Modul 05 - Model Kerusakan Perkerasan PDF

MODUL - 05:
MODEL KERUSAKAN PERKERASAN

Oleh:
Ir. Suherman, M.Eng, Ph.D
5. MODEL KERUSAKAN PERKERASAN
5.1. IRMS dan HDM-IV
Manajemen jalan di Indonesia sudah
menggunakan sistem komputerisasi sejak tahu
1980;
Secara formal dikembangkan Interurban Road
Management System (IRMS) dan Bridge
Management System (BMS) pada tahun 1986;
Pengembangan IRMS didasarkan pada Highway
Design and Management versi III (HDM-III);
Saat ini HDM-III telah dikembangkan lebih
komprehensif menjadi Highway Development
and Maintenance versi IV (HDM-IV).
Pada awal tahun 2005, versi IRMS terbaru
diluncurkan sejalan dengan studi
pengembangan perencanaan, pemograman,
dan penganggaran (Planning, Programming,
dan Budgeting);
Dibuat aplikasi Indonesian Integrated Road
Management System (IIRMS) yang
menyediakan aplikasi untuk memberikan
masukan bagi pengambil keputusan.

SEPM
Kebijakan
Sektor Jalan
Kebutuhan
Pengembangan jalan
Indikator Kinerja
EHIM
Gambar 5.1: Skema IIRMS
Sumber : (Purnomo, 2005)
Gambar 5.1 memperlihatkan penerapan
Planning, Programming dan Budgeting System
(PPBS) dengan IIRMS;
Dua modul dalam IIRMS digunakan untuk
maksud PPBS yaitu Strategic Expenditure
Planning Modul (SEPM) dan Executive Highway
Information Modul (EHIM).
Planning, Programming dan Budgeting System
(PPBS) adalah:
Merupakan teknik penganggaran yang didasarkan
pada teori sistem yang ber-orientasi pada keluaran
dan tujuan dengan penekanan utamanya adalah
alokasi sumber daya ber-dasarkan analisis
ekonomi;
Sistem anggaran PPBS tidak mendasarkan pada
struktur organisasi tradisional yang terdiri dari
divisi-divisi, namun berdasarkan program, yaitu
pengelompokan aktivitas untuk mencapai tujuan
tertentu;
Salah satu model penganggaran yang ditujukan
untuk membantu manajemen pemerintah dalam
membuat keputusan alokasi sumber daya secara
lebih baik;
Hal tersebut disebabkan sumber daya yang dimiliki
pemerintah terbatas jumlahnya, sementara
tuntutan masyarakat tidak terbatas jumlahnya;
Dalam keadaaan tersebut pemerintah dihadapkan
pada pilihan alternatif keputusan yang memberikan
manfaat paling besar dalam pencapaian tujuan
organisasi secara keseluruhan;
Berfokus pada tujuan dan aktivitas
(program) untuk mencapai tujuan;
Secara eksplisit menjelaskan implikasi
terhadap tahun anggaran yang akan
datang karena PPBS berorientasi pada
masa depan;
Mempertimbangkan semua biaya yang
terjadi;
Dilakukan analisis secara sistematik atas berbagai
alternatif program, yang meliputi:
i. Identifikasi tujuan;
ii. Identifikasi secara sistematik alternatif program
untuk mencapai tujuan;
iii. Estimasi biaya total dari masing-masing alternatif
program, dan
iv. Estimasi manfaat (hasil) yang ingin diperoleh dari
masing-masing alternatif program. Masing-masing
alternatif program, dan estimasi manfaat (hasil)
yang ingin diperoleh dari masing-masing alternatif
program.

SEPM mempunyai dua manfaat:
a. Strategic mode
Membuat persiapan rencana strategis untuk
pengeluaran jangka panjang pada
pemeliharaan jalan dan jembatan serta
proyek-proyek betterment.
b. Network Screening Mode
Membuat persiapan program jangka pendek
dan jangka menengah untuk pemeliharaan
dan bettermant pada jalan inter-urban, dan
jalan nasioanal serta jalan provinsi.
Total 23 opsi strategi, yang memberikan
keuntungan ekonomi paling tinggi dengan
kendala budget yang tersedia, menggunakan
pendekatan efficiency frontier yaitu Incremental
Net Present Value/Cost atau INPV/C;
Hasil optimasi keluaran modul SEPM untuk
menentukan alokasi budget berdasarkan status
jalan dan wilayah.
EHIM dapat digabungkan dengan fasilitas URMS,
KRMS dan BMS untuk menampilkan jalan dan
jembatan pada peta Sistem Informasi Geografis
(SIG).
Manfaat IIRMS yaitu:
a. Menyajikan database yang rinci;
b. Evaluasi dan analisis kondisi jalan Nasional
dan Propinsi secara objektif;
c. Optimalisasi sumber dana yang terbatas;
d. Kesamaan sistem manajemen jalan di pusat
dan daerah;
e. Sebagai alat justifikasi yang dapat diandalkan;
f. Sistem manajemen jalan yang efektif dan
efisien serta terkomputerisasi.
Pengembangan HDM-IV telah disponsori oleh
kolaborasi:
Bank Pembangunan Asia (ADB);
Departement fo International Development
(DFID) di Inggris;
Swedish Road National Administration (SRNA);
Bank Dunia;
Finnish Road National Administration (FINNRA);
Dibawah koordinasi sekretariat teknis ISOHDM
di University of Birmingham UK
Organisasi international juga terlibat dalam
pengembangan model yaitu:
FINNRA;
FICEM;
Highway Research Group University of
Birmingham;
Road Research Institute (IKRAM) Malaysia;
Transport Research Laboratory (TRL);
SNRA
Beberapa fasilitas tambahan dibandingkan
dengan HDM-III yaitu:
Analisis dampak kemacetan lalu-lintas;
Pengaruh iklim musim dingin;
Jenis perkerasan dan struktur jalan yang lebih
luas;
Keselamatan jalan;
Dampak lingkungan (konsumsi energi,
kebisingan dan emisi kendaraan);
Dapat menganalisis kajian proyek (misal opsi
penanganan jalan by-pass).
HDM-IV dapat digunakan untuk tiga tipe analisis
yaitu:
a. Analisis Starategi
Menganalisis sistem jaringan jalan secara
keseluruhan untuk mempersiapkan rencana jangka
menengah dan jangka panjang dari estimasi
pengeluaran untuk pembangunan dan pemeliharaan
jalan dengan berbagai skenario pembiayaan;
Jaringan jalan dikarakteristikan dari panjang jalan
dalam berbagai kategori yang didefinisikan oleh
parameter-parameter seperti kelas jalan, tipe
permukaan dan kondisi perkerasan ataupun arus
lalu-linta.
b. Analisis Program
Berhubungan dengan persiapan program
tahun jamak untuk jaringan jalan dimana
peluang investasi teridentifikasi dan
terseleksi terkait dengan hambatan sumber
daya;
Jaringan jalan dianalisis perruas dan estimasi
dikaukan pada pekerjaan jalan dan
kebutuhan pengeluaran untuk setiap ruas
jalan setiap tahunnya.
c. Analisis Proyek
Menilai kelayakan alternatif ruas jalan
individu yang terspesifikasi dengan
membandingkan alternatif base case (tanpa
proyek) ;
Analisis Proyek dan analisis program
mempunyai kemiripan dan digunakan untuk
mengidentifikasi alternatif penanganan untuk
beberapa ruas jalan dalam suatu jaringan yang
dapat mengoptimalkan biaya road agency ;
Perbedaan antara analisis strategi dan analisis
program adalah dari cara mengidentifikasi ruas
dan segmen jalan;
Model HDM-IV dibuat berdasarkan konsep analisis
siklus hidup perkerasan;
Analisis ini digunakan di HDM-IV dengan menggunakan
tiga perangkat model:
i. Road deterioration (kerusakan jalan) digunakan
untuk memprediksi kerusakan perkerasan;
ii. Work effects (dampak pekerjaan) digunakan
untuk mengstimulasi dampak pekerjaan jalan pada
kondisi perkerasan dan menentukan biaya yang
dibutuhkan;
iii. Road user effects (dampak pengguna jalan)
digunakan untuk menentukan biaya operasional
kendaraan, kecelakaan jalan dan waktu tempuh.
1. Permodelan perkerasan
Dalam model road deterioration, kinerja
perkerasan dimodelkan sebagai fungsi dari
beberapa faktor. Adapun dua faktor penting
tersebut yaitu:
a. Kekuatan perkerasan, direpresentasikan
dengan Modified Structural Number (SNC)
merupakan indeks yang menggambarkan
kekuatan struktur perkerasan. SNP yang
sama diasumsikan mempunyai kinerja yang
serupa.
b. Kekasaran jalan, merupakan parameter
yang paling signifikan dalam perhitungan
biaya pengguna jalan, terutama biaya
operasi kendaraan (BOK).

Setelah jalan selesai dibangun, perkerasan
mengalami kerusakan sebagai akibat dari beberapa
faktor yaitu:
Beban lalu-lintas;
Kondisi lingkungan
Dampak dari sistem drainase yang tidak memadai.
Tingkat kerusakan merupakan fungsi dari standar
konstruksi perkerasan awal, beban lalu lintas,
standard pemeliharaan, dan dampak dari lingkungan.
5.2. Model Kinerja Perkerasan
Inventaris Lalu-Lintas Kondisi Jalan Sejarah Perkerasan
Jaringan Jalan
Keseragaman Ruas Jalan
Untuk Analisis
Strategi Pemeliharaan
dan Rehabilitasi
Optimasi Biaya
Rencana Manajemen
Aset Jalan
Biaya Yang
Tersedia
Model Kinerja
Perkerasan
Model Biaya
Pengguna Jalan
Standar
Pemeliharaan dan
Biaya
5. KONSEP MODEL KERUSAKAN PERKERASAN
IRI
t
= 1,04 e
mt
[IRI
0
+ 263 (1 + SNC)
-5
CESA
t
]

Dimana:
IRI
t
= kinerja perkerasan pada umur t (m/km).
m = koefisien lingkungan.
t = umur perkerasan sejak rehabilitasi (tahun).
IRI
0
= ketidakrataan permukaan awal (m/km).
SNC = modified structural number.
CESA
t
= kumulatif beban gandar standar ekivalen pada
umur t (juta ESAL) - NE
t
Perhitungan parameter-parameter yang
diperlukan dalam model kinerja perkerasan.

a. IRI
0
= 6,32 Ln [5/{4,24-1,43 e
(-0,337 TEB)
}]
b. SNC = 3,511 DEF
-0,73

c. W
18
= 365 DD DL (LHR
i
E
i
)
d. CESA
t
= W
18
{(1+g)
n
1}/g
Jenis Kendaraan
Volume Angka Faktor Faktor Umur Pertum.
(bh. Kendaraan) Ekivalen Dist. Arah Dist. Lajur Perencanaan Lalu-lintas
Mobil Penumpang 5.647 0,0004
0,5 1,0 10 7
Bus 612 0,1593
Truk 2 as 768 0,3500
Truk 3 as 100 1,0375
0,2
0,5
0,8
1,1
1,4
47,0 49,0 51,0 53,0 55,0 57,0 59,0
L
e
n
d
u
t
a
n

-

(
m
m
)

Stasion
SNC
IRI
0

m
t CESA IRI
t

(m/km) (tahun) (juta ESAL) (m/km)
3,852 1,556 0,023
1 0,086 1,850
2 0,178 2,117
3 0,277 2,423
4 0,383 2,775
5 0,496 3,179
6 0,617 3,644
7 0,746 4,181
8 0,884 4,799
9 1,032 5,511
10 1,191 6,335
0,0
1,5
3,0
4,5
6,0
7,5
9,0
2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
K
e
t
i
d
a
k
r
a
t
a
a
n

P
e
r
m
u
k
a
a
n

-

(
m
/
k
m
)

Tahun
Daerah tidak mantap
Daerah mantap sedang
Daerah mantap sempurna
Rehabilitasi
Pemeliharaan
Rp 6 milyar
5.3. Latihan Soal
Salah satu komponen penting dalam SMJL
adalah melakukan prediksi kinerja perkerasan
beberata tahun kedepan dengan menggunakan
model kerusakan perkerasan, lihat persamaan
1. Suatu ruas jalan dengan volume lalu lintas
harian rata-rata seperti diperlihatkan pada
Tabel 1. Jenis Perkerasan jalan tersebut adalah
perkerasan lentur dengan nilai structural
number corrected (SNC) dihitung berdasarkan
persamaan 2.
5.3. Latihan Soal
Ketidakrataan permukaan awal pada saat jalan
tersebut mendapatkan peningkatan berupa
overlay (IRI
0
) adalah 1,750 m/km, tahun 2011.
koefisien lingkungan (m) diasumsikan sebesar
0,023.

IRI
t
= 1,04 e
Kgm.m.t
[IRI
0
+ Kgp . 263. (1 + SNC)
-5 .
CESA
t
] (1)

SNC = SN + 3,51(log
10
.CBR
s
) - 0,85(log
10
.CBR
s
)
2
1,43 (2)

SN = a1 x D1 + a2 x D2 + a3 x D3 (3)
5.3. Latihan Soal
Jenis Kendaraan
Volume
Lalu
Lintas
Angka
Ekivalen
Faktor
Dist Arah
Faktor
Dist Lajur
Periode
Analisis
Pertumbuhan
lalu lintas (%)
Mobil
Penumpang
6.378 0,0004
0,5 1,0 10 7
Bus 734 0,1593
Truk 2 as 833 0,3500
Truk 3 as 123 1,0375
Tabel 1: Volume Lalu Lintas
5.3. Latihan Soal
Karena kondisi perkerasan pada ruas jalan yang
ditinjau memiliki kerusakan retak dengan
tingkat keparahan yang rendah dan kondisi
perkerasan relatif baik, maka digunakan nilai
a1 adalah 0,39 dengan tebal 10 cm, untuk nilai
a2, kekuatan relatif dari lapisan pondasi atas
yang juga cukup baik, diberikan nilai a2 = 0,26
dengan tebal 15 cm dan untuk lapisan pondasi
bawah diberikan a3=0,14 dengan tebal 20 cm.
Nilai CBR diasumsikan 6%
5.3. Latihan Soal

Modul 05 - Model Kerusakan Perkerasan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul 05 - Model Kerusakan Perkerasan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODUL - 05:

MODEL KERUSAKAN PERKERASAN

Anda mungkin juga menyukai