%(=0,40)

BGT = 49kN/m
Bbn Grs BGT yg bekerja pd gelagar tgh:
𝑷𝑩𝑮𝑻 = 𝟏 + 𝑭𝑩𝑫 × 𝑩𝑮𝑻 × 𝑺𝒈

𝑷𝑩𝑮𝑻 = 𝟏, 𝟒 × 𝟒𝟗 × 𝟐, 𝟏 = 𝟏𝟒𝟒, 𝟎𝟔𝒌𝑵

Gaya Dalam akibat Bbn “D”

𝑾𝑩𝑻𝑹 × 𝑳𝟐 𝟏
𝑴𝑴𝒂𝒌𝒔 = + 𝑷𝑩𝑮𝑻 × 𝑳 = 𝟏𝟐𝟒𝟖, 𝟖𝟔𝒌𝑵𝒎
𝟖 𝟒
Mmaks di tgh bentang
𝑾𝑩𝑻𝑹 𝑳 𝑷𝑩𝑮𝑻
𝑽𝒎𝒂𝒌𝒔 = + =228,90kN
𝟐 𝟐

Gaya geser maks di tumpuan

27
 3/13/2024

(55)
BEBAN TRANSIEN …16)
Jarak antara 2 gandar tersebut bisa diubah-ubah dari
9. Beban TRUK “T” (TT) 4m s/d 9m untuk mendapatkan pengaruh terbesar
pada arah memanjang jembatan.
Beban Truk T diatur di SNI 1725-2016 pada Psl 8.4 Untuk posisi dan penyebaran beban truk “T” yang
adalah termasuk sbg Beban lalulintas. menyebabkan timbulnya momen maksimum secara
Beban truk “T” TIDAK dapat digunakan bersamaan rinci dijelaskan dalam SNI 1725-2016 Psl. 8.4
dengan beban “D”.
Beban truk digunakan untuk Perhitungan struktur
lantai. Adapun faktor beban “T” merujuk pada table
13 SNI 1725.

BEBAN TRANSIEN …17) (56)

9. Beban TRUK T (TT) …2)

Beban Truk “T”(500kN)

Sesuai Gambar 26 SNI 1725-2016

28
 3/13/2024

Bidang kontak roda Kend. (57)

BEBAN TRANSIEN …18)
9. Beban TRUK T (TT) …3)
Posisi & Penyebatan Beban truk T
(dlm arah melintang jembatan)
Faktor Kepadatan Lajur Lalu lintas
Beberapa point penting dari psl 8.4 SNI 1725:
1. Terlepas dari pjg bentang jembatan atau
susunan bentang, umunya hanya ada 1 (satu)
kend. Truk T yg dpt ditempatkan pd satu Lajur
Lalulintas rencana
2. Utk jembatan yg sgt pjg dpt ditempatkan lebih
dari 1 kend Truk pd satu lajur lalulintas rencana
3. Jml. Maksimum Lajur lalulintas rencana dpt
merujuk pd TABEL 11 SNI 1725-2016. (Note:
jumlah yg lbh kecil bisa digunakan dlm perenc.
bila dpt menghasilkan pengaruh yg lbh
besar/berbahaya)
4. Jumlah Lajur lalulintas rencana HARUS digunakan
dlm nlai /angka yg bulat. Lajur lalulintas rencana
bisa ditempatkan dimana saja pada lajur
jembatan
Bidang kontak kend terdiri dari satu atau dua roda
diasumsikan mempunyai bentuk persegi dgn
panjang 750mm dan lebar 250mm. Cek Slide
Nomor 43 atau Gambar 26 SNI 1725
Pengaruh bbh hidup HRS ditentukan dgn
mempertimbangkan setiap kemungkinan
kombinasi Jml Jalur yg terisi dikaliakn dgn Faktor
Kepadatan Lajur yg sesuai utk memperhitungkan
kemungkinan terisinya Jalur rencana oleh bbn
hidup.
Bila TDK ADA DATA yg diperlukan maka Tabel 14
SNI 1725 dpt digunakan untuk :
a. Pada saat meneliti bila hanya satu (1) Lajur
terisi
b. Pada saat meneliti pengaruh Bbn hidup bila
ada 3 (tiga) atau lebiih Lajur terisi

BEBAN TRANSIEN …19)

(58)
9. Beban TRUK T (TT) …4)

Jumlah Lajur Lalulintas

Rencana Berdasarkan SNI
1725-2016 diatur dalam
Tabel 11.

29

BEBAN TRANSIEN …20)
9. Beban TRUK T (TT) …5)
Penerapan Bbn hidup Kend.
Pengaruh bbn hidup pd waktu menghitung Momen
postif HARUS diambil nilai terbesar dari:
a. Pengaruh Bbn truk dikalikan dgn Faktor beban
dinamis FBD, atau
b. Pengaruh Bbn terdistribusi D dan Bbn Garis
BGT dikalikan dgn FBD
Untuk Momen Negatif : Beban Truk ditempatkan pd
dua bentang yg bersebelahan/berdampingan dgn jrk
gandar tengah truk thd gandar depan truk yg ada
dibelakangnya adalah 15m, dgn jarak antar gandar
tengah dan gandar belakang adalah 4m (Lihat
Gambar 27 SNI 1725)
BEBAN TRANSIEN …21)
9. Beban TRUK T (TT) …6)
Beban Rencana utk Pelat Lt Kend, Sistem
Lt Kend, (Serta Pelat Atas Gorong-gorong)
Bila perencana mengg. Metode STRIP utk
Analisa Lt kend dan Pelat atas Gorong-gorong
maka berlaku ketentuan sebagaimana
diterangkan dibwh ini yg mana diatur Psl.
8.4.6.2
Ketentuan berikut ini TDK BERLAKU bila pelat
direnc. dgn cara Empiris.
a) Bila pelat membentang dlm arah
melintang Tgk Lurus thd arus Lalulintas
maka HANYA SATU gandar dari bbn
Truk yg digunakan utk menghitung
Gaya geser atau Momen lentur
rencana
3/13/2024
(59)
Beban kend. Truk HRS diposisikan pd lebar jembatan
sedemikian rupa sehingga sumbu roda mempunyai
jarak sebagai berikut:
a. Utk perenc. Pelat kantilever: 250mm dari tepi
Parapet atau Railling, dan
b. Utk perenc. Komponen lainnya: 1m dari masing2
sumbu terluar roda truk. Panjang lajur rencana atau
sebagian dari pjg lajur rencana HRS dibebani dgn
beban terdistribusi D (BTR)
Bbn hidup Kend utk Evaluasi Lendutan.
Bila dinginkan agar jembatan memenuhi kriteria
lendutan akibat Bbn hidup maka lendutan HARUS
diambil sbg nila terbesar dari:
a. Lendutan akibat Bbn satu Truk, atau
b. Lendutan akibat BTR
b) Bila pelat membentang dlm arah memanjang
searah dgn arus Lalulintas maka :
(1) Utk pelat atas gorong gorong
dan/atau jembatan beton tipe
pelat dgn bentang krg dari 4,5m,
HANYA SATU gandar bbn Truk yg
HARUS digunakan dlm
perencanaan
(2) Utk kasus lainnya: termasuk jembt.
Beton tipe pelat (TDK TERMASUK
pelat atas gorong-gorong) dgn
bentang lebih dari 4,5m, maka
semua beban yg sebutkan dlm Psl 8
HARUS dipertimbangkan dlm
perencanaan.
30

BEBAN TRANSIEN …22)
9. Beban TRUK T (TT) …7)
Beban Rencana utk Pelat Lt Kend, Sistem Lt
Kend, (Serta Pelat …. LANJUTAN
c) Bila perencana mengg. Metode Rinci (Refined
Method) utk Analisa pelat Lt kend. Maka gaya
rencana HARUS ditentukan sbb:
1) Bila pelat membentang dlm arah
melintang maka HANYA SATU gandar
dasri bbn Truk yg HRS digunakan dlm
perhitungan
2) Bila pelat membentang dlm arah
memanjang (termasuk jumbt. Beton tipe
pelat) maka semua beban yg Disebutkan
dlm Psl. 8 HARUS digunakan dlm
perhitungan
BEBAN TRANSIEN …23)
9. Beban TRUK T (TT) …8)
Pembebanan Lalulintas yg Berlebih
(Overload)
Sesuai Psl. 8.5.2 SNI 1725 Beban D (BTR dan BGT),
atas ijin instansi yg berwenang boleh diperbesar
melebihi 100% dgn ketentuan sbb:
a) Untuk jembatan yg jalringan lalulintasnya
dilewati kendaraan berat
b) Overload diatas 100% ini diterapkan utk
beban BTR dan BGT yg diatur dlm Psl. 8.3
dan Gaya Sentrifugal (yg dihitung dari BTR
dan BGT spt pd Psl. 8.8)
c) Overload diatas 100% TDK BOLEH utk
pembebanan truk T atau Gaya Rem pd arah
memanjang jembatan spt diatur Psl. 8.7
3/13/2024
Beban roda HARUS diasumsikan sama nilainya pd
setiap gandar, dan amplifikasi beban gandar
akibat Gaya sentrifugal dan Pengereman TDK
PERLU dipertimbangkan utk Perancangan pelat Lt
kendaraan.
Pembebaanan Lalulintas yg Dikurangi.
Beban lalulintas yg dikurangi diperbolehkan dlm
Psl. 8.5 SNI 1725 dgn ketentuan sbb:
a) Utk jembatan Darurat atau Semi Permannen
maka atas persetujuan Instansi yg
berwenang, pembebanan “D” (TD) BOLEH
dikurangi menjadi 70%
b) Faktor dgn nilai 70% ini diterapkan utk
beban D (BTR dan BGT) yg tercanntum dlm
Psl. 8.3 dan Gaya Sentrifugal yg dihitung dari
BTR dan BGT spt diatur pd Psl. 8.8
c) Faktor pengurangan s/d 70-% ini TDK BOLEH
digunakan utk pembebanan truk T (Beban
TT) atau Gaya Rem (TB) pd arah memanjang
jembatan spt diatur Psl. 8.7
Faktor Beban Dinamis (FBD)
Faktor FBD diatur pd Psl 8.6 dgn ketentuan
sbb:
a) Beban statis Truk rencana HRS
diperbesar dgn FBD sesuai dgn Gbr 28
SNI 1725 kecuali jika dibolehkan oleh
Psl 8.6.1 SNI. Utk beban Truk maka
besarnya nilai FBD=30%
b) Gaya Sentrifugal dan Gaya Rem TDK
PERLU diperbesar dgn FBD
c) FBD TDK PERLU diterapkan utk beban
Pejalan kaki atau Beban BTR
d) Komponen Jembt. Yg ada di dlm tanah
yg tercakup dlm Psl 12 dpt digunakan
FBD spt yg diatur Psl. 8.6.1
FBD dapat merujuk pd Gambar 28 SNI
dpt dilihat pd Slide Nmr 51
31
 3/13/2024

(63)
BEBAN TRANSIEN …23)

9. Beban TRUK T (TT) …6)

Contoh perhitungan Beban truk T

Hitung beban truk yang bekerja diatas pelat
jembatan berikut ini

Untuk menghitung beban roda truk dikalikan dengan

Faktor pembesaran beban dinamis sebesar (1+FBD),
dimana FBD untuk bbn truk menurut psl 8.6 SNI 1725
adalah 30%.

Roda depan (50kN)

Bbn Gandar dpn =50kN
Bbn 1 bh roda P1=50/2=25kN
Bbn roda dpn Truk PT1=1,3xP1=32,5kN

BEBAN TRANSIEN …24) (64)

9. Beban TRUK T (TT) …7)

Contoh perhitungan Beban truk T …lanjutan

Roda Tengah & Blkg (225kN)

Bbn Gandar tengah =225kN
Bbn 1 bh roda P1=225/2=112,5kN
Bbn roda Tgh Truk PT1=1,3xP1=146,25kN

Roda Blkg (225kN)

Bbn Gandar Blkg =225kN
Bbn 1 bh roda P1=225/2=112,5kN
Bbn roda blkgh Truk PT1=1,3xP1=146,25kN

Setelah didapatkan beban masing-masing roda di atas,

maka bbn truk harus diposisikan / diletakkan pada
berbagai kondisi sedemikian rupa agar di dapatkan
posisi yang memberikan pengaruh terbesar /
maksimum pada jembatan.
Lihat Gambar disamping utk posisi bbn truk T

32
 3/13/2024

BEBAN TRANSIEN …25) (65)

Contoh perhitungan Beban pejalan kaki
10. Beban PEJALAN KAKI (TP) …1) Hitunglah beban pejalan kaki yang bekerja pada
struktur jembatan (Data2 lihat pada contoh
Pengaturan beban akibat pejalan kaki pd jembatan sebelumnya)
ada pd Psl 8.9 SNI 1725-2016. Pejalan kaki diatur
sbb: Solusi:
a. Trotoar dgn lebar lebih dari 60cm harus Untuk menghitung beban pejalan kaki pada jembatan,
diperhitungkan thd beban pejalan kaki 5 kPa , data yang diperlukan adalah Lebar trotoar dan Panjang
dan dianggap bekerja secara bersamaan bentang jembatan.
dengan beban kendaraan pada masing-masing Untuk trotoar yang memiliki lebar lebih dari 600mm,
lajur kendaraan. maka beban pejalan kaki sebesar 5 kPa harus
b. Jika trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan diterapkan di sepanjang trotoar.
kaki tidak perlu dianggap bekerja secara Jumlah trotoar 𝒏𝒕𝒓 = 𝟐
bersamaan dengan beban kendaraan. 𝒌𝑵
c. Jika ada kemungkinan trotoar berubah fungsi Bbn Pejalan kaki 𝑾𝑻𝑷 = 𝟓𝒌𝑷𝒂 = 𝟓 𝟐
𝒎
pada masa depan menjadi lajur kendaraan, Lebar trotoar btr=1m
maka beban hidup kendaraan harus Bentang jembatan Lb=16,6m
diterapkan pada jarak 250 mm dari tepi dalam Jumkah gelgar ng=5
barrier untuk perencanaan komponen
jembatan lainnya. Dalam hal ini, faktor beban Maka beban pejalan kaki TP:
dinamis tidak perlu dipertimbangkan.
𝑻𝑷 = 𝑾𝑻𝑷 𝒃𝒕𝒓 𝒏𝒕𝒓 = 𝟓 × 𝟏 × 𝟐 = 𝟏𝟎 𝒌𝑵/𝒎

(66)
BEBAN TRANSIEN …26)
10. Beban PEJALAN KAKI (TP) …2)

Note:
Beban pejalan kaki sebesar 10 kN/m
diterapkan di sepanjang bentang
jembatan sebagai beban merata pada
lokasi trotoar jembatan.
Jika digunakan metode analisis
pendekatan, maka beban pejalan
kaki yang bekerja pada suatu Gelagar
harus dibagi dengan jumlah gelagar.

Beban pejalan kaki TP utk tiap gelagar:

𝑻𝑷
𝑾𝑷 = = 𝟐𝒌𝑵/𝒎
𝒏𝒈

33

BEBAN TRANSIEN …27)
11. Beban akibat PENURUNAN (ES) …1)
Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan
terjadinya penurunan yang diperkirakan, termasuk
perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan.
Pengaruh penurunan dapat dikurangi dengan
adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.
Faktor beban untuk penurunan dapat digunakan
sesuai dengan Tabel 17 SNI 1725
BEBAN TRANSIEN …28)
12. Beban akibat Temperatur Gradien (ET)
Temperatur gradien pada bangunan atas
jembatan disebabkan oleh pemanasan langsung
dari sinar matahari pada waktu siang pada
bagian atas permukaan lantai dan pelepasan
kembali radiasi dari seluruh permukaan
jembatan di waktu malam. Temperatur gradien
nominal arah vertikal untuk bangunan atas
beton dan baja diberikan pada Gambar 29 pd
SNI 1725. Parameter yg digunakan mencakup
T1, T2 dan T3 dgn nilai sesuai Tabel 20 dlm SNI
1725.
3/13/2024
(67)
Penurunan dapat diperkirakan dari pegujian yang
dilakukan terhadap lapisan tanah. Apabila perencana
memutuskan untuk tidak melakukan pengujian,
tetapi besarnya penurunan diambil sebagai suatu
anggapan, maka nilai anggapan tersebut merupakan
batas atas dari penurunan yang bakal terjadi. Apabila
nilai penurunan ini besar, perencanaan bangunan
bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat
ketentuan khusus untuk mengatasi penurunan
tersebut.
Gaya akibat penurunan ES ini diatur pada Psl. 9.2 SNI
1725-2016
(68)
…1)
Gambar 29 dari SNI 1725-2016
Utk jembt. Yg lebar maka diperlukan perhit. utk meninjau
gradien temperature dlm arah melintang jembt.
Nilai A ditentukn sbb:
 Utk bgn atas ternuat dari beton dgn tinggi gelagar
sekitar 400mm atau lebih nilai A=200mm
 Utk bgn atas terbuat dari beton dgn tinggi gelagar
krg dari 400mm maka nilai A<100mm dari tinggi
actual
 Utk bgn atas dari baja, nilai A=200 dan jarak t
diambil sbg Ketebalan pelat lantai
34
 3/13/2024

BEBAN TRANSIEN …29) (69)

Perbedaan suhu =40 °C - 15 °C =25 ° C

12. Beban akibat Temperatur 𝜶 = 𝟏 × 𝟏𝟎 𝟏𝟓

𝒎𝒎
Gradien (ET) …2) 𝒎𝒎
𝒄
∆𝑳 = 𝜶𝑳 𝑻𝒎𝒂𝒙 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏 − 𝑻𝒎𝒊𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏 = 𝟒, 𝟏𝟓𝒎𝒎

Contoh perhitungan Gaya akibat temperatur seragam Jadi deformasi yang terjadi pada struktur akibat beban
temperatur adalah 4,15 mm. Untuk menentukan gaya
Hitunglah beban temperatur dan besaran rentang dalam struktur akibat Beban temperatur, maka
deformasi maksimum akibat beban temperatur pada digunakan nilai DT yang diperoleh dari nilai terbesar di
jembatan (Gunakan data2 dari cth soal sebelumnya) antara dua kondisi berikut:
dengan temperatur maksimum 40°C dan temperatur
minimum 15°C ∆𝑻𝟏 = 𝑻𝒎𝒂𝒙 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏 − 𝑻𝒓𝒂𝒓𝒂 𝒓𝒂𝒕𝒂

(digunakan jika mempertimbangkan pengaruh

Solusi: Pemuaian pada pemodelan struktur)
Untuk menghitung beban temperatur dan besaran
rentang deformasi maksimum akibat beban ∆𝑻𝟐 = 𝑻𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒓𝒂𝒕𝒂 − 𝑻𝒎𝒊𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏
temperatur, data yang diperlukan adalah temperatur (digunakan jika mempertimbangkan pengaruh
maksimum dan temperature minimum di lokasi penyusutan pada pemodelan struktur)
jembatan.
L=16,6m Nilai Trata-rata didapatkan dari data temperatur lokasi
𝑻𝒎𝒂𝒙 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏 = 𝟒𝟎℃ jembatan. Data tersebut dapat diperoleh dari data
𝑻𝒎𝒊𝒏 = 𝟏𝟓℃ yang dikumpulkan oleh instansi terkait.
𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏

(70)
BEBAN TRANSIEN …30)
∆𝑻 = 𝜶𝑳 𝑻𝒎𝒂𝒙 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏 − 𝑻𝒎𝒊𝒏 𝒅𝒆𝒔𝒊𝒈𝒏

13. Beban akibat Temperatur merata (EUn) …1)

Keterangan:
Deformasi akibat perubahan temperatur yang L = panjang komponen jembatan (mm)
merata dapat dihitung dengan menggunakan a = koefisien muai temperatur (mm/mm/°C)
prosedur seperti yang dijelaskan Psl.9.3.1. SNI (Merujuk pada Tabel 19 SNI 17252016)
1725.
Prosedur ini dapat digunakan untuk perencanaan
jembatan yang menggunakan gelagar terbuat dari
beton atau baja. Rentang temperatur harus
seperti yang ditentukan dalam Tabel 18 pd SNI
1725. Perbedaan antara temperatur minimum
atau temperatur maksimum dengan temperatur
nominal yang diasumsikan dalam perencanaan
harus digunakan untuk menghitung pengaruh
akibat deformasi yang terjadi akibat perbedaan
suhu tersebut. Temperatur minimum dan
maksimum yang ditentukan dalam Tabel 18 SNI
1725 HARUS digunakan sbg Tmin-design dan Tmax-design
pd rumus di bwh ini

35
 3/13/2024

(71)
BEBAN TRANSIEN …31)

13. Beban akibat Temperatur

merata (EUn) …2)

(72)
BEBAN TRANSIEN …32)
14. Aliran air, Benda hanyutan dan
tumbukan btg kayu (EF) …1/7)

Gaya seret (hanyutan) nominal ultimit dan daya

layan pada pilar akibat beban aliran air tergantung
pada kecepatan air rata-rata, sesuai dgn rumus 34
SNI 1725 di bawah ini. Faktor beban utk gaya
akibat aliran dan benda hanyutan sesuai dgn table
24 SNI-1725

𝑻𝑬𝑭 = 𝟎, 𝟓𝑪𝑫 𝑽𝟐𝑺 𝑨𝒅 Rumus 34 SNI 1725

TEF = gaya seret (kN)

Vs = kec. Air rata rata berdasarkan pengukuran
dilapangan (m/s)
CD = Koef. Seret (Table 23 SNI 1725)
Ad = luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran dgn
tinggi sama dengan kedalaman aliran (m2);
Gambar 30 SNI 1725

36

BEBAN TRANSIEN …33)
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …2/7)
Apabila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah
aliran, gaya angkat melintang akan semakin meningkat.
Nilai nominal dari gaya angkat dalam arah tegak lurus
gaya seret dihitung dgn rumus 35 SNI 1725.
𝑻𝑬𝑭 = 𝟎, 𝟓𝑪𝑳 𝑽𝟐𝑺 𝑨𝑳 Rumus 36 SNI 1725
BEBAN TRANSIEN …34)
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …3/7)
Apabila bangunan atas jembatan terendam, koefisien
seret (CD) yang bekerja di sekeliling bangunan atas,
yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa
diambil sebesar 2,2 kecuali apabila tersedia data
yang lebih tepat, untuk jembatan yang terendam,
gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama
seperti pada pilar tipe dinding. Perhitungan untuk
gaya-gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bila
besarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai
jembatan. Gaya akibat benda hanyutan dihitung
menggunakan rumus 34 SNI 1725 dgn nilai:
Dgn CD=1,04
3/13/2024
TEF = gaya seret (kN) (73)
Vs = kec. Air (m/s)
CL = Koef. Angkat (Lihat Tabel 23 SNI/Slide 63)
AL = luas proyeksi pilar sejajar arah aliran dgn tinggi
sama dengan kedalaman aliran (m2); Gambar
30 SNI 1725
Tabel 25 SNI 1725 mengatur Faktor beban utk berbagai
kondisi jembatan sehubungan dengan Periode ulang
banjir.
(74)
Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi
benda hanyutan bisa dihitung dgn cara seperti
berikut ini:
1) Untuk jembatan yg permukaan airnya terletak di
bawah bangunan atas, luas benda hanyutan yg
bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap
bahwa kedalaman minimum dari benda hanyutan
adalah 1,2 m di bawah muka air banjir. Panjang
hamparan dari benda hanyutan diambil
setengahnya dari jumlah bentang yg berdekatan
atau 20m, diambil yg terkecil dari kedua nilai ini,
2) Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam,
kedalaman benda hanyutan diambil sama dgn
kedalaman bangunan atas termasuk sandaran
atau penghalang lalu lintas ditambah minimal 1,2
m. Kedalaman maksimum benda hanyutan boleh
diambil 3m kecuali apabila menurut pengalaman
setempat menunjukkan bhw hamparan dari benda
hanyutan dpt terakumulasi. Panjang hamparan
benda hanyutan yg bekerja pd pilar diambil ½
(setengah) dari jumlah bentang yg berdekatan.
37
 3/13/2024

(75)
BEBAN TRANSIEN …35) Note:
Bila tdk ada penyelidikan yg mencukupi mengenai
bentuk diagram kecepatan di lokasi jembt maka
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …4/7) kecepatan air Va dpt diambil=1,4 kali kecepatan rata-
rata
Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung
dengan menganggap bahwa batang dgn massa minimum
sebesar 2ton hanyut pada kecepatan aliran rencana
harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan
lendutan elastis ekuivalen dari pilar dengan rumus 36
SNI 1725.
Gaya akibat tumbuikan kayu dan benda hanyutan
𝑴 𝑽𝒂 𝟐 lainnya jangan diambil secara bersamaan.
𝑻𝑬𝑭 = Rumus 36 SNI 1725 Tumbukan btg kayu HRS ditinjau secara bersamaan
𝒅𝒆𝒗
dgn gaya angkat dan Gaya seret.
Dimana: Utk kombinasi pembebanan, tumbukan btg kayu HRS
M = massa btg kayu=2ton ditinjau sebagai aksi Transien
Va= kecepatan air perrmukaan (m/dtk) pd
keadaan batas yg ditinjau
Dev = lendutan elastis ekivalen (m) Lihat
Tabel 26 SNI 1725

(76)
BEBAN TRANSIEN …36)
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …5/7)

Contoh perhitungan Beban arus dan hanyutan

Hitunglah beban arus dan hanyutan pada

jembatan yang memiliki kedalaman aliran 8 m.
Bentuk struktur pilar jembatan adalah Pilar
dinding dengan lebar dinding pilar 2 meter.

Untuk menghitung beban arus dan hanyutan pada

jembatan, data yang diperlukan adalah:
kedalaman aliran, kecepatan air, dimensi pilar,
dan dimensi benda hanyutan.

38
 3/13/2024

2. Hitung gaya akibat benda hanyutan (77)

BEBAN TRANSIEN …37)
Koef seret CD=1,04 (Slide 65)
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …6/7) Kedalaman benda hanyutan h2=1,2m
Lanjutan Contoh perhitungan Beban arus (SNI psl 9.4 point a)
dan hanyutan Pjg hamparan benda hanyutan Lh=20m
(SNI psl 9.4 point a)
Penyelesaian:
Luas proyeksi benda hanyutan AD2=h1xLh=24m2
1. Hitung gaya seret (gaya akibat aliran air)
Gaya akibat benda hanyutan TEF2: dgn rumus 34 SNI
Koef seret CD=0,7 dgn CD=1,04
(Gambar 23 SNI)
Kec. Air rata-rata VS=2m/dtk (asumsi) 𝑻𝑬𝑭 𝟐 = 𝟎, 𝟓𝑪𝑫 𝑽𝟐𝑺 𝑨𝑫𝟐 = 𝟎, 𝟓 × 𝟏, 𝟎𝟒 × 𝟐𝟐 × 𝟐𝟒
Kedalaman air h1=8m = 𝟒𝟗, 𝟗𝟐𝒌𝑵
Proyeksi pilar Tgk lrs arah aliran b=2m
Luas proyeksi pilar tgk lrs aliran AD1=bxh1=16m2 3. Hitung gaya akibat Tumbukan
Massa btg kayu M=2ton
𝑻𝑬𝑭 = 𝟎, 𝟓𝑪𝑫 𝑽𝟐𝑺 𝑨𝒅 = 𝟎, 𝟓 × 𝟎, 𝟕 × 𝟐𝟐 × 𝟏𝟔 Lendutan elastis ekivalen dev=0,075m
= 𝟐𝟐, 𝟒 𝒌𝑵 Kecepatan aliran Va=1,4Vs=2,8m/d

𝟐
𝑴 𝑽𝒂 𝟐 × 𝟐, 𝟖𝟐
𝑻𝑬𝑭 𝟑 = = = 𝟐𝟎𝟗, 𝟏𝟎𝒌𝑵
𝒅𝒆𝒗 𝟎, 𝟎𝟕𝟓

(78)
BEBAN TRANSIEN …38)
Jadi, Gaya seret dan Gaya tumbukan yang terjadi
14. Aliran air, Benda hanyutan (EF) …7/7) pada pilar jembatan ini adalah 231,5kN
sedangkan Gaya seret dengan Gaya akibat benda
hanyutan 72.32 kN.
Gaya yang diakibatkan oleh tumbukan kayu dan
benda hanyutan tidak bekerja bersamaan.
Tumbukan harus ditinjau secara bersamaan
dengan gaya seret dan gaya angkat. Karena tipe
ujung penampang pilar yang digunakan berbentuk
bundar, berdasarkan tabel koefisien angkat,
koefisien angkat pada pilar tipe ini tidak dapat
digunakan. Sehingga gaya akibat tumbukan kayu
hanya dapat dihitung bersamaan dengan gaya
seret.
Gaya seret dan gaya akibat tumbukan kayu :

𝑻𝑬𝑭 𝒕𝒔 = 𝑻𝑬𝑭𝟏 + 𝑻𝑬𝑭𝟑 = 𝟐𝟐, 𝟒 + 𝟐𝟎𝟗, 𝟏

= 𝟐𝟑𝟏, 𝟓𝟎𝒌𝑵
Gaya seret dan gaya akibat hanyutan :

𝑻𝑬𝑭 𝒔𝒉 = 𝑻𝑬𝑭𝟏 + 𝑻𝑬𝑭𝟐 = 𝟐𝟐, 𝟒 + 𝟒𝟗, 𝟗𝟐

= 𝟕𝟐, 𝟑𝟐𝒌𝑵

39

BEBAN TRANSIEN …39)
15. Tekanan hidrostatik dan gaya apung (EU)
Beban akibat Tek. Hidrostais dan gaya apung EU ini
diatur pd Psl 9.5 SNI 1725.
Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan
selama umur bangunan dan digunakan untuk
menghitung tekanan hidrostatik, kemungkinan
adanya gradient hidrolis yang melintang bangunan
harus diperhitungkan. Faktor beban akibat tekanan
hidrostatik dan gaya apung dapat dilihat dalam
tabel 27 SNI 1725.
BEBAN TRANSIEN …40)
16. Gaya akibat Tek. Angin
Gaya angin rencana HARUS dikerjakan baik pada
Struktur jembatan maupun pada kendaraan yang
melintasi jembatan.
1) Tekanan angin horizontal
Tekanan angin dalam pasal ini diasumsikan
disebabkan oleh angin rencana dengan kecepatan
dasar (Vb) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Gaya
angin ini harus diasumsikan terdistribusi merata
pada permukaan yang terekspos oleh angin.
Luasan yang diperhitungkan adalah luas area dari
komponen, termasuk sistem lantai dan railling
yang diambil tegak lurus terhadap arah angin.
Arah dari gaya angin ini harus divariasikan untuk
mendapatkan pengaruh paling berbahaya
terhadap struktur jembatan.
Untuk jembatan dengan elevasi lebih tinggi dari
10m di atas permukaan tanah atau permukaan air,
kecepatan angin rencana (VDZ) harus dihitung
dengan rumus 37 dari SNI 1725
3/13/2024
(79)
Pengaruh daya apung harus ditinjau untuk bangunan
atas yang mempunyai rongga atau lobang yang
memungkinkan udara terjebak, kecuali jika ada
ventilasi udara kering.
Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan Gaya
akibat aliran. (Lihat Slide Nmr 64-70)
Dalam memperkirakan pengaruh daya apung, harus
ditinjau beberapa ketentuan berikut ini:
1) Pengaruh Daya apung pada bangunan bawah
(termasuk tiang) dan beban mati bangunan
atas,
2) Syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas,
3) Syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-
rongga pada bagian dalam supaya air bisa keluar
pada waktu surut.
𝑽𝟏𝟎 𝒁 (80)
𝑽𝑫𝒁 = 𝟐, 𝟓𝑽𝟎 𝒍𝒏 Rms. 3.8.1.1-1
𝑽𝑩 𝒁𝟎
AASHTO 4th ed.
2007. Asumsi kec.
Vb=160km/h
VDZ = kec. Angin rencana pd elevasi rencana Z
(km/jam)
V10 = kec. Angin pd elevasi 10m diatas muka tanah
atau diatas muka air rencana
VB = kec. Angin rencana yaitu 90-126km/jam pd
elevasi 1m, yg akjan menghasilkan tekanan spt
yg disebutkan pd psl 9.6.1.1 dan psl 9.6.2 SNI
1725
Z = elevasi struktur diukur dari muka tanah atau dari
muka air dimana bbn angin dihiting (Z>10m)
V0 = kec. Gesekan angin yg merupakan karakteristik
meteorolgi, sebagaimana ditentukan dlm Tabel
28 SNI 1725, utk berbagai macam tipe
permukaan di hulu jembatan (km/jam)
Z0 = pjg gesekan di hulu jembatan yg merupakan
karakteristik meteorology, ditentukan dgn
Tabel 28 SNI 1725
40

BEBAN TRANSIEN …41)
16. Gaya akibat Tek. Angin …2)
V10 dpt ditentukan dgn:
a) Grafik kecepatan angin dasar utk berbagai
periode ulang (Lihat dokumen ASCE7-88)
b) Hasil survey angin di lokasi jembatan yg
direncanakan
c) Bila tak ada data yg lbh baik, perencana dpt
mengasumsikan V10=VB=90 s/d 126km/jam
Sesuai table 3.8.1.1-1 AASHTO 4th ed. 2007
BEBAN TRANSIEN …42)
16. Gaya akibat Tek. Angin …3)
Sesuai Tabel 3.8.1.2.1-1 AASHTO 4th edition, 2007)
Ketentuan gaya angin total pd jembatan:
- Urtk jembatan Rangka (Truss) dan jembatan
pelengkung: Gaya total bbn angin TDK BLH kurang
dari 4,4kN/m pd bidang tekan dan 2,2kN/m pd
bidang hisap
- Utk jembatan balok/girder: Gaya total bbn angin
TDK BLH kurang dari 4,4kN/m
3/13/2024
(81)
2) Gaya akibat angin
pd Struktur Jembatan (EWS)
Perencana dapat menggunakan kecepatan
angin rencana dasar yg berbeda untuk
kombinasi pembebanan yg tidak melibatkan
kondisi beban angin yang bekerja pada
kendaraan. Arah angin rencana HARUS
diasumsikan horizontal, kecuali yang ditentukan
dalam Pasal 9.6.3 SNI 1725-2016.
Tekanan angin rencana dalam satuan MPa
dapat ditetapkan dengan menggunakan rumus
38 dari SNI 1725
𝟐
𝑽𝑫𝒁
𝑷𝑫 = 𝑷𝑩 (MPa)
𝑽𝑩
PB = tek. Angin dasar (MPa) spt yg ditentukan
dalam Tabel 29 SNI 1725
(82)
2.a) Beban dari struktur atas
Untuk beban dari struktur atas, jika angin yang bekerja
tidak tegak lurus struktur, maka tekanan angin dasar
PB untuk berbagai sudut dapat diambil seperti Tabel
30 SNI 1725 dan dikerja-kan pada titik berat dari area
yang terkena beban angin.
Sesuai Tabel 3.8.1.2.2-1 AASHTO 4th edition, 2007; dgn
VB=160km/hr)
Arah sudut angin yang bekerja ditentukan tegak lurus
terhadap arah longitudinal serta tekanan angin
melintang dan memanjang harus diterapkan bersamaan
dalam perencanaan.
41

BEBAN TRANSIEN …43)
16. Gaya akibat Tek. Angin …4)
2.b) Gaya angin yg langsung bekerja pd Str.
bawah
Untuk gaya angin yang langsung bekerja
pada struktur bawah, harus dihitung
berdasarkan tekanan angin dasar
sebesar 0,0019 MPa. Utk angin yang
bekerja tidak tegak lurus terhadap
bangunan bawah maka gaya angin harus
diuraikan menjadi komponen yang
bekerja tegak lurus terhadap bidang tepi
dan bidang muka dari bangunan bawah.
Perencana harus menerapkan gaya gaya
tersebut bersamaan dengan beban angin
yang bekerja pada struktur atas.
BEBAN TRANSIEN …44)
16. Gaya akibat Tek. Angin …5)
4. Tekanan angin vertikal
Jembatan HARUS mampu memikul beban garis
memanjang jembatan yang menimbulkan gaya
angin vertikal ke atas sebesar 9,6х10-4 MPa
dikali dengan Lebar jembatan, termasuk Barrier
dan Trotoar.
Gaya ini hanya ditinjau untuk keadaan Batas
Kuat III dan Daya layan IV yang tidak melibatkan
angin pada kendaraan, dan hanya ditinjau untuk
kasus pembebanan dimana arah angin dianggap
bekerja tegak lurus sumbu memanjang
jembatan. Gaya memanjang tersebut
mempunyai titik tangkap pada seperempat (¼)
Lebar jembatan dan bekerja secara bersamaan
dengan beban angin horizontal spt di bhs pd
Slide nmr 80-83.
3/13/2024
(83)
3) Gaya angin pd Kendaraan (EWL)
Jembatan harus direncanakan memikul gaya
akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana
gaya tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan
menerus sebesar 1,46 kN/m, tegak lurus dan
bekerja 1,8m di atas permukaan jalan.
Jika angin yang bekerja tidak tegak lurus struktur,
maka komponen yang bekerja tegak lurus
maupun paralel terhadap kendaraan untuk
berbagai sudut dapat diambil seperti yang
ditentukan dalam Tabel 31 SNI 1725 dimana arah
sudut gaya yang bekerja ditentukan tegak lurus
terhadap arah sudut serang tegak lurus terhadap
arah permukaan kendaraan.
(84)
5. Instabilitas Aeroelastik
Pengaruh gaya Aeroelastik HARUS
diperhitungkan dlm perenc. Jembatan dan
komponen2-nya yg rentan thd bbn angin. Utk
tujuan ini semua jembt. Dgn rasio Panjang
bentang thd Lebar Jembatan lbh besar dari 30
dianggap sbg jembatan yg rentan thd
pengaruh Aeroelastik angin.
Pd kasus ini perencana / Bridge engineer juga
HRS meninjau kasus getaran kabel karena
adanya induksi kabel dgn angin dan/atau
hujan
Fenomena Aeroelastik yg perlu
dipertimbangkan dlm perenc jembatan yaitu
berupa Vortex, Galloping, Flutte dan
Divergensi. Jembatan serta komponennya
termasuk kabel HARUS direncanakan thd
kegagalan Fatik akibat Osilasi induksi Vortex
dan Galloping. Jembatan juga HARUS
direncanakan thd kegagalan akibat Divergensi
dan Flutter sampai 1,2kali kecepatan angin
rencana yg bekerja pd ketinggian Lt kendaraan
42
 3/13/2024

(85)
BEBAN TRANSIEN …45) - Kec. Gesekan angin V0=17,6kph (Tabel 28 SNI)
- Pjg gesekan di hulu jembt. Z0=1000mm (Tabel 28 SNI)
16. Gaya akibat Tek. Angin …6) - Elevasi Str dari muka tnh Z=15500mm
- Kec. Angin rencana VB=126kph
Contoh soal Perghitungan Bbn angin - Kec. Angin pd elevasi 1m
pd Struktur Jembatan EWS diatas muka tnh V10=126kph
𝑽𝟏𝟎 𝒁
𝑽𝑫𝒁 = 𝟐, 𝟓𝑽𝟎 𝒍𝒏 = 𝟏𝟐𝟎, 𝟔𝟎𝒌𝒎/𝒋𝒂𝒎
Hitunglah beban angin struktur yang bekerja pada 𝑽𝑩 𝒁𝟎
jembatan dengan tinggi pilar dari permukaan tanah
ke bagian sisi bawah bangunan atas jembatan
adalah 15,5 m. Tinggi struktur jembatan adalah 2 m
dan tinggi barrier adalah 1,5 m. Anggap jembatan
adalah jembatan dgn kondisi Sub-urban
Jembatan adalah jembt Girder baja tampang Boks U

Solusi:
Untuk menghitung beban angin struktur suatu
jembatan, data2 yang diperlukan adalah Elevasi
jembatan dari permukaan tanah dan Kecepatan
angin pada elevasi tersebut.

1. Hitung kecepatan angin rencana pada

elevasi rencana

(86)
BEBAN TRANSIEN …46) Jadi bbn angin EWS yg bekerja pd str jembatan
adalah 389,39kN.
16. Gaya akibat Tek. Angin …7) Utk jembatan girder gaya akibat tek. Angin TDK blh
krg dari 4,4kN/m (=4,4N/mm); Psl. 9.6.1.1 SNI 1725
Contoh soal Perghitungan …lanjutan
Tinggi str. Jembatan=2000+1500=3500mm
2. Hitung beban tekanan angin (Pb) Bbn angin minimum EWSmin
𝟐
𝑽𝑫𝒁
𝑷𝑫 = 𝑷𝑩  Rumus 38 SNI 1725-2016 𝑬𝑾𝑺 = 𝟒, 𝟒 × 𝒉 = 𝟏𝟓, 𝟒𝒌𝑵
𝑽𝑩 𝒎𝒊𝒏
 Pb dari table 29 SNI 1725
PB=0,024 𝑬𝑾𝑺 ≥ 𝑬𝑾𝑺 𝒎𝒊𝒏
𝟐
𝟏𝟐𝟎, 𝟔 𝟑𝟖𝟗, 𝟑𝟗𝒌𝑵 ≥ 𝟏𝟓, 𝟒𝒌𝑵 oke
𝑷𝑫 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟒 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟐𝑴𝑷𝒂
𝟏𝟐𝟔
Bbn angin 389,39kN bekerja scr transversal pd
Str. Atas jembatan dan HRS disalurkan ke
Sehingga nilai beban angin pada struktur Fondasi melalui tumpuan tiap2 gelagar
gelagar jembatan adalah:

𝑬𝑾𝑺 = 𝑷𝑫 𝒉𝒃 + 𝒉𝒃𝒓
𝑬𝑾𝑺 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟐 𝟐𝟎𝟎𝟎 + 𝟏, 𝟓𝟎𝟎 𝟓𝟎𝟔𝟎𝟎 = 𝟑𝟖𝟗, 𝟑𝟗𝒌𝑵

43
 3/13/2024

BEBAN TRANSIEN …47) Beban angin kendaraan diaplikasikan tegak lurus dengan
arah beban kendaraan dan bekerja 1800 mm di atas
16. Gaya akibat Tek. Angin …8) permukaan jalan. Beban angin diaplikasikan sebagai
beban merata yaitu sebesar 1,46 kN/m.

Contoh soal Perghitungan Bbn angin

pd Kendaraan EWL

Hitunglah beban angin pada kendaraan yang

bekerja pada struktur jembatan dibawah ini

BEBAN TRANSIEN …48)

Beban angin yang terjadi pada kendaraan dapat
16. Gaya akibat Tek. Angin …9) berupa angin yang mengakibatkan tekan dan hisap
(angkat) pada kendaraan
Contoh soal Perghitungan Bbn angin …lanjutan
Beban angin yg bekerja pd kendaraan:
Gandar depan TEW1=EWLT!=1,46x4=5,84 kN
Gandar tengah TEW2=EWLT2=1,46x4,5=6,57 kN
Gandar belakang TEW3=EWLT3=1,46x4=5,84 kN

Beban angin yg bekerja pd tiap roda kend:

𝑻𝑬𝑾𝟏 × 𝒉 𝟓, 𝟖𝟒 × 𝟏, 𝟖
𝑷𝑬𝑾𝟏 = = = 𝟔, 𝟎 𝒌𝑵
𝒙 𝟏, 𝟕𝟓

𝑻𝑬𝑾𝟐 × 𝒉 𝟔, 𝟓𝟕 × 𝟏, 𝟖
𝑷𝑬𝑾𝟏 = = = 𝟔, 𝟕𝟔 𝒌𝑵
𝒙 𝟏, 𝟕𝟓

𝑻𝑬𝑾𝟏 × 𝒉 𝟓, 𝟖𝟒 × 𝟏, 𝟖
𝑷𝑬𝑾𝟏 = = = 𝟔, 𝟎 𝒌𝑵
𝒙 𝟏, 𝟕𝟓

44
 3/13/2024

THANK YOU
CREDITS: This presentation template
was created by Slidesgo, including
icons by Flaticon, and infographics &
images by Freepik

45
 3/13/2024

Jembatan Melintasi Jln Raya

Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan raya di bawahnya, diperlukan 3

bentang jembatan, yaitu bentang tepi sebelah kiri, bentang tengah dan
bentang tepi sebelah kanan dimana bentang tengah harus berada di luar
RUMAJA (Ruang Manfaat Jalan). Agar penempatan pilar tidak mengganggu
batas-batas RUMAJA, maka posisi tepi dalam dari kaki pilar tidak boleh
masuk ke wilayah RUMAJA. Batasan lain yang perlu diperhatikan adalah
ruang bebas untuk jembatan yang melintasi jalan raya adalah 5.00 m, artinya
tepi bawah jembatan minimal berada pada level 5.00 m di atas perkerasan

46
 3/13/2024

Jembatan Melintasi Sunagai

Pada contoh gambar di atas, direncanakan pembangunan jembatan dengan

panjang L, perencana akan memilih tipe dan jenis jembatan yang akan dibuat
desainnya. Panjang jembatan L ditentukan setelah diketahui penampang
basah sungai yang dihitung berdasarkan desain banjir 50 tahun atau 100
tahun dan ruang bebas jembatan yang dibangun di atas sungai sesuai
dengan ketentuan teknis yang berlaku. Ruang bebas jembatan menurut
ketentuan teknis adalah 1.00 m untuk sungai yang tidak dilalui arus
pelayaran papal, sedangkan jika sungai tersebut digunakan untuk lalu lintas
air, tinggi ruang bebas jembatan disesuaikan dengan kebutuhan

47
 3/13/2024

Jembatan Melintasi Jln Rel Kereta Api

Pada contoh di atas, untuk melintasi jalan kereta api diperlukan jembatan
dengan panjang bentang yang tidak mengganggu ruang bebas mulai dari as
track jalan kereta api (single track) ke tepi pilar sebelah kiri minimal 10 m
dan ke tepi pilar sebelah kanan minimal 10 m, sedangkan tinggi ruang bebas
terhitung dari kepala rel ditentukan sesuai standar jalan kereta api yaitu 6.50
m. Untuk double track, jarak bebas 10 m tersebut dihitung dari as rel paling
luar. Potongan melintang pilar jembatan tidak selalu vertical akan tetapi bisa

48
 3/13/2024

Bagan alir proses perencanaan Jembatan

49