Step 1 Electrical Air Conditioning (Bhs Indo)

Air Conditioning System
AIR CONDITIONING
SYSTEM
Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih bahasa oleh Training Material & Development.
Buku ini tidak boleh diperbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.
http://training.hmc.co.kr
daniyusuf@gmail.com
1 Training Support & Development

KATA PENGANTAR
Penerbitan ini telah disiapkan untuk teknisi yang berminat belajat tentang sistem kontrol udara.
Sehubungan dengan hal itu, kami sudah mengembangkan kursus baru yang berjudul, “Air
conditioning system” sebagai bagian dari program pelatihan.
Kursus ini dirancang untuk diajar dalam dua segmen; pertama "Penyegaran" yaitu meninjau
ulang ”Prinsip dasar air conditioning system” dan kedua (dan paling utama), yaitu pelajaran ”Full
Automatic Temperature Control System”.
Kursus ini sebagian besar telah didisain untuk diajarkan pada lingkungan workshop dengan
tujuan mempertunjukkan praktek aplikasi dari isi kursus ini "dalam kendaraan".
Harapan kami agar penggunaan buku pelatihan ini dapat mengoptimalkan pengalaman peserta
dan akan menghubungkan pengetahuan yang diperolehnya secara langsung pada kendaraan
yang diperbaiki di dealer-nya.
Kami berharap agar informasi yang diterima selama kursus ini akan meningkatkan pengetahuan
peseta tentang Air conditioning system. Kami juga membuat agar prosedur yang ditunjukkan
menjadi bagian dari diagnosa rutin yang dilakukan teknisi secara reguler dan diterapkan kapan
saja untuk membantu memastikan agar pelanggan dapat menerima servis yang terbaik.

Daftar Isi
1. Informasi umum ··································· 9 5. FATC system ······································ 37

1.1 Heat transfer ···················································· 9 5.1 FATC Input & output ··································· 37
1.2 Panas sensitif dan panas laten ······················ 11 5.2 Lokasi part ··················································· 38
1.3 Temperatur dan kelembaban ·························· 11 5.3 Blower Motor speed control ······················ 38
1.4 Hubungan Tekanan - Temperatur ·················· 12 5.4 Actuator ······················································· 41
2. Pendinginan ·········································· 15 5.5 Sensor ························································· 44
2.1 Pendinginan ···················································· 15 6. FATC Control panel ···························· 53

2.2 Bahan pendingin/refrigerant ··························· 16 6.1 FATC dengan AQS ······································ 53
3. Langkah pendinginan A C ··················· 21 6.2 FATC tanpa AQS ········································· 53
3.1 Evaporasi ························································· 21 6.3 Perubahan temperature unit ······················ 54
3.2 Kompresi ························································· 22 6.4 Fungsi switch ·············································· 54
3.3 Kondensasi ······················································ 22 7. FATC Control logic ····························· 57

3.4 Ekspansi ··························································· 22 8. FATC Self diagnosis ·························· 59
4. Komponen air conditioner ·················· 23 9. Diagnosa A C ······································ 61
4.1 Compressor ····················································· 23 9.1 Refrigerant AC ············································ 61
4.2 Magnetic clutch ··············································· 24 9.2 Cara mencek & mentes bahan refrigerant 66
4.3 Safety valve (Pressure Relief Valve) ·············· 24 10. Troubleshooting A C·························· 67
4.4 Fungsi belt lock safety ··································· 25 10.1 Compressor tidak bekerja ························ 67
4.5 Condenser ······················································· 26 10.2 Blower motor tidak bekerja ······················ 69
4.6 Receiver drier ·················································· 28 10.3 Actuators tidak bekerja ···························· 70
4.7 Pressure switch ·············································· 29 10.4 Udara dingin tidak memancar ·················· 72
4.8 Expansion valve ·············································· 32
4.9 Evaporator unit ················································ 33
4.10 Thermostat ···················································· 34
4.11 Heater unit ····················································· 35
4.12 Air filter ·························································· 36
4.13 Blower motor assembly ······························· 36

PERHATIAN:
Kesalahan mengikuti prosedur, atau mengabaikan perhatian, peringatan, dan catatan

dapat mengakibatkan cedera pada manusia dan/atau kerusakan /perbaikan kendaraan
yang tidak perlu.
PERINGATAN:
1. Sebelum memperbaiki setiap komponen elektrik, lepaskan kabel battery negatif. Bila tidak
ada perintah itu, ignition switch harus dalam posisi “off” atau posisi “lock”.
2. Air conditioner system yang berisikan gas R-134a, membutuhkan penanganan khusus agar
tidak terjadi kecelakaan manusia. Ikutilah selalu instruksi khusus dibawah ini dalam
menanganinya:
a) Gunakan selalu pelindung mata dan bungkus sekitar fitting, valve dan koneksinya dengan
kain bersih saat merawat refrigerant system.
b) Selalu bekerja pada tempat yang berventilasi dan hindari menghirup hembusan
refrigerant.
c) Jangan mengelas atau mencuci dengan steam atau memanaskan tiap pipa atau
komponen air conditioner.
d) Jangan membiarkan refrigerant bersentuhan langsung dengan kulit anda. Jika gas R-
134a bersentuhan dengan bagian badan anda, basuhlan dengan air pada bagian itu dan
segeralah mencari bantuan medis.
e) Ketika menggantikan tabung R-134a, pasang kembali heavy metal screw cap setelah
dilepaskan.
f) Jangan membawa refrigerant container dalam ruang penumpang kendaraan ketika
mengisi gas R-134a
g) Ketika mengisi gas tabung kecil R-134a dari tabung besar, jangan mengisi tabung itu
secara penuh. Siapkan selalu ruang diatasnya untuk pengembang cairan gas itu.
3. Sebelum melakukan pelepasan, pembongkaran, atau penggantian tiap pipa atau komponen
air conditioner, seluruh gas refrigerant harus benar-benar dihisap dengan menggunakan
peralatan recovery untuk gas refrigerant yang diizinkan.
4. R-12 tidak cocok dengan R-134a. Mengunakan R-12 pada air conditioner system R-134a
akan menyebabkan kerusakan system tersebut.
5. Jangan melepaskan penutup/caps dari fitting sampai tiap komponen siap untuk dipasangkan.
6. Jangan membiarkan gas refrigerant bocor ke udara. Gunakan peralatan gas refrigerant recy-
cling saat anda membutuhkan untuk mengisi atau membuang gas dari air conditioner system.
7. Simpan tabung refrigerant pada tempat bersuhu dibawah 40°C (104°F).
8. Jangan membuang tabung gas refrigerant pada tempat bersuhu tinggi/sampah terbakar.

CATATAN:
1. Pasang kembali bolt pengikat pada lokasi yang sama setelah dilepaskan.
2. Selalu gunakan nomor part pengikat yang tepat.
3. Kencangkan selalu pengikat dan fittingnya dengan nilai torque yang tepat. Tidak tepatnya
atau kelebihan pengencangan dapat menyebabkan kerusakan atau kebocoran pada air
conditioner system.
4. Setiap waktu air conditioner system selalu berhubungan langsung ke atmospir, ia seharusnya
secara benar dikeluarkan sebelum mengisi ulang R-134a.
5. Seluruh part harus ada dalam temperatur ruangan sebelum dibuka untuk mencegah dari kon-
densasi uap air kedalam komponen-komponen.
6. O-ring dan seal harus dalam kondisi yang baik. Kotoran atau debu, pada permukaan sealing
dapat menyebabkan refrigerant bocor.
7. Ketika mengencangkan O-ring fitting, pasangan fitting harus ditahan dengan kunci/wrench
agar mencegah terpuntirnya seal dan berikanlah pengencangan yang benar.
8. Ingatlah untuk memasang kembali service valve caps setelah mengisi kembali air conditioner
system.
9. Flexible hose lines janganlah bengkok dalam radius yang tidak lebih dari empat kali dari
diameter hose-nya.
10. Flexible hose lines janganlah dibiarkan dekat dengan exhaust manifold sekurangnya berja-
rak sekitar 2.5 inches (64mm) diantaranya.
11. Jagalah seluruh tools dan parts agar bersih dan kering.
12. Gunakan penutup pengaman untuk menghindari kerusakan pada body kendaraan.
13. Saat memasang air conditioner lines atau electrical harness, jalurnya harus benar jangan
menyentuh bagian parts yang bergerak.

1. Informas umum
1.1 Penyerapan panas
Analisa penyerapan panas dikembangkan dari konversi massa dan energi dari hukum
thermodynamika, hukum kedua dari thermodynamika, dan tiga tingkat ekuasisi yang dijelaskan
sebagai berikut: konduksi, radiasi, dan konveksi.
Penyerapan panas dilakukan melalui bahan padat, digunakan sebagai konduksi, yang
melibatkan energi di tingkat molekul. Radiasi adalah suatu proses yang menyalurkan energi
melalui satuan energi pengembangan cahaya dari satu permukaan ke permukaan lainnya.
Konveksi adalah pemindahan panas yang tergantung pada tingkat konduksi dari permukaan
padat ke cairan yang berdekatan dan pergerakan cairan sepanjang permukaan atau menjauh
darinya. Dengan begitu mekanisme pemindahan panas jauh berbeda dari yang lain; sehingga,
mereka semua mempunyai karakteristik yang umum, karena tergantung pada temperatur dan
dimensi fisik dari objek yang dipertimbangkan.
1.1.1 Konduksi
Pertimbangan fluktuasi tenaga yang timbul dari
konduksi penghantar panas sepanjang batang padat,
hal itu sebanding dengan perbedaan temperatur dan
area penampangnya dan berbanding terbalik
dengan panjangnya.
Penghantar panas dan tingkat konduksi penyaluran

panas, dihubungkan dengan struktur molekul bahan
itu. Semakin dekat kemasan molekul yang teratur
Gambar1-1. Konduksi panas
dari suatu bahan akan dapat memindahkan energi
yang lebih baik dibanding molekul yang teracak dan
tidak padat dari bahan bukan metal.
Elektron bebas di dalam suatu metal juga berperan untuk menghantarkan panas yang tinggi.
Penghantaran panas pada bahan yang lebih sedikit tidak padat akan lebih rendah dari bahan
metal. Bahan organik dan berserat, seperti kayu, penghantar panasnya masih lebih rendah.
Penghantar panas dari bahan cairan nonmetallic biasanya lebih rendah dari bahan yang padat,
dan penghantar panas pada gas dalam tekanan atmospir adalah juga lebih rendah. Pengurangan
penghantaran panas ini bisa dihubungkan dengan ketidak-adanya bahan intermolecular kuat
yang mengikat dan ruang molekul yang ada secara luas seperti halnya cairan.

1.1.2 Radiasi
Perpindahan radiant-energy dihasilkan ketika satuan energi
cahaya dipancarkan dari satu permukaan ke permukaan lain.
Ketika energi mencapai permukaan lain penyebaran satuan
energi cahaya diserap, direfleksikan, atau dipancarkan melalui
permukaan itu. Energi tersebut menyebar dari suatu
permukaan digambarkan dalam bentuk tenaga emisive. Hal
itu dapat ditunjukkan dari pemikiran thermodynamika bahwa
tenaga emissive adalah sebanding dengan tenaga keempat
dari temperatur absolut. Sifat penting dari pertukaran radiasi
Gambar 1-2. Radiasi
energi ini adalah radiasi yang meninggalkan suatu permukaan
itu disebarkan secara tidak bersamaan ke segala jurusan.
Oleh karena itu hubungan geometris antara dua permukaan
mempengaruhi pertukaran radiasi energi antara keduanya.
Karakteristik optimal dari permukaan itu juga mempengaruhi
tingkat perpindahan panasnya.
1.1.3 Konveksi
Tingkat penyamaan konveksi pemindahan panas
awalnya diusulkan oleh Newton pada tahun 1701,
tentang pengamatan atas gejala phisik, q=hc A (Ts-Tf).
Persamaan ini secara luas digunakan dalam rancang-
bangun walaupun itu adalah lebih merupakan definisi hc
dibandingkan sebagai hukum phenomenologik untuk
Gambar 1-4. Alcohol menguap dari
konveksi (pemindahan panas). Jadi, inti dari analisa
kulit.
konveksi pemindahan panas adalah evaluasi dari hc.
Hal itu merupakan suatu kerja, dimana panas ditransfer
sebagai gerakan gas atau cairan. Suhu panas yang Gas
tinggi diangkat oleh float age (pelampung usia) dan sisi
panas yang rendah adalah dataran yang berkaitan
dengan perubahan kepadatan udara menurut
perbedaan temperatur. Pada waktu ini, panas
dipindahkan sebagai cairan. Panas
Gambar 1-3. Konveksi

1.2 Panas sensitip dan panas latent

Disebut panas sensitip karena panas ditingkatkan atau diturunkan ketika temperatur dari suatu
bahan berubah, tetapi kondisinya tidak berubah saat panas itu sedang ditingkatkan atau
diturunkan. Disebut panas latent karena temperaturnya tidak berubah, tetapi status bahannya
(uap air, cairan dan kepadatan) berubah. (Contoh) Jika panas dinaikkan pada es (-150C) maka
temperatur akan diangkat. Kemudian suhu es akan menjadi 00 C, dan jika panas lebih lanjut
ditingkatkan es akan meleleh dan dirubah menjadi air. Temperatur berubah menjadi diatas 00 C.
Jika setelah es meleleh dipanaskan lagi maka temperatur air akan diangkat ke 1000 C. Jika
panas ditingkatkan lagi maka temperatur menjadi lebih dari 1000C tetapi air akan mendidih
kemudian menguap, sehingga jumlah air akan berkurang. Jika panas ditingkatkan lagi pada uap
air itu maka temperatur uap air akan diangkat juga tetapi kondisinya tetap. Inilah apa yang
disebut panas sensitip dimana kondisinya tidak berubah ketika temperatur dinaikkan, dan disebut
panas latent dimana kondisinya berubah tetapi temperaturnya tidak berubah walau panas
ditambahkan.
1.3 Temperatur dan kelembaban udara

0
C dan 0F digunakan untuk mengukur kondisi panas/dingin dari suatu bahan.
Temperatur titik pengembunan: Jika air es ditaruh pada gelas di musim panas, maka embun
muncul di permukaan gelas. Hal ini disebut 'kondensasi', dan temperatur kondensasi ini disebut
'temperatur titik pengembunan'.
Udara kering: Adalah suatu kondisi udara yang sangat kering belum termasuk uap air
didalamnya, sebenarnya hal ini tidak benar-benar ada.
Kelembaban udara dan Kelembaban udara jenuh: Itu adalah pencampuran udara kering dan
uap air, dan hal ini disebut "kelembaban udara jenuh" dimana kondisi tersebut akan membuat air
turun karena air keluar dari udara ketika kelembaban udara menjadi jenuh.
Kelembaban udara mutlak: Hal itu menandakan kondisi kelembaban udara dimana berat air
yang ada terjadi dalam udara yang kering.
Titik kritis dan temperatur kritis: Uap air pada kelembaban udara yang jenuh ada diantara
sekitar cairan yang didinginkan berlebihan dan uap air yang dipanaskan.
Jika peningkatan penyetalan tekanan uap air dari kelembaban udara jenuh yang dilakukan
secara perlahan itu dihilangkan maka uap air itu akan berubah menjadi kondisi yang bukan
cairan ataupun uap air.
Titik itulah yang disebut temperatur 'titik-kritis' dan 'temperatur kritis'.

1.4. Hubungan Tekanan-Temperatur

Pelajaran tentang pisika menyangkut hukum yang menjelaskan hubungan antara tekanan dan
temperatur pada saat terjadi cairan kemudian berubah menjadi uap air itu dinamakan “titik
didih”.
Pernyataan hukum tersebut seperti berikut ini:
A. Jika tekanan berlaku atas cairan ditingkatkan, maka titik didih cairan itu akan meningkat.
B. Penurunan tekanan yang berlaku atas cairan, maka titik didih cairan itu akan menurun.
DaIam kata lain, air dalam tekanan vacuum akan mendidih pada temperatur yang kurang dari
100 sementara dimana air dalam sebuah pressure cooker atau cooling system sebuah
•
kendaraan yang tertutup rapat akan mendidih pada temperatur yang lebih dari 100 .
•
(Contoh) Ketika cooling system ditutup dan dibawah tekanan, titik didih akan lebih tinggi dari
100 •. Tetapi ketika pressure cap dilepaskan, maka titik didih air pendingin itu akan segera
menurun.
Air tidak menguap.
Suhu air
Diatas 100 • Suhu air
Diatas 100 •
Pressure Cap Dipasangkan Pressure Cap Dilepaskan
Gambar 1-5. Hubungan Tekanan-Temperatur

1.4.1. Hubungan Tekanan-Temperatur A/C system

Tekanan yang ditingkatkan oleh compressor A/C akan menaikkan titik didih dari bahan
pendinginnya (refrigerant). A/C system dirancang untuk beroperasi agar temperatur udara yang
tepat dapat dihasilkan untuk melepaskan panas dari udara ruangan penumpang.
Ada hubungan yang membatasi antara cairan bahan pendingin dan uap air dalam udara. Ketika
refrigerant yang terkurung dalam sistem A/C ditingkatkan temperaturnya maka ia akan selalu
menghasilkan peningkatan dalam tekanannya, walaupun compressor A/C tidak beroperasi pada
saat itu.
Titik didih dari R-12 di tempat ketinggian permukaan air laut adalah -29.79•. Tetapi temperatur
titik didih ini akan lebih rendah dari (-26.5•) pada system R-134a, dimana tekanan yang terbaca
juga cenderung menjadi lebih rendah karena hubungan tekanan-temperaturnya.
Tekanan A/C diekspresikan dalam gauge dengan tekanan positive dalam kg/cm2 atau tekanan
negative (Vacuum) dalam cmHg.
Sekarang anda telah mengulangi pelajaran dasar, sekarang marilah kita ambil pelajaran itu
semua sebagai pelajaran dasar untuk mempelajari bagaimana system A/C bekerja.
2. Pendinginan
2.1 Refrigerasi (proses pendinginan)
Proses ini akan membuat keadaan dimana temperatur bahan pendingin akan lebih rendah dari
suhu sekitarnya sehingga dapat melepaskan tenaga panas dari uadara disekitarnya. Bahan
pendingin akan dirubah menjadi padat, cair dan uap. Bahan itu dinamakan juga sebagai
“refrigerant” yaitu bahan pendingin yang digunakan pada saat ini.
2.1.1 Prinsip pendinginan:

Perubahan kondisi dari bahan pendingin itu mempunyai kemampuan merubah panas. Pada
umumnya, alat pendingin (refrigerator) mengoperasikan refrigerant untuk menghisap panas
uadara disekelilingnya. Ada berbagai macam cara kerja refrigerator ini:
1) Pendinginan dengan mengabutkan panas
Cara ini akan membuat bahan cair pendingin mudah dikabutkan, maka ketika ia akan
melakukan proses pendinginan ia akan menarik dan melepaskan panas dari bahan itu.
Contoh system ini adalah:
- Vapor compression refrigerator

- Suction refrigerator
- Nitrogen refrigerator
2) Pendinginan dengan menghilangkan panas
Cara itu dilakukan dengan menghisap panas (79.68kcal/kg) pada suhu 0• ketika es dicairkan.
3) Pendinginan dengan mensublimasi panas
Cara itu digunakan pada es kering, dimana es kering akan menghisap panas dari udara
sekitarnya sehingga membuat es kering itu menjadi gas.
Saat itu juga ia akan membuat panas udara disekitarnya menurun karena suhu sublimasi dari
es kering itu.
4) Pendinginan dengan pemampatan bahan pendingin
Jika uap cair bahan pendingin ini ditekan lalu disemburkan dan dikeluarkan pada ruang
bertekanan rendah, temperaturnya akan meurun, sehingga akan membuat panas
disekitarnya menurun.
Melepaskan Panas
Uap
Kondensasi
Refrigerant
Menguap
Cairan
Menghisap Panas
Gambar 2-1. Sifat dari refrigerant
2.2 Refrigerant
Bahan ini akan menyalurkan panas dari sisi temperatur rendah ke sisi temperatur tinggi, dimana
ia akan berubah dari cair ke gas pada tempat bertemperatur rendah dan dari gas ke cair di
tempat bertemperatur tinggi. Bahan pendingin ini harus dipadatkan dengan mudah di bawah
tekanan yang rendah.

2.2.1. Kondisi refrigerant
Titik didihnya rendah: Jika menggunakan bahan pendingin yang terlalu tinggi titik didihnya,
tekanan hisapan compressor akan sangat rendah. Kemungkinan bahan yang dialirkan
tercampur gas yang tidak dipadatkan dan bahan pendingin ini akan bocor jika perbedaan
tekanan terjadi terlalu besar.
Panas latent dalam menguapkan bahan pendingin ini harus tinggi: Jika panas latent saat
penguapan tinggi, sungguhpun bahan pendingin ini tidak banyak diuapkan, pendinginan
dapat dioperasikan secara efisien.
Tekanan kondensasi harus selalu rendah: Jika tekanan gas itu terlalu rendah, maka gas yang
tidak dikondensasi dapat dialirkan, tetapi jika tekanan gas terlalu tinggi, sistem itu akan
mudah rusak.
Volume uap airnya harus kecil: Semakin kecil volume uap air yang dihisap oleh compressor,
maka semakin kecil juga jumlah uap air yang dikeluarkan.
Gas yang dikeluarkan dari compressor harus rendah: Jika gas yang dikeluarkan compressor
tinggi, maka tidak hanya efisiensi volume yang dikurangi tetapi juga oil akan jadi karbon atau
dipastikan fungsi pelumasan akan dapat berkurang juga.
Temperatur kritis harus cukup tinggi: Jika temperatur kritis rendah, hal itu tidak bisa
digunakan sebagai bahan pendingin sebab bahan pendingin itu tidak dapat diuapkan.
Karat yang rendah: Bahan pendingin tidak memerlukan bahan berkarat di dalam sistem itu.
Non-conductor: Bahan itu selain harus tidak berkarat juga bukan pengantar, dan nilai voltase
harus tinggi.
2.2.2. Tujuan penerapan R-134a
Efek kerusakan pada lapisan ozon dan lingkungan karena Chloro-Fluoro-Carbons (CFC), yang
digunakan pada air conditioning system kendaraan, merupakan masalah yang sudah diketahui.
Di tahun terakhir ini, dunia tengah membiayai dalam meningkatkan perhatian terhadap masalah
yang berhubungan dengan perlindungan lingkungan hidup. Perhatian terbesar di antara masalah
itu adalah kerusakan pada lapisan ozon.
Lapisan ozon berfungsi untuk menyaring sinar matahari ultra violet yang berbahaya, dengan
demikian perlindungan hidup di atas bumi dapat dilakukan. Untuk itu R-12 yang telah lama
digunakan sebagai bahan pendingin untuk proses air conditioning system kendaraan perlu
dipertimbangkan, ilmuwan telah menemukan bahwa R-12 adalah salah satu penyebab dari unsur
perusak lapisan ozon. Untuk menggantikannya sebagai bahan pendingin baru, R-134A, telah
dikembangkan.

Gambar 2-2. Bentuk dan kerusakan ozone
- Pemisahan oxygen - Kerusakan ozone

Naik ke atas CFC naik ke atas
O2 • O * O (analysis) CCl2 F2(R-12) • CI + O3 • CIO * O2
- Pembentukan ozone
O2 + O • O3 (Kombinasi) CIO + O • CI * O2
Name Life (Year) ODP GWP
CFC CFC –11 47 ~ 80 1.0 1.0
CFC – 12 85 ~ 150 0.9 ~ 1.0 2.8 ~ 3.4
CFC – 113 96 ~ 117 0.8 ~ 1.0 1.3 ~ 1.4
CFC – 114 210 ~ 320 0.6 ~ 0.8 3.7 ~ 4.1
CFC – 115 390 ~ 680 0.3 ~ 0.5 7.4 ~ 7.6
HFC HCFC – 22 15 ~ 23 0.04 ~ 0.05 0.32 ~ 0.37
HFC – 134a 8 ~ 11 0 0.24 ~ 0.29
Daftar 2-1. Umur dari CFC dalam udara
R-134A telah terpilih sebagai cairan alternatif yang tidak punya potensi untuk merusak ozon,
dengan sifat termodinamik serupa dengan R-12 yang lalu. Ada perbedaan penting antara dua
bahan pendingin ini. Yang paling penting, oil yang digunakan dalam R-12 dan R-134A tidaklah
dapat dipertukarkan dan tidak bisa dicampur, walaupun sedikit. Artinya untuk mencegah
pencemaran dan penggunaan peralatan servis untuk masing-masing jenis bahan pendingin
diperlukan. Sebagai tambahan, R-134a jauh lebih dapat larut dalam air, maka fitter-driers harus
mempunyai penyerapan yang lebih besar dan A/C system yang menggunakan R-134a
memerlukan special hose sebab R-134A system beroperasi pada tekanan yang sedikit lebih
tinggi dibanding R-12 system pada temperatur yang sama.

2.2.3. R-134a characteristics
Keuntungan:
Tidak ada CI
Menstabilkan struktur molekul.
Struktur thermodynamika serupa dengan R-12.
Tidak dapat terbakar dan tidak beracun.
Kerugian:
Pendinginan menurun pada saat suhu kondensasi sama dengan R-12.
Masalah penggunaan bahan karet dan plastik.
Tidak – tercampur dengan compressor oil (Mineral oil).
2.2.4 Perhatian saat memelihara A C

Haruslah diperhatikan terhadap penyerapan sendiri (self-suction) selama penyimpanan PAG
cooling oil.
NHBR sebagai bahan penutup harus digunakan.
Nylon coating hose perlu digunakan sebab tingkat penyerapan atau pengisapan air pada
refrigerant ini tinggi.
Ketika mengisi refrigerant, peralatan khusus yang digunakan untuk memvacuum dan mengisi
pada waktu yang sama, harus cocok untuk fitting yang baru.
Jagalah tingkat kevacuuman yang sama dengan R-12.
Jika pengisapan air dari cooling oil terlalu banyak, akan ada masalah ketika melumasi
compressor, sehingga membuat ketahanan compressor lebih buruk.
2.2.5. Pernyatan rumusan refrigerant
R– a Menunjukkan keseimbangan
Angka dalam satuan: Jumlah atom fluorine (n)
Angka dalam puluhan: Jumlah atom hydrogen (n+1)
Angka dalam ratusan: Jumlah atom carbon (n-1)
R-12 (CFC – 12) R – 134a (HFC –134a)
CCl2 F2 CH2 FCF3
F F F

Cl C Cl H C C H
F F F
C: n = 1 C: n = 2
H: n = 0 H: n = 2
F: n = 2 F: n = 4
Cl: n = 2
2.2.6. Perbandingan refrigerant
REFRIGERANT R-134a R-12
Rumus molekul CH2FCF3 CCL2F2

Berat molekul 102.03 120.91
Titik didih (1atm,¡Æ
C) -26.14 -29.79
Titik beku (°C) -108 -155
Temperatur kritis (°C) 101.29 111.8
Tekanan gas yang diizinkan 2.98 kg/ cm2 (0¡Æ

C) 3.15 kg/ cm2 (0¡Æ
C)
17.11 kg/ cm2 (60¡Æ
C) 15.51 kg/ cm2 (60¡Æ
C)
47.04 kcal/ cm2 (0¡Æ
C) 36.43 kcal/ cm2 (0¡Æ
C)
Panas latent pengabutan
33.18 kcal/ cm2 (60¡Æ
C) 27.33 kcal/ cm2 (60°C)
Kemampuan terbakar Tidak Tidak
Mengandung racun Mungkin (terbakar) Tidak
W aktu bertahan dalam atmospir 8~11 Tahun 95~150 Tahun
Daftar 2-2. Perbandingan refrigerant

3. Langkah pendinginan air conditioning

Ada 4 langkah operasi pendinginan, dan refrigerant disirkulasikan berulang kali dengan
perubahan-perubahan sebagai berikut (Cair Uap Cair).
Panas sihisap
Evaporator
Blower Motor
Expansion Valve
Compressor
Condenser
Receiver Drier
Panas dilepaskan
Gambar 3-1. Langkah pendinginan
3.1. Evaporasi:
Refrigerant dirubah dari cairan ke gas dalam evaporator. Cairan refrigerant dikabutkan oleh
hisapannya sendiri dimana saat proses evaporasi panas latent dibutuhkan dari udara disekitar
evaporator.
Udara melepaskan panas untuk didinginkan, dan dialirkan ke dalam ruang dalam kendaraan oleh
cooling fan; sambil menurunkan temperatur ruangan itu. Cairan refrigerant itu disalurkan dari
expansion valve di dalam evaporator kemudian sekaligus menjadi uap refrigerant, dan perubahan
itu terjadi berulang kali dari kondisi cair ke gas.
Tekanan dan temperatur dalam perubahan itu selalu berkaitan, jika tekanan di-set maka
temperatur juga akan di-set. Untuk pengabutan yang dilakukan saat temperatur lebih rendah dari
perubahan itu (Cair -> Gas) dalam kondisi seperti diatas, tekanan dalam evaporator juga harus
dibuat tetap rendah. Karena itu, gas dari refrigerant yang dikabutkan haruslah dikurangi secara
kontinyu keluar evaporator oleh hisapan compressor.

Kompresi:
Refrigerant ditekan dalam compressor sampai kondisinya menjadi cair dengan temperature yang
tinggi. Gas refrigerant dalam evaporator dihisap oleh compressor akan membuat tekanannya
tetap rendah didalam evaporator, dan untuk membuat cairan refrigerant menjadi gas secara
dinamis pada temperature yang rendah (0•). Maka tekanan gas refrigerant ditekan dalam
cylinder, dan berubah menjadi tinggi, sehingga temperatur dan tekanan refrigerant akan mudah
menjadi cair walaupun proses pendinginan dalam temperatur yang lebih tinggi.
3.2. Kondensasi:
Refrigerant dirubah dari gas menjadi cair dan didinginkan dari temperatur yang tinggi didalam
condenser. Refrigerant yang bertemperatur dan bertekanan tinggi itu dipancarkan dalam
condenser menjadi cairan dan disalurkan ke receiver drier. Hal itu juga dinamakan proses
kondensasi panas. Panas yang tinggi dari refrigerant itu dapat dikeluarkan oleh condenser
sehingga refrigerant menjadi dingin dan dapat melakukan proses penyerapan panas di ruangan
dalam kendaraan.
3.3. Ekspansi:
Tekanan cairan refrigerant diturunkan oleh expansion valve. Hal itu disebut proses ekspansi,
dimana gas bertekanan itu dikabutkan dengan mudah dalam evaporator sehingga refrigerant
menjadi gas, dan expansion valve ini mengatur aliran cairan refrigerant sambil menurunkan
tekanannya.
Cairan refrigerant yang dikabutkan ini dalam evaporator di-set oleh tingkat pendinginan yang
harus dilakukan dibawah temperatur pengabutan. Untuk itu, penting untuk mengontrol jumlah
refrigerant yang dibutuhkan dengan melakukan pengecekan yang benar.
Gambar 3-2. Kerja expansion valve

4. Komponen-komponen air conditioner

4.1. Compressor
4.1.1 Fungsi
Compressor merupakan unit tenaga dalam A/C system. Ia akan memompa gas refrigerant
dibawah tekanan dan panas yang tinggi pada sisi discharge (sisi tekanan tinggi dari system) dan
menghisap gas bertekanan rendah pada sisi intake (sisi tekanan rendah).
Gambar 4-1. Compressor swash plate type
a) Fungsi penghisap: proses ini membuat cairan refrigerant dari evaporator dikondensasi dalam
temperatur yang rendah ketika tekanan refrigerant dinaikkan.
b) Fungsi penekanan: proses ini membuat gas refrigerant dapat ditekan sehingga membuat
temperatur dan tekanannya tinggi lalu disalurkan ke condenser, dan dikabutkan pada
temperatur yang tinggi.
c) Fungsi pemompaan: proses ini dapat dioperasikan secara kontinyu dengan mensirkula-sikan
refrigerant berdasarkan hisapan & kompresi.
4.1.2. Pelumasan
Oil pada compressor tersekat dalam ruang oil dan disalurkan ke tiap bagian bersama dengan
aliran tekanan gas refrigerant. Jika compressor dioperasikan, oil dalam compressor akan
dikirimkan karena tekanan yang dikirimkan ke block dibagian bawah dari kedua sisi penampang-

rotary, needle bearing, dan shaft seal melalui lubang oil. Compressor akan mengakhiri
pelumasan, dan mengembalikan oil ke ruang bawah melalui suction hose.
4.2. Magnetic clutch

4.2.1. Fungsi
Magnetic clutch dipasangkan pada compressor pulley. Magnetic clutch berputar dan menyalurkan
putaran engine ke compressor, berdasarkan operasi thermostat dan operasi High / Low pressure
switch.
No power B+ V
Compressor Compressor
Gambar 4-2. Magnetic clutch berhubungan
4.2.2. Operasi
a) Saat arus mengalir ke magnetic coil (ON)
- Pulley assembly (Armature & Rotor Frame) dan clutch pad masing-masing dihubungkan.
b) Saat arus diputus aliriannya ke magnetic coil (OFF)
- Pulley assembly (Armature & Rotor Frame) dan clutch pad masing-masing dilepaskan.
- Clutch pad tidak menghubungkan rotor dalam pulley assembly. Sehingga, V-belt berputar
bebas.
4.3. Safety valve (Pressure Relief Valve)

Alat ini berfungsi menstabilkan A/C system ketika menyalurkan refrigerant dan oil melalui PRV
ketika tekanan tinggi terjadi dalam compressor untuk mencegah A/C system setelah dideteksi
bahwa tekanan A/C meningkat ketika condenser fan rusak, refrigerant overcharged (tekanan
melewati batas), dan A/C system terjadi penyumbatan.
Oleh karena itu, refrigerant dan oil harus diisi dan diinjeksi lagi ke dalam A/C system setelah
mengoperasikan PRV.

- Tekanan operasi: 35.3~42.2kg/•
Gambar 4-3 Safety valve
4.4. Fungsi pengaman belt lock safety

Ketika mengembangkan engine, jenis belt - 1 umumnya ditujukan untuk mengurangi tenaga yang
hilang. Jika bagian dalam A/C compressor dihubungkan ke belt - 1 terjadi kemacetan atau terjadi
clutch slip, maka belt itu bisa putus. Untuk itu fungsi belt lock control dipasangkan, dan ada
beberapa jenis belt seperti berikut ini.
1. Speed sensor type:
Perlindungan ini dengan cara memutus tenaga compressor ke belt karena terlampauinya
perbandingan batas slip normal yaitu perbandingan RPM engine dan RPM compressor dan hal
itu diditeksi oleh speed sensor yang terpasang pada compressor.
2. Thermal fuse type
Jenis ini melindungi belt dan engine agar tidak merusak pulley bearing atau menghilangkan
clutch slip dengan menghentikan kerja clutch oleh pemutusan listrik ke coil yang dilakukan oleh
temperature fuse (184• OFF) yang terpasang pada clutch compressor dan ia selalu
mendeteksi panasnya clutch slip.

Gambar 4.4. Thermal fuse type
4.5. Condenser
Condenser didalam air conditioning system merupakan alat yang digunakan untuk merubah gas
refrigerant bertekanan tinggi menjadi cairan. Alat tersebut melakukan cara ini dengan
menghilangkan panas dari refrigerant panas ke temperature atmospir. Condenser terdiri dari coil
dan fin yang berfungsi mendinginkan refrigerant ketika udara tertiup diantaranya. Jenis air
conditioning condenser ini adalah aluminum serpentine type (R-12) dan parallel flow type (R-
134a) ditempatkan di depan radiator kendaraan.
Jenis parallel Flow type condenser lebih memperbaiki efisiensi dan meminimalkan fungsi
pendinginan dibandingkan dengan jenis serpentine Type.
Gambar 4-5. R-134A, Parallel flow type

4.5.1 Fungsi
Perubahan refrigerant dari bentuk gas yang bersuhu dan bertekanan tinggi menjadi cairan yang
bersuhu dan bertekanan tinggi juga belum cukup untuk proses pendinginan selanjutnya.
Karenanya gas refrigerant ini dimasukkan kedalam condenser agar panasnya disalurkan ke
udara luar atau disamakan dengan suhu atmospir.
4.5.2 Operasi
Dari sisi pandang panas, bila temperatur (sekitar 60•) dari refrigerant dalam condenser dan /
atau temperatur udara luar (sekitar 55•) merupakan kegagalan, karena suhu refrigerant akan
menjadi sekitar 57•. Walaupun suhu refrigerant diturunkan hanya sekitar 2~3•, ia tetap akan
berubah dari gas menjadi cairan, karena sifat alami refrigerant.
Condenser kendaraan, yang menggunakan refrigerant R-12 A/C system, adalah berjenis
corrugated type. Tetapi condenser, yang menggunakan refrigerant R-134a system, jenisnya
adalah parallel flow type untuk memperbaiki efek pendinginan udara. Dengan cara itu maka efek
pendinginan udara dapat diperbaiki sekitar 15% sampai 20%.
SERPENTINE TYPE PARALLEL FLOW TYPE
(R-12) (R-134a)
Gambar 4-6. Condenser type

4.6. Receiver drier

Receiver Drier Fungsi
Outlet Inlet 1) PENYARINGAN

REFRIGERANT
Desiccant
2) PENYIMPANAN
REFRIGERANT
Filter
3) PEMISAHAN
GELEMBUNG GAS
Gambar 4-7. Receiver Drier
4.6.1. Fungsi
Receiver-drier merupakan tabung penyimpan refrigerant cair, dan ia juga berisikan fiber dan
desiccant (bahan pengering) untuk menyaring benda-benda asing dan uap air dari sirkulasi
refrigerant. Receiver-drier menerima cairan refrigerant bertekanan tinggi dari condenser dan
disalurkan ke expansion valve.
a. Jumlah sirkulasi refrigerant haruslah dapat berubah sesuai dengan perubahan beban dari
langkah pendinginan. Maka, receiver drier akan membantu penyimpanan refrigerant dengan
benar.
b. Ketika cairan refrigerant tercampur gelembung, fungsi pendinginan akan menurun. Dalam hal
ini, receiver direr dapat menyalurkan hanya cairan refrigerant saja ke expansion valve dengan
memisahkan gelembung dari cairan.
c. Ia juga menyaring benda-benda asing dan uap air dari refrigerant dengan menggunakan
“Desiccant” dan “Filter”.
d. Jumlah refrigerant dapat diperiksa melalui sight glass (R-12).
4.6.2. Struktur dan operasi
Alat itu terdiri dari main body filter, desiccant, pipe, dan side glass dlsb. Cairan refrigerant
dialirkan ke dalam pipa untuk disalurkan ke expansion valve melalui outlet pipe yang ditempatkan
pada bagian bawah main body setelah tersaringnya uap air dan benda asing oleh filter dan
desiccant.

4.7. Pressure switch

4.7.1. Dual pressure switch
Dual pressure switch dipasangkan pada refrigerant line di

antara condenser dan receiver drier atau pada receiver
drier. Dual pressure switch, sebagai alat pengaman,
berfungsi untuk menghentikan compressor dengan meng-
off-kan magnetic clutch, ketika tekanan pada high-
pressure line tidak normal tinggi atau rendah.
1. Low pressure:
Jika tidak ada refrigerant dalam system A/C, switch ini

Gambar 4-8. Dual
akan terbuka, sehingga memutus pengiriman listrik ke pressure switch
compressor clutch. Ia dapat melindungi kerusakan
compressor.
2. High pressure:
Ia mendeteksi tekanan refrigerant pada sisi tekanan tinggi, jika tekanan yang ada lebih tinggi dari
normal, maka switch akan terbuka dan memutus aliran listrik, untuk menjaga agar tekanan
system A/C tidak melampaui batasnya.
Gambar 4-9. Spesifikasi dari dual pressure switch

(Kondisi normal) (Kerja high-pressure switch)

Gambar 4-10. Kerja dual pressure switch
4.7.2. Triple pressure switch
Ada 3 nilai dari tekanan yang di-set oleh switch ini, dan ia mengatasi fungsi-fungsi dual switch,
dan middle-pressure switch. Switch ini mendeteksi tekanan refrigerant dan jika tekanannya
dinaikkan, switch akan tertutup dan membuat cooling fan berputar pada posisi high-speed.
HIGH Low & high switch: Compressor control

ECM
MIDDLE Middle switch: Condenser fan control
LOW
ELECTRIC DIAGRAM
MEDIUM MEDIUM
LOW HIGH
MEDIUM
LOW & HIGH (1) LOW & HIGH (2)

(1) (3) (4)
Gambar 4-11. Triple pressure switch

1. Daftar Compressor & Condenser fan control
PRESSURE
COMPESSOR CONDENSER FAN CATATAN
(Kg/cm2)
2.3 ~ 15.5 ON OFF Tekanan meningkat
15.5 ~ ON ON Tekanan meningkat
32 OFF ON Tekanan berlebiha n
26.0 ~ 11.5 ON ON Tekanan menurun
11.5 ~ 2.0 ON OFF Tekanan menurun
2. Tingkat Switch ON & OFF
• Low & high switch (kg/cm2)
2.3±0.25 26±2.0
ON
OFF
2.0±0.2 32±2.0
(Low switch) (High switch)
• Middle switch (kg/cm2)
15.5±0.8
ON
OFF
11.5±1.2 (Middle switch)

4.8. Expansion valve

Tujuan dari expansion valve adalah membuat cairan tekanan yang tinggi untuk di semprotkan
masuk kedalam evaporator. Ia juga mengontrol, atau sebagai pengatur system untuk mencegah
evaporator dari peluapan dan pembekuan (freezing up).
Expansion valve merupakan jenis pemerata tekanan didalam (Block type). Diaphragm terpasang
dibagian atas dari expansion valve. Dan, ruangan diaphragm atas dihubungkan ke sensing bulb.
Gambar 4-12. Expansion Valve
Gambar 3-2. Kerja expansion valve Gambar 4-13. Expansion valve unit

4.9. Evaporator unit

4.9.1 Fungsi
Evaporator adalah penyalur panas yang lain dalam air conditioning system. Ia memiliki coil dan
fin seperti condenser, tetapi fungsinya berbeda terbalik. Evaporator menerima atom cairan
refrigerant bertekanan rendah dan dingin dari expansion valve. Ketika refrigerant dingin ini
melewati coils dari evaporator, maka pengabutan refrigerant akan menyerap panas dari ruang
dalam kendaraan.
Gambar 4-14. Evaporator unit
4.9.2. Operasi
Keadaan refrigerant setelah receiver drier adalah 100% cair. Segera setelah tekanan cairan itu
turun, mulailah terjadi gelembung, dan dengan demikian, gas itu akan menyerap panas. Panas
ini dilepaskan dari udara yang ditiup lewat cooling fins dari evaporator dan menyebabkan udara
menjadi dingin.
Refrigerant yang benar masuk kedalam evaporator haruslah semuanya cairan 100% setelah
melewati receiver drier dan menjadi 100% gas setelah berada di outlet.
(Kerja normal) (Evaporator membeku)

Gambar 4-15. Kerja evaporator

4.10. Thermostat
Jika temperatur evaporator fin, dimana suhu pengabutan refrigerant, menurun dibawah 0•,
beku/frost atau es akan terbentuk pada fin tersebut, yang menyebabkan menurunnya aliran
udara dan akibatnya akan menurunkana kapasitas pendinginan. Untuk mencegah seperti
pembekuan/frosting ini, dan agar temperature ruang dalam kendaraan dapat disetel sesuai
dengan suhu yang diinginkan, maka thermostats dipasangkan. Alat berupa switch ini terpasang
pada evaporator case dengan pipa kapilernya terpasang dan terbungkus rapat pada evaporator
inlet line.
(Struktur) (Lokasi)
Gambar 4-16. Thermostat
Alat itu dihubungkan ke magnetic clutch pada compressor secara serie. Dia akan melepaskan
magnetic clutch ketika temperature permukaan evaporator fin ada dibawah sekitar 0±1•.
ON
OFF
0 ±1• 4•

4.11. Heater unit

Ketika air pendingin engine dapat dialirkan ke bagian heater core, maka panas dari air
pendingin/coolant dapat disalurkan ke cooler, udara akan dialirkan melalui fin dari heater core
dan masuk ke ruangan penumpang sehingga ruang itu menjadi hangat.
Gambar 4-17. Heater unit
Gambar 4-18. Kerja heater unit

4.12. Air filter

4.12.1. Penjelasan
Air filter ini menggunakan combination filter, untuk Air filter cover
menyaring debu dan bau dalam udara secara efektif.
4.12.2. Perawatan
Periode penggantian filter adalah 5000 ~ 12,000 km.

Tetapi hal ini dapat menjadi lebih pendek jika kondisi
jalan buruk yang menyebabkan debu dan asap hitam
lebih banyak dalam udara. Gambar 4-19. Air filter cover
4.12.3. Cara melepas
* Lepaskan glove box.
* Tarik bagian pengunci dari air filter cover
PERHATIAN!!
Pastikan bahwa tanda panah pada filter menunjuk
kearah sisi evaporator core.
Gambar 4-20. Tanda panah air filter
4.13. Blower motor assembly

Kegunaannya adalah meniupkan udara ke ruangan
dalam penumpang dan mengirimkannya melalui
evaporator core dan heater core, jika dikehendaki.
Alat itu terdiri dari 12V electronic motor dan fan
blade jenis squirrel cage style.
Motor : magnet motor(•70)
1. Tingkat voltage: 12V2. tanpa beban
- Kecepatan: 3300 rpm (min)
- Arus: 3.0A (max) + PIN - PIN

Gambar 4-21. Blower motor

2. Dengan beban
- Tingkat beban: 4.4 kgf-cm
- Kecepatan : 2900 ±300 rpm
- Arus : 18.3 ±1.3a (max)
3. Tingkat temperatur digunakan: -30°C ~ 80 °C

5. FATC (Full Automatic Temperature Control)

Full Automatic Temperature Control (FATC) adalah suatu system AC yang menonjolkan
seluruh kendali otomatis terhadap kondisi udara yang dikeluarkan AC. FATC juga mengendalikan
sirkulasi dan kelembaban udara di dalam kendaraan. Dengan FATC, pengemudi dapat memilih
temperatur dan fungsi FATC untuk menjaga temperatur itu, dengan mengabaikan temperatur
udara luar yang berubah-ubah. Modul pengontrol FATC ini mengendalikan system air
conditioning, ventilasi, pemanasan, dan sistem defrosting. Dan sistem pengontrol elektronik ini
secara otomatis melakukan penyetelan katup udara, kecepatan blower, dan langkah compressor.
5.1. FATC Input & output
INPUT OUTPUT
AMB SENSOR DISPLAY

FIN SENSOR
HI SPEED RELAY
INCAR SENSOR
PHOTO SENSOR BLOWER SPEED

POWER TR
HUMIDITY SENOSR FATC
AUTO SWITCH CONTROL
TEMP ACTUATOR MIX DOOR
OFF SWITCH MODULE
A/C SWITCH
MODE ACTUATOR MODE DOOR
AQS SWITCH
AMB SWITCH
INTAKE ACTUATOR
TEMP SWITCH INTAKE DOOR
AQS CONTROL
DEF SWITCH
BLOWER SWITCH ECM COMPRESSOR

5.2. Lokasi parts
Ambient Sensor AQS

AQS
Triple switch
Receiver & Drier
A/C Relay,
Blower Relay
Compressor Expansion Valve
Blower Relay
HEATER/EVAP
Photo Sensor
Hi Speed
Blower Relay
FATC In-car
Module Sensor
Power TR
Humidity Sensor
Gambar 5-1. Lokasi part FATC

(Itu tergantung dari model-nya.)
5.3. Pengotrol kecepatan blower motor

5.3.1. Power TR
Kecepatan blower dikontrol oleh fan control switch dan power TR. Perubahan fan switch dari
posisi 1 ke 5, mengakibatkan fan berputar lebih cepat.
Base Emitter
Collector
Gambar 5-2. Lokasi power TR Gambar 5-3. Power TR

1). Pemeriksaan power TR metode 1
2). Pemeriksaan power TR metode 2

5.3.2. High-speed blower relay
Ketika blower switch ada diposisi kecepatan 6th, FATC controller akan menerapkan ground ke sisi
pengontrol dari high-speed blower relay. Hal ini membuat battery voltage, mengalir melalui
kontaknya ke coil dalam high-speed blower relay. Ketika itu terjadi, blower motor beroperasi di
posisi kecepatan tinggi.
High-speed blower relay
Gambar 5-4. Lokasi high-speed blower relay (Itu tergantung dari model-nya.)
5.4. Actuators
5.4.1. Intake door actuator
Intake door actuator (fresh/recirculation actuator) merupakan 12V electric motor, yang
ditempatkan disisi blower motor assembly, dan dioperasikan oleh intake control switch.
Ia dapat membuat penumpang memilih antara udara segar/fresh (udara luar) atau udara
sirkulasi/recirculated didalam dengan merubah katup masuk (fresh/recirculation) ke posisi yang
diinginkan. Ketika katup itu telah mencapai posisi yang diinginkan, maka actuator akan berhenti.
Figure 5-5. Intake door actuator operation

(It depends on the models.)

5.4.2. Temperature door actuator
TEMP DOOR ACTUATOR ditempatkan di bagian bawah heater unit. Actuator itu mengontrol
posisi dari temperature blend door berdasarkan pada sinyal voltase dari FATC module.
Potentiometer didalam actuator mengirimkan sinyal feedback ke controller dan controller akan
memutus sinyal voltase yang datang dari controller ketika posisi katup yang dikehendaki dicapai.
[KARAKTERISTIK POTENTIOMETER]
connector
1
2 3 4 5
Potentiometer mengirimkan sinyal

feedback (perubahan voltase) ke
controller.
Gambar 5-6. Potentiometer didalam Temperature door actuator

mengirimkan sinyal feedback ke FATC controller

5.4.3 Mode door actuator
Mode door actuator ditempatkan disisi heater unit.
Gambar 5-7. Operasi mode door actuator
Pemeriksaan
1. Berilah tegangan 12V ke terminal 7 mode actuator dan ground ke terminal 6.
2. Pastikan bahwa mode actuator bekerja seperti dibawah ini ketika terminals 5, 4, 3, 2 dan 1
diberi ground secara berurutan.
VENT BI/LEVEL FLOOR MIX DEF

5.5. Sensors
5.5.1. FIN thermo sensor
1). Penjelasan
Fin sensor terpasang dalam evaporator untuk

mendeteksi temperatur dari evaporator. Ia menjaga
evaporator dari pembekuan/freezing.
2). Lokasi
: Dimasukkan kedalam evaporator pin
Gambar 5-8. Lokasi fin sensor
3). Karakteristik
TEMP. RESISTANCE TEMP. RESISTANCE TEMP. RESISTANCE

(¡Æ
C) (§ Ù
) (¡Æ
C) (§ Ù
) (¡Æ
C) (§ Ù
)
-10 18012.8 8 8015.1 26 3875.2
-8 16387.9 10 7365 28 3590.8
-6 14927.4 12 6774.5 30 3330.1
-4 13612.9 14 6237.4 32 3090.9
-2 12428.5 16 5748.4 34 2871.3
0 11360 18 5302.8 36 2669.3
2 10394.8 20 4896.3 38 2483.6
4 9521.9 22 4525 40 2312.5
6 8731.5 24 4185.7 42 2154.9
4). Temperatur ON/OFF:
0 ~ 0.5°C: OFF
3.5 ~ 4°C: ON

5). FATC control
FATC CONTROL MODULE

A/C OUTPUT
B B FIN SENSOR
A/C
RELAY
HIGH
MID
M M
COMP. A/C LOW
RADI. CON.
FAN FAN
A/C relay A/C pressure A/C “ON”

control switch input input ECM
Gambar 5-9. Diagram skema FATC
Ketika ignition switch ada di posisi ON, tegangan battery diberikan pada coil pada sisi pengontrol
dari A/C relay. Dengan A/C switch ON, voltase dialirkan melalui closed contact secara normal
dari triple switch, dan masuk ke ECM. Parameter operasi yang diijinkan, ketika ECM menerima
sinyal A/C ON, ia akan memberikan ground pada sisi kontrol dari A/C relay, dan membiarkan
kontak relay berhubungan. Lalu mengalirkan voltase battery, dimana selalu ada di sisi beban dari
A/C relay, untuk melewati kontak ke coil dalam A/C compressor magnetic clutch. Ketika ini terjadi,
A/C compressor mulai beroperasi.

5.5.2. In-car sensor
In-car sensor ditempatkan pada lower crash pad seperti ditunjukkan dalam gambar. Ia berisikan
thermister, yang mengkur temperatur udara didalam ruang dalam kendaraan. Ia akan mendeteksi
temperatur ruang dalam kendaraan, merubah nilai resistan, dan memasukkan voltase yang
berhubungan kedalam modul automatic temperature control (FATC).
Gambar 5-10. Lokasi in-car sensor

[Lokasinya tergantung dari model-nya]
Pemeriksaan
Periksalah resistan dari sensor antara terminal 1 dan

2. Thermistor negative type, dimana resistan akan
meningkat saat temperature turun, dan menurun
saat temperatur meningkat.
Gambar 5-11. In-car sensor dengan aspirator hose

[Lokasinya tergantung dari model-nya.]
TEMP.( °C) RESISTANCE (§ )Ù
18 3403
21 2976
25 2500
28 2199
32 1862
Gambar 5-12. Pemeriksaan in-car sensor

5.5.3. Photo sensor
Photo sensor ditempatkan di sisi pengemudi dekat

dengan defrost nozzle. Sensor ini responsif
terhadap tingkat intensitas sinar dalam kendaraan,
dan sensor ini akan mengirimkan sinyal ke control
module lalu ke pengotrol tingkat blower dan
pengaturan temperature udara.
Ia berisikan sebuah diode photovoltaic (sensitif

terhadap sinar matahari).
Gambar 5-13. Lokasi photo sensor
Pancarkan sinar secara langsung kearah sisi [Lokasinya tergantung dari model-nya]
pengemudi dan sisi penumpang dengan
menggunakan lampu, dan periksa perubahan
voltase antara terminals 1 & 2
60W
10 ~ 15cm
^ (Over 0.45V)
Gambar 5-14. Pemeriksaan photo sensor Gambar 5-15. Karakteristik photo sensor

5.5.4. Ambient Sensor
Ambient temperature sensor ditempatkan di depan

condenser fan shroud. Sensor ini mendeteksi
temperatur udara luar dan mengirimkan sinyal
voltase ke controller.
Gambar 5-16. Lokasi ambient sensor

[Lokasinya tergantung dari modelnya]
Output sensor ini akan digunakan untuk mengatur temperature udara, sensor fail-safe,
temperature door control, blower motor level control, mix mode control dan in-car humidity control.
* Resistan antara a & b
Temperature (°C) Resistance (§ Ú

)
-10 157.8
0 95
10 58.8
20 37.3
30 24.3
Sensor ini merupakan negative type thermistor; resistan akan meningkat ketika temperature turun,
dan akan menurun ketika temperatur meningkat.
Resistan(•)
Temperatur(•)
Gambar 5-17. Karakteristik ambient sensor


5.5.5. AQS (Air Quality System)
Umumnya kebanyakan pengemudi memilih mode

udara recirculation atau fresh secara manual dan
juga untuk menginterupsi aliran udara dari exhaust
gas yang berbahaya, dalam menghindari ketidak-
nyamanan dan bahaya ketika berkendara. Gas
berbahaya itu dapat menyebabkan kelelahan,
mengantuk atau batuk ketika berkendara.
Mereka akan mencium exhaust gas dan secara Gambar 5-18. AQS mendeteksi exhaust
gas dari kendaraan terdekat dan
manual menutup inlet udara kendaraan sementara menginterupsi secara otomatis.
gas itu sudah terperangkap didalam, dan akan
terlambat bagi kesehatan mereka jika sudah
menghirup exhaust gas. Kebalikannya, jika S P E S F IK A S I
berkendara dengan inlet udara tertutup semua, V o lta se o p erasi 9 ~ 16V D C

cadangan udara kurang dan penumpukan carbon
V o lta se ra ta-ra ta 12V DC
dioxide (CO2) akan terjadi. Hal ini akan
menyebabkan kelelahan, sakit kepala, lemas, dan T emp eratu r operasi -30 ~ 105¡ É
mengantuk. G as gaso-
G as y ang CXHY, CO
line en g ine
dapat
System AQS memberikan solusi sempurna G as diesel
dideteksi NOX, SO2
en g ine
terhadap masalah ini. Air Quality System ini kurang dari
W aktu reaksi
mendeteksi exhaust gas dari kendaraan terdekat 1 detik
dan menginterupsinya secara otomatis. AQS

mengontrol inlet kendaraan secara otomatis dan
dapat dengan mudah dipasangkan pada kendaraan
yang ada. Panduan operasinya juga tersedia.
1). Lokasi
AQS ini ditempatkan di depan radiator engine.
Gambar 5-19. Lokasi AQS


2). AQS switch
3). Diagram
Gambar 5-20. Diagram skema AQS
Ketika Air Quality System mendeteksi gas berbahaya dalam atmospir kurang dari nilai
pengesetan, sinyal High, i.e., 5V akan dihasilkan. FATC Module mengontrol Intake Actuator ke
posisi Fresh Mode berdasarkan pada sinyal itu.
Jika Air Quality System mendeteksi gas berbahaya dalam atmospir lebih dari nilai pengesetan,
sinyal Low, i.e., 0V akan dihasilkan. FATC Module mengontrol Intake Actuator ke posisi Re-
circulation Mode berdasarkan pada sinyal itu.

5.5.6. Humidity sensor
Humidity sensor mendeteksi hubungan

kelembaban dari ruang kabin kendaraan. Sensor
ini akan menggantinya menjadi sinyal voltase dan
mengirimkan sinyal ke FATC controller.
Gambar 5-21. Lokasi humidity sensor

KELEMBABANVOLTASE (V)KELEMBABAN VOLTASE (V)

30% 3.13 65% 1.29
35% 3.07 70% 1.12
40% 2.94 75% 1.05
45% 2.67 80% 1.01
50% 2.35 85% 0.98
55% 2.01 90% 0.94
60% 1.54
1). Karakteristik sensor
Gambar 5-22. Karakteristik humidity sensor
Jika temperature udara lingkungan atau kelembaban dalam kendaraan tingkatannya sama
dengan udara luar kendaraan, controller akan menghidupkan A/C untuk mengontrol kelembaban
udara itu untuk mencegah pengabutan dalam kendaraan.
Kerja air conditioner tergantung pada temperature udara lingkungan dan kelembaban udaranya.

2). Spesifikasi
1). Sensor type: High polymer impedance variation sensor

2). Voltase rata-rata: DC 5V.
3). Arus konsumsi: dibawah 10mA
4). Tingkat temperatur: 0 - 60°C
5). Tingkat kelembaban: dibawah 99% Kelembaban relatif
6). Terminals: 3 terminals (DC 5V, Ground, Sensor output)
3). Block diagram

6. FATC Control panel

6.1. FATC dengan AQS
Blower speed A/C AUTO System OFF Ambient
u p / d o w n s w i tc h s w i tc h s w i tc h temperature Temperature
c h e c k s w i tc h u p / d o w n s w i tc h
Defrost Mode A/C ON/OFF Fre/Rec AQS

s w i tc h s w i tc h s w i tc h s w i tc h s w i tc h
Gambar 6-1. FATC controller panel dengan AQS

6.2. FATC tanpa AQS
Gambar 6-2. FATC controller panel tanpa AQS


6.3. Perubahan temperature unit

Pengendara mungkin memilih tanda temperatur antara °C dan °F.
Tekanlah temp down button selama 3 detik sambil menekan AMB button.
* Unit pengesetan: °C (Battery dilepaskan)
Tekan selama 3 detik

atau lebih
Terus ditekan
Gambar 6-4. Dengan AMB Switch ditekan, saat itu tekan

temperature down switch selama 3 detik atau lebih.
6.4. Fungsi switch
SWITCH FUNGSI
TEMP. - TINGKAT TEMPERATUR SET: 17 • 32°C

SWITCH - INTERVAL TEMPERATUR: 0.5 °C
AOTO - SYSTEM OFF atau MANUAL STATE • AUTO SW

SWITCH • A/C SYSTEM AUTOMATICALLY CONTROLLED
- MODE DOOR: DEF MODE

DEFROST - A/C: ON
SWITCH - INTAKE DOOR: FRESH MODE
- OTHERS: KEADAAN SAM SEPERTI 'OFF'
A/C - A/C ON
SWITCH - A/C OFF (JIKA SWITCH DITEKAN LAGI)
AMB - AMBIENT TEMPERATURE DITAMPILKAN

SWITCH (UNTUK 5 DETIK)

SWITCH FUNGSI
- SYSTEM OFF: BLOWER, COMPRESSOR OFF

- TEMP DOOR: AUTOMATICALLY CONTROLLED
- MODE DOOR:
OFF •AUTO CONTROL (JIKA 'AUTO' SEBELUM 'OFF')
SWITCH •SAME POSITION (JIKA 'MANUAL' SEBELUM 'OFF')
- INTAKE DOOR
•REC (JIKA 'AUTO' SEBELUM 'OFF')
•POSISI SAMA (JIKA 'MANUAL' B)
MODE
* VENT • B/L • FLOOR • MIX • VENT
SWITCH
REC.
- RECIRCULATION
SWITCH
AQS - ACTIVATION: AQS INDICATOR ON

SWITCH (INTAKE DOOR: FRE • REC)

7. FATC Control logic

A. Koreksi in-car temperatur
Saat in-car sensor mendeteksi perubahan temperatur yang tiba-tiba, controller memperbaiki
perbedaan temperatur dengan perlahan.
- 1°C naik / 4detik tunda
- 1°C turun / 4detik tunda
B. Koreksi ambient temperatur

Saat ambient sensor mendeteksi perubahan temperatur yang tiba-tiba, controller memperbaiki
perbedaan temperatur dengan perlahan.
- 1°C naik / 3 menit tunda (ex. Underground, tunnel)
- 1°C turun / 4detik tunda
C. Koreksi radiasi panas

Saat photo sensor mendeteksi perubahan radiasi sinar matahari, controller mengkompensasi-
kannya secara perlahan.
- 350 → 1000 (W/m2) / 1 menit tunda
- 350 ← 1000 (W/m2) / 5 menit tunda
D. Temp. Door control

Sudut terbuka temp. door (0% ~ 100%) secara otomatis dikontrol berdasarkan pada pemilihan
temperatur dan sinyal sensor lainnya.
: Tingkat pilihan temperatur tersedia
- MAX COOL: 17°C
- MAX HOT: 32°C
-17°C ↔ 32°C, 0.5°C step (62°F ↔ 90°F, 1°F step)
E. Blower speed control

- AUTO mode: linear control
- MANUAL mode: 7 step control
F. Mode control
- AUTO: Mode berubah dengan otomatis berdasarkan pada pemilihan temperatur dan sinyal sensor
lainnya.
- Manual: Mode berubah saat mode switch dipilih.
VENT → B/L → FLOOR → MIX → VENT

G. Intake door mode

- Keadaan FRE/REC door dapat dirubah pada AUTO mode berdasarkan kombinasi input data.
H. Compressor on/off control (AUTO mode)

- Fin sensor: dibawah 0.5°C → Compressor OFF
diatas 3°C → Compressor ON
I. Fungsi Max. Panas (Saat 32°C dipilih pada AUTO mode)

- Temp door: MAX HOT side
- Mode door: Floor mode
- Intake door: FRE mode
- Compressor: OFF
- Blower speed: MAX high
J. Fungsi Max. Dingin (Saat 17°C dipilih pada AUTO mode)

- Temp door: MAX COOL side
- Mode door: VENT mode
- Intake door: REC mode
- Compressor: ON
- Blower speed: MAX HIGH
K. Fungsi pengaman udara hangat (Awal kerja A/C)
KONDISI KONTROL OUTPUT
- AUTO MODE - KECEPATAN BLOWER:

- A/C ON FATC • AUTO low: 12 detik
- FIN sensor > 30• • AUTO low •AUTO high: 30 detik
L. Fungsi pengaman udara dingin (musim dingin)

8. FATC Self diagnosis

Sifat FATC module self diagnosis test akan mendeteksi kesalahan elektrik dan memberikan kode
kesalahan untuk system components dengan kesalahan yang dicurigai.
Ignition switch : OFF•ON
Tekan AMB switch lebih dari 4 kali dalam 2 detik

sambil menekan Auto switch
Setelah VFD display berkedip 3 kali per 0.5 detik,

mulailah self-diagnosis.
Self-diagnosis (Operasi kontinyu)
Tekan AUTO Tekan AUTO Tekan OFF
Self-diagnosis (Langkah operasi)
Tekan OFF
Kembali ke kondisi semula
8.1 Daftar DTC & failsafe
KODE
PENJELASAN FAILSAFE
DTC
00 Normal -
11 Putus In-car sensor circuit
25 °C DISET
12 Short In-car sensor circuit
13 Putus Ambient sensor circuit
20 °C DISET
14 Short Ambient sensor circuit
17 Putus Fin sensor circuit
- 2 °C DISET
18 Short Fin sensor circuit
Putus atau short Temp. door
19
potentiometer SETTING TEMP. 17~25 °C : MAX COOL
Rusak Temp. door SETTING TEMP. 25~32 °C : MAX HOT
20
potentiometer

9. Diagnosa A/C
9.1. A/C refrigerant
Refrigerant haruslah terjaga dengan baik agar performa A/C dan ketahanan Compressor dan
pengisiannya benar-benar membuat Compressor bisa menghasilkan pengisian dan kondisi
system A/C yang baik sebelum refrigerant diisikan. Untuk itu, A/C refrigerant haruslah diperiksa
seperti dibawah ini. Cara ini juga dibutuhkan ketika menggunakan peralatan pengisian otomatis
agar tidak terjadi kesalahan.
Cek kebocoran gas
Pembuangan otomatis refrigerant
Proses vacuum (selama 15 min.)
Cek kebocoran vacuum
Proses vacuum ulang
Pengisian refrigerant
Tes kerja & cek kebocorannya
9.1.1. Pembuangan refrigerant
- Ketika menggunakan manifold gauge
a) Tutup high (low) pressure valve lalu hubungkan high (low) pressure hose coupling ke lubang
charge/pengisian refrigerant dari A/C system.
<Note> High (low) pressure valve dari manifold gauge haruslah tertutup sebelum hose
dipasangkan ke A/C system. Jika high (low) pressure hose dihubungkan ke A/C system ketika
valve ‘terbuka’, refrigerant dan oil banyak terbuang keluar, menyebabkan Compressor
menjadi rusak.

b) Dengan perlahan buka high valve hanya ketika hose telah terhubungkan ke lubang
pengisian/charge port sehingga dapat membuat hanya refrigerant saja yang dapat terbuang
keluar.
Low
High
Gambar 9-1. Buka high valve hanya

sedikit. Jika refrigerant dibiarkan
keluar terlalu cepat, compressor oil
Tutup akan terbuang keluar dari system
Cek dengan lap handuk untuk
Buka meyakinkan bahwa tak ada oil yang
keluar. Jika oil ada, tutuplah hand
Ke low valve sedikit lagi.
pressure
service port
Ke high
pressure
service port
Untuk mengukur oil yang keluar bersama refrigerant pasanglah cup atau tabung pada ujung
exhaust hose.
<Note> Bahkan jika high pressure valve dibuka saat tekanan sisi high pressure port naik
ketika mengeluar refrigerant tepat setelah A/C system dioperasikan, refrigerant dan oil akan
banyak terbuang. Untuk itu, refrigerant jangan dikeluarkan sampai tekanan high (low) dari
A/C system menjadi sama.
c) Jika refrigerant tidak keluar walaupun high-pressure valve dari manifold gauge dibuka, berarti
refrigerant sudah tidak ada dalam A/C system.
Untuk itu, hal itu dapat diasumsikan ada kebocoran pada parts yang rusak atau hubungan
antara part bocor. Vacuumlah setelah memeriksa dan melakukan hal seperti dibawah ini.
< Cara mencari kebocoran>
1. Periksalah oil pada hubungan part dari tiap hose dan pipe
2. Permukaan condenser apakah kotor karena debu dan oil yang bocor.
3. Tercampurnya oil pada air kondensasi di drain hose bila evaporator bocor.

9.1.2. Proses vacuum
Jika refrigerant sudah dikeluarkan, hubungkan exhaust hose ke vacuum pump. Operasikan
vacuum pump dan buka high (low) pressure valve. Ketika low-pressure gauge menunjukkan
sekitar 29.5 inHg (750mmHg), tutuplah kedua pressure valves dan matikanlah vacuum pump.
Low High
Buka Buka
Gambar 9-2. Hidupkan vacuum

pump dan lalu buka high and low
manifold pressure valves.
Udara
Vacuum pump
<Note> Jika proses vacuum kurang, akan sulit untuk mengisi refrigerant. Jika air tidak
dikeluarkan dari A/C system maka ia akan menjadi es pada expansion valve, maka rangkaian
A/C dapat tertutup dan akan memburukkan performa A/C. Hal lainnya, compressor bisa rusak
karena tercampurnya air sehingga merusak compressor oil.
<Note> Jika kebocoran terjadi karena part yang rusak tidak diganti, maka oil bersama refrigerant
akan keluar. Untuk itu, isi oil sekitar 30cc. Ketika tidak ada kebocoran, isikan oil itu sebagai
drained oil.
9.1.3. Menjaga kevacuuman
Setelah proses vacuum cukup, pastikan apakah tekanan vacuum yang ada tetap sama selama 5
menit atau lebih. Jika tekanan itu berubah, berarti system ada kebocoran, dan perbaiki
seperlunya.
<Note> Periksa perubahan tekanan setelah high (low) valve dari manifold gauge ‘ditutup’.

9.1.4. Tes kebocoran
Tes ini dapat membuktikan apakah ada kebocoran pada hubungan antar tiap part, jika terjadi
perubahan pada high (low) pressure gauge. Periksa dan gunakan leak tester setelah mengisi
sedikit refrigerant.
<Note> Akan sulit bila ditemukan ada kebocoran yang kecil.
Untuk itu, periksalah dengan menaikkan tekanan ketika A/C ‘ON’ setelah mengisi refrigerant
secara normal.
9.1.5. Pengisian oil
Oil haruslah diisikan setelah mengganti part pada A/C karena cooling oil telah terbuang. Setelah
mengisi oil itu, refrigerant haruslah diisikan setelah proses kevacuuman dilakukan kembali.
< Cara mengisi cooling oil >
a) Hubungkan exhaust hose ke vacuum pump dan vacuum-lah selama 5 menit atau lebih.
Kemudian, biarkan hose terpasang di bawah cylinder untuk mengalirkan oil ke A/C system
dengan mengunci valve dan memasangkan hose pada tabung oil. Bukalah low-pressure
valve agar oil dapat mengalir ke dalam A/C system.
Ketika oil sudah dimasukkan secara normal, low-pressure valve haruslah ditutup.
<Note> Hati-hatilah ketika menempatkan cooling oil karena kekuatan menghisap air dari
cooling oil sangat kuat. Gunakan dengan benar dan letakkan oil itu dengan penutupnya.
9.1.6. Pengisian
Kuncilah manifold high (low) pressure valve setelah proses vacuum dan hubungkan exhaust
hose ke charge cylinder. Jika refrigerant telah cukup diisi dengan membuka hubungan part pada
exhaust hose dan manifold, tutuplah hubungan part itu.
Saat menggunakan tabung gas, isilah dengan menghubungkan tabung gas ke exhaust hose, dan
isilah refrigerant dengan dihangatkan air (dibawah 40•) ketika temperatur atmospir rendah.
<Note> Pengisian refrigerant haruslah ke sisi low-pressure. Pastikan agar tetap memposisikan
container keatas untuk mencegah cairan refrigerant masuk ke dalam system melalui sisi suction,

dan hal ini akan memungkinkan rusaknya compressor. Refrigerant haruslah diisikan setelah
kevacuuman cukup.
Low High
Buka Tutup
Refrigerant
9.2. Cara memeriksa & mengetes bahan fluorescent

1) Cek kebocoran dye inject : Cek tanda ‘dye’ pada receiver drier dalam kendaraan yang
terpasang injected leak dye.
2) Pengecekan dan pengisian refrigerant : Akan sulit bila ditemukan kebocoran karena
kekurangan sedikit refrigerant karena oil tidak dapat bersirkulasi dengan normal.
3) Pengisian bahan fluorescent : Pada kendaraan yang tidak terpasang leak dye, masukkan
bahan fluorescent (sekitar 5cc) kedalam sisi low-pressure.
4) Warming up A/C : Operasikan A/C (selama kira-kira 15 min.) untuk mengalirkan bahan
fluorescent kedalam bagian yang bocor agar tercampur dengan oil.
5) Tes kebocoran : Temukan kebocoran dengan menggunakan UV lamp. Pada saat ini, A/C
system line harus diperiksa seluruhnya.
6) Perbaikan dan pembersihan kebocoran : Bersihkan bahan fluorescent dengan menggunakan
air pembersih setelah memperbaiki kebocoran agar tidak terjadi hubungan yang kurang baik
sehingga kebocoran ada lagi saat pemeriksaan ulang.
7) Tandai kendaraan berinjeksi bahan fluorescent : Walaupun refrigerant telah diganti,
kendaraan berinjeksi bahan fluorescent dapat diperiksa tanpa injeksi tambahan.

< Flow chart test kebocoran fluorescent >
Cek injeksi dye

Jika tidak diinjeksi
Injeksikan dye
Cek refrigerant
Jika kurang
Isi refrigerant
Tes kebocoran
Perbaiki kebocoran
Cek ulang kebocoran
Selesai
10. A/C Trouble Shooting

10.1. Compressor tidak beroperasi.
Cek fuse kendaraan Fuse putus Ganti fuse
Cek A/C switch Switch tidak bekerja Periksa switch
Cek setelah mengisi

Cek kebocoran refrigerant Refrigerant bocor
refrigerant
Cek low-pressure
Check low-pressureswitch
switch
Switch tidak bekerja
Ganti yang rusak
Cek evaporator sensor Evaporator sensor putus
Cek pressure switch Pressure s/w rusak Periksa switch
Cek A/C relay Relay rusak Ganti relay
Cek magnetic clutch coil Field coil rusak Ganti field coil

10.1.1. Compressor bekerja on dan off kembali saat A/C bekerja.
Cek refrigerant
overcharging Refrigerant overcharging Recharge refrigerant
Cek refrigerant low Refrigerant low charging lalu periksa ulang
charging
Cek pressure s/w Switch berbunyi Ganti switch
Cek sisi high pressure System tersumbat Ganti yang rusak
10.1.2. Compressor tidak bekerja setelah dimatikan mendadak.
Cek water temp sensor Water temp sensor rusak Ganti sensor
Cek temp sensor pada Sensor rusak Ganti sensor

Compressor
10.1.3. A/C berbunyi; Compressor tidak bekerja saat A/C bekerja.
Comp connection rusak Perbaiki connector

Cek compressor connector
Terminal bengkok Perbaiki kebengkokan

10.2. Blower motor tidak beroperasi
Cek Blower fuse Fuse putus Ganti fuse
Cek Blower relay Relay rusak Ganti relay
Cek titik hubungan Blower Hubungan rusak Ganti s/w & perbaiki
s/w & connector connector
Cek B/motor connector Hubungan rusak Perbaiki connector
10.2.1. Blower motor beropersi hanya kecepatan tinggi.
Cek blower resistor fuse Fuse putus Ganti resistor
Cek P/TR T/R short Ganti T/R
10.2.2. Blower beroperasi saat blower switch off.
Cek P/TR T/R short Ganti T/R
10.2.3. Blower motor tidak beroperasi pada max- hi speed.
Cek max-high speed Controller tidak bekerja Ganti controller
Cek blower hi – relay Blower s/w rusak Ganti hi-relay
10.2.4. Blower motor tidak beroperasi pada terminal spesifik.
Cek blower s/w Switch rusak Ganti controller
Resistor panel retak Resistor rusak Ganti resistor

10.3. Actuators tidak beroperasi.
10.3.1. Tidak beroperasi airflow mode (vacuum type) & REC/FRE mode.
Cek part berhubungan Control s/w vacuum bocor

Ganti part rusak
dengan vacuum Vacuum hose bocor
10.3.2. Tidak beroperasi airflow mode (manual type) & REC/FRE mode.
Cek mode control cable Cable terlepas Cable dipasang ulang
Cek mode cable setting Cable setting rusak Reset cable itu
Cek door shaft Door shaft rusak Ganti blower unit
10.3.3. Tidak beroperasi airflow mode (FATC type) & REC/FRE mode
Cek mode actuator Connector rusak Perbaiki connector
Cek kerja signal Kerja signal rusak Ganti controller
Cek kerja actuator Kerja actuator rusak Ganti actuator
10.3.4 Temperatur tidak disetel (Manual type).
Cek temperature cable Cable terlepas Pasang ulang cable
Cek temp cable setting Cable setting rusak Cable diset ulang
Cek door shaft Door shaft rusak Ganti heater unit
Cek door seal Door seal terbuka Ganti heater unit

10.3.5. FATC temp. tidak bekerja
Cek temp actuator Connector rusak Perbaiki connector
Cek kerja signal Signal rusak Ganti controller
Cek door shaft Door shaft rusak Ganti heater unit
10.4. Udara dingin tidak dipancarkan.
10.4.1. Blower motor bekerja, tetapi pendinginan udara tidak dipancarkan.
Cek kerja A/C s/w A/C s/w ON putus Ganti s/w
Cek temp s/w setting Setel temp s/w hot Setel temp s/w cool
Cek refrigerant Refrigerant bocor Isi refrigerant dan cek
Cek kerja Comp Comp tidak bekerja Cek part yang berkaitan
Cek kerja temp door Cek control temp cable & Ganti yang rusak
actuator
Cek tersumbat eva air filter Air filter tersumbat Ganti air filter

10.4.2. Tiba-tiba udara dingin tidak dipancarkan.
Cek kerja blower motor Blower putus Ganti blower
Cek Evaporator beku Cek low-pressure s/w Ganti s/w

Cek posisi pemasangan Pasang ulang thermistor
thermistor
Cek resistan thermistor
Cek compressor Compressor tdk bekerja Cek yang berkaitan
Cek engine temp sensor Engine temp sensor rusak Ganti temp sensor
10.4.3. Engine coolant temperature meningkat secara kontinyu.
Cek coolant Cek jumlah coolant Isi coolant
Cek retaknya cap Isi coolant

Cek bocornya radiator Ganti radiator
Cek cock plug bocor Ganti cock plug
Cek kerja engine Ganti thermistor
thermistor
Cek cooling fan Cek kerja pada low -speed Ganti resistor
Cek kerja fan relay Ganti relay
Cek kerja Water temp Ganti sensor
sensor

Panduan
Terima kasih atas penggunaan panduan pelatihan ini. Kami berharap buku ini akan berharga
untuk mengembangkan pengetahuan dan pengalaman kerja anda menjadi lebih baik.
Jika anda membutuhkan hal yang lebih rinci atau jika anda menemukan kekurangan dari buku ini
selama anda belajar, silahkan anda memberitahu kami untuk segera diperbaiki.
Ini alamat kontak kami.

Web site : http://training.hyundai-motor.com
E-mail : training@hyundai-motor.com
Fax No. : 82-41-561-0584 (Jika anda ingin menggunakan fax, tulislah permohonan anda atau
keluhan anda dalam lembaran ini dan fax-lah kepada kami.)
Alamat :
Hyundai & Kia Corporate After Service Division
407-7, Youngdu-Ri, Byungchon-Myun, Chonan-City,
Chungnam, 330-863, Korea
Informasi Negara :
Pengirim Perusahaan :
Nama :
E-mail :
Kembali ke Fax No. :
Permohonan
Keluhan
2003 • Copyright by Hyundai Motor Company. All rights reserved.

Step 1 Electrical Air Conditioning (Bhs Indo)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Step 1 Electrical Air Conditioning (Bhs Indo)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Air Conditioning System

1 Training Support & Development

2 Training Support & Development

1. Informasi umum ··································· 9 5. FATC system ······································ 37

1.4 Hubungan Tekanan - Temperatur ·················· 12 5.4 Actuator ······················································· 41

2. Pendinginan ·········································· 15 5.5 Sensor ························································· 44

2.1 Pendinginan ···················································· 15 6. FATC Control panel ···························· 53

3. Langkah pendinginan A C ··················· 21 6.2 FATC tanpa AQS ········································· 53

3.1 Evaporasi ························································· 21 6.3 Perubahan temperature unit ······················ 54

3.2 Kompresi ························································· 22 6.4 Fungsi switch ·············································· 54

3.3 Kondensasi ······················································ 22 7. FATC Control logic ····························· 57

4.5 Condenser ······················································· 26 10.2 Blower motor tidak bekerja ······················ 69

4.6 Receiver drier ·················································· 28 10.3 Actuators tidak bekerja ···························· 70

4.8 Expansion valve ·············································· 32

4.9 Evaporator unit ················································ 33

4.10 Thermostat ···················································· 34

4.11 Heater unit ····················································· 35

4.12 Air filter ·························································· 36

4.13 Blower motor assembly ······························· 36

3 Training Support & Development

Kesalahan mengikuti prosedur, atau mengabaikan perhatian, peringatan, dan catatan

4 Training Support & Development

5 Training Support & Development

Penghantar panas dan tingkat konduksi penyaluran

6 Training Support & Development

7 Training Support & Development

1.2 Panas sensitip dan panas latent

1.3 Temperatur dan kelembaban udara

Titik itulah yang disebut temperatur 'titik-kritis' dan 'temperatur kritis'.

8 Training Support & Development

1.4. Hubungan Tekanan-Temperatur

Pernyataan hukum tersebut seperti berikut ini:

Air tidak menguap.

Pressure Cap Dipasangkan Pressure Cap Dilepaskan

Gambar 1-5. Hubungan Tekanan-Temperatur

9 Training Support & Development

1.4.1. Hubungan Tekanan-Temperatur A/C system

2.1.1 Prinsip pendinginan:

1) Pendinginan dengan mengabutkan panas

- Vapor compression refrigerator

10 Training Support & Development

3) Pendinginan dengan mensublimasi panas

4) Pendinginan dengan pemampatan bahan pendingin

Gambar 2-1. Sifat dari refrigerant

11 Training Support & Development

2.2.1. Kondisi refrigerant

2.2.2. Tujuan penerapan R-134a

12 Training Support & Development

Gambar 2-2. Bentuk dan kerusakan ozone

- Pemisahan oxygen - Kerusakan ozone

Name Life (Year) ODP GWP

CFC CFC –11 47 ~ 80 1.0 1.0

CFC – 12 85 ~ 150 0.9 ~ 1.0 2.8 ~ 3.4

CFC – 113 96 ~ 117 0.8 ~ 1.0 1.3 ~ 1.4

CFC – 114 210 ~ 320 0.6 ~ 0.8 3.7 ~ 4.1

CFC – 115 390 ~ 680 0.3 ~ 0.5 7.4 ~ 7.6

HFC HCFC – 22 15 ~ 23 0.04 ~ 0.05 0.32 ~ 0.37

HFC – 134a 8 ~ 11 0 0.24 ~ 0.29

Daftar 2-1. Umur dari CFC dalam udara

13 Training Support & Development

2.2.3. R-134a characteristics

2.2.4 Perhatian saat memelihara A C

2.2.5. Pernyatan rumusan refrigerant