SISTEM PROPULSI

ALDI M D022 22 2006

AHYA ADNAN D022 22 2005​
PRESENTATION TITLE

SISTEM PROPULSI
12.1 PENDAHULUAN

12.2 TUJUAN

12.3 SIKLUS BRAYTON

12.4 MESIN PROPULSI

12.5 PARAMETER KINERJA UMUM, DAYA DAYA, DAN EFISIENSI

12.6 PARAMETER KINERJA SISTEM PROPULSI BERNAPAS UDARA

12.7 SISTEM PROPULSI PERNAPASAN UDARA YANG MENGGABUNGKAN EFEK

GAS NYATA
2
PRESENTATION TITLE INTRODUCTION
Semua pesawat yang bergerak melalui media fluida harus beroperasi dengan suatu
bentuk sistem. Kami tidak akan mencoba untuk membahas semua jenis sistem
seperti itu tetapi kami akan membahas yang digunakan untuk propulsi pesawat atau
rudal dan yang populer adalah perangkat propulsi. Bekerja dengan sistem ini
memungkinkan pengetahuan aplikasi alami di bidang dinamika gas. Mesin ini
dapat diklasifikasikan sebagai alat pernafasan udara (seperti turbojet, turbofan,
turboprop, ramjet, dan pulsej air-breathers, yang disebut roket. Banyak skema
untuk penyangga roket telah diusulkan, tetapi kita hanya membahas roket kimia
Banyak mesin bernapas udara beroperasi dengan termodinamika dasar yang sama
seperti yang pertama kali kita periksa siklus Brayton untuk menemukan fitur-
fiturnya yang bersangkutan. sistem propulsi dijelaskan secara singkat dan beberapa
bab operasinya dibahas. Kami kemudian menerapkan prinsip momentum ke
propulsi sewenang-wenang mengembangkan hubungan umum untuk dorongan
propulsi bersih. Parameter p penting lainnya, seperti kriteria daya dan efisiensi,
juga ditentukan dan bab cakram ditutup dengan analisis menarik dari supersonik
geomet
3
 TUJUAN
Setelah Menyelesaikan Bab Ini Dengan Sukses, Anda Harus Dapat:
1. Buatlah Skema Siklus Brayton Dan Gambarlah Diagram H–s Untuk Dan Pembangkit Listrik Nyata
2. Menganalisis Siklus Brayton Ideal Dan Nyata. Hitung Semua Wo Kuantitas Serta Efisiensi Siklus.
3. Nyatakan Ciri Pembeda Dari Siklus Brayton Yang Cocok Untuk Mesin Turbo. Jelaskan Mengapa Efisiensi Mesin Ada Dalam Siklus Ini.
4. Diskusikan Perbedaan Antara Siklus Terbuka Dan Tertutup.
5. Gambarlah Skema Dan Diagram H–s (Bila Perlu) Dan Operasi D Dari Sistem Propulsi Berikut: Turbojet, Turbofan, Ramjet, Pulsejet, Dan Roket.
6. Hitung Semua Titik Keadaan Dalam Siklus Turbojet Atau Ramjet Ketika Diberi Parameter Operasi, Efisiensi Komponen, Dan Sebagainya
7. Sebutkan Rezim Operasi Normal Untuk Berbagai Jenis Sistem Propulsi.
8. (Opsional) Kembangkan Ekspresi Untuk Daya Dorong Bersih Dari Sistem Propulsi Arbitrer
9. (Opsional) Tentukan Atau Berikan Ekspresi Untuk Daya Input, Daya Propulsi, Daya Dorong, Efisiensi Termal, Efisiensi Propulsi, Efisiensi Keseluruhan,
Dan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
10. Hitung Parameter Kinerja Yang Signifikan Untuk Sistem Propulsi Pernapasan Udara Bila Diberi Kecepatan, Luas, Tekanan, Dan Sebagainya Yang Sesuai
11. (Opsional) Turunkan Ekspresi Untuk Efisiensi Propulsi Ideal Dari Mesin Pernapasan Udara Dalam Kaitannya Dengan Rasio Kecepatan Ν.
12. Definisikan Atau Berikan Ekspresi Untuk Kecepatan Buang Efektif Dan Impuls Spesifik.
13.  Hitung Parameter Kinerja Yang Signifikan Untuk Roket Ketika Diberikan Kecepatan, Luas, Tekanan, Dan Sebagainya Yang Sesuai.
14. (Opsional) Turunkan Ekspresi Untuk Efisiensi Propulsi Ideal Mesin Roket Dalam Kaitannya Dengan Rasio Kecepatannya Ν
15. Jelaskan Mengapa Difuser Konvergen-divergen Dengan Geometri Tetap Tidak Digunakan Untuk Saluran Masuk Udara Pada Pesawat Supersonik
 12.3 SIKLUS BRAYTON
PRESENTATION TITLE

Siklus Tertutup Dasar Banyak Pembangkit Listrik Kecil Dan Sebagian Besar Sistem Propulsi Jet Bernapas Udara Yang Dikembangkan
Sekitar 100 Tahun Yang Lalu Oleh George B. Brayton. Semua Model Pertama Adalah Mesin Bolak-balik, Siklus Ini Memiliki Fitur
Tertentu Yang Menjadi Siklus Dasar Untuk Semua Pembangkit Turbin Gas. Kami Pertama-tama Mempertimbangkan Siklus Tertutup
Untuk Mengembangkan Beberapa Skema Par Operasi Karakteristik Dari Siklus Ini Ditunjukkan Pada Gambar 12.1 Dan Mencakup
Kompresi Dari 1 Hingga 2 Dengan Input Kerja Yang Ditunjuk Sebagai Wc, Tekanan Konstan Panas Ad 2 Hingga 3 Dengan Panas Yang
Ditambahkan Dilambangkan Dengan Qa, Proses Ekspansi Dari 3 Ke Output Kerja Yang Dilambangkan Dengan Wt , Dan Penolakan
Panas Tekanan Konstan Dari Panas Yang Ditolak Dilambangkan Dengan Qr.

1. dua proses adiabatik reversibel dan

2. dua proses tekanan konstan reversibel

5
 1 2 .4 ME S I N P RO P U L S I
• Turbojet
kecepatan terbang kendaraan. Semakin besar kecepatan penerbangan, semakin besar kenaikan tekanan di dalam diffuser. Setelah melewati
diffuser, udara memasuki kompresor adiabatik, di mana sisa kenaikan tekanan terjadi. Turbojet awal menggunakan kompresor sentrifugal, karena ini
adalah jenis yang paling efisien yang tersedia. Sejak saat itu lebih banyak yang telah dipelajari tentang aerodinamika dan ini telah memungkinkan
perkembangan pesat kompresor aliran aksial yang efisien yang sekarang banyak digunakan dalam mesin jet.
Sebagian udara kemudian masuk ke ruang bakar untuk penambahan panas melalui pembakaran internal, yang idealnya dilakukan pada tekanan
konstan. Ruang pembakaran hadir dalam beberapa konfigurasi; beberapa adalah ruang annular, tetapi sebagian besar terdiri dari sejumlah ruang kecil
yang mengelilingi poros tengah. Sisa udara digunakan untuk mendinginkan ruangan, dan akhirnya, semua udara berlebih dicampur dengan hasil
pembakaran untuk mendinginkannya sebelum memasuki turbin.

6
 Diagram h–s untuk turbojet ditunjukkan pada Gambar 12.7, yang demi kesederhanaan menunjukkan semua proses sebagai ideal. Nomor
stasiun mengacu pada yang ditandai dalam skema Gambar 12.6. Diagram mewakili nilai statis. Aliran bebas ada pada keadaan 0 dan memiliki
kecepatan tinggi (relatif terhadap mesin). Kondisi yang sama ini mungkin ada atau tidak ada di saluran masuk mesin yang sebenarnya. Difusi
eksternal dengan tumpahan atau sistem kejut eksternal akan menyebabkan keadaan termodinamika pada 1 berbeda dari aliran bebas. Perhatikan
bahwa poin 1 bahkan tidak muncul pada diagram h–s. Ini karena kinerja saluran masuk udara biasanya diberikan sehubungan dengan kondisi
aliran bebas, yang memungkinkan seseorang untuk segera menghitung properti pada bagian 2.

Pengoperasian baik dengan maupun tanpa afterburner ditunjukkan pada

Gambar 12.7, proses dari 5 sampai 5 menunjukkan penggunaan
afterburner, dengan 5 sampai 6 mewakili aliran berikutnya melalui nosel
buang. Dalam hal ini nozzle dengan area keluar variabel diperlukan untuk
mengakomodasi aliran saat dalam mode afterburning. Karena nosel
konvergen biasanya tersumbat, kami telah menunjukkan titik 6 (dan 6 )
pada tekanan yang lebih besar dari atmosfer. Kecepatan tinggi ada di inlet
dan outlet (0, 1, dan 6 atau 6), dan kecepatan yang relatif rendah ada di
semua bagian lainnya. Jadi poin 2 sampai 5 (dan 5 ) juga mewakili
perkiraan nilai stagnasi. 
7
 1 2 .5 PA RA ME TE R K I N ERJ A U MU M, G AYA D O RO N G ,
PRESENTATION TITLE D AYA , D A N EF I S I E N S I

Pertimbangan Dorong
Pertimbangkan pesawat terbang atau rudal yang bergerak ke kiri dengan kecepatan konstan V0 sebagai
ditunjukkan pada Gambar 12.18. Gaya dorong merupakan hasil interaksi antara fluida dan alat pendorong.
Fluida mendorong alat pendorong dan memberikan dorongan ke kiri, atau ke arah gerak, sedangkan alat
pendorong mendorong fluida berlawanan dengan arah terbang.

8
PRESENTATION TITLE
Analisis Fluida

mendefinisikan volume kontrol yang mengelilingi semua fluida di dalam sistem propulsi (lihat Gambar
12.19). Kecepatan ditampilkan relatif terhadap perangkat, yang digunakan sebagai kerangka acuan untuk
membuat gambar aliran stabil. Komponen x persamaan momentum untuk aliran tunak adalah [dari persamaan
(3.42)

RUMUSSSSS

9
PRESENTATION TITLE
Analysis of Enclosure
Kami sekarang menganalisis gaya pada enklosur atau perangkat pendorong. Jika selungkup mendorong fluida dengan gaya sebesar Fenc ke
kanan, fluida harus mendorong selungkup dengan gaya yang sama besarnya ke kiri. Ini adalah reaksi internal fluida dan ditunjukkan pada
Gambar 12.20 sebagai Fint:

Fint ≡ dorongan positif pada selungkup dari gaya internal

|Fint| = |Fenc

RUMUSSS

10
PRESENTATION TITLE
Pertimbangan Daya
Ada tiga ukuran daya berbeda yang terhubung dengan sistem propulsi:
1. Daya masukan
2. Daya dorong
3. Daya dorong

RUMUSS

11
PRESENTATION TITLE
Pertimbangan Efisiensi

Identifikasi kuantitas daya PI , P , dan PT memungkinkan berbagai faktor efisiensi untuk didefinisikan. Ini juga ditunjukkan pada Gambar
12.22

RUMUSS

Efisiensi termal menunjukkan seberapa baik siklus termodinamika mengubah energi kimia bahan bakar menjadi kerja yang tersedia untuk
propulsi. Efisiensi pendorong menunjukkan seberapa baik pekerjaan ini benar-benar dimanfaatkan oleh perangkat dorong untuk menggerakkan
kendaraan. Bentuk alternatif efisiensi propulsi ditunjukkan dalam hal daya yang hilang. Efisiensi keseluruhan adalah indeks kinerja untuk
seluruh sistem propulsi. Berhati-hatilah untuk menggunakan unit yang konsisten saat menghitung salah satu faktor efisiensi ini

12
 12.6 PARAMETER KINERJA SISTEM PROPULSI
BERNAPAS UDARA
Kita mulai dengan persamaan dorong dasar

tujuan mempelajari karakteristik mesin jet yang bernafas udara, kita dapat membuat dua asumsi penyederhanaan:

1. Sebagian besar beroperasi pada rasio bahan bakar-udara rendah, dan beberapa udara bertekanan tinggi dikeluarkan untuk menjalankan alat
bantu. Dengan demikian kita dapat mengasumsikan bahwa laju aliran 2 dan 0 kira-kira sama.

2. Untuk sebagian besar sistem, tekanan gaya dorong A2(p2 − p0) adalah sebagian kecil dari gaya dorong total dan dapat diturunkan

Di bawah asumsi ini dorong bersih menjadi

RUMUSSSSSSSSSSSS

13
 12.7 SISTEM PROPULSI PERNAPASAN UDARA
YANG MENGGABUNGKAN EFEK GAS NYATA
PRESENTATION TITLE

14
 12.8 PARAMETER KINERJA SISTEM PROPULSI
ROKET
PRESENTATION TITLE

Kita mulai dengan persamaan dorong dasar

Ini dapat diterapkan pada roket hanya dengan mencatat bahwa untuk kasus ini tidak ada saluran masuk. Dengan demikian, suku apa pun yang
melibatkan aliran masuk dapat dikeluarkan dari persamaan. Karena itu,

Perhatikan bahwa daya dorong propulsi tidak tergantung pada kecepatan penerbangan dan dengan demikian roket dapat dengan mudah
terbang lebih cepat daripada jet keluarnya

15
 12.8 PARAMETER KINERJA SISTEM PROPULSI
ROKET
PRESENTATION TITLE

Rumuss rumusss

Rumusss hahahha

16
PRESENTATION TITLE
12.9 DIFFUSER SUPERSONIK
mendesain inlet diffuser untuk pesawat terbang yang akan terbang sekitar M = 1,86. Dari tabel isentropik
kita melihat bahwa rasio luas yang bersesuaian dengan bilangan Mach ini adalah 1,507. Untuk
penyederhanaan, kami membuat diffuser dengan rasio area (area saluran masuk ke area tenggorokan)
sebesar 1,50. Pengoperasian desain diffuser ini ditunjukkan pada Gambar 12.23. Dalam diskusi di bawah
ini, kami mengikuti pengoperasian diffuser ini saat pesawat lepas landas dan berakselerasi ke kecepatan
desainnya

17
saat kecepatan terbang mencapai kira-kira M0 = 0,43, diffuser menjadi tersedak dengan M = 1,0 di tenggorokan. (Periksa bagian subsonik dari tabel isentropik untuk rasio luas di atas.)
Kondisi ini ditunjukkan pada Gambar 12.24a. Sekarang tingkatkan kecepatan terbang menjadi, katakanlah, M0 = 0,6. Tumpahan atau difusi eksternal terjadi, seperti yang ditunjukkan
PRESENTATION TITLE
pada Gambar 12.24b. Saat M0 dinaikkan menjadi 1,0, ada penurunan lebih lanjut di area penangkapan (area aliran pada bilangan Mach aliran bebas yang benar-benar memasuki
diffuser; lihat Gambar 12.24c). Saat kami meningkatkan M0 ke kecepatan supersonik, gelombang kejut terpisah terbentuk di depan saluran masuk. Tumpahan masih terjadi seperti pada
Gambar 12.24d. Perhatikan bahwa pada kecepatan penerbangan yang lebih tinggi, lebih sedikit difusi eksternal diperlukan untuk menghasilkan M = 0,43 yang diperlukan di saluran
masuk. Dengan demikian kejutan bergerak lebih dekat ke saluran masuk saat kecepatan meningkat (lihat Gambar 12.24e). Perhatikan juga bahwa perlu terbang sekitar M0 = 4,19 agar
guncangan terpasang ke saluran masuk. (Periksa tabel kejut untuk membuktikannya.) Kondisi ini, ditunjukkan pada Gambar 12.24f, jauh di atas kecepatan terbang desain. Jika sekarang
kita meningkatkan M0 menjadi 4,2, kejutan bergerak sangat cepat ke dalam diffuser dan menempatkan dirinya di bagian downstream divergen dari tenggorokan. Hal ini disebut sebagai
menelan shock dan diffuser dikatakan mulai (lihat Gambar 12.24g). Dalam kondisi ini kita tidak lagi memiliki Mach 1.0 di tenggorokan. (Jumlah Mach apa yang ada di tenggorokan?)
Sekarang kita dapat perlahan-lahan menurunkan kecepatan terbang ke kondisi desain M = 1,86 dan kejutan akan berpindah ke posisi tepat di hilir tenggorokan dan terjadi pada bilangan
Mach yang sedikit lebih besar dari 1,0. Dengan demikian kita memiliki guncangan yang sangat lemah dan kerugian yang dapat diabaikan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar
12.24h. Dua komentar sekarang dapat dibuat pada kinerja yang dijelaskan di atas.

18
 THANK YOU

MIRJAM NILSSON​
MIRJAM@CONTOSO.COM | WWW.CONTOSO.COM