SUSPENSION

GENERAL
ROLE OF THE SUSPENSION
 Jika kendaraan berjalan dipermukaan yang halus, datar maka dia
akan menerima guncangan dari permukaan jalan. Dan apabila jalan
yang dilalui terdapat banyak lubang dan benjolan maka tersebut
akan mengalami guncangan yang lebih kuat. Jika tidak dipersiapkan
sesuatu untuk mengurangi guncangan ini ketingkat yang dapat
diterima, maka bisa menimbulkan beberapa masalah yaitu :
 Penumpang mengalami guncangan yang dirasa tidak nyaman, turun-naik dan
tersentak.
 Mobil akan susah dikuasai dan bila terjadi guncangan yang kuat dapat merusak
kendaran atau penumpang dan barang bawaannya.
 Untuk meningkatkan kenyamanan dan kestabilan kemudi, maka
dibuatlah susunan spring dan rod yang kemudian dipasang diantara
Roda dan bodi kendaraan yang fungsinya adalah untuk mengurangi
guncangan dan kejutan
GENERAL

 Suspensi menghubungkan bodi kendaraan

dengan roda-roda, yang fungsinya adalah
sebagai berikut :
 Saat mobil melaju, suspensi bersama-sama dengan ban
menyerap dan meredam bermacam getaran, kejutan, dan turun-
naik dari permukaan jalan untuk melindungi penumpang dan
bawang bawaan dan juga untuk meningkatkan kestabilan
mengemudi .
 Menyalurkan gaya maju dan mengerem, yang dihasilkan karena
gesekan antara permukaan jalan dan roda ke body.
 Menopang body pada axles dan menjaga hubungan antara body
dan roda-dora secara geometris.
GENERAL
SPRUNG WEIGHT AND UNSPRUNG WEIGHT

• Seluruh bobot kendaraan yang ditopang oleh pegas (spring)

kendaraan disebut dengan sprung weight. Termasuk diantaranya
adalah body,frame,engine,transmission.
• Sedangkan, unsprung weight adalah bobot suatu komponen yang
tidak ditopang oleh spring. Termasuk diantaranya adalah tires,
wheels, axles
• Semakin besar sprung weight pada kendaraan, maka semakin besar
pula tingkat kenyamanan yang akan diperoleh.
• Dikarenakan kecenderungan pengaruh guncangan dan kejutan yang
disalurkan dari permukaan jalan melalui spring akan berkurang
apabila sprung weight-nya besar.
GENERAL
SPRUNG WEIGHT AND UNSPRUNG WEIGHT
Sprung weight

Unsprung weight

Sprung weight

Unsprung weight
GENERAL
OSCILLATION OF SPRUNG WEIGHT
GENERAL
PITCHING
• Pitching adalah gerakan turun naik pada bagian depan dan belakang
kendaraan (seperti menganguk-angguk). Hal ini terjadi terutama apabila
mobil melaju dijalan yang banyak benjolannya atau juga di jalan aspal yang
tidak rata dan banyak lubang, gejala pitching lebih mudah terjadi bila spring
yang digunakan lebih lembut dibandingkan dengan spring yang lebih keras.
GENERAL
ROLLING
Adalah gerakan bodi kendaraan miring ke kanan atau kekiri. Ketika mobil
berjalan atau berbelok di jalan yang bergelombang, salah satu sisi spring
kendaraan akan mengembang, sedangkan sisi satunya lagi mengkerut.
Hal ini disebabkan karena bodi kendaraan rolling (miring) ke salah satu
sisi.
GENERAL
Bouncing
Bouncing adalah gerakan naik turun pada keseluruhan bodi kendaraan.
Bouncing terjadi umumnya ketika kendaraan berjalan pada jalan yang
bergelombang dengan kecepatan tinggi. Juga bisa karena springs yang
terlalu lembut.
GENERAL
Yawing
Yawing adalah gerakan kendaraan yang mengimpang ke sisi kanan dan
kiri dari titik sumbu tengah kendaraan.
SUSPENSION TYPE
Vehicles Front suspension Rear suspension
Atos Macpherson strut with coil spring Torsion axle
Accent Macpherson strut with coil spring Dual link
Lantra Macpherson strut with coil spring Dual link
Tiburon Macpherson strut with coil spring Dual link
Sonata Macpherson strut with coil spring Multi link

EF Sonata Double wishbone with stabilizer bar Multi link

XG 25, 30 Double wishbone with stabilizer bar Multi link

Double wishbone with a torsion bar

H-1 5-link coil spring
in the upper arm
Double wishbone with a torsion bar
H-100 Leaf spring
in the upper arm
 MCPHERSON STRUT (FRONT)
Shock absorber ADVANTAGES
• Simple structure (Light, Low cost)
Coil spring
• More Engine room
Stabilizer bar
(Anti-roll bar) • Little changes of tire alignment by the
tolerance while installing parts

Drive shaft DISADVANTAGES

• Limitation of a kinematic design of the
suspension
- Roll center height variation is big
Tie rod
- Variation characteristics of Camber
is inferior
“L” type • Camber rigidity is inferior
lower arm • Hard to reduce a hood height
MCPHERSON STRUT (FRONT)
* HMC Vehicle: Accent, New Accent(LC), Trajet, Centennial
DOUBLE WISHBONE (FRONT)
IN WHEEL TYPE ADVANTAGES
• Flexibility of suspension design
• Easy to reduce hood height

DISADVANTAGES
• Inferiority of cost, weight and using
the Engine-room space
• Big changes of tire alignment by the
tolerance while installing parts
• Higher load on arms and a vehicle
body when the distance between an
upper arm and lower arm is small,
DOUBLE WISHBONE (FRONT)
HIGH-MOUNTED UPPER ARM TYPE (EF SONATA, XG)

ADVANTAGES
• Flexibility of
suspension design
(high performance)
• Better lateral stiffness

DISADVANTAGES
• Inferiority of cost,
weight
MULTI LINK SYSTEM (FRONT)
* Vehicle: Audi A4, A6
MULTI LINK SYSTEM (FRONT)
* Vehicle: Mercedes-Benz S-class(99), MMC Eterna(92)
MULTI LINK SYSTEM (FRONT)
* Vehicle: Nissan Infiniti Q45(89), 300Z(88), Sunny(97), Maxima(98)
MULTI LINK SYSTEM (FRONT)
* Vehicle: Mazda Sentia, Kia Enterprise
MULTI LINK SYSTEM (FRONT)

ADVANTAGES
• High flexibility of suspension design
• Load distribution on vehicle body due to many link points
- Riding improved
• Compatibility of riding and handling is possible.

DISADVANTAGES
• Hard of optimal suspension design
- High skill and experience
• Very affected by friction and hysterisis due to more bushings and
joints
- Riding is easy to be deteriorated
• Inferiority of the suspension rigidity
STRUT TYPE (DUAL LINK, REAR)

ADVANTAGES
• Simple structure, lightweight,
cost-reduction
• Toe control is available

DISADVANTAGES
• Limitation of Geometry control
- Bump camber control is not easy
- Roll center height variation is big
• Shock absorber installing parts is
in the cabin (Noise into cabin)
TRAILING ARM (REAR)
ADVANTAGES
• Simple construction
• Superiority of trunk room
• Little change of Toe, Camber, Tread

DISADVANTAGES

• Inferiority of lateral rigidity

• Severe under-steering (Roll center is on the ground)

SEMI TRAILING ARM (REAR)
SEMI TRAILING ARM (REAR)

ADVANTAGES
• Simple construction
• Little change of Camber while rolling

DISADVANTAGES
• Inferiority of lateral rigidity
• Inferiority of road surface shocks and noises
• Inferiority of the trace of wheels under the lateral/forward/backward force
(Inferior of compliance, steering)
AXLE-BEAM TYPE WITH PARHARD ROD (REAR)
AXLE-BEAM TYPE WITH PARHARD ROD (REAR)

ADVANTAGES
• Simple construction
• Adjustable of camber by beam torsion
- Enhanced turning ability

DISADVANTAGES
• Inferiority of lateral rigidity
- Compensated with a lateral link
• Inferiority of the un-sprung weight (inferior of riding)
• Difference between right and left turning characteristics
• Tread changes while up-down movement (inferior of straight driving)
• High floor height because of beam movement space
COUPLED TORSION BEAM TYPE (REAR)
COUPLED TORSION BEAM TYPE (REAR)

ADVANTAGES
• Adjustable turning geometry according to the section shape of a beam
• Simple structure
• High rigidity
• Superiority of riding
(Reduced spring weight)

DISADVANTAGES
• Higher weight than an axle-beam type
• Hard to keep an optimal tire condition under the lateral force and
forward/reverse force
MULTI LINK BEAM AXLE SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Nissan Sunny, Samsung SM5
DOUBLE WISHBONE (REAR)
High-Mounted Upper Arm type

ADVANTAGES
• Geometry control is good
• Roll center height can be optimized

DISADVANTAGE
• Weight, cost, space is not good
• Inferior Cabin space
DOUBLE WISHBONE (IN WHEE TYPE, REAR)
* Vehicle: Audio A4 (4WD) ADVANTAGES
• Geometry control is good
• Roll center height can be optimized
DISADVANTAGE
• Weight, cost, space is not good
• Inferior lateral rigidity
MULTI LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Mercedes-Benz 190E (82)

ADVANTAGES
• High flexibility of suspension
design
• Compatibility of riding and
handling is possible.

DISADVANTAGES
• Hard of optimal suspension
design
- High skill and experience
• High cost
MULTI LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Nissan Silvia(89), Skyline, Infiniti Q45
5-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: BMW 7-Series Integral A(89)
4-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: BMW 7-Series Integral B (99)
MULTI LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: BMW Integral suspension

Upper track control arm

Rear lower track control arm

Integral control arm

Wheel support
Front lower track
control arm

vel
tra
of
n
tio
c
i re
D
Longitudinal control arm
5-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Mercedes-Benz S-class (Rear)
4-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: HMC EF Sonata, XG, MMC Eterna(94)
4-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: HMC Sonata(95~98), Grandeur, Centennial, MMC Devonair
4-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Mazda Sentia(93), Kia Enterprise
4-LINK SYSTEM (REAR)
* Vehicle: Mazda Luce(89~92), Kia Potentia
SUSPENSION TYPE
STABILIZER BAR
Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan
kenyamanan, maka bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobi
berbelok , terkena gaya centrifugal. Pada kendaraan yang menggunakan
suspensi independent gejala ini lebih besar.
Oleh karena itulah untuk menguranginya ditambahkan stabilizer bar yang
dipasang pada torsion bar. Disamping untuk memperkecil body roll ketika
berbelok, juga berguna untuk meningkatkan traksi ban. Umumnya, pada
suspensi depan, kedua ujung stabilizer dipasang pada lower suspension arm
melalui rubber cushions dan linkage, kemudian bagian tengah stabilizer dikunci
ke frame atau di dua titik lain melalui via rubber bushing, dan dapat berputar
pada titik tersebut.
Catatan; dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya
cengkraman ke jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai
untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang.
SUSPENSION TYPE

Stabilizer link
Stabilizer bar
SUSPENSION TYPE
SHOCK ABSORBERS
Ketika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan, pegas
suspensi mengkerut dan mengembang untuk menyerap kejutan
tersebut. Namun, dikarenakan pegas mempunyai karakter turun-naik,
dan juga dikarenakan sering membutuhkan waktu bagi pegas untuk
berhenti turun-naik, maka tingkat kenyamanannya menjadi kurang,
kecuali ada suatu alat yang dapat meredam turun-naiknya pegas ini.
Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada pada shock
absorbers atau “shock”. Shock absorber tidak hanya untuk meredam
gaya pegas yang berlebihan, untuk meningkatkan kenyamanan, namun
juga memberikan daya cengkram pada ban yang `lebih baik dan
meningkatkan kestabilan kemudi.
SUSPENSION TYPE
TYPE OF SHOCK ABSORBERS

- Single-action shock absorber

Daya redamnya hanya terjadi ketika
shock absorber merenggang. Daya
redam tidak terjadi ketia dia Valve
menekan.
Fluid
SUSPENSION TYPE
TYPE OF SHOCK ABSORBERS

- Multiple-action shock absorber

Daya redamnya terjadi baik
ketika mengembang atau ketika
menekan. Sekarang ini,
kebanyakan tipe shock absorber Valve
ini yang yang dipakai pada
kendaraan.
Fluid
Valve
SUSPENSION TYPE
TYPE OF SHOCK ABSORBERS

- Twin-tube shock absorber

Tabung cylinder dibagi kendalam
pressure tube dan outer tube menjadi
working chamber (inner cylinder) dan
reservoir chamber (outer cylinder).

Air
Reservoir chamber
Working chamber Fluid
SUSPENSION TYPE
Construction of twin-tube type shock absorber
Dibagian dalam absorber shell (outer
tube) terdapat satu cylinder (pressure
tube), dan di dalamnya lagi ada satu Bumper
stopper
piston yang bergerak turun-naik.
Di dasar piston rod, dipasang satu Oil seal
piston valve untuk menghasilkan Daya
redam ketika shock absorber Piston rod
merenggang (selama rebounding).
Pada bagian bawah cylinder terdaoat
satu base valve untuk menghasilkan Rebound
Cylinder
daya redam pada saat shock absorber stopper
menekan (selama bounding).
Di dalam cylinder diisikan pelumas
yang jumlahnya 2/3 dari reservoir
chamber, sisanya diisi dengan tekanan Piston
udara.
Base valve
SUSPENSION TYPE
: Operation
a. During bounding (Compression)

- Piston rod’s speed of motion high

Ketika piston bergerak ke bawah, tekanan di dalam chamber A dibawah
piston menjadi tinggi. Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka
katup non-return yang ada pada piston valve, sehingga praktis tidak ada
tahanan yang mengalir kechamber B (daya redam tidak dibangkitkan).
Pada saat bersamaan, pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan
oleh dorongan piston rod ke dalam cylinder, ditekan oleh leaf valve dan
mengalir ke dalam reservoir chamber. Maka pada saat tersebut damping
force dihasilkan oleh aliran yang tertahan.

- Piston rod’s speed of motion low

Jika kecepatan piston rod sangat pelan,maka non-return valve di dalam
piston valve dan leaf valve pada base valve keduanya akan tetap
tertutup
 SUSPENSION TYPE
PISTON ROD
Karena tekanan di dalam chamber A CHAMBER B
rendah.
NON-RETURN
Namun, apabila terdapat orifice di
VLAVE
dalam piston valve dan base valve,
ORIFICE
cairan di dalam chamber
PISTON &
A akan mengalir melewatinya ke PISTON VALVE
dalam chamber B dan reservoir LEAF VALVE
chamber, sehingga tenaga redam
yang dikeluarkannya sedikit. RESERVOIR
NON-RETURN
CHAMBER
LEAF VALVE
VALVE ORIFICE
CHAMVER A

NON-RETURN
VLAVE
LEAF VALVE
LEAF
VALVE
BASE VALVE
PISTON VALVE BASE VALVE
SUSPENSION TYPE
b. During rebounding (Expansion)
- Piston rod’s speed of motion high
Ketika piston rod bergerak ke atas, tekanan di dalam chamber diatas piston akan
menjadi tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve di dalam
piston valve dan mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di dalam piston
valve dan mengalir ke dalam chamber A. Pada saat tersebut, tahanan aliran dari
cairan pelumas bekerja sebagai daya peredam. Selama rod bergerak ke atas,
bagian yang bergerak tersebut menggerakkan ke luar dari cylinder, sehingga
volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada pada base valve dari
reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam chamber A.

- Piston rod’s speed of motion low

Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah, kedua leaf valve di
dalam piston valve dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup
karena Tekanan di dalam chamber B diatas piston adalah rendah.
SUSPENSION TYPE
PISTON ROD
Oleh karena itulah, oli di dalam chamber CHAMBER B
B lewat melalui orifice di dalam piston
NON-RETURN
valve dan mengalir ke chamber A.
VLAVE
Begitu juga, oli di dalam reservoir
ORIFICE
chamber lewat melalui orifice di dalam
PISTON &
base valve dan mengalir ke dalam PISTON VALVE
chamber A. Sehingga daya redam yang LEAF VALVE
dihasilkannya sedikit.
RESERVOIR
NON-RETURN CHAMBER ORIFICE
VALVE
CHAMVER A

NON-RETURN
VLAVE
LEAF LEAF VALVE
VALVE
BASE VALVE
PISTON VALVE BASE VALVE
FRONT SUSPENSION
1. GENERAL
Perbedaan nyata antara susopensi depan dan belakang adalah karena
roda depan harus dapat dikemudikan. Ketika sebuah mobil berbelok
atau melaju di dalam yang bergelombang, maka dapat dipastikan roda
akan menerima beragam gaya. Suspensi harus mampu menahan
gaya-gaya tersebut agar arah kendaraan tidak menyimpang. Suspensi
juga harus bisa memungkinkan agar roda bisa bergoyang, bergerak ke
depan, belakang dan ke samping, atau merubah sudut kemiringannya
ke derajat tertentu tanpa menggangu kemudi kendaraan. Kondisi ini
bisa diperoleh melalui suspensi independent tipe Macpherson strut.
FRONT SUSPENSION
2. CONSTRUCTION
Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms, strut bars, stabilizer bar dan strut
assemblies. Coil springs dipasang pada strut assembly, dan shock absorber dibuat
di dalam strut assembly.
Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke front side member melalui rubber
bushing, dan dapat bergerak bebas ke atas dan ke bawah. Sedangkan ujung
lainnya di pasang ke steering knuckle arm melalui satu media ball joint.
Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi, maka
disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik, dia
juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan padanya.
Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas, yang terdiri
dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas pada sumbunya. Bagian
ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering knuckle arm dengan
menggunakan baut.
Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah garis
membujur. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya
dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke front cross
member.
FRONT SUSPENSION

Rubber insulator

Coil spring

Stabilizer link
Stabilizer bar Strut assembly

Dynamic damper

Center member Lower arm

FRONT SUSPENSION
3. LOWER ARM

Lower arm yang dipakai adalah tipe kompresi, dengan keunggulan

sebagai berikut.
•Mencegah agar kemudi tidak ke depan dan belakang dengan cara
mengoptimalkan lower arm rotary shaft.
•Kontruksinya tipe Box menyilang agar kuat dan ringan.
•Lower arm bushing A yang di dalamnya disisipi pelat dan lower arm
bushing B dengan karakteristik pegas non-symmetrical vehicle lateral
direction untuk kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara. Lower
arm ball joint yang dipakai menggunakan tipe pegas.
FRONT SUSPENSION
a. Lower arm bushing A
Satu pelat disisipkan (arah kiri/kanan kendaraan) di dalam lower arm
bushing A. sehingga karakteristik lower arm bushing A menjadi
“keras” untuk arah kiri/kanan, dan berkarakter “lembut” untuk arah
depan/belakang dan arah melintir, yang berarti bahwa fungsinya
adalah untuk memberikan kestabilan kemudi dan kenyamanan
berkendara.
FRONT SUSPENSION
Lower arm
bushing (A) Lower arm
bushing (B)

Lower arm ball joint (spring type)

FRONT SUSPENSION

b. Lower arm bushing B

Ketika mobil bergerak ke depan, ada kecenderungan bagian

belakang lower arm mencoba untuk merenggang ke arah bagian luar
kendaraan. Pelepasan lower arm pada saat tersebut dilakukan akibat
katakteristik gencetan “keras” oleh karena itulah kestabilan kemudi
bisa tetap terjaga. Pada saat mobil melaju di jalan berlubang atau
rintangan (polisi tidur, dll), maka akan ada gaya yang mendorong ban
ke arah belakang dan bagian dari lower arm akan terdorong ke arah
sisi dalam kendaraan, hal ini terjadi akibat karakteristik peredaman
“lembutt”, sehingga peredamannya mempengaruhi tingkat getaran
saat melewati jalan yang menonjol.
FRONT SUSPENSION
During travel over bumps
During forward travel (external input)

Drive force

This force is suppressed by the “hard characteristics

This force I is absorbed by the “soft” characters

FRONT SUSPENSION
4. DRIVE SHAFT

Ada dua jenis kombinasi drive shaft yaitu.

•Birfield joint (B. J.), Tripod joint (T. J.)
•Brifield joint (B. J.), Double offset joint (D. O. J.).
Masing-masing tipe mempunyai tingkat efisiensi power transmission
yang tinggi dan tingkat getaran serta noiser yang rendah. Knuckle has
mempunyai wheel bearing dan hub yang dipress-fitted.
Drive shaft dan hub bentuknya adalah spline-coupled. Tujuannya agar
transaxle lebih efisien dan getaran dan suara yang ditimbulkannya juga
sedikit. dynamic damper dipakai oleh tipe BJ-TJ dan letaknya ada
diantara BJ assembly dan TJ assembly berguna mengurangi getaran
pada saat kecepatan tinggi.
FRONT SUSPENSION
DRIVE SHAFT

Knuckle
Knuckle

Hub Hub

T.J. D.O.J.
Drive shaft Drive shaft
Dynamic damper
B.J.
B.J.

Wheel bearing Wheel bearing

T.J. : TRIPOD JOINT

B.J. : BIRFIELD JOINT
D.O.J. : DOUBLE OFF-SET JOINT
FRONT SUSPENSION
B. J. / T. J. / D. O. J.

B. J. dipasang pada shaft daerah samping roda, karena tingkat

defleksinya cukup besar pada saat kemudi diputar maka dipasang T. J.
atau D. O. J. pada transmisi, T.J atau D.O.J ini dapat bergerak pada
porosnya untuk menyerap perubahan jarak diantara joint yang
disebabkan oleh pergerakan suspensi.
Bentuk inner race, outer race dan cage antara B. J. dan D. O. T. atau T.
J. berbeda satu sama lainnya.
B. J. mempunyai karakteristik tingkat velositas yang tetap meskipun sudut
putar shaft lebih dari 45 derajat. Sedangkan pada D. O. J. dan T. J. hanya
bisa mengijinkan shaft untuk sisi samping maksimal 38 mm dan sudut
putarnya maksimal adalah sekitar 22 derajat.
FRONT SUSPENSION
B. J. / T. J. / D. O. J.

WHEEL SIDE T/M SIDE

B.J. (Birfield joint) D.O.J. (Double offset joint)

B.J. T.J. (Tripod joint)

Dynamic damper
FRONT SUSPENSION
FRONT SUSPENSION
5. OFFSET SPRING
• Dikarenakan struts dipasang menyudut, maka gaya reaksi ke depan (road surface reaction)
atau disingkat R1 akan diberikan ke roda-roada yang cenderung bergerak secara vertical
dari titik tengah ban, kemudian gaya tersebut akan berusaha untuk mencondongkan strut ke
arah dalam kendaraan. Pada saat ini terjadi, gaya tersebut berusaha mencondongkan strut
ke arah dalam kendaraan berkat adanya komponen strut bearing yang berfungsi untuk
menghasilkan torsi gaya tolak R3 (karena bagian atas strut tetap berada ditempatnya),
selanjutnya dengan bertambahnya friksi pada bearing, ditambah adanya pembengkokkan
pada strut, maka akan memperbesar gerakan resistensi pada shock absorber.
• Sebagai tambahan dikarenakan posisi pemasangan spring berada ditengah, makan akan
memberikan keuntungan yang jarak offset yang baik (mengarah keluar kendaraan), dan
dikarenakan dudukan spring lower dipasang miring, maka sisi bagian luar coil spring akan
cenderung mendekat tanpa intervensi ruang, gaya balik pada spring akan menjadi lebih
besar ke sisi luar kendaraan , yang pada akhirnya menghasilkan torsi lengkung R4, yang
berlawanan dengan arah lengkungan R3 dari strut.
• Akibatnya, friksi yang diberikan ke bearing di dalam strut akan berkurang, dan tahanan
sliding pada piston rod juga akan berkurang, sehingga memberikan kenyamanan
berkendara.
REAR SUSPENSION Coil spring
R2

R4 R3

Spring
counteractive
force
A B
A : Body outer side coil spring
installation height
B : Body inner side coil spring Strut bend
installation height
R1 : Road surface reaction force
R2 : Strut axial-reaction force Strut assembly
R3 : Strut bend direction reaction force
R4 : Strut bending force (by spring offset)

R1
REAR SUSPENSION
1. GENERAL

• Pada banyak kendaraan, rear suspension harus bisa menahan berat

penumpang dan barang bawaannya. Hal ini akan menimbulkan masalah
jika spring dibuat keras atau kaku untuk bisa menahan beban berat, akan
terlalu keras apabila pengemudi mengendarai sendiri, sebaliknya apabila
terlalu lembut juga akan mengakibatkan spring tidak bisa menahan apabila
bebannya penuh.
• Hal yang sama juga berlaku untuk shock absorbers. Masalah ini dapat
diselesaikan dengan cara menggunakan coil springs atau tipe pegas daun
lainnya yang mempunyai variabel pegas yang konstan; shock absorbers
yang diisi oli; tipe suspensi independent.
•
REAR SUSPENSION
2. RIGID AXLE SUSPENSION

Ujung suspension arms dilas ke axle beam yang merupakan rumah dari
torsional bar. Kedua ujung torsion bar juga dilas pada axle beam yang
sama.
Pada saat roda turun dan naik dengan arah yang berlawanan, gerakan
melintir dari ujung trailing arm disalurkan kedalam puntiran rear axle
beam, built-in torsional bar dan rear suspension arms.
Puntiran pada rear axle beam dan stabilizer generates merupakan gaya
reaktif yang berlawanan dengan puntiran suspension arm.
REAR SUSPENSION

Coil spring

Lateral rod
Shock absorber

Axle beam
Torsion bar Rear
hub

Trailing arm
REAR SUSPENSION
3. AXLE STEER
Pada saat mobil berbelok, badan kendaraan akan melenceng karena
adanya gaya centrifugal. Selama tingkat kelenturan suspension spring
kanan dan kiri ketika itu berbeda, maka arah roda akan sedikit berubah
dan akibatnya akan sama seperti jika kemudi diputar penuh. Kejadian ini
disebut dengan axle steer atau roll steer.

- Side force and cornering force

Permukaan tapak roda yang berputar ketika berbelok ke samping, akan
menimbulkan sedikit selip dengan permukaan jalan, sehingga
menghasilkan gesekan. Gesekan pada permukaan jalan ini terjadi akibat
adanya titik pemusatan, yang disebut dengan side force yaitu titik ban
yang sedikit terpisah dari titik tengah ban.
REAR SUSPENSION

Bila titik ini dibagi ke dalam vector, Vehicle traveling direction

maka komponen sudut sebelah kanan
dari arah belokan ban disebut dengan Side slip angle
cornering force.
Apabila mobil bergerak mengikuti
kurva belokan, maka akan terbentuk
gaya centrifugal dan gaya centripetal
yang diperlukan untuk mengimbangi
Cornering
gaya centrifugal agar mobil bisa tetap
force
berbelok.
Gaya centripetal ini adalah merupakan
cornering force. Side force
REAR SUSPENSION

• - Rigid axle suspension

Angle of roll
• Pada rigid axle suspension,
pada saat terjadi body rolls,
camber pada roda tidak
berubah.
• Centrifugal force
Namun, untuk suspensi
independent, pada saat terjadi
body rolls, camber pada roda
biasanya akan ikut berubah,
membentuk steering effect.
REAR SUSPENSION
• - Wishbone type suspension
• Untuk tipe wishbone, ketika bodi
mobil mengalami rolling, tingkat
kemiringan rida arahnya sama
dengan bodi mobilnya. Oleh karena
Angle of roll
itu, roda tersebut akan berusaha
berbalik dari arah belokan mobil.
• Akibatnya, jika suspensi yang
dipakai adalah tipe wishbone untuk Centrifugal force
suspensi depannya, maka mobil
cenderung akan mengalami
understeer, namun jika digunakan
untuk suspensi belakang, maka
cenderung akan terjadi oversteering.
REAR SUSPENSION
• SUSPENSION BUSHING

• Untuk meningkatkan kestabilan dan kenyamanan berkendara, dan untuk

mengurangi getaran dan noise, maka agar kerja suspensi selalu optimal
digunakan suspension bushing.
• Bagian ujung depan trailing arm dipasang secara elastis ke bodi melalui
rubber bushing yang mempunyai kapasitas pegas yanc cukup tinggi.
• Rubber bushing ini mempunyai karakteristik asymmetrical non-linear pada
arah depanbelakang, yang berfungsi untuk mengurangi penyaluran getaran
dari roda ke body mobil. Individual independent bushing (dengan karakter
nonlinear) juga dipasang pada coupling ke bodi shock absorbers dan coil
spring; these, bersama-sama digunakan juga spring pad yang mempunyai
channel besar, berguna untuk meredam getaran ke bodi, sehingga kendaraan
menjadi lebih stabil dan nyaman .
REAR SUSPENSION
SUSPENTION BUSHING
Bushing A
Shock Bushing B
absorber
bushing
Spring pad

Lateral rod bushing

Rubber
bushing
Arm bushing
WHEEL ALIGNMENT
Contents

◆ DESCRIPTION
◆ CAMBER
◆ CASTER
◆ STEERING AXIS INCLINATION
◆ TOE
◆ WHEEL ANGLE, TURNING ANGLE
◆ WHEEL ALIGNMENT SERVICE
DESCRIPTION
• Apabila pengemudi melaju dijalan yang berbelok-belok sehingga si
pengemudi tersebut akan banyak mengeluarkan energi dan menyita
perhatian yang cukup banyak. Untuk itu roda-roda yang dipasang pada
kendaraan sudutnya harus tepat agar bisa menghilangkan masalah
diatas, juga untuk mencegah agar ban tidak cepat aus. Kombinasi sudut
ini disebut dengan “ wheel alignment”.
• Kemudi akan mudah dikendalikan jika kelurusan roda sesuai sudutnya,
karena kemudi akan tetap lurus ke posisi depan jalan dengan sedikit
bantuan pengemudi, dan sedikit tenaga untuk membelokkan
kemudinya. Dengan kata lain, kemudi mudah dikendalikan selama
seluruh elemen yang terkait dengan ““wheel alignment”, sudah dalam
keadaan benar. Namun jika ada salah satu saja elemen yang tidak
benar, maka kemungkinan akan muncul masalah sebagai berikut :
• Kemudi sudah dikendaikan
• Kemudi tidak stabil
• Ban menjadi cepat aus
• Putaran balik kemudi lemah
CAMBER
1. DESCRIPTION
0
Negative - + negative
Roda depan kendaraan dipasang
dengan tingkat kemiringan atas
mengarah ke luar atau ke dalam.
Inilah yang disebut dengan camber camber
yang tingkat kemiringannya diukur
dari garis vertikal.
Bila kemiringannya mengarah
keluar, disebut dengan positive
camber. Sebaliknya, bila
kemiringannya mengarah kedalam
disebut dengan negative camber.
90°
CAMBER
2. PROBLEMS CUASED BY INCORRCT CAMBER

• Mobil akan manarik ke salah satu sisi (jika setingan camber roda
depan tidak sama).
• Ban menjadi cepat aus dibagian dalan (negative camber berlebihan).
• Ban cepat aus dibagian luar (positive camber berlebihan).
• Wheel bearings menjadi cepat aus.
• Ball joints cepat aus (camber tidak benar menyebabkan bengkokan
pada spindle dan spindle support sehingga menambah beban pada
ball joints)
CAMBER
3. POSITIVE CAMBER

▶ Reduction of vertical load

Dengan memberikan positive camber maka beban akan diberikan ke
bagian dalam spindle, sehingga mengurangi reaksi gaya pada
spindle dan steering knuckle.
CAMBER
▶ Prevention of wheel slip-off
• Gaya reaktif, ukurannya sebanding dengan beban
kendaraan, diberikan ke roda ke jalan secara tegak lurus. Dan
dibagi menjadi gaya tegak lurus ke poros spindle dan gaya
parallel ke sumbu spindle yang akan memaksa roda ke arah
dalam, yang membantu mencegah roda keluar dari spindle.
• Bagian dalam wheel bearing dibuat lebih besar dari bagian
luarnya untuk menahan beban ini.

▶ Prevention of undesirable negative camber

When a load is applied to the vehicle, the tops of the wheels

tend to tilt inward due to the deformation of the suspension
components and relevant bushings. Positive camber also helps
to prevent this.
CAMBER
4. ZERO CAMBER
Mencegah keausan ban yang tidak merata.
CAMBER
5. NEGATIVE CAMBER
Pada saat kendaraan berbelok, camber yang mengarah ke luar akan
mengurangi gaya cornering akibat ada kenaikan positive camber.
Beberapa model menambahkan sedikit negative camber untuk lurus laju
kedepan sehingga positive camber akan berkurang pada saat mobil
dibelokkan, dan mengurangi camber thrust dan menghasilkan gaya
cornering yang cukup untuk berbelok.
CAMBER
6. UNEVEN WEAR OF TYRE

▶ Positive camber :
Bagian ban yang aus adalah sisi
luarnya. Bagian sisi luar ban berputar
dengan radius yang lebih kecil
dibandingkan bagian sisi dalam ban.
Namun, dikarenakan kecepatan
putaran ban sisi dalam dan luar
adalah sama, maka bagian sisi luar
ban akan selip.

▶ Negative camber
Bagian sisi dalam ban menjadi
lebih cepat aus.
CASTER
1. DESCRIPTION
Negative Positive
• Caster adalah tingkat kemiringan ke arah
Caster
dalam atau luar dari steering axis. Caster
diukur dalam derajat dari garis lurus vertikal
steering axis yang dilihat dari sisi samping. Front
• Kemiringan ke dalam dari garis vertikal
disebut dengan positive caster, dan
kemiringan ke luar disebut dengan negative
caster. Jarak dari persimpangan garis tengah
steering axis center dengan ground ke titik
tengah antara ban dan permukaan jalan
disebut dengan caster trail.
CASTER
2. PURPOSE OF CASTER

• Untuk membantu kontrol arah kendaraan dengan cara menjaga

posisi roda depan agar tetap lurus ke depan.
• Membantu agar roda depan kembali lurus ke depan setelah
berbelok.
• Untuk menanggulangi pengaruh efek road crown pada arah
kendaraan.
• Membantu kinerja suspensi sesuai dengan desain suspensi
kendaraan, sudut camber angle dan sudut kemiringan steering axis
agar perubahan camber pada saat mobil berbelok sesuai dengan
keinginan.
STEERING AXIS INCLINATION
1. DESCRIPTION
• Sekeliling sumbu dimana roda berputar ketika berbelok ke kanan
atau ke kiri, disebut dengan steering axis.
• Sumbu ini bisa dicari dengan cara menarik garis antara bagian
atas support bearing yang ada pada shock absorber dan bagian
bawah suspension arm ball joint (untuk suspensi tipe strut).
• Garis ini miring ke arah dalam bila dilihat dari arah depan
kendaraan dan disebut dengan steering axis inclination.
• Kingpin offset, atau steering offset, adalah jarak antara titik
tengah roda dan titik dimana steering axis memotong permukaan
jalan. Disebut negatif apabila titik perpotongannya adalah antara
bagian tengah dan bagian luar roda. Sudut kingpin adalah sudut
antara steering axis dan bidang garis bujur kendaraan.
•
STEERING AXIS INCLINATION
b

a: Kingpin offset
b: Kingpin angle

a
STEERING AXIS INCLINATION
2. SUSPENSION TYPES
Steering axis
▶ Rigid type and steering axis
Pada suspensi tipe rigid
axle, pada setiap ujung
axle dipasang komponen
yang disebut dengan Kingpin
kingpin. Kingpin axis
setara dengan steering
axis yang ada pada tipe
suspensi lainnya..
STEERING AXIS INCLINATION
Steering axis
Upper ball joint
▶ Double wishbone type
Untuk suspensi tipe
double wishbone
suspension, jalur
penghubung antara
upper ball joint dan lower
ball joint membentuk
steering axis.

Lower ball joint

STEERING AXIS INCLINATION
3. ROLES OF STEERING AXIS INCLINATION
▶ Reduction of steering effort
Pada saat roda berbelok kekanan dan kekiri dengan posisi steering axis
ditengah dan offset dalam radius, offset yang besar akan menimbulkan torsi
yang besar pada steering axis karena adanya tahanan putar (rolling) pada
ban, dan menaikkan steering effort.

▶ Reduction of pulling to one side

Jika offset terlalu besar, maka akan timbul gaya reaktif pada roda
pada saat mobil direm, yang menghasilkan suatu momen pada
steering axis, sehingga menyebabkan roda menarik ke salah satu
sisi. Momen ini sebanding dengan besar offsetnya. Apabila
offsetnya mendekati nol, momen yang dihasilkan pada steering axis
akan lebih kecil pada saat gaya diberikan ke roda, dan kemudi akan
sedikit dipengaruhi oleh pengereman atau gunjangan dari jalan.
STEERING AXIS INCLINATION
▶ Improving straight line ability
: The steering axis inclination causes the wheels to automatically
return to the straight ahead position after the completion of turning.

Steering axis inclination menyebabkan roda secara otomatis akan

kembali lurus ke depan setelah selesai berbelok. Untuk mobil
berpenggerak roda depan, besarnya offset umumnya kecil (nol atau
negatif), untuk mencegah penyaluran getaran dari ban ke steering wheel
yang terjadi pada saat pengereman atau ganguan lainnya seperti kejutan
pada saat akselerasi tibatiba.
Ada dua cara untuk membuat offset menjadi kecil :
•Menyetel ke positive camber.
•Memiringkan steering axis.
TOE
Pada saat roda depan lebih dekat dibanding dengan roda belakang,
seperti tampak pada gambar diatas, disebut dengan called toe-in.
Aturan kebalikannya disebut dengan toe-out. Sudut tersebut biasanya
digambarkan dalam jarak (b-a).

TOE - IN :a<b Front

TOE - OUT : a > b

b
TOE
▶ Role of toe angle
Fungsi utama toe angle adalah untuk membantalkan camber thrust yang
dihasilkan pada saat camber dijalankan. Apabila roda depan diberikan
positive camber, maka kemiringannya akan ke luar, sehingga menyebabkan
roda-roda tersebut berusaha berputar keluar begitu mobil bergerak ke depan,
sehingga terjadi side-slip. Hal ini akan menyebabkan ban menjadi cepat aus.
Oleh karena itulah , toe-in diberikan ke roda depan untuk mencegah hal
tersebut dengan cara membatalkan rolling ke arah luar karena camber.
Selama camber mendekati nol, maka nilai sudut toe juga akan menjadi lebih
kecil.

▶ Suspension rigidity and toe angle

Pada saat mobil melaju, gaya dari berbagai arah dibebankan ke suspensi,
sehingga mengakibatkan roda cenderung ke toe out. Untuk menghindari
hal tersebut, beberapa kendaraan diberikan sedikit toe-in bahkan untuk
camber nol sekalipun.
TOE
▶ Type of tyres and toe angle
Toe angle yang diberikan ke ban tipe bias berbeda dengan yang
diberikan ke ban radial, meskipun cambernya sama. Alasannya
adalah, karena tapak dan bahu ban bias lebih cepat aus dibandingkan
dengan ban tipe radial
TURNING RADIUS
• Jika sudut kemudi kiri dan kanan sama, maka radius putarnya akan sama (r 1 =
r 2 ), akan tetapi setiap roda akan berputar dengan titik tengah yang berbeda,
(O 1 dan O 2 ).
• Sehingga kemungkinan berbelok secara halus tidak bisa dilakukan karena
adanya side-slipping pada ban.
• Hasilnya adalah, meskipun tekanan udara pada setiap ban sama dan tingkat
kelurusan ban sudah benar, namun tingkat keausan ban akan berbeda.

β
α<β
r2
r1 > r 2
r1

O
WHEEL ALIGNMENT SERVICE
1. GENERAL

• Jika ban aus tidak merata, namun kemudi stabil, atau jika
suspensi pernah diperbaiki akibat suatu tabrakan, maka wheel
alignment harus diperiksa dan dibetulkan. Wheel alignment
terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis
inclination, toe-in dan setiap item tersebut terkait satu dengan
yang lainnya.
• Selalu ukur wheel alignment dengan menempatkan mobil di
tempat yang rata dan datar. Hal ini perlu untuk memperoleh
tingkat kelurusan yang benar, meskipun menggunakan alat
tester yang akurat, namun penempatan kendaraan yang tidak
datar, akan mengacaukan hasil pengukuran wheel alignment.
WHEEL ALIGNMENT SERVICE
2. INSPECTION BEFORE MEASUREMENT
Sebelum melakukan pengukuran wheel alignment, setiap faktor dapat berpengaruh
terhadap wheel alignment, untuk itu harus diperiksa dan dibetulkan sebagaimana
mestinya. Dengan melakukan persiapan yang benar maka angka yang akan
diperoleh dipastikan benar. Item-item yang perlu diperiksa sebelum melakukan
pengukuran wheel alignment adalah :

* Tyre inflation pressure (under standard condition)

* Uneven wear of tyres or difference in tyre sizes
* Ball joint play due to wear
* Tie rod end play due to wear
* Front wheel bearing play due to wear
* Lengths of left and right strut bars
* Deformation or wear of steering linkage parts
* Deformation or wear of parts related to front suspension
* Chassis-to-ground clearance
WHEEL ALIGNMENT SERVICE
3. MEASURING RESULTS AND HOW TO USE THEM
• Jika dari hasil pengukuran diperIukan penyetelan, maka lakukan
penyetelan sesuai dengan mekanisme yang berlaku. Dan apabila
tidak diperlukan mekanisme penyesuaian, seperti misalnya steering
axis inclination, carilah komponen mana yang mengalami kerusakan,
perbaiki atau ganti bilamana perlu.
• Akan tetapi meskipun diperlukan mekanisme penyetelan, namun jika
deviasinya sudah melebihi batas, maka penyebabnya harus
ditemukan, komponen tersebut harus diperbaiki atau diganti.
FRONT WHEEL ALIGNMENT SERVICE
4. FRONT WHEEL ALIGNMENT
TOE ANGLE
Untuk menyetel toe-in, ubah panjang tie rod yang menghubungkan steering
knucle
- In the type in which the tie rod is behind the spindles :
increasing the tie rod length, increases toe-in.
- In the type where the tie rod is in front of the spindles :
increasing the tie rod length, increases toe-out.

a a

Short Long
b b
REAR WHEEL ALIGNMENT SERVICE
5. REAR WHEEL ALIGNMENT
Alighment roda belakang dari suspensi belakang independen
dilakukan dengan menyesuaikan sudut camber dan kaki. Metode
penyetelan sudut camber dan toe berbeda tergantung pada jenis
suspensi. Beberapa model tidak memiliki mekanisme untuk
menyetel camber.

TOE ANGLE
Dengan memutar cam eksentrik,
lengan dapat digerakkan ke kiri atau
kanan untuk mengubah arah roda,
sehingga menyesuaikan toe-in.
※ The scale has gradations of
approximately 2.4 mm (0.09 in.)
REAR WHEEL ALIGNMENT SERVICE

Front
Seperti halnya toe-in depan,
jika panjang lengan belakang
tidak dibuat sama untuk
α a β
menyesuaikan toe-in roda α =β
belakang secara terpisah, (correct)
sudut roda kiri dan kanan akan
berbeda tidak peduli seberapa
tepat toe-in. Untuk alasan ini,
pertama-tama, perbaiki sudut
roda kiri dan kanan, lalu
sesuaikan toe-in. b
TYRE & WHEELS
TYRE & WHEELS
FUNCTION OF TYRE
Ban melakukan fungsi-fungsi berikut:

- The tyres support the overall weight of the vehicle.

- The tyres directly contact the road surface and therefore transmit the
vehicle’s driving and braking forces to the road, thus controlling starting,
accelerations, stopping and turning.
- The tyres reduce shock caused by irregularities in the road surface.
TYRE & WHEELS
CONSTUCTION
Tread
Shoulder
Belt
Under Tread

Side Wall Inner Liner Carcass

Rim
TYRE & WHEELS
CONSTUCTION
- CARCASS
Karkas adalah tali bagian dalam ban yang menopang berat dan
menyerap benturan. Carcas terdiri dari lapisan tali ban terikat bersama
dengan karet. Tali pada ban bus dan truk umumnya terbuat dari nilon
atau baja, sedangkan ban mobil penumpang menggunakan poliester
atau nilon. Ban umumnya diklasifikasikan, menurut arah kabelnya,
menjadi tipe radial dan bias ply.

- TREAD
Tapak adalah lapisan karet luar yang melindungi karkas dari keausan
dan kerusakan luar yang disebabkan oleh permukaan jalan. Ini adalah
bagian yang secara langsung bersentuhan dengan jalan dan
menghasilkan hambatan gesekan yang mentransmisikan gaya
mengemudi dan pengereman kendaraan ke jalan
TYRE & WHEELS
CONSTUCTION

- SIDE WALL
Dinding samping adalah lapisan karet yang menutupi bagian samping ban
dan melindungi karkas dari kerusakan luar. Konstituen ban fleksibel mereka
terus melentur di bawah beban yang diterapkan selama perjalanan.

- BREAKER
Breaker, lapisan kain di antara carcass dan tapak, memperkuat daya
rekat di antara keduanya, sekaligus membantu mengurangi guncangan
yang diteruskan dari jalan ke carcass. Breaker biasanya digunakan
pada ban bias-ply. Ban untuk bus, truk dan truk ringan menggunakan
breaker nilon, untuk mobil penumpang adalah poliester.
TYRE & WHEELS
CONSTUCTION

- BELT
Ini adalah jenis pemutus yang digunakan pada ban radial-ply. Berjalan
seperti lingkaran di sepanjang lingkar ban antara karkas dan karet tapak,
mereka menahan karkas dengan aman di tempatnya. Ban untuk mobil
penumpang menggunakan pemutus kaku yang terbuat dari kabel baja,
rayon atau poliester, sedangkan untuk bus dan truk dibuat dari kabel baja.

- BEADS
Beads di ban mobil penumpang terbuat dari kabel baja tarik tinggi.
Saat ban berputar saat berjalan di jalan raya, kekuatan putaran ban
berusaha untuk melepaskan ban dari pelek.
Beads memperbaiki ban ke pelek dengan melilitkan ujung kabel. Ini
terdiri dari kawat bead dan karet inti.
TYRE & WHEELS
CONSTUCTION

- SHOULDER
Shoulder menunjukkan bagian dari ujung tapak ke bagian atas dinding
samping

- INNER LINER
Inner liner adalah karet tahan udara khusus yang dipasang di bagian
dalam ban, bukan tabung
TYRE & WHEELS
TREAD PATTERN
RIB-shape : The pattern along the circumference of circle
- Lower resistance against rotating.
- Good for stability and operating because of not
skidding right and left.
- Suitable for high-speed owing to low generation of heat.
- Weak breaking & driving power on the raining road.
- The crack happens easily by the stress.
For paved-road, and the front wheel of truck -bus.
LUG-shape : At the right angle to the circumference of circle
- Superior braking & driving power
- Noisy at the high-speed driving
It is not suitable for high-speed driving because of high-
resistance against revolving.
For dirt road, and the rear wheel of bus, industrial
vehicles, dump trucks.
TYRE & WHEELS
TREAD PATTERN
RIB-LUG shape : The combination of RIB-shape & LUG-shape
- The rib in the center prevents from slipping and improves
the stability for driving.
- Rug of shoulder makes the braking & driving power
remain good.
Good for paved-road and dirt road. Usually used in
the front & rear wheel of truck and bus.
Block-shape : The pattern of independent block which the groove is
connected each other
- Excellent in steering and steering and stability on the snow
covered road and raining road.
- Easily worn-out because the area is wide which the groove
uphold.
Suitable for motorcar for winter or four seasons.
Suitable for rear wheel of Radial tyre of ordinary car.
TYRE & WHEELS
TREAD PATTERN
Direction pattern : The pattern which the crossing groove of both outside
is toward same direction.

- The braking power is great.

- Due to the good negative hydrotropism, the stability
is excellent on the raining road.
- Proper for high-speed driving.
Motor car tyre for high speed.

▲ The mounting direction of tyre is fixed toward driving directions.

TYRE & WHEELS
ASPECT RATIO
Tyre width(W)

Section
height (H)
Sub- name

Outer diameter
Tyre size

Rim diameter

Trade mark
TYRE & WHEELS
TYRE SIZE

Aspect ratio adalah rasio lebar terhadap tinggi. Dulu banyak diproduksi
100 tipe dengan lebar dan tinggi yang sama, tetapi sekarang ini banyak
diproduksi ban dengan aspek rasio 80, 70, 60. Artinya, belakangan ini ban
yang lebih lebar lebih banyak digunakan. Dan lebarnya dilambangkan
dengan deret, maka jika perbandingan lebar ban 70 disebut deret 70.
TYRE & WHEELS
TYRE SIZE

Load Index
Section width : 225mm
Speed Rating Index

Aspect ratio Wheel diameter

R : radial
TYRE & WHEELS
SPEED RATING INDEX
Speed symbols signify the safe top speed of a tire under perfect conditions.
Common speed ratings are:
Q = 99 MPH, 160km/h U = 124 MPH, 200km/h
R = 106MPH, 170km/h H = 130 MPH, 210km/h
S = 112 MPH, 180km/h V = 149 MPH, 240km/h
T = 118 MPH, 190km/h W = 168 MPH, 270km/h

LOAD INDEX
Banyak ban datang dengan deskripsi layanan yang ditambahkan di
ujung ban. Deskripsi layanan ini berisi nomor, yang merupakan indeks
beban, yang menunjukkan peringkat kecepatan. Indeks beban
mewakili
Rancangan untuk mendukung beban maksimum setiap ban.
TYRE & WHEELS
LOAD INDEX (kg)

INDEX LOAD INDEX LOAD INDEX LOAD INDEX LOAD INDEX LOAD
61 257 71 345 81 462 91 615 101 825
62 265 72 355 82 475 92 630 102 850
63 272 73 365 83 487 93 650 103 875
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900
65 290 75 387 85 515 95 690 105 925
66 300 76 400 86 530 96 710
67 307 77 412 87 545 97 730
68 315 78 425 88 560 98 750
69 325 79 437 89 580 99 775
70 335 80 450 90 590 100 800
TYRE & WHEELS
GENERATION OF HEAT BY TYRES
Karena karet, kabel ply dan konstituen ban utama lainnya tidak sepenuhnya
elastis, mereka mempertahankan kehilangan histeresis yang lebih besar
karena mereka menyerap energi selama lentur ban dan mengubahnya
menjadi panas. Karena bahan ini adalah konduktor panas yang buruk,
bahan ini tidak mampu dengan cepat menghilangkan panas yang dihasilkan
sehingga panas terakumulasi di dalam bahan ban, menyebabkan suhu
internal ban naik. Penumpukan panas yang berlebihan melemahkan ikatan
antara lapisan karet dan tali ban, yang akhirnya menyebabkan pemisahan
lapisan atau bahkan pecahnya ban. Pembentukan panas di dalam ban
bervariasi dengan faktor-faktor seperti tekanan inflasi, beban, kecepatan
kendaraan, kedalaman alur tapak dan konstruksi ban.
INFLATION PRESSURE
Karena ban lebih fleksibel, semakin rendah tekanan inflasi, secara
berlebihan
TYRE & WHEELS
GENERATION OF HEAT BY TYRES
low inflation pressure causes the tyre to flex more and the internal friction To
increase, raising the tyre’s internal temperature.

LOAD
Increasing to the load is similar to reducing the inflation pressure. The tyre’s
internal temperature rises since it is made to flex more. At the same time,
extra loads are applied to the tyre beads and shoulders - loads which can
lead to separation or bursting.

VEHICLE SPEED
The internal temperature rises in accordance to the vehicle speed since the
tyre is forced to flex more quickly.
TYRE & WHEELS
GENERATION OF HEAT BY TYRES
TYRE CONSTRUCTION
The radial-ply has rigid belts that securely hold the the carcass so that the
Tread coming into contact with the road surface is less susceptible to
deformation. Because the belts reduce tread flexure, the tyre generates
less heat and the tyre temperature stays lower than for bias-ply tyres.
Steel radial-ply tyres also radiate more heat since the steel-ply cord layers
provide greater heat conductivity.
TYRE & WHEELS
BRAKING PERFORMANCE
Automobiles decelerate and stop by generating friction between the tyres
and the road surface. The amount of braking force generated depends on
the road surface condition, tyre type, tyre construction and other conditions
under which the tyres operate. The braking performance of a tyre is
evaluated by its friction coefficient. The smaller the value, the less friction the
tyre generates and the longer the braking distance (the distance the vehicle
travels from the moment the brake pedal is first depressed until the vehicle
comes to a complete stop).

TYRE WEAR AND BRAKING DISTANCE

Tyre wear does not greatly affect the braking distance on a dry road surface.
On a wet road surface, however, the braking distance is considerably longer.
Braking performance is poor because the tread pattern has worn down to the
point where it cannot drain off the water between the tread and the road
surface, leading to hydroplaning.
TYRE & WHEELS
STANDING WAVE
When the vehicle is in motion, the tyre continuously flexes as a new
section of the tread comes into contact with the road surface. Later, when
this section leaves the road surface, the pressure of the air inside the tyre
and the elasticity of the tyre attempts to restore the tread and carcass to
their original stage.
At higher vehicle speeds, however, the tyre rotates too quickly to allow
enough time for this. This process, continually repeated at such short
intervals, gives rise to oscillations in the tread. These oscillations, which
are referred to as standing waves, continuously propagate around the
tyre. The majority of the energy locked up in the standing waves is
converted into heat, which sharply raises the tyre temperature. Under
certain circumstances, this heat build-up can even destroy the tyre within a
few minutes by leading to separation of the tread from the carcass.
TYRE & WHEELS
STANDING WAVE
Generally, the radial-ply tyre is withstand higher vehicle speeds since its
carcass ,which is held by the rigid belts, is less subject to deformation.
Tyres for buses, trucks and light trucks have few problems with standing
waves since such vehicles travel at lower speeds and use higher inflation
pressures.
TYRE & WHEELS
HYDROPLANING
A vehicle skids on a water-covered road if the vehicle speed is too high to
allow the tread enough time to remove the water from the road surface so
that it can get a firm grip. The reason for this is that, as the vehicle speed
increase, the resistance of the water increases accordingly, forcing the
tyres to “float” on the water’s surface. This phenomenon is known as
hydroplaning. This effect is similar to water-skiing ; the water skier sinks
at low speeds, but starts to glide across the water as his speed increases.

The tread coming into contact with the road surface may be divided into the
following three zones :
Contact area
Forward A B C
direction
TYRE & WHEELS
HYDROPLANING
A: DRAIN ZONE
Pushes the water aside or pumps it through the zig-zag grooves
and channels in the tread.
B: WIPE ZONE
The remaining film of water is mopped up.
C: GRIP ZONE (FRICTION ZONE)
The tread pattern grips the remainder of the now dry contact area.

At lower speeds, Zone C is at its widest so that the tyre securely grips the
road, generating sufficient friction between the tread and the road surface.
As the vehicle accelerates, tyre friction decreases since Zone A gradually
expands at the expense of Zones B and C. The vehicle is more likely to
hydroplane if the water is deeper than 2.5 ~ 10.0 mm.
TYRE & WHEELS
HYDROPLANING
Tyre
Step 1 : The tread is in complete
contact with the road surface.

Step 2 : A wedge-shaped film of water

Tyre
gradually penetrates between
the tread and the road surface.
(partial hydroplaning)

Step 3 : The tread is completely lifted Tyre

off the road surface
(complete hydroplaning)
TYRE & WHEELS
HYDROPLANING
Hydroplaning can not only cause loss of steering control, but can reduce
or nullify braking effectiveness, causing the driver to loose control of the
vehicle. Needless to say, this would be extremely hazardous, so the
following precautions should be taken to prevent hydroplaning :

1. Do not use a tyre with a worn tread. As the tire wears, the tread
reaches a point where the tread grooves cannot drain off the water
between the tyre and the road fast enough to prevent hydroplaning.

2. Reduce speed on water covered road surface, because higher speeds

in effect increase the resistance of water and induce hydroplaning.

3. Raise the inflation pressure. A higher tyre pressure opposes the

pressure of the water trying to force itself under the tread and thus
delays the onset of hydroplaning.
BRAKE SYSTEM
CORNERING PERFORMANCE

Cornering is always accompanied by centrifugal force, which tries to

force the vehicle to turn in a larger arc than intended by the driver unless
the vehicle can generate a sufficient counterforce, that is, centripetal
force, to balance this. This centripetal force is generated by the
deformation and side-slipping on the tread that occurs due to friction
between the tyre and the road surface. This is called cornering force.

Centrifugal force

Centripetal force
(cornering force)
BRAKE SYSTEM
CORNERING PERFORMANCE
This cornering force stabilizes the vehicle during cornering. The vehicle’s
cornering performance varies with:

1. Tyre specification
2. Load applied to the tread of the contact area (cornering force increases
with the load)
3. Tyre size (cornering force increases with tire size)
4. Road surface conditions (cornering force drops rapidly if the road is wet
or covered with snow)
5. Inflation pressure (cornering force increases as the tire becomes more
rigid under high pressure)
6. Wheel camber (cornering force reduces in positive camber)
7. Rim width (wider tyres are more rigid and thus produce a greater
cornering force)
TYRE & WHEELS
TYRE WEAR
Tyre wear is the loss of or damage to tread and other rubber surfaces due
to friction generated when the tyre slips on the road. It varies with inflation
pressure, load, vehicle speed, baking, road surface conditions,
temperature and other factors.
110
INFLATION PRESSURE 100
Durability index (%)90
Insufficient inflation ［ standard inflation80
pressure accelerates pressure = 100 ］ 70
60
tyre wear by allowing
50
the tread to flex 40
excessively as it 30
20
contacts the road.
10
0
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50
Inflation pressure (%) ［ standard = 100 ］
TYRE & WHEELS
TYRE WEAR
LOAD
A higher load accelerates tyre

［ durability under proper load = 100 ］

220
wear in much the same way as
200
a reduction in inflation pressure

Durability index (%)

does. The tyre also wears more 180

quickly during cornering when 160

the vehicle is heavily loaded 140

because the greater centrifugal 120
force during cornering causes 100
the vehicle to generate greater 80
cornering force thus generating 60
greater friction between the tyre 40
and the road surface. 70 80 90 100 110 120130 140 150 160
Load (%) ［ proper load = 100 ］
TYRE & WHEELS
TYRE WEAR

VEHICLE SPEED

The driving and braking forces, the centrifugal force at cornering, and the
other forces acting on the tyre, increase in proportion to the square of the
vehicle speed. Raising the vehicle speed therefore greatly multiplies these
forces, increases the friction generated between the tread and the road
surface and thus accelerates tyre wear. In addition to these factors, the
condition of the road also has a great influence on tyre wear. A rough
road will obviously cause a tyre to wear faster than a smooth road.
TYRE & WHEELS
AIR PRESSURE
The air pressure inside the tyre is what supports the car. The tyre is
basically just a container to put the air in. The correct air pressure is
required for good handling, traction and durability.
Since air is a gas, it contracts when cooled.
For every 10 degrees fahrenheit (about 5.5℃) change in ambient
temperature, tyre's inflation pressure will change by about 1 psi. It will go
down with lower temps, and up with higher temps. The typical difference
between summer and winter temperatures, is about 50 degrees F (about
28℃), which results in a loss of about 5 psi and will sacrifice handling,
traction, durability and safety.
The tyre pressure recommended is a "cold" pressure, so it should be
checked you drive the car more than a few miles. Keep in mind that tyres
tend to lose about 1 psi per month, so check them often.
TYRE & WHEELS
TYRE ROTATION
Tyre rotation can be beneficial in several ways. When done at the
recommended times, it can preserve balanced handling and traction of the
tyres and even out tyre wear. It can even provide performance advantages.
When should tyres be rotated ? We recommend that high performance
tyres be rotated every 3,000 to 5,000 miles, even if they don't show signs of
wear. Tire rotation can often be done with oil change intervals while the
vehicle is off the ground anyway. Remember, tire rotation can't correct
wear problems due to worn mechanical parts or incorrect inflation
pressures.

On front wheel drive cars, rotate the tyres in a forward cross pattern (fig. A)
or the alternative X pattern (fig. B).
On rear wheel or four wheel drive vehicles, rotate the tyres in a rearward
cross pattern (fig. C) or the alternative X pattern (fig. B).
TYRE & WHEELS
TYRE ROTATION

A C

Front wheel drive vehicle Rear wheel drive, or

Four wheel drive vehicle

Front wheel drive, or

B Rear wheel drive, or
Four wheel drive vehicle
TYRE & WHEELS
SIDE-SLIP MEASUREMENT
Side-slip is the total distance that the left and right tyres slip to the side while
the vehicle is in motion. Side-slip is measured with a side-slip tester during
straight ahead driving at a very low speed. Side-slip is generally expressed
as the amount of sideways slippage, in mm per 1m of forward motion.
The purpose of measuring side-slip is to be able to make an overall
judgement of wheel alignment with the vehicle running straight ahead. The
cause of side-slip is mainly incorrect camber or toe-in, but it is also important
to pay attention to caster and steering axis inclination.
Measuring procedure :
- Drive the vehicle onto the side-slip tester slowly and straight forward.
- Read the side-slip indication as the wheels cross over the tester.
Side- slip limit : Less than 3 mm/m (0.118 in/ 3.28 ft)
If the side-slip exceeds the limit, the toe-in or other front wheel alignment
factors may not be correct.
TYRE & WHEELS
WHEEL BALANCE
A balanced tire is when the mass of the tire is uniformly distributed around
the axle. An out of balance tyre can adversely affect ride quality, shorten
the life of tyres, bearings, shocks and other suspension components. If
you have a vibration that is dependent on speed and increases as vehicle
speed increases, it is probably balance related. The other primary cause
of vibrations is that the tyre and wheel assembly is not perfectly round.
The problem is when the high spot on the tyre, and the high spot on the
wheel end up being matched to each other. This effectively doubles the
amount of "hop" or run-out.
At high speeds, and unbalanced wheel assembly, (disc wheel plus tyre),
can create vibrations which are transmitted to the body through
suspension components, causing annoyance to the driver and passenger.
Therefore, it is necessary to balance the wheel assemblies properly in
order to eliminate such vibrations and this operations is what is called
wheel balancing.
TYRE & WHEELS
Q&A
Problem : The one part of the side wall is protruding to become inflating
like lump.
Cause :
- Impact has done to tread, shoulder or
side wall. Carcass cord has been cut
by the impact so the impact mark is
seen projecting like lump to the external
from tire.
- If the automobile goes over the bump
of road.
- If the tire is depressed and the tire is
jamming into the sidewall on tire and
Prevention : road obstacles.
- If there is bump on the road, avoid it but incase of you can not avoid it,
slow down to pass it over.
- Always check the air pressure so that the tire has proper pressure.
TYRE & WHEELS
Q&A
Problem : It is hard to control, accelerates, and stop on the heavily wet road.
Cause :
When driving on the heavily wet road, because of the resistance of the
water the tire is slipping on the water. This is called "Hydro Planning".
With this phenomenon, it is hard to control the car and also accelerating
and braking becomes impossible. This phenomenon is intensified with
deep water, low air pressure, and low groove of the tread.
Prevention :
Keeping the proper air pressure : More air pressure, more ground
pressure. Therefore inflate the tire 3~4psi more, when driving on the
highway.
Tire worn out : Hydro Planning is intensified with low groove of the tire
tread. Not to use the tire which has groove of tread lower than 1.6mm.
Tread Pattern and driving speed
Tire with same direction of the tread as the direction of the car has more
draining capacity. And avoid the water when driving at high speed.
TYRE & WHEELS
Q&A
Problem : The one side of the tread shoulder is worn out more.

Cause :
Bad wheel alignment, tire change has not done
since long time, crooked axle, low air pressure,
over load.

Prevention :
- Adjust wheel alignment.
- Change the tyre location.
- Repair the mechanic problem
- Keep proper air pressure and proper load.