MIVEC

Mitsubishi Motors telah fokus untuk waktu yang lama pada teknologi untuk mengendalikan
valve timing dan jumlah angkat dengan tujuan mencapai keluaran daya tinggi, konsumsi bahan
bakar rendah, dan emisi gas buang rendah.
MIVEC (Mitsubishi Valve timing Electronic Control system Inovatif) adalah nama merek dari
katup variabel waktu (VVT) enginetechnology dikembangkan oleh Mitsubishi Motors. MIVEC,
seperti dengan sistem serupa lainnya, bervariasi waktu intake dan exhaust camshaft yang
meningkatkan daya dan output torsi pada rentang putaran mesin yang luas sementara juga
mampu membantu spool turbocharger lebih cepat.
MIVEC pertama kali diperkenalkan pada tahun 1992 di powerplant 4G92 mereka, 1.597 cc
naturally aspirated DOHC 16 valve lurus 4. Pada saat itu, generasi pertama dari sistem itu
bernama Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control dan angkat. Mobil-mobil
pertama yang menggunakan ini adalah theMitsubishi Mirage hatchback dan sedan Mitsubishi
Lancer. Sementara mesin 4G92 konvensional tersedia 145 PS (107 kW; 143 hp) pada 7000 rpm,
mesin MIVEC dilengkapi bisa mencapai 175 PS (129 kW; 173 hp) pada 7500 rpm. Perbaikan
serupa terlihat ketika teknologi diterapkan pada tahun 1994 Mitsubishi FTO, yang top-spec
varian GPX memiliki 6A12 1.997 cc DOHC 24 valve V6 dengan tenaga puncak 200 PS (147
kW; 197 hp) pada 7500 rpm. Model GR, yang dinyatakan identik powerplant tidak MIVEC
dilengkapi, menghasilkan 170 PS (125 kW; 168 hp) pada 7000 rpm dengan perbandingan.
Meskipun pada awalnya dirancang untuk meningkatkan kinerja, sistem kemudian telah
dikembangkan untuk meningkatkan ekonomi dan emisi, dan telah diperkenalkan di kisaran
Mitsubishi kendaraan, dari mobil kei i untuk kinerja tinggi Lancer Evolution sedan.
Perkembangan terbaru telah menyebabkan sistem MIVEC yang berkembang menjadi variable
valve timing terus menerus dan juga menjadi sistem VVT pertama yang akan digunakan ke
mesin diesel mobil penumpang.

Engine Specifications

Tujuan sistem MIVEC

Sistem MIVEC menyediakan mesin dengan Cams asupan untuk mode kecepatan rendah (di
mana dua katup asupan setiap silinder memiliki lift yang berbeda) dan Cams asupan untuk mode
kecepatan tinggi (di mana kedua katup intake memiliki lift sama tinggi) , dan memilih Cams
seperlunya. Ketika putaran mesin relatif rendah, perbedaan valvelift meningkatkan aliran di
silinder, sehingga menstabilkan pembakaran dan menyadari konsumsi bahan bakar rendah, emisi
rendah, dan torsi yang tinggi. Ketika mesin speedbecomes relatif tinggi, peningkatan durasi
katup terbuka dan angkat katup menghasilkan volume asupan udara relatif besar dan peningkatan
output.

Structure of MIVEC system

Untuk mengaktifkan adopsi dari sistem MIVEC tanpa revisi struktur dasar kepala silinder SOHC
yang ada, sebuah profil cam baru beralih mekanisme (merupakan evolusi dari teknologi DOHC
MIVEC yang ada) dipekerjakan.
Seperti terlihat pada gambar, mekanisme katup untuk setiap silinder menggabungkan cam
rendah-lift dan rocker arm yang sesuai untuk satu katup intake, cam menengah-angkat dan rocker
arm yang sesuai untuk katup intake lainnya, cam tinggi angkat, yang terpusat terletak antara cam
rendah angkat dan cam menengah-angkat, dan tuas berbentuk T, yang mengikuti cam tinggi
angkat. Ketika kecepatan theengine relatif rendah, sayap membalasnya tuas berbentuk T tanpa
bertindak atas apa-apa, katup intake yang masing-masing digerakkan oleh rendah-angkat cam
dan cam menengah-angkat. Ketika mesin mencapai kecepatan yang lebih tinggi yang telah
ditentukan, piston di kursi goyang lengan digerakkan oleh tekanan hidrolik sehingga tuas
berbentuk T mendorong bagian belakang setiap rocker arm, kedua katup demikian digerakkan
oleh cam tinggi angkat. Bentuk dan katup-angkat kurva rocker-arm yang dioptimalkan melalui
diulang analisis perilaku-struktur dan tes yang dilakukan dengan menggunakan model komputeranalisis.

Cam profil beralih terjadi pada kecepatan mesin 3500 min-1 (kecepatan di mana
kurva torsi yang dihasilkan oleh Cams kecepatan rendah-mode bersinggungan
dengan kurva torsi yang dihasilkan oleh cam kecepatan tinggi-mode). Sistem MIVEC
tidak termasuk mekanisme waktu untuk profil cam switching, sehingga piston
sesekali bangkit kembali dari sayap tuas berbentuk T (bukan pas di depannya)
ketika tekanan minyak diterapkan. High-speed-mode aktuasi katup sehingga
dimulai dengan silinder berikutnya dalam menembakkan perintah mesin.
Akumulator dimasukkan ke dalam profil beralih bagian minyak membatasi tingkat
bouncing piston kembali ke 0,6% untuk semua empat silinder dan dengan demikian
mempromosikan daya tahan.
Operasi

Beberapa jenis variable valve sistem kontrol mengoptimalkan tenaga dan torsi
dengan memvariasikan waktu bukaan katup dan / atau durasi. Beberapa sistem
kontrol katup ini mengoptimalkan kinerja pada kecepatan mesin rendah dan midrange. Lain fokus pada peningkatan satunya kekuatan rpm tinggi. Sistem MIVEC
menyediakan kedua manfaat ini dengan mengendalikan valve timing dan lift.

Operasi dasar dari sistem MIVEC adalah mengubah profil cam dan dengan demikian
menyesuaikan performa mesin dalam menanggapi masukan driver.
Pada intinya, MIVEC melayani fungsi yang sama sebagai "swapping Cams", sesuatu
yang pembalap mobil mungkin lakukan ketika memodifikasi mesin tua-desain untuk
menghasilkan tenaga lebih. Namun, swap tersebut datang dengan kompromi umumnya menghasilkan torsi yang lebih besar baik low-end atau lebih high-end
tenaga kuda, tetapi tidak keduanya. MIVEC mencapai kedua tujuan. Dengan MIVEC,
yang "cam Swap" terjadi secara otomatis pada kecepatan mesin tetap. Cam operasi
saklar adalah transparan kepada sopir, yang hanya dihargai dengan kelancaran
arus kekuasaan.
Dua profil cam yang berbeda digunakan untuk menyediakan dua mode mesin:
mode kecepatan rendah, yang terdiri dari profil cam rendah angkat, dan mode
kecepatan tinggi. Cams rendah-lift dan lengan rocker - yang mendorong katup
intake terpisah - diposisikan di kedua sisi yang berlokasi cam tinggi angkat. Setiap
katup intake dioperasikan oleh cam rendah-lift dan rocker arm, sementara
menempatkan T-tuas antara mereka memungkinkan katup untuk mengikuti aksi
cam tinggi angkat.
Pada kecepatan rendah, bagian sayap T-tuas mengapung bebas, memungkinkan
Cams rendah angkat untuk mengoperasikan katup. Lengan rocker asupan
mengandung piston internal, yang dipertahankan oleh mata dalam posisi
diturunkan sementara putaran mesin berada di bawah MIVEC peralihan titik, untuk
menghindari menghubungi tuas berbentuk T tinggi angkat. Pada kecepatan tinggi,
tekanan hidrolik mengangkat piston hidrolik, menyebabkan T-tuas untuk mendorong
terhadap rocker arm, yang pada gilirannya membuat tinggi angkat cam
mengoperasikan katup.
Singkatnya, MIVEC beralih ke profil yang lebih tinggi cam sebagai kecepatan mesin
meningkat, dan turun kembali ke profil cam rendah karena penurunan kecepatan
mesin. Katup tumpang tindih berkurang dalam mode kecepatan rendah
memberikan stabil pemalasan, sementara waktu percepatan penutupan intake
valve yang mengurangi aliran balik untuk meningkatkan efisiensi volumetrik, yang
membantu meningkatkan output mesin serta mengurangi gesekan angkat. Modus
kecepatan tinggi mengambil keuntungan dari efek asupan berdenyut diciptakan
oleh lift tinggi modus dan waktu terbelakang asupan penutupan katup. Yang
dihasilkan berkurang memompa kerugian yang lebih besar tumpang tindih katup
menghasilkan output daya yang lebih tinggi dan pengurangan gesekan. Modus
rendah dan kecepatan tinggi tumpang tindih untuk jangka waktu singkat,
meningkatkan torsi.
Dari mesin 4B1 seterusnya keluarga, MIVEC telah berkembang menjadi sebuah
variabel valve timing terus menerus (CVVT) sistem (dual VVT pada intake dan
exhaust katup). Banyak implementasi tua hanya bervariasi valve timing (jumlah

waktu per putaran mesin bahwa intake port terbuka) dan tidak lift. Waktu terus
mandiri dikendalikan untuk menyediakan empat mode operasi mesin-dioptimalkan:
Dalam kondisi yang paling, untuk menjamin efisiensi bahan bakar tertinggi,
tumpang tindih katup ditingkatkan untuk mengurangi kerugian memompa. Katup
buang waktu pembukaan terhambat untuk rasio ekspansi tinggi, meningkatkan
ekonomi bahan bakar.
Bila daya maksimum dituntut (putaran mesin tinggi dan beban), asupan valve
timing penutupan terhambat untuk menyinkronkan denyutan asupan udara untuk
volume udara yang lebih besar.
Dalam kecepatan rendah, beban tinggi, MIVEC menjamin pengiriman torsi yang
optimal dengan asupan valve timing penutupan maju untuk memastikan volume
udara yang cukup. Pada saat yang sama, knalpot valve timing pembukaan
terhambat untuk memberikan yang lebih tinggi rasio ekspansi dan peningkatan
efisiensi.
Pada menganggur, tumpang tindih katup dihilangkan untuk menstabilkan
pembakaran.
4N1 keluarga mesin Mitsubishi adalah dunia pertama untuk fitur sistem variable
valve timing diterapkan pada mesin diesel mobil penumpang.
MIVEC-MD
Pada tahun-tahun awal mengembangkan teknologi MIVEC nya, Mitsubishi juga
memperkenalkan varian dijuluki MIVEC-MD (Pemindahan Modulated), suatu bentuk
perpindahan variabel. Di bawah beban throttle cahaya, intake dan exhaust katup
dalam dua silinder akan tetap tertutup, dan kerugian memompa berkurang
memberikan mengklaim peningkatan 10-20 persen pada ekonomi bahan bakar.
Pemindahan Modulated dijatuhkan sekitar tahun 1996.
MIVEC Turbo 4B11 MIVEC Twin Scroll Turbo-Enginewins keuntungan lebih lanjut
dengan meningkatkan respon sangat dibandingkan dengan model konvensional
4G63. Output maksimum adalah 221kW (300PS) / 6.500 rpm dan torsi maksimum
422Nm adalah (43.0kgf m) / 3.500 rpm (untuk pasar Jepang), torsi maksimum
yang lebih tinggi dibandingkan dengan model 4G63. Selanjutnya, Mitsubishi disetel
untuk menghasilkan torsi tinggi dari berbagai kecepatan yang lebih rendah.
Akibatnya, itu mencapai kinerja daya yang luar biasa, termasuk revisi drive train
rasio gigi.
Fitur terbesar dari mesin ini adalah bahwa ia menggunakan aluminium die-cast blok
silinder. Hal ini memungkinkan mereka untuk mengurangi berat mesin itu sendiri
dengan 12,5 kilogram dibandingkan dengan konvensional blok silinder besi. Selain
itu, Mitsubishi mengubah asupan dan tata letak knalpot samping mesin ini, sisi
intake di depan badan kendaraan dan sisi knalpot di bagian belakang. Karena

perubahan ini, itu tidak lagi diperlukan untuk menempatkan pipa knalpot bawah
mesin, sehingga mereka mampu menurunkan posisi mesin dengan 10mm dibanding
model konvensional, memberikan kontribusi untuk menurunkan ketinggian pusat
gravitasi.

Di sisi intake, Mitsubishi baru dikembangkan aluminium pendek-port intake manifold samapanjang, dan ditempatkan katup throttle elektronik dikontrol hulu yang bermacam-macam.
Di sisi lain, mereka menggunakan exhaust manifold stainless steel di sisi knalpot dan memasang
titanium dan aluminium turbo charger hilir yang bermacam-macam. Mereka dioptimalkan
berbentuk roda kompresor dan menyadari respon ditingkatkan.
Udara yang dikompresi dipompa keluar dari turbo charger didinginkan secara efisien dalam
intercooler dan dikirim ke intake manifold, tetapi mereka juga merevisi tata letak rute itu untuk
mengurangi kerugian sebanyak mungkin.

Manfaat Sistem MIVEC

(1) Power
The

4G69

mesin

empat

silinder

perpindahan

besar

memiliki desain lama-stroke untuk kekompakan. Dengan

desain long stroke, katup-diameter meningkat dihalangi
oleh batas-batas yang dikenakan oleh membosankan.
Kecepatan aliran udara intake demikian sangat tinggi,
sehingga peningkatan angkat katup dan aliran pelabuhan
berkontribusi besar terhadap peningkatan volume asupan
udara. Dengan mesin 4G69, peningkatan volume asupan
udara dicapai dengan peningkatan di daerah bukaan
katup dan pembatasan arus di silinder, yang keduanya
dihasilkan oleh kecepatan tinggi cam. Menghasilkan efek
menguntungkan pada daya maksimum sebanding dengan
yang dihasilkan oleh pendingin intake udara dan rasio

kompresi

yang

tinggi

dari

mesin

GDI.

(2) Konsumsi bahan bakar

Dalam rentang operasi di mana mesin menggunakan Cams kecepatan rendah, arus di silinder
yang kuat menghasilkan campuran udara-bahan bakar homogen dan stabilitas pembakaran
bersamaan tinggi. Eksternal resirkulasi gas buang (EGR) demikian diadopsi sebagai sarana
untuk meminimalkan konsumsi bahan bakar.
Aliran dalam silinder dan koefisien aliran biasanya memiliki hubungan tradeoff, tapi keduanya
dimaksimalkan dengan cara analisis komputer dan pengujian didasarkan pada pengetahuan yang

diperoleh

(3) Emisi

dalam

pengembangan

GDI.

Kuat arus dalam silinder juga mengizinkan udara-fuelmixture dan terbelakang waktu pengapian
ramping selama start dingin, sehingga memungkinkan cepat knalpot-katalis pemanasan.

Untuk meminimalkan kerugian kinerja (terutama kerugian torsi pada kecepatan mesin rendah)
disebabkan oleh gangguan knalpot antara silinder, dual-gerai exhaust manifold menggabungkan
katalis depan diadopsi.
Akibatnya, emisi gas buang untuk klasifikasi '75% tingkat pengurangan 'atas dasar 2000 standar
emisi gas buang Jepang tercapai dan potensi kepatuhan (disediakan di bawah katalis lantai dan
item lain yang ditambahkan kemudian) dengan Ultra Low standar Emisi Kendaraan super
California disadari.