Nama

: Ahmad Fauzan

Nim

: 21090112140085

Matkul

: Kapal Cepat

HAMBATAN GELOMBANG UNTUK KATAMARAN

Bentuk Hidrodinamik, kemajuan mesin dan lambung ringan menggunakan bahan

alumunium dan material komposit yang menjadikan kapal berkecepatan tinggi. Permintaan
katamaran dipusatkan pada peningkatan kualitas kapal, tingginya kecepatan kapal, dan luas
areal deck di bandingkan kapal monohull. Permintaan pasar untuk kapal berkecepatan tinggi
jenis katamaran didasarkan pada perbedaan jenis dan ukuran kapal, desain untuk rendahnya
hambatan, dan tenaga untuk melaju dengan kecepatan tinggi.
1. Kapal berkecepatan tinggi
Pada akhir abad ke-20 ke-19 dan awal, banyak solusi yang muncul untuk alternatif jenis
kapal berkecepatan tinggi dan banyak konsep yang dipatenkan. Yang pertama hidrofoil,
dibangun oleh Forlanini tahun 1905 dengan kecepatan mencapai 61 knot. Namun, hudrofoil
ini dikembangkan lagi oleh Baron Schertei Who, antara tahun 1920 dan 1930, lalu Hidrofoil
dikembangkan dari kapal yang diciptakan untuk bekerja di perairan tenang dan mampu
beroperasi dalam kondisi laut atau kondisi perairan yang berjalan. Menentukan kapal
berkecepatan tinggi sama dengan kecepatan maksimum yang sama atau lebih unggul dari :
V = 3,7 x Vol 0,1667 (m/s)
dimana ''Vol'' adalah volume displasmen pada garis air desain kapal (m3). Kinerja
hidrodinamik katamaran tergantung pada bentuk geometri kapal yang basah, pemisahan
lambung, dan kedalaman air dimana kapal akan berlayar.
2. Metode evaluasi hambatan lambung kapal : perbandingan hasil
Hasil yang diperoleh dari Kapal aliran (1988) dan teori aplikasi kapal dengan lambung
ramping dibandingkan dengan studi Millward (1992) efek pemisahan catamaran lambung dan
air dangkal dalam berbagai bilangan Froude number dengan kisaran (Hess dan Smith, 1964;
Newman, 1977; Lunde, 1951; Everest, 1968; Kostjukov, 1977; Insel dan Molland, 1991).
The Millward (1992) hasilnya dapat dibandingkan dengan catamaran lambung dalam kisaran
berikut :
panjang / lebar
(L/b)
6,00-12,00;
lebar / draft
(b=T)
1,00-3,00;
koefisien balok
(Cb)
0,33-0,45;
Bilangan Froude
(Fr)
0 < Fn <1.

a.

Geometri Lambung
Dua geometri lambung digunakan untuk membandingkan metode perhitungan ketahanan
gelombang. Yang pertama memanfaatkan model matematika yang diusulkan oleh Wigley
(1942) dan yang kedua adalah hull chine. Lambung parabola diusulkan oleh Wigley (1942)
telah mengalami tes teori lengkap dan percobaan, dengan demikian dapat diketahui dengan
baik serta dapat diuji. Geometri hull dalam bentuk no-dimensi dari lambung Wigley
diberikan persamaan :
Y = [ 1/2b (1- 4 x2) (1- z2/d2)] -1/2 x , -d z 0
Dimana b dan d konstan ( b = 0,1 dan d = 0,0625 )
b = b/L
d = T/L
dimana L adalah panjang kapal, B adalah lebar kapal, dan T adalah tinggi sarat.
Bentuk chine hull katamaran didefinisikan sebagai saluran air lurus membentuk
segitiga dalam kedepan, badan pusat paralel dalam membentuk persegi panjang dan setelah
tubuh dengan bentuk segitiga atau persegi panjang, ketika jendela di atas pintu dianggap.
Bagian lambung memiliki bentuk ''V'' bentuk geometri. Sebuah algoritma dikembangkan di
FORTRAN untuk menghasilkan lambung chine. Lambung dibuat mengikuti perbandingan
berkisar :
S/L => 0,2 < S/L <1,0;
b/T => 10 < b/T <16;
sudut deadrise (derajat) 250
entrance panjang tubuh 0,3 L;
exit panjang tubuh 0,3 L;
dimana S adalah jarak antara lambung (m); L panjang kapal (m); B adalah lebar kapal (m)
dan T adalah tinggi sarat (m).
hasil lambung wigleys
Koefisien gelombang (Cw) biasanya digunakan untuk membandingkan hambatan
gelombang katamaran yang diberikan oleh kapal aliran dan SLENDER (teori tubuh slender)
programs (williams 1994). lambung Wigley diuji di perairan dalam oleh tiga pemisahan
lambung yang berbeda (S/L = 0,2, 0,4 and 1.0), dimana S jarak diantara pusat lambung dan L
adalah panjang lambung. Metode menunjukkan hasil trade off yang sama. Metode 3D yang
digunakan oleh program aliran kapal dan tubuh kapal dengan bentuk ramping teori
memberikan
hasil
yang
berbeda
untuk
nomor
Froude
antara 0,5 dan 0,7.
Program menggunakan metode 3D dan memperhitungkan kuat gangguan lambung dalam
kisaran Froude ini, sementara Millward (1992) dengan program Slender menggunakan
metode yang sama (2D). Hasil menyoroti peningkatan yang substansial dalam koefisien
hambatan gelombang ketika pemisahan lambung kecil, menunjukkan efek gangguan
lambung.
Pada saat S/ L kecil, perbedaan antara hasil yang diberikan oleh aliran kapal dan program
slender meningkat. Untuk 0,2 < Fn 0,4 dan Fn > 0,8, hasil yang diberikan oleh aliran kapal
dan program slender sangat dekat dengan Millward (1992), keakuratan semua metode ini
b.

untuk berdasarkan Froude numbernya. Pada Froude Number lebih tinggi dari 0,8, dengan Cw
nilai konvergen di sekitar 0.0002 untuk semua rasio S / L diamati (0,2 , 0,4 dan 1,0).
Input Data

Geometri

Standard Output
slender Body

Standard Output
Shipflow