STUDI KELAYAKAN

JALAN ALTERNATIF CIMARAGAS – GANDASARI

KABUPATEN GARUT

PEMERINTAH KABUPATEN GARUT

DINAS PEKERJAAN UMUM DAN
PENATAAN RUANG
PENDAHULUAN
 LATAR BELAKANG
• Pengembangan ekonomi suatu wilayah sangat ditentukan dari
ketersediaan jaringan prasarana dan sarana.
• Dari sisi (demand) pergerakan, wilayah di Kabupaten Garut yang
belum tertangani saat ini sesungguhnya mempunyai potensi yang
cukup besar khususnya dari turunan kegiatan pertanian.
• Kebutuhan akan sistem jaringan jalan yang efektif dalam arti murah,
efisien, lancar, mudah, teratur dan nyaman untuk pergerakan
manusia dan barang. Sehingga pembangunan jaringan jalan harus
direncanakan, dijabarkan dan dilaksanakan secara terkoordinasi,
terpadu dan sesuai dengan perkembangan dan perubahan tuntutan
dimasa mendatang
 MAKSUD

• Maksud Studi Kelayakan adalah menghasilkan konsep awal

rencana pembangunan Jalan Alternatif Cimaragas – Gandasari
di Kabupaten Garut sebagai usaha untuk mengatasi masalah
keterbatasan akses dan mengoptimalisasi potensi ekonomi
pertanian dan pariwisata yang ada dalam menunjang program
pengembangan wilayah di Kabupaten Garut.
 TUJUAN
Tujuan Studi Kelayakan adalah untuk mengetahui kelayakan pembangunan
Jalan Alternatif Cimaragas – Gandasari Kabupaten Garut yang meliputi:
Mendapatkan strategi pelaksanaan yang paling sesuai dilihat dari
kebijakan perencanaan, aspek teknis, aspek lingkungan dan keselamatan,
aspek ekonomi, aspek lain, evaluasi kelayakan ekonomi serta pemilihan
alternatif dan rekomendasi sehingga diperoleh solusi penanganan yang
paling tepat;
Memberikan rekomendasi terhadap tinjauan trase jalan yang sesuai
dengan sistem jaringan jalan eksisting;
Mengetahui manfaat proyek tersebut dengan berorientasi kepada
kebutuhan maupun nilai ekonomis yang didapat.
Mengetahui manfaat Jalan Alternatif Cimaragas –Gandasari.
 RUANG LINGKUP (1/2)
1. Tahap Pendahuluan, mencakup:
Pengumpulan data
Melakukan indikasi awal, adanya manfaat proyek, baik terhadap pengguna
berupa peningkatan aksesibilitas, penurunan biaya transportasi serta
manfaat bagi lingkungan yang lebih luas.
Melakukan perbandingan alternatif trase dan alternatif konstruksi yang
memungkinkan dengan pertimbangan standar perencanaan
Melakukan identifikasi kondisi tanah dasar dan alternatif penanganan
permasalahan yang ada.
2. Tahap Analisis Trase Jalan:
Pada tahap ini dilakukan identifikasi terhadap trase jalan yang
memungkinkan untuk dijadikan alternatif. Dengan parameter teknis,
lingkungan dan sosial serta parameter terkait lainnya,
 RUANG LINGKUP (3/3)
3. Tahap Analisis Manfaat, Biaya dan Kelayakan:
Atas indikasi manfaat dari adanya proyek yang diusulkan, membuat analisis
manfaat dari peramalan lalu-lintas/angkutan yang akan timbul dan
memanfaatkan proyek ini serta manfaat lain yang terkait. Hasil analisis, dengan
analisis yang sesuai, dan sekaligus memberikan masukan untuk analisa
ekonomi yang pada akhirnya akan menentukan apakah proyek ini layak atau
tidak untuk dibangun.
Analisis biaya konstruksi yang dilakukan mencakup analisa biaya
pembangunan jalan dan jembatan secara kasar untuk tiap-tiap alternatif yang
diusulkan. Analisa biaya ini merupakan salah satu unsur penting dalam
penentuan alternatif yang dipilih. Untuk memperhitungkan kelayakan proyek
ini dilakukan pula analisa ekonomi dengan menggunakan perhitungan Net
Present Value (NPV), Benefit Cost ratio (BCR), dan Internal Rate Return (IRR).
 WILAYAH STUDI

Wilayah Studi

Kab. Garut
KONDISI WILAYAH STUDI
LETAK DAN ADMINISTRASI KAB. GARUT
1. Letak :
Utara : Kab. Bandung dan Kab. Sumedang
Timur : Kabupaten Tasikmalaya
Selatan : Samudera Indonesia
Barat : Kabupaten Bandung dan Kabupaten Cianjur

2. Administrasi dan Luas wilayah:

- 42 Kecamatan, 21 Kelurahan dan 403 Desa.
- Luas Wilayah Kabupaten Garut sebesar 306.519 Ha (3.065,19
km²)
IKLIM KABUPATEN GARUT
- Dikatagorikan sebagai daerah beriklim tropis basah (humid
tropical climate).
- Dipengaruhi oleh tiga faktor utama, yaitu: pola sirkulasi angin
musiman, topografi regional yang bergunung-gunung di
bagian tengah Jawa Barat; dan elevasi topografi.
- Curah hujan rata-rata tahunan berkisar antara 2.589 mm
dengan bulan basah 9 bulan dan bulan kering 3 bulan,
sedangkan di sekeliling daerah pegunungan mencapai 3500-
4000 mm.
- Variasi temperatur bulanan berkisar antara 24ºC - 27ºC.
 TOPOGRAFI KABUPATEN GARUT
 Karakteristik topografi sebelah Utara terdiri dari dataran tinggi dan
pegunungan, sedangkan bagian Selatan permukaannya memiliki tingkat
kecuraman yang terjal dan di beberapa tempat labil.
 Ketinggian tempat yang bervariasi antara wilayah yang paling rendah yang
sejajar dengan permukaan laut hingga wilayah tertinggi di puncak gunung.
 Ketinggian 500-100 m dpl terdapat di kecamatan Pakenjeng dan Pamulihan
dan wilayah yang berada pada ketinggian 100-1500 m dpl terdapat di
kecamatan Cikajang, Pakenjeng-Pamulihan, Cisurupan dan Cisewu. Wilayah
yang terletak pada ketinggian 100-500 m dpl terdapat di kecamatan
Cibalong, Cisompet, Cisewu, Cikelet dan Bungbulang serta wilayah yang
terletak di daratan rendah pada ketinggian kurang dari 100 m dpl terdapat di
kecamatan Cibalong dan Pameungpeuk.
 GEOLOGI KABUPATEN GARUT
- Didominasi oleh material vulkanik yang berasosiasi dengan
letusan (erupsi) Gunung api, diantaranya erupsi Gunung Cikuray,
Gunung Papandayan dan Gunung Guntur
- Lipatan yang terbentuk berarah sumbu barat baratlaut-timur
tenggara pada formasi bentang dan utara barat laut-selatan
tenggara pada formasi jampang.
- Sesar yang dijumpai adalah sesar normal dan sesar geser,
berarah jurus umumnya baratdaya-timurlaut
 HIDROLOGI KABUPATEN GARUT
 Dibagi menjadi dua Daerah Aliran Sungai (DAS) yaitu Daerah Aliran
Utara yang bermuara di Laut Jawa dan Daerah Aliran Selatan yang
bermuara di Samudera Indonesia.
 Daerah aliran utara merupakan DAS Cimanuk Bagian Utara,
sedangkan daerah aliran selatan merupakan DAS Cikaengan dan
Sungai Cilaki.
 Terdapat 33 dan 101 anak sungai buah sungai dengan anak
sungainya dengan panjang seluruhnya 1.403,35 Km; dimana
sepanjang 92 Km diantaranya merupakan panjang aliran Sungai
Cimanuk dengan 58 buah anak sungainya.
 JENIS TANAH KABUPATEN GARUT
 Jenis tanah komplek podsolik merah kekuning-kuningan, podsolik
kuning dan regosol merupakan bagian yang paling luas terutama di
bagian Selatan, sedangkan di bagian Utara didominasi tanah
andosol.
 Jenis tanah meliputi jenis tanah aluvial, asosiasi andosol, asosiasi
litosol, asosiasi mediteran, asosiasi podsolik, dan asosiasi regosol.
Dimana jenis tanah tersebut memiliki sifat-sifat tertentu yang
dapat menjadi suatu potensi maupun kendala dalam pemanfaatan
lahan tertentu.
 KEPENDUDUKAN
- Jumlah penduduk Kabupaten Garut pada tahun 2015 berjumlah
2.548.723 Jiwa. Dilihat dari tingkat laju pertumbuhannya dari
tahun 2010 sampai dengan tahun 2014 laju pertumbuhan
penduduknya yaitu 1,2% per tahun, sedangkan pada tahun 2014
sampai dengan tahun 2015 laju pertumbuhan penduduknya
menurun yaitu 0,89 per tahun.
- Daerah hinterland wilayah studi jalan ini yaitu Kecamatan Cilawu
dan Garut Kota. Kedua kecamatan ini mempunyai penduduk
yang cukup tinggi dibandingkan dengan kecamatan-kecamatan
lainnya di Kab. Garut, yakni di Kecamatan Cisewu 105.427 jiwa
dan Kecamatan Garut Kota Pasirw 130.321 jiwa.
DISTRIBUSI PENDUDUK
 PENGGUNAAN LAHAN KAB. GARUT
No Uraian Luas (Ha) Proporsi (%)
1. Sawah 49.455 16,13
2. Darat
2.1.Hutan 71.265 23,25
2.2.Kebun Dan Kebun Campuran 56.124 18,31
2.3.Tanah Kering Semusim/Tegalan 51.146 16,69
2.4.Perkebunan 26.825 8,75
2.5.Pemukiman/ Perkampungan 39.513 12,89
2.6.Padang Semak 7.005 2,29
2.7.Pertambangan 200 0,07
2.8.Industri 41 0,01
3. Perairan Darat
3.1.Kolam 1.826 0,60
3.2.Situ/Danau 157 0,05
3.3.Lainnya 55 0,02
4. Penggunaan Tanah Lainnya 2.907 0,95
Jumlah 306.519 100,00
Sumber: BPN Kabupaten Garut
PETA PENGGUNAAN LAHAN
PETA PUSAT-PUSAT PELAYANAN
PETA PEMANFAATAN RUANG
PETA PEMANFAATAN RUANG
METODELOGI
METODOLOGI PENDEKATAN
PENGEMBANGAN ALTERNATIF TRASE
Kondisi Eksisting Kondisi Eksisting Rencana
Jaringan Jalan Tata Guna Lahan Pengembangan
-Jaringan pelayanan -Jenis -RTRW Pulau Jawa
-Permintaan perjalanan -intensitas -RTRW Propinsi Jawa Barat
-Pemilikan lahan -RTRW Kabupaten Garut

Alternatif Trase
-Rute/trase
-Panjang dan ROW
-Karakteristik teknis lain

Kriteria Pemilihan Alternatif Trase Terpilih

-Kriteria teknis -Rute/trase terpilih
-Kriteria non teknis -Karakteristik teknis

Rekomendasi
-Rekomendasi teknis
-Rekomendasi implementasi
ANALISIS MANFAAT (ROAD USER COST)
Biaya
Kurva Sediaan Kurva Sediaan
(Do-minimum) (Do-something)

A
C1
B
C2 Kurva
E Permintaan

V1 V2 Volume

Manfaat Investasi dengan Pendekatan Consumer Surplus

 ANALISIS MANFAAT (PRODUCER SURPLUS)
Harga/Unit
Harga Pasar

Kurva Biaya
Total
Setelah Adanya
Perbaikan
Kurva Biaya (Produksi +
Total Transportasi)
Kondisi Awal C’
(Produksi + B’
Transportasi)
C B

D
Kurva Biaya Produksi
D’

Volume
V V’
 PERENCANAAN TEKNIS (GEOMETRIK)
A. Alinemen Horizontal
Alinyemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada
bidang horizontal, yang terdiri dari trase lurus dan trase
lengkung, yang biasa dinamakan tikungan.

B. Alinemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan pada
bidang vertikal. Perencanaan alinyemen vertikal juga terdiri
dari bagian lurus dan bagian lengkung, yang merupakan
peralihan antara kedua macam kelandaian.
PERENCANAAN TEKNIS (PERKERASAN)
Perencanaan perkerasan meliputi bahan dan tebal
perkerasan. Adapun tipe yang dipakai adalah perkerasan
lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid
pavement). Dalam pekerjaan ini akan ditinjau berdasarkan
perencanaan perkerasan lentur.

Perencanaan perkerasan lentur dilakukan dengan metoda

Analisa Komponen (Bina Marga), SNI 1732–1989-F dan
metoda AASHTO 1993.
PERENCANAAN TEKNIS (DRAINASE)
Ketentuan kriteria desain yang digunakan dalam desain ini adalah
sebagai berikut:
 Tipe dan material saluran
 Kemiringan saluran
 Koefisien pengaliran
 Koefisien dan kekasaran Manning
 Periode ulang dan tinggi jagaan
 Kecepatan maksimal aliran air di saluran
 Koefisien hambatan
HASIL ANALISIS
 ALTERNATIF TRASE

ke Garut
Segment 2

Segment 3
Segment 1

ALTERNATIF 1 = SEGMENT 1 + SEGMENT 2

ALTERNATIF 2 = SEGMENT 1 + SEGMENT 3
 KRITERIA PEMILIHAN ALTERNATIF TRASE
No Kriteria Variabel kriteria Orientasi kepentingan Sifat kriteria
1 Karakteristik 1.a. Jarak (km) Pengguna/User Operasional
pelayanan
2 Kemudahan 2.a. Luas lahan yang perlu dibebaskan Masyarakat/Publik Non teknis
pelaksanaan (m2) (Pemerintah) pelaksanaan
2.b. Luas bangunan yang perlu dibebaskan konstruksi
(m2)
2.c Kondisi Topografi trase
2.d Jembatan
3 Biaya pembangunan 3.a. Pembebasan Lahan (Rp) Biaya pembagunan Teknis Konstruksi
3.b. Biaya konstruksi (Rp)
4 Aksesibiitas 4.a. Hirarki dan Integrasi dengan jaringan Pemerintah Konseptual
jalan di sekitarnya
5 Integrasi Jaringan 5.a. Kesesuaian dengan rencana Pemerintah Konseptual
transportasi terkait
5.b. Pemanfaatan atau Keterhubungan
dengan jaringan jalan eksisting
6 Dampak terhadap 6.a. Potensi pengurangan kemacetan di Masyarakat/Publik Dampak
kinerja jaringan dalam jaringan jalan (Pemerintah)
transportasi 6.b. Jumlah spot potensi gangguan
terhadap lalulintas
7 Lingkungan 7.a Dampak lingkungan alam Masyarakat/Publik Dampak
7.b Dampak sosial (Pemerintah)
 KARAKTERISTIK ALTERNATIF TRASE JALAN
NO KRITERIA VARIABEL KRITERIA ALTERNATIF 1 ALTERNATIF 2
1 Karakteristik a. Jarak (km) 2,139 km 2,074 Km
Pelayanan
2 Kemudahan a. Luas lahan yang perlu dibebaskan 6,14397 Ha 5,964 Ha
Pelaksanaan b. Luas bangunan yang perlu dibebaskan 3875 m2 4445 m2
c. Kondisi Topografi trase Datar, bergelombang, bukit, perlu galian Datar, bergelombang, bukit, perlu galian
dan timbunan dan timbunan
a. Jembatan (bentang>50m) · Bentang < 50 m = 1 buah · Bentang < 50 m = 1 buah
· Bentang > 50 - 100 m = 1 buah · Bentang > 50 - 100 m = 1 buah
3 Biaya a. Biaya pembebasan lahan (Rp) Rp. 20.653.317.950 Rp. 20.550.279.250
Pembangunan
b. Biaya konstruksi (Rp) Rp. 124.232.516.192 Rp. 123.641.615.501
4 Aksesibilitas a. Hirarki dan Integrasi dengan jaringan jalan di Diusulkan sebagai jalan kelas kolektor Diusulkan sebagai jalan kelas kolektor
sekitarnya primer terhubung dengan jalan utama primer terhubung dengan jalan utama
(eksisting) (eksisting)
5 Integrasi a. Kesesuaian dengan rencana transportasi terkait Cukup relevan sebagai alternatif untuk Cukup relevan sebagai alternatif untuk
Jaringan mengurangi beban lalu lintas di jalan mengurangi beban lalu lintas di jalan utama
utama (eksisting) dan pengembangan (eksisting) dan pengembangan potensi
potensi wilayah wilayah
b. Pemanfaatan atau keterhubungan dengan Jalan eksisting: 0,00 km Jalan eksisting: 0,00 km
jaringan jalan eksisting Jalan baru: 2,139 km Jalan baru: 2,074 km
6 Dampak a. Potensi pengurangan kemacetan di jalan utama Mengurangi 15 % volume lalu lintas di Mengurangi 15 % volume lalu lintas di
terhadap utama (eksisting) pada saat jam sibuk. Ya, utama (eksisting) pada saat jam sibuk. Ya,
kinnerja karena mengindari titik kemacetan di 3 karena mengindari titik kemacetan di 3
jaringan jalan lokasi, yaitu Maktal, Jalan Papandayan, lokasi, yaitu Maktal, Jalan Papandayan,
Ciledug Ciledug
7 Lingkungan a. Dampak lingkungan alam Tidak melewati kawasan lindung Tidak melewati kawasan lindung
b. Dampak sosial Peluang dampak sosial karena ada Peluang dampak sosial karena ada
bangunan yang harus dibongkar bangunan yang harus dibongkar
NILAI BOBOT DAN KUANTIFIKASI TERHADAP
VARIABEL PENILAIAN
No Kriteria Variabel Kriteria Bobot Alterantif 1 Alternatif 2
1 Karakteristik Pelayanan a. Jarak (km) 0,08707 7 8
2 Kemudahan Pelaksanaan a. Luas lahan yang perlu dibebaskan 0,09129 7 8
b. Luas bangunan yang perlu dibebaskan 0,09045 8 7
c. Kondisi Topografi trase 0,03381 8 8
d. Jembatan (bentang>50m) 0,02282 7 7
3 Biaya Pembangunan a. Biaya pembebasan lahan (Rp) 0,06255 7 8
b. Biaya konstruksi (Rp) 0,04649 7 8
4 Aksesibilitas a. Hirarki dan Integrasi dengan jaringan jalan 0,09806 8 8
di sekitarnya
5 Integrasi Jaringan a. Kesesuaian dengan rencana transportasi 0,08876 8 8
terkait
b. Pemanfaatan atau keterhubungan dengan 0,07692 8 8
jaringan jalan eksisting
6 Dampak terhadap kinnerja a. Potensi pengurangan kemacetan di jalan 0,11327 8 8
jaringan jalan utama
7 Lingkungan a. Dampak lingkungan alam 0,09467 9 9
b. Dampak sosial 0,09383 8 8
 SKORING KRITERIA UNTUK SETIAP ALTERNATIF
No Kriteria Variabel Kriteria ALTERNATIF 1 ALTERNATIF 2
1 Karakteristik Pelayanan a. Jarak (km) 0,609 0,697
2 Kemudahan Pelaksanaan a. Luas lahan yang perlu dibebaskan 0,639 0,730
b. Luas bangunan yang perlu dibebaskan 0,633 0,633
c. Kondisi Topografi trase 0,270 0,270
a. Jembatan (bentang>50m) 0,160 0,160
3 Biaya Pembangunan a. Biaya pembebasan lahan (Rp) 0,438 0,500
b. Biaya konstruksi (Rp) 0,325 0,372
4 Aksesibilitas a. Hirarki dan Integrasi dengan jaringan jalan di sekitarnya 0,784 0,784
5 Integrasi Jaringan a. Kesesuaian dengan rencana transportasi terkait 0,710 0,710
b. Pemanfaatan atau keterhubungan dengan jaringan jalan eksisting 0,615 0,615
6 Dampak terhadap kinerja a. Potensi pengurangan kemacetan di jalan utama 0,906 0,906
jaringan jalan
7 Lingkungan a. Dampak lingkungan alam 0,852 0,852
b. Dampak social 0,751 0,751
Total 7,784 7,981
Ranking 2 1

ALTERNATIF TERPILIH YAITU ALTERNATIF 2

VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
VISUALISASI
ALTERNATIF
JALAN
RENCANA PENAMPANG MELINTANG
REKAPITULASI BIAYA KONSTRUKSI PEMBANGUNAN
JALAN
NO URAIAN BIAYA
1 DIVISI 1. UMUM 3.844.490.000,00
2 DIVISI 2. DRAINASE 995.696.292,50
3 DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH 6.642.690.502,00
DIVISI 4. PELEBARAN PERKERASAN DAN BAHU
4 JALAN 532.383.569,00
5 DIVISI 5. PERKERASAN BERBUTIR 6.224.318.100,00
6 DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL 16.758.280.402,50
7 DIVISI 7. STRUKTUR 77.242.400.000,00
DIVISI 8. PENGEMBALIAN KONDISI DAN
8 PEKERJAAN MINOR 161.209.771,25
JUMLAH 112.401.468.637,85
PPN 11.240.146.863,78
TOTAL BIAYA KONSTRUKSI 123.641.615.501,64
 REKAPITULASI BIAYA
No. Uraian Total Biaya (Rp)
1. Biaya Konstruksi 123.641.615.000
2. Pembebasan Lahan 20.550.279.250
3. Pembuatan DED 2.424.650.000
5. Pengawasan 2.424.650.000
6. UKL dan UPL 1.000.000.000
TOTAL KESELURUHAN: 150.041.194.250
 REKAPITULASI KINERJA JARINGAN JALAN SEBELUM
PEMBANGUNAN JALAN BARU

RUAS JALAN / TAHUN

INDIKATOR GARUT SUKAPADANG-

NO. GARUT - CIKAJANG
KINERJA TASIKMALAYA CIKAMIRI

2018 2023 2028 2019 2023 2028 2018 2023 2028

Derajat
1 Kejenuhan (VCR) 0,58 0,77 1,08 0,44 0,59 0,82 0,27 0,36 0,51
2 Kecepatan 43 36 10 59 45 41 43 36 10
3 Derajat Iringan 0,77 0,85 0,93 0,68 0,77 0,86 0,54 0,63 0,73

Kinerja jaringan jalan Garut – Cikajang sudah mulai berkurang, Pada tahun 2018 derajat
kejenuhannya sudah di atas 1
Untuk jalan Garut – Bts. Garut/Tasikmalaya juga sudah mulai menurun
DATA SKUNDER PRODUKSI PERTANIAN
RUAS JALAN / TAHUN

INDIKATOR GARUT - GARUT SUKAPADANG- CIMARAGAS -

NO. CIKAJANG TASIKMALAYA CIKAMIRI GANDASARI
KINERJA

2018 2023 2028 2018 2023 2028 2018 2023 2028 2018 2023 2028

Derajat
1 Kejenuhan 0,35 0,46 0,65 0,34 0,46 0,64 0,22 0,29 0,41 0,24 0,33 0,44
2 Kecepatan 59 45 41 50 45 41 48 44 40 48 44 38
Derajat
3 Iringan 0,61 0,70 0,80 0,61 0,68 0,80 0,47 0,56 0,66 0,51 0,59 0,68

Dengan adanya pembangunan jalan alternatif Cimaragas - Gandasari kinerja jaringan jalan
eksisting menjadi lebih baik. Hal ini karena sebagian lalu lintas akan beralih ke ruas jalan
ini.
Jalan Cimaragas – Gandasari diperkirakan sampai tahun 2028 kinerja pelayanannya juga
masih baik.
 KONDISI PELAYANAN JALAN BERDASARKAN TINGKAT
PELAYANAN (VOLUME KAPASITAS RASIO /VCR)
NILAI TINGKAT KATEGORI KONDISI
PELAYANAN (VCR)
0 – 0,2 A • Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
• Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
• Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya
tanpa atau dengan sedikit tundaan.
0,2 – 0,44 B • Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
• Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
mempengaruhi kecepatan;
• Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
0,45 – 0,74 C • Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan
dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
• Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
• Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,
pindah lajur atau mendahului.
 KONDISI PELAYANAN JALAN BERDASARKAN TINGKAT
PELAYANAN (VOLUME KAPASITAS RASIO /VCR)
NILAI TINGKAT KATEGORI KONDISI
PELAYANAN (VCR)
0,75 – 0,84 D • Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus;
• kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang
besar;
• Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
0,85 – 1,0 E • Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu
lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
• Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi;
• Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
Lebih 1 F • Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
• Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
• Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
DATA SKUNDER PRODUKSI PERTANIAN
Produksi Tingkat Pertumbuhan Harga
Luas Lahan
Komoditi (Ton) Produksi Luas Lahan Petani
Eksisting (ha) Ton/ha (%) (Rp/kg)
Bawang 175 1719 9,82 2,20 16.000
Merah
Cabe 276 4125 14,94 2,60 15.000

Kentang 213 4894 22,98 2,50 14.500

Kubis 147 3745 25,48 1,80 1.000

Padi 2090 4890 2,24 0,10 5.400

Petai Cina 236 4839 20,53 1,60 16.500

ESTIMASI NILAI MANFAAT SURPLUS PRODUKSI PERTANIAN
AKIBAT PEMBANGUNAN JALAN
Bawang
Tahun Padi Cabe Kentang Kubis Petai Cina Total
Merah
2019 15.477 (2) (1) (2) (12) (3) 15.457
2020 17.605 2.816 1.050 1.367 246 2.113 25.197
2021 20.033 6.580 2.429 3.123 571 4.822 37.558
2022 22.803 11.558 4.222 5.357 977 8.258 53.175
2023 24.946 9.792 3.488 3.176 551 6.576 48.528
2024 28.052 13.752 4.819 4.117 703 8.886 60.330
2025 31.564 18.978 6.535 5.303 888 11.770 75.039
2026 35.539 25.877 8.744 6.797 1.115 15.362 93.434
2027 40.039 35.007 11.586 8.679 1.392 19.824 116.528
2028 45.139 47.130 15.247 11.053 1.730 25.359 145.659
2029 50.923 63.308 19.971 14.053 2.143 32.216 182.614
2030 57.489 85.040 26.081 17.850 2.646 40.707 229.813
2031 64.950 114.477 34.012 22.671 3.259 51.217 290.586
2032 73.435 154.774 44.355 28.810 4.007 64.229 369.610
2033 83.094 210.670 57.919 36.659 4.919 80.350 473.611
HASIL ESTIMASI MANFAAT PENGHEMATAN NILAI WAKTU
BOK PER TAHUN SAVING
TAHUN WITHOUT WITH BOK
1 34.457.959,99 7.751.368,49 26.706.591,50
2 37.184.815,68 8.216.185,27 28.968.630,41
3 40.167.376,53 8.708.875,98 31.458.500,55
4 43.430.512,15 9.231.112,21 34.199.399,94
5 47.001.544,35 9.785.924,13 37.215.620,22
6 54.208.506,46 10.368.964,92 43.839.541,54
7 63.162.461,09 10.986.908,38 52.175.552,72
8 74.269.583,04 11.641.853,98 62.627.729,06
9 88.176.894,43 12.336.028,12 75.840.866,31
10 106.277.960,21 13.064.904,94 93.213.055,27
11 134.404.278,69 13.841.117,99 120.563.160,70
12 159.155.946,24 14.664.270,40 144.491.675,83
13 188.398.982,48 15.537.251,03 172.861.731,44
14 256.134.144,47 16.463.129,53 239.671.014,95
15 271.502.193,14 17.445.167,78 254.057.025,36
PENGHEMATAN BIAYA OPERASIONAL
KENDARAAN

Merupakan selisih BOK pada kondisi do nothing dan

do something.
Faktor yang mempengaruhi biaya operasional
antara lain, panjang rute, kecepatan kendaraan,
konsumsi bbm dan oli, hal-hal yang berkaitan
dengan maintenance kendaraan, dan lain
sebagainya.
 HASIL ESTIMASI MANFAAT PENGHEMATAN BIAYA
OPERASI KENDARAAN (BOK)
BOK PER TAHUN SAVING
TAHUN
WITHOUT WITH BOK
1 34.457.959,99 7.751.368,49 26.706.591,50
2 37.184.815,68 8.216.185,27 28.968.630,41
3 40.167.376,53 8.708.875,98 31.458.500,55
4 43.430.512,15 9.231.112,21 34.199.399,94
5 47.001.544,35 9.785.924,13 37.215.620,22
6 54.208.506,46 10.368.964,92 43.839.541,54
7 63.162.461,09 10.986.908,38 52.175.552,72
8 74.269.583,04 11.641.853,98 62.627.729,06
9 88.176.894,43 12.336.028,12 75.840.866,31
10 106.277.960,21 13.064.904,94 93.213.055,27
11 134.404.278,69 13.841.117,99 120.563.160,70
12 159.155.946,24 14.664.270,40 144.491.675,83
13 188.398.982,48 15.537.251,03 172.861.731,44
14 256.134.144,47 16.463.129,53 239.671.014,95
15 271.502.193,14 17.445.167,78 254.057.025,36
 ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
1. Net Present Value ( NPV )
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi
dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak
secara finansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif.
2. Internal Rate of Return ( IRR )
Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat
nilai NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku
bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan
kelayakan proyek.
3. Benefit Cost Ratio ( BCR )
Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi
dengan Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak
secara finansial bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1.
HASIL ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
DISCOUNT RATE
KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI 15,00%
Net Present Value (Ribu Rp.) NPV 281.336.254,8
Benefit Cost Ratio BCR 2,88
Internal Rate of Return (%) IRR 31,26

• Pembangunan Jalan layak dilaksanakan. Hal ini terlihat pada nilai

indikator BCR yang di atas 1 yakni 2,88 dan nilai IRR di atas discount
rate 15% yaitu mencapai angka 31,26%, yang diperoleh dengan
memperhitungkan penghematan biaya operasi kendaraan dan
penghematan nilai waktu.
• Hal ini mengindikasikan bahwa pembangunan jalan ini memberikan
dampak positif terhadap pola pergerakan yang terjadi pada sistem
jaringan jalan yang ada.
 SENSITIVITAS BIAYA KONSTRUKSI TERHADAP
KELAYAKAN EKONOMI
KONDISI NPV IRR BCR
Naik 10% 260.263.212,93 29,06% 2,58
Naik 20% 239.190.171,06 27,15% 2,33
Naik 30% 218.117.129,18 25,49% 2,12
Turun 10% 302.409.296,67 33,87% 3,24
Turun 20% 323.482.338,54 37,04% 3,69
Turun 30% 344.555.380,42 41,01% 4,28

Dari analisis sensitivitas biaya konstruksi pembangunan jalan naik sampai 30%,
kegiatan pembangunan jalan masih layak dilaksanakan. Hal ini terlihat nilai IRR
masih di atas 15% sedangkan BCR masih di atas 1 %. Demikian juga kalau biaya
pembangunan jalan turun maka indikator IRR dan BCR nya juga makin besar.
SENSITIVITAS BOK TERHADAP KELAYAKAN
EKONOMI
BOK Kendaraan Naik NPV IRR BCR
Naik 10% 275.267.332,35 30,87% 2,83
Naik 20% 269.198.409,91 30,48% 2,79
Naik 30% 263.129.487,46 30,09% 2,75
Turun 10% 287.405.177,25 31,65% 2,92
Turun 20% 293.474.099,69 32,05% 2,96
Turun 30% 299.543.022,14 32,44% 3,00

Dari analisis sensitivitas terhadap Biaya Operasi Kendaraan apabila BOK naik sampai
30%, kegiatan pembangunan jalan masih layak dilaksanakan. Hal ini terlihat nilai IRR
masih di atas 15% sedangkan BCR masih di atas 1%. Demikian juga kalau BOK turun
maka indikator IRR dan BCR nya juga makin besar.
 RINGKASAN KAJIAN AWAL DAMPAK
LINGKUNGAN
ISU LINGKUNGAN KAJIAN LEBIH LANJUT DALAM TAHAPAN
YANG MITIGASI
STUDI AMDAL
TERIDENTIFIKASI
Perubahan Drainase  Karakteristik drainase alami pada trase  Penyelarasan rancangan teknik
Alami jalan yang ada dengan drainase alami
 Mempertahankan drainase alami
untuk mengurangi kerusakan hutan
Perubahan  Luas lahan semak belukar, perkebunan  Perketat perijinan penggunaan
Penutupan Lahan dan pertanian lahan
Perubahan  Timbulnya pusat-pusat kegiatan baru  Menciptakan pusat-pusat pertum-
Aksesibilitas yang tidak terkendali buhan untuk peningkatan mobilitas
 Jenis vegetasi hutan yang terdapat  Mendorong pertumbuhan pada
sepanjang jalur koridor sektor pertanian/perikebunan
Perubahan gaya  Mobilitas dan perilaku penduduk yang  Menciptakan pusat-pusat pertum-
hidup berdiam di sekitar rute jalan yang akan buhan untuk peningkatan mobilitas
dibangun
Pengembangan  Karakteristik geologi lokasi quary yang  Merencanakan pemanfaatan lokasi
quary direncanakan quary, pada tahap pasca
 Keanekaragaman hayati quary yang penambangan
direncanakan
TERIMA KASIH