1

PAMOR BANDAR

MAKASSAR YANG HILANG

DARI NIAGA KE KOTA METROPOLIS

Oleh
A. Rasyid Asba1
Pendahuluan
Orang terkadang

mengatakan bahwa Makassar cukup dikenal karena

berkembangnya beribu-ribu rumah toko menghiasi kota Makassar. Sebutlah misalnya

Tanjung Bunga, Diamond, Sentral Plaza, Carrefour Panakukang dan lain-lain. Orang
tersebut

sedikit terganggu oleh penyakit

annestesia sejarah. Ia tidak mengenal

Sombaopu sebagai kota peradaban dunia di masa lalu. Ia tidak mengenang pelabuhan
Makassar sebagai tempat beraktivitasnya manusia dari berbagai penjuru suku bangsa di
dunia. Bahkan Makassar bukan hanya dibangun sebagai bandar niaga, tetapi ia juga
sebagai kota industri yang ternama di masa kolonial. Makassar dijadikan sebagai kota
maritim yang modern untuk menerkam

Singapura yang

terus meroket

perkembangannya. Lalu apa Makassar yang bisa dibanggakan kecuali meroketnya

gedung-gedung ruko pertokoan, spirit orang-orang Makassar dalam menguasai teknologi
pelayaran, jiwa dan roh sebagai penguasa laut dan raja laut sudah hilang. Makalah ini
akan meguraikan bagaimana Makassar dibangun sebagai kota maritim di masa Akhir
Kolonial. Berbagai kosekuensinya sebagai

kota maritim

(aktivitas niaga) yang

berdampak pada munculnya Makassar sebagai kota industri dan perbankan.

Sekilas Makassar Sebagai Kota Maritim
Munculnya
Nusantara

Makassar salah satu etnis maritim

dalam

percaturan politik ekonomi

tidak terpisahkan dari usaha kerajaan Gowa membangun diri sebagai kerajaan

maritim utama di Indonesia Timur. Usaha-usaha itu antara lain adalah menguasai daerah-daerah
1

Dr.A. Rasyid Asba, MA adalah Ketua Program Ilmu Sejarah Pascasarjana Universitas `Hasanudin.
Kini juga menjabat sebagai Ketua Jurusan Ilmu Sejarah Universitas Hasanuddin . Makalah ini
disampaikan dalam Seminar Sehari Perhimpunan Pencinta Bandar Lama Nusantara Pusaka Bangsa di
Makassar tanggal 11 Juni 2006.

pedalamam Bugis penghasil beras dan hasil hutannya. Itulah sebabnya terjadi perang
penaklukkan atas kerajaan-kerajaan Bugis di pedalaman sejak awal abad 16. Gowa sebagai
simbol kerajaan Gowa yang berdaulat juga menguasai jalur pelayaran dan perdagangan di
Indonesia Timur dengan menempatkan Somba Opu sebagai pelabuhan transito utama bagi
perdagangan rempah dari Maluku. Dalam memperkuat posisinya itu Kerajaan Gowa berusaha
menjalin kerjasama dan hubungan diplomatik dengan kerajaan-kerajaan luar dan menjadikan
Somba Opu sebagai

benua Maritim dengan menempatkan Kerajaan Tallo sebagai pusat

teknologi perkapalan. Untuk mewujudkan sebagai kerajaan maritim yang kuat maka dibangun
angkatan perang yang kuat dengan sistem birokrasi yang modern. Untuk meningkatkan ekonomi
maka kerajaan Gowa juga memperdagangkan Budak. Perdagangan budak ini dianggap penting
karena dapat memberi penghasilan yang tinggi pada kerajaan tanpa perlu bekrja keras, karena
komoditas budak diperoleh sejalan dengan perang penaklukan dari berbagai wilayah di Indonesia
Timur.
Sampai tahun 1669 perdagangan budak masih merupakan mata dagangan utama yang
secara formal dikelola oleh kerajaan Gowa. Jaringan perdagangan ini meliputi Kalimantan Utara,
Timur, Manggarai, Tanimbar, sula dan Alor. Budak-budak dari daerah ini diperdagangkan ke
Banjarmasin, ke Palembang, Jambi, Aceh, Johor, Sukadana, dan Batavia, Perdagangan budak ini
dilakukan melalui sistim berter dengan berbagai produk luar. Cindai dan sutra, dua di antara
komoditas barter yang utama, Beberapa sumber menyebutkan bahwa orang-orang Makassar
memperoleh juga budak dari Buton, ternate, Kepulauan Sulu dan pulau-pulau sekitarnya. Dalam
subuah catatan disebut bahwa, ditahun 1665 sekitar 200 armada perahu dagang Makassar yang
dilengkapi persenjataan dan prajurit menjelajah dikepulauan Sulu melakukan penaklukan dan
penangkapan penduduk untuk dijadikan budak. Dalam expedisi tahun 1665 orang-orang

Makassar memperoleh lebih seribu orang Budak ( Coolhous 1960 71.111,526). Karena
melimpahnya budak di pasaran, terutama yang berasal dri Indonesia Timur dan Bali, muncul
kecurigaan di Batavia dan menyebar issu yang mengarah larangan agar tidak membeli budak dari
Makassar dan Bali. Kecurigaan itu berasal dari dugaan bahwa orang-orang yang diperdagangkan
sebagai budak, ternyata bukan budak dalam arti yang susungguhnya, tetapi orang-orang yang
ditangkap secara paksa dengan kekerasan, ditaklukkan,diikat dan dijual sebagi budak, Sekalipun
kerajaan Gowa jatuh 1669, tetapi jaringan perdagangan budak di Indonesia timur masih
berlangsung hingga abad ke 19.
Dalam kapastiannya selaku pusat perdagangan Indonesia Timur. Kerajaan Gowa
sebenarnya tidak hanya didukung oleh faktor geografisnya sebagai pintu gerbang Indonesia
Timur, tetapi juga karena kekuatan armada lautnya yang mampu mengontrol kawasan
perdagangan seluas itu. Semua ini dapat terjadi karena adanya tradisi kemaritiman orang-orang
Makassar yang sangat tinggi. Dapat dikatakan bahwa sampai saat ini belum ada yang dapat
menandingi keahlian tradisional orang-orang Makassar Bugis dalam bidang industri semacam
itulah mempercepat terjadinya/adanya pengakuan-pengakuan internasional tentang perang
Kerajaan Gowa yang berpusat di Somba Opu

sebagai pusat kegiatan perdagangan Indonesia

Timur di abad 16-17.

Dalam Naskah lontarak huruf serang berbahasa melayu milik Imam Bojo disebutkan
bahwa datangnya migram Melayu di tahun 1548 yang dipimpin oleh Seorang Kapten Kapal
Jawa yang bernama Nakhoda Bonang. Mereka datang dan meminta kepada Raja Gowa
Tunipallangga ( 1548 1566) agar para pedagang-pedagang asal Melayu diizinkan tinggal di
Somba Opu. Mereka juga meminta perlindungan dan jaminan keamanan di kawasan itu. Adapun
permintaan Nakhoda Bonang kepada Raja Gowa:

Jangan memasuki halaman kami tanpa seizin kami

Jangan naik ke rumah tanpa seizin kami
Jangan memperlakukan hukuman Nigayung pada anak-anak kami
Jangan memperlakukan hukuman Nirappung bila ada diantara kami yang bersalah.
Keempat poin merupakan hak teritorial dan kekebalan diplomatik atas pedagangpedagang Melayu yang dikeluarkan oleh kerajaan Gowa abad ke 16 ini dapat menjadi petunjuk
betapa majunya budaya kemaritiman ketika itu. Perjanjian ini juga dapat dianggap sebagai satu
kesepakatan politik dalam diplomasi perdagangan tertua di Indonesia Timur. Dalam satu dialog
ketika perjanjian itu akan disyakan Raja Gowa bertanya kepada Nakhoda Bonang : Berapa jenis
(orang) yang kau maksudkan dalam permintaan itu Nakhoda Bonang menjawab: semua kami
yang bersarung ikat (Malepa baraya) Mereka adalah orang Pahang, orang Petani, orang Campa,
orang Minangkabau dan Orang Johor. Sejak saat itulah orang-orang Melayu menetap dan
mempunyai perkampungan maritim Makassar. Banyak di antara mereka kemudian menjadi
petinggi di Kerajaan Gowa, sebagai jabatan Syahbandar, Juru tulis, dan penasehat raja
didominasi oleh orang Melayu sedangkan orang-orang Makassar lebih banyak menguasai
teknologi di bidang kemaritiman, sebutlah misalnya Karaeng Patingalloang .
2 Makassar Sebagai Bandar Niaga
Untuk memperkuat Makassar sebuah benua maritim, maka dibangunlah bandar
niaga. Bandar niaga, Makassar terletak di ujung selatan Pulau Sulawesi terletak pada
pada 5,6 garis lintang selatan dan 119,15 bujur timur dengan ketinggian 3,14 meter di
atas permukaan laut. Bandar niaga Makassar berada pada garis pantai yang memanjang
antara Gosong Boni dan tepi Pulau Lae-Lae. 2 Pelabuhan ini berada pada posisi yang
strategis sebagai

dunia niaga

di

belahan timur (Maluku dan Irian Jaya), barat

(Kalimantan, Jawa, Sumatra, Asia Selatan dan juga Eropa) dan dunia niaga di belahan
2

Javasche Courant 13 Juni 1914

utara (Filipina, Jepang, dan Cina) dan selatan (Nusa Tenggara dan Australia).3 Pelabuhan
ini semakin penting setalah Perang Dunia Pertama yaitu ketika pelabuhan Makassar
menjadi salah satu bagian yang penting dalam perdagangan Asia Pasifik4
Letak bandar niaga Makassar aman dari gelombang besar
baratnya

karena di sebelah

terdapat pulau-pulau kecil yang dapat menghalangi ombak besar. Pulau

tersebut adalah Pulau Spermonde. Dalam kedudukannya sebagai pusat perdagangan,

berbagai

usaha perluasan

pelabuhan terus ditingkatkan. Dalam tahun 1887,

luas

pelabuhan 140 meter x 6 meter diperpanjang menjadi 500 meter x 10 meter pada tahun
1915. Selain itu juga

dibangun tanggul kapal uap dan perahu layar. Panjang kedua

tanggul itu berbeda, panjang tanggul kapal uap 1340 meter dengan lebar 170 meter,
sedangkan panjang tanggul perahu layar adalah 280 meter dengan lebar 73 meter.5
Pembangunan kedua tanggul selain bertujuan sebagai batas landasan kapal

juga

bertujuan untuk mengatasi hantaman gelombang dari arah barat

Selain perluasan dermaga dan tanggul Juga dibangun Gudang dan menara api
pelabuhan. Jumlah biaya yang digunakan gudang kopra adalah f 314,40 sedangkan
menara api pelabuhan dibangun dengan biaya f. 860. Pembangunan itu didasarkan atas
keputusan pemerintah nomor 38 tertanggal 6 Maret 1914. Dalam Pelabuhan Makassar
terdapat tiga gudang kopra. Setiap gudang terdapat tonggak besi dermaga. Tonggak besi
itu bertujuan untuk memudahkan penimbunan dan pembongkaran kopra pada kapalkapal besar

Gudang itu masing-masing berukuran 4500 M2 , 3600 M2, dan 900 M2.

Tersedianya sarana penggudangan yang memadai itu membuat pelabuhan Makassar

Anthony Reid , The Rise of Makassar , dalam Review of Indonesian and

Malaysian Affairs (Vol.17, 1983) hal.17 ; H.A. Sutherland, Eastern Emporium and
Company Town: Trade and society in Eighteenth-Century Makassar dalam: Frank
Broeze ,(ed), Brides of the Sea: Port Cities of Asia From The 16 th-20th
Centuries (Kensington: New South Wales University Press), hal,98.
3

, Tijdschrift voor Economische Geographie Orgaan der Nederlandsche Geographie, Negentiende

Jaargang, S Gravenhange- Mouton &Co 1908, hal. 184
5
Dalam periode pembangunan Pelabuhan Makassar dari tahun 1915-1917 sesungguhnya telah
mengeluarkan biaya sebanyak f .7.768.000 dengan tiga tahap yaitu tahun 1915 dengan jumlah biaya f
4.268.000, 1916 dengan jumlah biaya f. 2.000.000 dan tahun 1917 dengan jumlah biaya 1.500.000. untuk
lebih jelasnya lihat, NAD. NHM. Makassar, No. 5111. Lihat pula R. Broersma. De Uitvoerhandel van
Makassar dalam Tijdschrift voor Economische Geographie. S Gravenhange- Mouton &Co 1922, hal. 97
6

ANRI. Besluit no 234 tahun 1911

semakin penting bagi bongkar muat barang di pelabuhan Makassar seperti grafik di
bawah ini
PERKEMBANGAN MUATAN KAPAL DI PELABUHAN MAKASSAR PERIODE TAHUN 1937-1940

12.000.000

10.000.000

Dalam M3

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

Muatan KPM

Muatan JCL

Muatan NT

Muatan SMN

Muatan Kapal
lain

Total

Thn.1937

3.519.365

2.161.564

315.630

39.044

4.634.320

10.669.923

Thn.1938

3.612.438

1.896.189

18.328

60.981

4.463.241

10.051.177

Thn 1939

3.928.861

1.820.432

28.840

87.642

5.214.580

11.080.355

Thn 1940

3.526.900

1.817.294

18.620

79.487

3.276.970

8.719.271

Jenis Kapal

ANRI Makassar No. 33 . Momorie Van Over Gave 26 Januari 1937; Laporan Arsip NHM Makassar No. Inv.
5114. ) Bandingkan dengan Jaarverslag van de Handelsvreeniging Makassar Over 1937-1940

Grafik di atas menunjukkan jumlah kapal dan muatannya terus meningkat,

keculai tahun 1940. Peningkatan kapal yang masuk di pelabuhan Makassar itu erat
kaitannya dengan naiknya tarif angkutan pelayaran yang ditetapkan pada tanggal 1
Februari tahun 1937 melalui

Konferensi Pengangkutan Batavia (Bataviasche

Vrachten Conferentie- BVC).7 Sebaliknya penurunan jumlah kapal yang berlabuh di

pelabuhan Makassar terjadi pada tahun 1940 lebih disebabkan oleh
7

situasi perang

Dengan Keputusan Konferensi Pengangkutan BVC juga mempengaruhi biaya tarif tarif
angkutan kopra dari Makassar ke Eropa, yaitu f. 42,40 per 1200 kg pada tahun 1938 naik menjadi f 45.40
per 1200 kg pada tahun 1939/ Untuk lebih jelasya lihat Jaarsverslag van de Handelsveeniging Makassar
over 1937- 1940

yang semakin berkecamuk di Eropa. 8 Munculnyaa Makassar sebagai bandar niaga di

masa akhir kolnial

merupakan mosi Nadjamuddin Dg. Mallewa, yang ketika itu

mereka memimpin partai Celebes. Ia mengginkan agar jiwa kebaharian jangan

dimatikan melalui kebihajakan negara Mosi

Nadjamuddin Dg. Mallewa tersebut

menuntut agar hak kedaulatan orang Bugis Makassar dalam menguasai pelayaran
rakyat tetap diperhitungkan.

3. Dari Bandar Niaga ke Kota Industri

Usaha pemerintah Belanda untuk membangun Makassar sebagai kota Industri di
Asia Pasifik

pada fase kedua abad ke 20, tampaknya bukan hanya dilatari oleh

kepentingan ekonomi semata, tetapi lebih

bersifat

politis

global, yaitu munculnya

persaingan ekonomi antara pemerintah Hindia Belanda dengan Pemerintah Inggris untuk
menanamkan pengaruhnya di Hindia Timur. Hal itu ditunjukkan
ditetapkan sebagai

ketika Makassar

pelabuhan bebas tahun 1847. Awal pertarungan kedua bangsa kulit

putih itu tanpaknya tidak cukup hanya masalah kebijakan penataan pelabuhan di daerah
jajahan masing-masing, tetapi juga sampai pada dibangunnya industri di Makassar yang
bertujuan mengimbangi Singapura. Dalam mengimbangi Singapura Pemerintah Belanda
tidak hanya membangun Makassar sebagai pelabuhan niaga seperti telah diuraikan di atas,
tetapi juga dibangun industri Oliefabrieken Insulinde Makassar. Memelalui kebijakan
tersebut

Pemerintah Belanda berharap agar

Singapura tergantung pada Makassar

khususnya industri minyak kelapa. Kopra dari Indonesia Timur cukup diolah di Makassar
kemudian dikirim secara langsung ke Eropa dan Amerika tanpa melalui Singapura.
Oliefabrieken Insulinde Makassar (OFI. Makassar) adalah perusahaan minyak
Hindia Belanda yang beroperasi di Makassar. OFI. Makassar didirikan pada tahun 1913
dan merupakan bagian dari beberapa perusahaan minyak yang telah dibangun oleh
pemerintah Hindia Belanda. Oliefabrieken Insulinde adalah perusahaan industri yang
cukup diperhiungkan
8

di Hindia Belanda sebelum Perang Dunia Pertama. 9 Secara

Verslag van het Agentschap te Makassar over jaar 1938-1940

9
J. Th. Lindblad, Bussines Strategies in Late Kolonial Indonesia Dalam J.Th. Lindblad
ed.Historical Foundations of a Natioonal Economy in Indonesia, 1890s-1990s Amsterdam: Royal
Netherlands Academy 0f Arts and Sciences, 1994. hal.209.

keseluruhan di Hindia Belanda telah berdiri Oliefabrieken Insulinde seperti Oliefabrieken

Insulinde Kediri, Sontono, Blitar ,Tulung Agung, Banyuangi, Kebumen, Rangkas Bitung,
Bandung, Padang dan Makassar.10 Setiap tahun Oliefabrieken Insulinde tersebut secara
teratur

mengekspor minyak kelapa ke luar negeri., misalnya dalam tahun 1924 jumlah

ekspor minyak kelapa ke Eropa sekitar 7.96 juta liter, tahun 1925 menjadi 10,93 juta
liter dan pada tahun 1928 meningkat menjadi 36.66 juta. liter, dan tahun 1930 turun
menjadi 16.01 juta liter (grafik)
Perkembangan Ekspor Minyak Kelapa Periode Tahun 1924 -1930

Sumber: Amsterdam, Gemeentearchief, Oliefabrieken Insulinde Makassar No.Inv. 590. Lihat

pula R,N.J Kamerling. De N.V. Olifabrieken Insulinde in Nederlands-Indie,Uitgeverij T. Wever B.V.
Franeker. 1982. hal, 65-71. lihat juga Mededeeling van het Centraal Kantoor voorde Statistiek, Afdeelingen
Landbouw en Handelsstatistiek, dalam Economisch Weekblad 14 April 1933, hal, 1700

Grafik di atas menunjukkan

ekspor minyak kelapa Hindia Belanda lebih banyak

berasal dari Pulau Jawa. Hal itu disebabkan karena pulau Jawa lebih diprioritaskan untuk
mengekspor minyak. Sedangkan luar Jawa lebih banyak mengespor dalam bentuk kopra.
Ekspor minyak kelapa tidak selamanya meningkat, seperti halnya pada tahun 1927 yang
kemudian terus berlanjut sampai pada tahun 1929 dan tahun 1930 . Menurunnya ekspor
minyak pada tahun 1927 lebih disebabkan oleh kurangnya permintaan minyak di pasaran
Eropa akibat

cadangan minyak tahun sebelumnya belum habis. Para industri pabrik

mentega sebagai pasokan pemakaian minyak kelapa menurun karena stock produksi pada
10

Gemeentearchief Amasterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar No.Inv. 590. Lihat pula R,N.J
Kamerling. De N.V. Olifabrieken Insulinde in Nederlands-Indie,Uitgeverij T. Wever B.V. Franeker. 1982.
hal, 65-71

tahun sebelumnya masih cukup. Lain halnya penurunan yang terjadi pada tahun 1929 dan
1930 lebih disebabkan karena

depresi ekonomi, yang berdampak pada menurunnya

permintaan minyak kelapa.

Meskipun pada umumnya minyak kelapa Hindia Belanda berasal dari Pulau Jawa,
bukan berarti daerah-daerah luar Jawa tidak menghasilkan minyak kelapa. OFI. Makassar
dalam tahun 1915 telah mengeskpor minyak kelapa ke Amerika sebanyak 280 ribu liter.
Ekspor minyak kelapa Makassar ke Amerika sebagai berikut
Ekspor Minyak Kelapa Makassar ke Amerika
Pada Tahun 1915-1924

600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-

1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924

M.KELAPA 280.0 560.0 570.0 190.0 270.0 337.0 187.0 163.0 140.0 135.0
Tahun

Sumber: NAD, NHM Makassar tahun 1915-1924. No, Inv.5112. Lihat Juga
Rapporten WGH. Ensenrin De Administrateur OFI. Makassar 1924, No. Inv. 590

Grafik

di atas menunjukkan

ekspor minyak kelapa dari Makassar ke Amerika

selama tiga tahun terus meningkat ( 1915-1917) kecuali pada tahun 1918. Menurunnya
ekspor minyak kelapa Makassar pada tahun 1918 lebih disebabkan oleh adanya gangguan
perang yang berdampak pada semakin sulitnya pengapalan. Penurunan yang terus terjadi
tahun 1921 hingga pada tahun 1924 lebih disebabkan karena mesin-mesin OFI Makassar
kurang produktif lagi. Hal itu disebabkan karena mesinmesinnya sudah tua, selain itu
tingkat komsumsi lokal terus bertambah, sehingga konsentrasi ekspor semakin berkurang.
OFI.

Makassar selain mengelolah kopra menjadi minyak, juga membeli dan

memasarkan kopra. Karena itu dalam tahun 1917 gudang penampungan kopra di perluas
sampai di luar pelabuhan yaitu di kampung Maroangin dekat Potere sekitar dua kilometer
dari Pelabuhan Makassar. Ekspansi perluasan pergudangan kopra memberikan isyarat

10

bahwa OFI Makassar terus berkembang. Perkembangan itu

bukan hanya disebabkan

karena minyak yang dihasilkan dari tahun ketahun terus berkembang tetapi juga karena
OFI. Makassar memperluas usahanya sebagai eksportir kopra.
Selain minyak kelapa yang dihasilkan oleh OFI. Makassar juga beredar dalam
masyarakat Sulawesi Selatan minyak kelapa yang dibuat secara khusus oleh penduduk
lokal. Di pedalaman Sulawesi Selatan penduduk

lebih senang memakai minyak kelapa

tradisional karena baunya harum bila dibandingkan dengan minyak kelapa buatan pabrik.
Meskipun demikian dalam laporan tahunan OFI. Makassar sering menutupi kekurangan
kebutuhan minyak lokal sekitar 3000-7.000 kaleng per bulan11 .
Selain minyak kelapa buatan penduduk juga beredar minyak impor dari Eropa,
namun jumlahnya kecil. Minyak tersebut terbuat dari kelapa sawit yang pada umumnya
dikelolah oleh perusahaan-perusahaan perkebunan. Kelebihan jenis tanaman ini adalah
cepat berbuah bila dibandingkan dengan kelapa yaitu waktunya relatif pendek untuk
mendapatkan hasil. Namun kelapa
Sulawesi Selatan

juga mempunyai keistiwewaan bagi masyarakat

karena tanaman itu telah lama dikenal oleh para petani sehingga

pengelolaannya tidak asing lagi. Selain itu, juga pasarannya tidak sulit

karena sudah

bertahun-tahun telah mempunyai pasaran tetap di Eropa dan Amerika.12

Secara politis

kehadiran OFI. Makassar adalah sangat strategis, karena selain

misinya sebagai lembaga bisnis juga diharapkan dapat mengimbangi laju pertumbuhan
ekonomi Singapura, sehingga

pedagang-pedagang Cina Makassar dapat memutuskan

kerditurnya di Singapura. Dengan demikian mereka bisa diatur bahkan menjalin hubungan
dagang dengan OFI. Makassar. Itulah sebabnya OFI Makassar bukan saja menghasilkan
minyak kelapa tetapi, ia juga berfungsi menjadi pusat penggudangan kopra di Wilayah
Timur Besar. Ia muncul sebagai induk berbagai perusahaan

eksportir yang ada di

Makassar. Para pedagang yang di bawah naungan OFI Makassar dapat mengekspor kopra,
asalkan memakai merek Kopra OFI Makassar. Untuk menampung beberapa ton kopra,
pihak OFI Makassar menyediakan sarana penggudangan yang memadai. OFI. Makassar
didukung oleh

modal keuangan, yang dibekap oleh Javasche Bank. Hal itu merupakan

keunggulan OFI Makassar bila dibandingkan dengan berbagai eksportir lainnya yang ada
11

12

Ibid

Economisch Weekblad,. Beteekenis van Klapperproducten voor Nederlandsch- Indie 19221939 9 Agustus 1940, hal,1436.

11

di Makassar. Selain itu kopra yang akan diekspor harus mendapat rekomendir dari OFI.
Makassar.
Selain misinya mengimbangi laju pertumbuhan ekonomi Singapura, pihak OFI.
Makassar diharapkan juga dapat menanggulangi kelangkaan penjualan

minyak

di

pasaran Amerika dan Eropa Utara, yang selama itu didominasi oleh gabungan perusahaan
minyak Jerman dan Australia (Deutsch Auastralische Dampfschiffs Gesselschaft), yang
sejak tahun 1900 telah menguasai penjualan minyak di Eropa Utara.13
Kekuatan OFI. Makassar sebagai lembaga bisnis

bukan saja karena dukungan

pemerintah melalui Javasche Bank, tetapi juga munculnya kerjasama dengan berbagai
perusahaan termasuk dengan

perusahaan Jurgens. Perusahaan tersebut menanamkan

modalnya dalam usaha pergudangan dan pengembangan tangki minyak. Selain itu, juga
diberi tugas khusus untuk memasarkan minyak kelapa di berbagai perusahaan Margarin di
Eropa.

Politik penetrasi Jurgens memiliki dampak luas bagi struktur OFI. Makassar,

karena OFI menjadi lembaga perminyakan yang semakin kuat. Aturan kerjasama antara
OFI Makassar dengan Jurgens pada intinya antara lain
a.Jurgens diberi hak untuk mengelola sebahagian pabrik minyak milik OFI.
Makassar sesuai dengan investasi modal yang dimiliki
b.

Jurgen diberi hak untuk memasarkan minyak

c.Dalam rangka pengembangan pabrik minyak pihak Jurgens memusatkan pada

daerah-daerah di luar Pulau Jawa.14
Untuk menjamin kelangsungan OFI.Makassar, maka

setiap bulannya

perusahaan itu membeli kopra dari berbagai daerah. Mereka membeli kopra baik melalui
para pedagang maupun lewat perusahaan-perusahan besar. Para pedagang itu , antara lain
adalah : Sech bin Aoem Alamri , J. Caffin, Gebr. Mahieu, dari Gorontalo; Sie Ka The,
Ong Soei Song, Thio Tjin Ton, E. Toemoando, Tjia Kae Tae dan Tjia Tjin Tai masing dari
Menado; Badjamal dari Donggla; R.v. Duivenbods dari Ternate. Sedangkan beberapa
perusahaan yang masuk dalam kelompoknya adalah: H. Ensering, J. Jonquire, Dordtsche
Patrolium Maatschappiy dan Lindeteves-Stokokvis, KPM dari Makassar; J.M. chs.
13
De Boer, M.G. dan J.C. Westermann, Een Halve eeuw Paketvaart, 1891-1941. Amsterdam: De
Bussy. 1941, hal,.233-237.Lihat pula H.W. Dick. The Emergence of a national Economy Nasional 18081990-s dalam J. Thomas Lindblad. Historical Foundations of a National Economy in Indonesia, 1890s1990s. Amsterdam: Royal Netherlands Academy of Arst and Sciences 1994, hal 38.
14
R. N.J Kamerling. Oliefabrieken Insulinde in Nederlands Indie. Uitgeverij T. Wefer by
Franeker. 1982, hal, 68

12

Nyland, G.C.T. van Dorp & Co, Becker & Co, Van Vliet & Zonnenz, Eles & Co, H.
Oving-Yzer Staathandel dan In t. Cred. & Hs. Ver: Rotterdam masing-masing dari
Surabaya; Working & Co dari Bandung dan

Moluksche Handelsvennootschap dari

Ambon.15
Pada umumnya kopra yang dibeli

melalui

ikatan kontrak, dengan

catatan terlebih dahulu kopra dimasukkan ke dalam gudang untuk diperiksa.

Hal itu dimaksudkan untuk mencegah spekulasi para pembeli agar kopra yang
diambil

sesuai dengan standar kwalitas yang telah ditentukan pihak OFI

Makassar. Salah satu perusahaan yang telah ditunjuk oleh

dalam hal pembelian

kopra

Wilayah Makassar

untuk rayon A yang meliputi

adalah Perusahaan Firma Veth Bersaudara.16 Biasanya

OFI Makassar

Perusahaan Firma Veth

Bersaudara tidak secara langsung dibayar karena perusahaan itu juga terlibat pemegang
saham sehingga mereka akan mendapat keuntungan lebih tinggi, yaitu selain keuntungan
yang diberikan sewaktu mengumpulkan kopra juga mendapatkan keuntungan setelah
minyak laku di pasaran.
Selain OFI. Makassar bekerjasama dengan pihak Firma Veth Bersaudara, juga
pihak OFI membuka kerjasama dengan

OFI. Padang dan berbagai

berbagai pabrik

minyak di Pulau Jawa . OFI Makassar mengirim kopra ke OFI . Kediri, hal itu dilakukan
karena persediaan kopra lokal di Kediri menipis akibat bencana musim kemarau yang
panjang pada tahun 1918 dan gangguan letusan gunung Kelud pada tahun 1919.

Dalam

bulan Maret tahun 1918 misalnya, OFI Makassar telah menjual kopra sebanyak 49.910
pikul.17
Peningkatan tangki minyak OFI tampaknya bukan saja terjadi pada berbagai
tempat

penampungannya

di

Hindia

Belanda

tetapi

juga

pada

cabang-cabang

pemasarannya. Misalnya saja pada tanggal 22 Juli tahun 1918 di Amerika Serikat telah
dibuka cabang perusahaan OFI Makassar. Cabang itu bergerak pada bidang pengadaan
tangki minyak di dua tempat yaitu di San Francisco dan New York. Modal pembukaan
15

Gemeentearchief Amsterdam . Oliefabrieken Insulinde Makassar, no. Inv.. 561, Lihat pula Verslag
Nopens de Reis van de Directeur van Economic Zaken en de Hoofdnspectur Hoofd van de Dienst van
Scheepvaart naar Celebes en de Molukken in September 1938. hal,119-120
16

17

Gemeentearchief Amsterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar. Inventarisasi No.555

Gemeetearchief, Amasrterdam, Oliefabrieken Insulinde Makassar Inventerisasi Laporan OFI.

Makassar 3 April 1919 No. 531

13

itu menelan biaya f 2 juta (200 saham @ f 10.000) yang terdiri dari 125 lembar saham, di
mana 107 dimiliki OFI dan 18 lembar dimiliki oleh perusahaan Clements di Amerika.
Dalam pembukaan cabang di Amerika Serikat itu pihakperusahaan Clements ditunjuk
sebagai perwakilan OFI untuk wilayah Amerika Serikat. 18
Kehadiran OFI Makassar

memberikan kontribusi

penting bagi penduduk

pedalaman Sulawesi Selatan karena kopra bisa dijual di setiap tempat. Para agen pembeli
kopra yang kebanyakan adalah penduduk pribumi dan Cina membuka gudang-gudang
kopra disetiap tempat, atau bahkan di bawah kolom rumah kopra digudangkan.
Kebanyakan petani menjual kelapa tidak dalam bentuk kopra sehingga para pedagangpedagang perantara membutuhkan waktu pengelolaan kelapa menjadi kopra. Di daerah
Mandar hampir semua gudang-gudang kopra

berada

di sepanjang pantai

yang

menudahkan pengangkutan melalui perahu atau kapal-kapal KPM.

Dari hasil keuntungan OFI Makassar, sebagian disumbangkan untuk merenovasi
Pelabuhan Makassar. Misalnya dalam tahun 1915 OFI Makassar menambah dana
pemerintah kurang lebih .f. 3. juta dari dana yang disiapkan oleh pemerintah sebesar
f 768.000 dengan rincian: dana perluasan pelabuhan Makasar tahap pertama sebesar
f. 4.268.000, tahap kedua f 2.000.000, dan perluasan untuk tahap ketiga f 1.500.000. 19
Selama tiga tahap pembagunan pelabuhan Makassar diperkirakan menelan biaya sekitar f.
11 juta . Dari bantuan OFI Mkassar sebesar f.3 dapat dikatakan cukup besar karena
hampir menampung melampau bantuan pemerintah pada tahap pertama, yaitu sejumlah f.
3.268.800 .
Sumbangan OFI. Makassar terhadap renovasi pelabuhan dapat dikatakan cukup
besar,. karena hampir semua keuntungannya masuk dalam kas keuangan pemerintah
untuk perbaikan pelabuhan. Campur tangan pemerintah mengendalikan keuangan OFI
Makassar dapat mengganggu eksistensi pengembangan perusahaan. Akibatnya adalah
OFI. Makassar tidak mampu lagi merenovasi mesin-mesin pabriknya. Selain itu muncul
persaingan yang tajam dari pabrik-pabrik minyak yang dikelolah oleh pedagang Cina di
Makassar.
18

20

R. N.J Kamerling. Op-Cit, hal,,71

NAD. , NHM Makassar tahun 1916 No Inv 5112
20
R.N.J. Kamerling RA. De N.V. Oliefabrieken Insulinde in Nedrlands- Indie Bedrifsvoering in het
Onbekende Uitgeverij T. Wever B.V. Franeker. 1982. hal 65-85.
19

14

Selain industri OFI Makassar juga muncul Macassar Produce Co.

anak cabang dari perusahaan Aarhus di Denmark
Perusahaan

merupakan

yang mengelolah pabrik minyak .

Aarhaus adalah salah satu pabrik minyak terbesar dunia dan memiliki

organisasi pembelian kopra di Negara-negara tropis, termasuk Hindia Belanda . Di

Sulawesi Selatan

cabangnya bernama Macassar Produce Co. Sejak tahun 1918

perusahaan itu telah beroperasi dan sejumlah kopra dibeli, yaitu setiap tahunnya rata
berkisar dari 30 sampai 50 ribu ton21.
Perusahaan Denmark itu menyewa kapal-kapal dari perusahaan Norwegia bernama
Noorsche. Kapal-kapal Noorsche mengunjungi Makassar lima sampai enam kali per tahun
mengangkut kopra.

Kontrak kapal perusahaan Noorsche pada awalnya menimbulkan

protes dari pedagang-pedagang Cina, karena

Macassar Produce Co. berani membeli

kopra dalam harga tinggi, sehingga para pedagang perantara tidak mampu bersaing karena
keuntungan mereka sedikit. 22
Kapal-kapal Noorsche pada awalnya

mempunyai perwakilan di berbagai

pelabuhan seperti Taruna, Amurang, Gorontalo dan Donggala, Makassar dan Menado.
Namun karena munculnya protes dari para pedagang Cina dan pemerintah menganggap
dapat mengurangi hak KPM maka pelabuhan Taruna, Amurang, Gorontalo dan Donggala
ditutup sebagai pelabuhan ekspor. Hanya

Makassar dan Menado tetap terbuka bagi

perdagangan umum untuk ekspr kopra. Penutupan pelabuhan Taruna, Amurang, Donggala
dan Gorontalo menimbulkan kecemasan besar

di kalangan para wakil perusahaan

Denmark karena perwakilan-perwakilan perusahaannya merasa terancam. Langkah

pemerintah

itu tidak populer karena dapat mengurangi kebebasan dan menghentikan

perwakilannya di pelabuhan tersebut. Pihak pemerintah menyarankan agar mereka

mengekspor secara langsung dari Makassar melalui layanan KPM yang mengumpulkan
kopra dari berbagai wilayah.23
Penutupan beberapa pelabuhan yang berdampak pada konflik pelayaran antara KPM
dan kapal-kapal Noorsche tampaknya bukan saja pada tataran perdagangan tetapi juga
21

Verslag Nopens de Reis van den Directeur van Economische zaken en den Hoofdinspecteur,
1938, hal, 116
22

Ibid, hal, 117.

NAD., NHM Makassar tahun 1918 No. INV. 5112, Lihat Pula Verslag Nopens de Reis van den
Directeur van Economische zaken en den Hoofdinspecteur Van den Dienst van Scheeovaart naar Celebes
en the Molukken in September, 1938, hal, 114
23

15

berdampak pada munculnya protes dari pemerinah Denmark yang telah lama menjalin
hubungan perdagangan dengan Makassar. Bahkan KPM dituding sebagai provokator
peristiwa penutupan tersebut. Batavia Vracht Conferentie (BVC) yang diberi wewenang
mengatur sistem perkapalan

diharapkan mampu menyelesaikan persoalan tersebut.

Meskipun pihak Macassar Produce Company keberatan karena jauh sebelum BVC muncul
kontrak kapal kapal Norwegia telah ada. Bahkan pihak BVC menganggap Noorsche
mempermainkan tarip angkutan sehingga KPM banyak dirugikan.
Padahal menurut pihak perkapalan Noorsche standar tarif pengangkutan yang
diterapkan

dianggapnya benar karena jauh sebelum tahun 1918 kapal-kapal Noorsche

telah menjalankan standar tarif tersebut, sehingga tidak perlu lagi direfisi sesuai dengan
standar yang diinginkan oleh pihak KPM . Pihak perkapalan Noorsche menuntut lisensi
perlindungan atas hak-hak yang telah diperoleh selama beberapa tahun beroperasi. Dalam
berbagai pembicaraan yang dilakukan di Makassar dan Menado, menunjukkan bahwa
perbedaan itu dapat diatasi karena hal itu bertujuan untuk memberikan peluang kapal-kapal
perahu dari Amurang dan Taruna dan Gorontalo bisa mengangkut kopra ke Makassar
atau Menado.24
Para pedagang Cina di Sulawesi Utara juga menyesal atas posisi istimewa yang
diberikan bagi Macassar Produce Co yang secara bebas menyinggahi beberapa pelabuhan.
Namun di pihak lain para kapal-kapal Cina dibatasi. Itulah sebabnya Firma Lie Boen Yat
& Co meminta pihak BVC di Makassar agar juga diberikan pelayanan yang sama seperti
yang dialami Macassar Produce Co. yang sejak beberapa tahun telah menduduki posisi
istimewa dalam perdagangan kopra.
Tumbuh dan berkembangnya pengusaha Cina di Makassar diuntungkan karena
para eksportir Eropa lebih gampang berhubungan dengan pedagang Cina sebagai
pedagang perantara. Namun pada masa munculnya pertanian kelapa rakyat sebagai
komoditi ekspor yang utama pedagang-pedagang Cina menguasai aktivitas ekonomi
Makassar . Hal itu ditunjukkan pada penguasaan modal usaha seperti grafik dibawah
ini

24

NAD, NHM Makassar tahun Ibid

16

Perkembangan Kepemilikan Modal Usaha di Makassar

Modal Usaha dalam Gulden

Pada Tahun 1817-1948

250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
1817

1867

1907

1925

1932

1935

1939

1940

Tahun
Pribumi

Cina

Suku yang lain

Sumber : ANRI. Arsip Makassar No.354 1846; Algemeen,1869 . Memorie van Overgave 1937-1941. Laporan
Perdagangan NIT.1949

Grafik di atas menunjukkan bahwa sejak pertengahan abad ke-19 kekuatan

ekonomi Cina di Makassar semakin kuat bahkan menggeser peran kekuatan ekonomi
pribumi pada urutan kedua. Pedagang

Cina di Makassar secara umum

dapat

dipandang sebagai golongan menengah. Mereka pada umumnya menjadi pedagang

perantara antara pihak eksportir dengan perekonomian tradisonal, dan mengendalikan
arus masuknya barang impor sampai ke pelosok pedalaman Sulawesi Selatan. Sebagai
contoh sejak pertengahan abad ke 19 pedagang-pedagang Cina sudah menguasai
ekonomi Makassar khususnya kopra di Selayar atas nama surat kuasa dari Residen
Makassar. 25
Peran golongan Cina yang berkembang terus pada masa kolonial membuat
mereka pada pasca kemerdekaan banyak menguasai kanton-kanton kekuatan ekonomi
25

Christiaan Heersink Op-Cit. Hal. 129.: M. R Fernando Op-Cit, hal 241-243.

1948

17

seperti membuka pabrik beras, membuka pabrik minyak, monopoli pembelian kopra
di

pedalaman Bugis atas dukungan pemerintah kolonial. Sebelum Perang Dunia

Kedua di Makassar terdapat 16 perkumpulan Cina antara lain : Tiong Ang Tong/Lok
Siang Sia, Shiong Tih Hui, Exelsion/Nam Hwa Federatie, Hwa Kiao Im Gak Hwee,
Paotere, Tabaringen, Chung Hwa, Tjiong Boe Hwee, Chie Mei hwee.26
Sikap politik Cina di Makassar selama tahun 1920-an memperlihatkan
ambivalensi yang sulit ditebak. Meskipun beberapa kelompok Cina yang muncul di
Makassar sejak semula telah memberikan dukungan terhadap Republik, tetapi
kebanyakan mereka lebih cenderung berorientasi kedalam arti untuk mempertahankan
ekonomi Cina itu sendiri. Ketidak jelasan sikap politik masyarakat Cina pada awal
revolusi menyebabkan kelompok Republik di Makassar menuduhnya

sebagai kaki

tangan NICA. Menurut Jochen Ropke sebelum tahun 1940 jumlah penduduk asing
yang menguasai produk domestik tidak lebih dari 30%, kemudian di tahun 1960 an
naik meningkat 50% hingga mencapai 70% pada tahun 1980 an. 27 Dari presentase itu
sekitar 70 % modal usaha nasional dikuasai oleh para pedagang besar yang umumnya
adalah pedagang Cina..28

Munculnya Makassar Sebagai Kota Perbankan

Salah satu ciri yang menonjol dalam struktur ekonomi Makassar pada tahun 1920
an adalah munculnya beberapa perusahaan ekportir yang rata-rata dimiliki oleh orang
asing. Hampir 80 % berada di tangan orang-orang Cina dan Eropa. Dominasi perusahaanperusahaan Asing itu ditandai dengan munculya lembaga-lembaga perbankan
Di Makassar berbagai lembaga perusahaan perbankan antara lain: De Javasche
Bank, NHM Bank, Perusahaan Bank Hongkong & Shanghai dan Bank of Taiwan; Bank
26

NAD, NHM Makassar Tahun 1949. No. 5113

Pemberitaan Indonesia Times. 1 November 1977. hal.1.
28
Jochen Ropke. Kebebasan yang Terhambat Perkembangan Ekonomi dan Prilaku Kegiatan Usaha
di Indonesia ( Jakarta. PT. Gramedia 1988) hal. 212.
27

18

Dagang Hindia Belanda,

Perusahaan Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij ,

Nederlandsch Indische Handelsbank, Chartered Bank of India, Australia & China ( firma
Michael Stephens & Co. Ltd), Bank Dagang Reiss & Co dan Bank Tabungan Makasar 29
De Javashe Bank mulai beroperasi di Makassar pada tahun 1914. Hal itu didorong
oleh semakin berkembangnya Makassar sebagai kota dagang. Berbagai
Kolonial di Makassar membuka hubungan dengan De

perusahaan

Javashe Bank, salah satu

diantaranya adalah Oliefabrieken Insulide Makassar. Selain itu berbagai irigasi30 yang
dibangun oleh pemerintah Kolonial pendanaanya dibayar melalui De Javashe Bank..31
Javasche Bank memberikan suku bunga lebih rendah dari pada Bank Escompto,
namun kelebihan Bank Escompto memberikan fasilitas keredit yang lebih besar, biasanya
rata-rata f. 500 ribu gulden ke atas. Saingan utama Bank Escompto adalah Manders
Seemaann & Co. Bank yang banyak memberikan kredit pada perusahaan pabrik minyak
Makasar. Monopoli bank tertentu dalam pemberian kredit tetap ada, misalnya Bank
Escomto dan Manders Seemann & Co sama-sama untuk menguasai pembelian kopra,
Begitu pula Javasche Bank banyak memberikan kredit kepada para pedagang kopra untuk
menyetor sejumlah kopra kepada OFI Makassar.
Ada beberapa pedagang kopra yang mendapat bantuan kredit dari Javasche Bank
pada tahun 1918 , antara lain: H. Esenring senilai, f 87,35, J. Jonquiere f 90, Dordtsche
Petrolium Maatschappij f. 84,37 , Lindeteves Stokvis f. 326,07, semuanya berasal dari
Makassar. Pedagang dari Surabaya

antara lain Becker & Co senilai f. 38.658.38, J.M.

Chs. Nyland f. 511,50, van Viet & Zonen f. 52,55. G.C.T. van Dorp & Co f. 145,76, Eles
& Co f. 315, H. Oving-Yzer & Staathandel, 65,78 dan Int Cred. & Hs, Ver: Rotterdam
sejumlah f 22. 125; Pedagang dari i Ternate seperti RV. Duivenbode senilai f. 2767, 12,
dari Bandung antara lain West java Hl. My.sebesar f 3 ,30; dari Gorontalo antara lain
Gebr Mahieu sebesar f 35.094.90, dari Menado antara lain Tjia kae Tae 69.968,40; dan
dari Ambon Moluksche handelvennootschap sejumlah f. 40.004.04. Pada umumnya
penerima kredit tersebut membeli kopra dan menyetornya kepada OFI. Makassar. Secara
29

NAD, NHM Makassar tahun 1916 No. Inv. 5112

Irigasi yang dimaksud adalah Bila, Bengo, Leworang, Palakka, Tempe, Sidenreng, Tallo dan
Jeneponto. Untuk uraiaan lebih lanjut dapat. Dilihat dalam , Memorie van Overgave van
Gouverneur Celebes en Onderhoorigheden Laporan F.O Van Deursen 11 Oktober 1931
30

31

NAD, NHM Makasar tahun 1919. No. 5112

19

keseluruhan Javasche Bank cabang Makassar paling sedikit setiap bulannya mengeluarkan
kredit f. 1.500.000,

32

Keistimewaan Javasche Bank adalah dapat melayani pengiriman

uang lewat wesel.

Selain Javasche Bank di Makassar juga terdapat rangsangan kredit pemerintah
melalui Bank Perkreditan Rakyat Makassar yang dibentuk pada tahun 1925. Secara khusus
bank tersebut menyediakan kredit niaga yang jangka waktunya hanya berlaku satu tahun.
Pada tahun 1928 bank tersebut telah melayani kredit bagi pedagang Cina dan penduduk
pribumi yang kaya. Bank itu bunganya sangat rendah yaitu hanya 12 persen per tahun.
Meskipun telah di sediakan fasilitas kredit secara resmi bagi penduduk pribumi,
namun tidak semua penduduk memanfaatkannya dengan baik. Petani pribumi yang berada
pada level bawah tidak tersentuh dengan lembaga perbankan. Bank rakyat tetap tidak
bersentuhan dengan masyarakat desa. Umumnya petani yang kekurangan uang lebih senag
berhubungan dengan para pedagang perantara. Tampaknya ada masalah keengganan bila
berhubungan dengan lembaga perbankan. Selain petani yang tampaknya lebih suka secara
peraktis di datangi oleh pedagang perantara dari pada berhubungan dengan bank yang
kadang kala meminta

berbagai bukti kepemilikan jaminan. Ledakan besar monoterisasi

kebutuhan akan uang meluas. Terlepas dari mendapatkan uang tunai (misalnya dalam
pertanian ekspor atau pekerjaan pemerintah seperti membangun jalan), ada beberapa cara
lain untuk memperoleh uang; saling pinjam dan meminjam, memperoleh pinjaman dari
para kreditur atau pedagang perantara atau menggunakan fasilitas kredit yang dibentuk
oleh pemerintah.
Selain bank pemerintah juga terdapat bank swasta seperti

Escomto

dan Bank

Hongkong. Bank Hongkong banyak memberikan fasilitas kepada nasabah karena juga
berteindak sebagai lembaga penukar uang. Dalam tahun 1918 telah mendapat keuntungan
dalam bidang penukaran uang senilai f 174.000. Angka tersebut naik bila dibandingkan
pada pada tahun 1917 hanya mencapai f 100.000.33 Salah satu cara untuk menarik nasabah
adalah dengan

memberikan kredit bagi

perdagangan hasil bumi dalam bentuk

pembiayaan ekspor.

32

Gemeentearchief Amsterdam . Oliefabrieken Insulinde Makassar Staat van Crediteuren bulan

Maret 1918 , no. Inv. 555
33
NAD, NHM Makassar tahun 1918 No. Inv. 5112

20

Di Ternate

pada tahun 1920-an Nederlandsch Indische Handelsbank dan

Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij

hampir semua menguasai pemberian

kredit untuk pembelian kopra Begitu pula di Ambon Nederlandsch Indische Handelsbank
memberikan kredit pada berbagai perusahaan dagang yang membeli kopra. Lain halnya
Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij lebih banyak memberikan kredit para
Perusahaan Dagang Maluku.34
Munculnya persaingan

di antara berbagai lembaga perbankan

membuat para eksportir kopra

di Makassar

secara bebas menggunakan bank yang lebih

menguntungkan . Sebagian besar eksportir dagang Eropa melakukan transaksi lewat bank
yang telah mereka tunjuk.namun dalam skala perdagangan antar pulau di Wilayah Timur
Besar para eksportir hampir semuanya memakai sistem pngiriman uang melalui wesel.
Hal itu disebabkan

35

fasilitas perbankan di Makassar lebih memungkinkan dari pada

daerah-daerah lainnya di Wilayah Timur Besar.

Tentang Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij pada tahun 1918 juga
mengalami persaingan dalam penukaran wesel

Belanda dan dalam bentuk

dollar

Amerika Serikat. Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij berusaha memperluas

hubungannya dengan kalangan perusahaan dagang Eropa. Namun itu kurang berhasil
karena Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij sibuk menghadapi urusan wesel
bagi pelanggannya . Mereka memiliki relasi tetap, sementara usahanya untuk memperluas
urusannya mengalami kesulitan karena sebuah perusahaan impor dan ekspor Makassar
harus saling membantu. Namun mereka juga kembali memperoleh kontak dengan relasi
dengan Nederlandsch Indische Escompto Maatschappij dan selalu menyarankan
perusahaan dagang yang diperbesar . Meskipun langganannya banyak yang mau
meninggalkan namun masih tetap eksis karena relasinya pada umumnya orang-orang Cina
Perkreditan rakyat Hindia Belanda yang dibentuk pada tahun 1904 tampaknya
lebih banyak berpengaruh di Jawa bila dibandingkan dengan Luar Jawa. Di luar Jawa baru
mulai ramai dibicarakan ketika bank Tonsea muncul pada tahun 1914. Di Makassar baru
berkembang pesat pada tahun 1924.yaitu ketika

lembaga bank rakyat diprioritaskan

sebagai lembaga kredit. Untuk lebih memasyarakatkan kepada rakyat kecil maka pada
34

NAD, NHM Makassar tahun 1925 No. Inv. 5113

35

AND, NHM Makassar 1932 Op-CIt

21

tahun 1934 lembaga itu berubah menjadi bank perkreditan rakyat umum. Bank tersebut
merupakan lembaga baru yang resmi dan bebas dari campur tangan pemerintah. Salah satu
misi utamanya adalah mengawasi dan memberi kredit bagi bank-bank desa.
Bagi para petani bank desa lebih mudah dijangkau bila dibandingkan dengan bank
distrik. Bank desa biasanya dikelolah di bawah pengawasan para pejabat sipil. Bank
tersebut memberikan pinjaman kecil dengan suku bunga rendah dari pada bank distrik.
Selain itu proses untuk memperoleh kredit tidak terlalu berbelit-belit bahkan kredit keluar
tanpa ada jaminan. Model bank tersebut jarang ditemukan di luar Jawa, karena lebih dari
90 persen bank desa berada di Jawa. Dalam tahun 1930 sekitar 6 000 bank desa berada
di Jawa, hanya 624 bank desa berada di luar Jawa . Secara keseluruhan jumlah modal
Bank desa pada tahun 1929 sekitar f 90 juta, f 19 juta diantaranya beredar di Luar Jawa .
Bila dilihat secara rinci maka terdapat f.14 juta berada pada petani, f 86 juta berada
dalam bentuk simpanan penduduk pribumi.. Selain bank desa juga terdapat bank distrik.
Jumlah bank distrik pada tahun 1930 terdapat 71 bank diantaranya 35 buah terdapat di
Jawa dan sisanya 35 bank berada di luar Jawa, rinciannya adalah 18 berada di Sumatra, 2
di Kalimantan dan 4 di Sulawesi
Dalam tahun 1949 bank kredit rakyat Makasar telah mengeluarkan pinjaman
kredit kepada petani senilai f 184.000 , f 173.000 untuk para pegawai negeri, f 94.000
untuk para pedagang dan

f 124.000 dari berbagai macam industri. Pinjaman berbagai

macam industri termasuk juga usaha desa bagi para petani kelapa. Sejak tahun 1934
Bank Kredit rakyat
keuntungan

terus berkembang dengan pesat. Hal itu ditunjukkan

diperoleh sebesar

jumlah

f.1.631.000 pada tahun 1940 dengan jumlah modal

keseluruhan mencapai sekitar f 11 juta, 36

Tinjauan Akhir
Sebagai bandar niaga, Makassar tidak hanya berfungsi sebagai tempat transit dan
bongkar muat barang, tetapi lebih jauh dari itu mendorong munculnya Makassar sebagai
36

NAD, NHM Makassar, No. 1nv. 5114

22

kota industri dan pusat

perbankan di Wilayah Indonesia bagian timur. Kemerosotan

Makassar dalam dunia kemaritiman

tidak lepas dari

diskontinuitas kebijakan

pengembangan pemerintah kota Makassar yang mengabaikan kekuatan Maritim. Koptasi

kebijakan pembangunan Makassar menjadi kota modern dengan masuknya investor tanpa
berbasis kemaritiman menjadikan pamor Makassar dalam arus deras sejarah Makassar
modern.
1.

Makassar Sebagai Pusat Perdagangan

A.W. Nieuwenhuis dalam mingguan Indie tanggal 13 Maret 1918
mengemukakan bahwa kemunculan Makassar sebagai pusat perdagangan di Wilayah
Indonesia Timur tidak dapat dipisahkan dengan perkembangan sejarahnya sebagai pusat
perdagangan37. Selain itu juga didorong oleh majunya perkapalan pelayaran. Kemajuan
pelayaran itu pula membuat Makassar muncul sebagai pusat perdagangan di Asia Pasifik
38

Mengenai munculnya Makassar sebagai kota dagang belum diketahui secara

pasti. Berdarkan lontarak harian

Gowa Tallo

memperkirakan

bahwa

awal

pengembangan Makassar yaitu ketika pada masa pemerintahan raja Gowa Tomaparissi
Kallonna ( 1510-1546) dengan didasarkan bebagai pertimbangan. Pertama, ketika itu
terjadi pergeseran pola kehidupan kerajaan Makassar dari bentuk agraris

ke Maritim

yaitu dipindahkannya Ibukota kerajaan dari Tamalate ( 6 Km dari pantai) ke Sombaopu .

Kedua, pada masa pemerintahan raja tersenbut telah diangkat syahbandar yang bertugas
mengatur lalulintas niaga untuk pajak perdagangan di peabuhan, ketiga Makassar telah
membangun perahu layar perang galei sebagai angkatan laut.39
Sejak permulaan abad ke XVI Makassar belum terlalu mempunyai arti dalam
lalulintas perdagangan Nusantara. Perdagangan masih banyak didominasi oleh orangorang Melayu, Aceh dan Jawa. Para pedagang itu bertindak sebagai pedagang perantara,
yang berlayar dari pulau ke pulau di Indonesia Timur.40 Sehingga dapat dikatakan bahwa
37

Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw,1911 jilid LXXXII, hal. 311

Koloniaal Tijdscrift,1918, hal 86
39
,l
40
M. A.P. Meiiling Roelofsz, Asian Tarde and Europe an Influence in the Indonesian Archipelago
between 1500 and about 1630. ( The Hague: Martinus Nijhoff, 1962), hal, 172.
38

23

pada pedagang Melayu, Jawa itu terlibat sebagai pedagang rempah-rempah. Dalam
Daghregister tahun 1625 disebutkan , bahwa

orang-orang Makassar mengarungi

samudera belayar ke tempat jauh, tetapi mereka belajar dengan perahunya yang kecilkecil ketempat-tempat sekitar pulau Sulawesi.41 Jadi orang-orang Makassar sudah belajar
dan berdagang tidak jauh dari tempat dimana mereka bertempat tinggal.
Perkataan lain Makassar belumlah turut aktif ambil bagian didalam
perdagangan internasional dan menempuh jarak jauh seperti yang dijalankan oleh orangorang Melayu dan orang-orang Jawa. Sebagian besar orang-orang Makassar masih
mengkonsentrasikan diri dalam kehidupan agraris

42

Sedangkan yang aktif didalam

pelayaran dan perdagangan adalah orang-orang Bugis yang berasal dari Wajo dan Bone.
Pires sendiri mengatakan bahwa orang-orang Bugis berdagang sampai ke Malaka, Jawa,
Kalimantan diberbagai tempat seperti Pahang dan Siam.

43

Pendapat Pires juga dapat

ditemukan di dalam Hukum Pelajaran Amanna Gappa yang menerangkan bahwa orangorang Bugis secara teratur mengunjugi Bandar-bandar Jawa (Semarang.), Sumbawa
(Bima), Timor, Benkulen, Aceh, Perak, Malaka, Johor, Palembang, Banjarmasin dan
Manila.44
Pindahnya pedagang Melayu dan pedagang-pedagang lainnya dari Malaka ke
Makassar mempunyai arti yang penting pada permulaan abad ke XVII setelah jatuhnya
kota-kota dagang pantai Utara Jawa Timur dan datangnya pedagang-pedagang yang
dahulu singgah ke berbagai kota dagang

mengalihkan kegiatannya ke

Makassar.

Dengan sendirinya Makassar menjadi lebih ramai karena menjadi tempat persinggahan
dan tempat penimbunan yang terbesar untuk perdagangan rempah-rempah dari Maluku.45
Orang-orang Banda hidupnya pun tergantung dari impor beras dari Makassar.
Pedagang-pedagang Makassar yang membawa beras

ke Maluku dan sekembalinya

mereka membawa rempah-rempah ke Makassar yang kemudian dijual kepada orangorang Portugis, Inggeris, dan Cina dan Arab. Untuk menutupi permintaan beras dari
41

Di Sulawesi Selatan pada abad ke XVI muncul beberapa kerajaan., seperti: Gowa, Bone, Luwu, Tallo,
Sopeng, Wajo, Tanete, Bulo-Bulo, Tondong, Bangkala,, Badjing, Mandar, Balannipa, Cenrana, Binoang,
Majene. Untuk lebih jelasnya lihat Daghregister, 1625, (s Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1896), hal.125.
42

B.Sechricke, op. cit., hal 66.

N.A..P. Meilink-Noelofuz, op.ait., hal.102.
44
P.A..Leupe, Nt.b.g. 1849, deel I, hl. 305.
45
F. Valentijn, Op-Cit hal, 135
43

24

Maluku maka Makassar mengadakan ekspansi ke pedalaman Bugis seperti Sidenreng,

Wajo dan Bone bahkan ke Bima.46.
Perkembangan geo-politik Makassar ( Gowa) sejak paroh kedua abad ke-16
mennnjukkan intensitas yang meningkat setelah kerajaan Gowa berhasil menguasai
kerjaan kerajaan pesisir seperti Maros, Gowa, Galesong Takalar, Topejawa,
Laikang, Cikoang Jeneponto dan Bangkala. Dalam arsip laporan
Kolonial Belanda Makasaar sering disebut Kerajaan Gowa. Negerinegeri yang terdapat dalam kerajaan Makassar adalah neger-negeri
yang terletak

di sepanjang pesisir pantai muara sungai Jeneberang

dan Tallo. Dalam lontarak disebut Tombolo, Lakiung, Saumata, ParangParang, Data, Agang Jene, Bisei dan Kelling.

47

Makassar sebagai Kerajaan Maritim mencapai puncaknya pada

abad ke XVII

yaitu ketika perdagangan rempah-rempah dimonopoli

oleh pedagang-pedagang

Makassar. Makassar menjadi ramai akibat

datangnya pedagang-pedagang Eropa ke Makassar. Makassar menjadi

Bandar perbekalan, Bandar transito dan memegang kunci utama
perdagangan di Indonesia Timur.

Ketika Makassar dibawa pengawasan Verenigde Oost- Indische Compagnie

( Perkumpulan Dagang Hindia Timur disingkat dengan VOC( 1667-1799) pelaut dan
pedagang Bugis Makassar

dinyatakan sebagai periode kemerosotan, bahkan hampir

mencapai titik kesunyian. Kemerosotan ini dihubungkan dengan bagian terbesar dari
pedagang dan pelaut Sulawesi Selatan yang berniaga ke Singapura. Oleh karena itu
dipandang pula

pula mengancam

kedudukan politik dan ekonomi pemerintah. 48

Keadaan itu berubah ketika Pemerintah Belanda mengambil alih kekuasaan dari VOC
pada tahun 1800 yang selanjutnya menerapkan apa yang disebut Kebijaksanaan
46

B. Schricke, Op-Cit hal. 185.

Mattulada, Menyusuri Jejak Kehadiran Makassar dalam Sejarah.. Makassar .
Bhakti Baru. 1982, hal,16-17.
48
ANRI, Arsip Financien No.738: Missive van Kamer van Koophandel en Nijverheid
in Surabaya aan den Directeur van Financien, 1 Februarie 1898, Makassar als
Vrijhaven, dalam: IG (1879,vol.I), hal, 649.
47

25

pelabuhan bebas pada tahun 1847.49 Sejak itu kebijaksanaan ekonomi yang
monopolistik dihentikan dan diganti dengan kebijakan ekonomi leberal.
Perubahanperubahan dalam menata Pemerintahan Hindia Belanda diawali
dengan diterapkannya

Kebijakan Etis yang implikasinya dapat menghasilkan

kebijakan-kebijakan baru yang merangsang pertumbuhan ekonomi Makassar Di Sulawesi

Selatan misalnya, dilakukan pembangunan Irigasi pengairan secara besar-besaran . Irigasi
yang dibangun itu adalah antara lain: irigasi Bila, Bengo, Leworang, Palakka, Tempe,
Sidenreng, Tallo dan Jeneponto. Pembangunan itu telah berhasil meningkatkan tanah
irigasi persawahan dari 20.500 ha. pada awal tahun 1936 naik menjadi 57. 000 ha. pada
akhir 1936 dari luas areal persawahan 227.193 ha. Peningkatan itu juga berhasil
mendorong meningkatnya

nilai ekspor beras dari f. 300.000

meningkat menjadi f

3.300.000.50
Munculnya Makassar sebagai penghasil beras, membuat Makassar semakin
penting untuk wilayah-wilayah di Indoneisa Timur. Makassar menjadi pusat
Berbagai komoditi dari Indonesia Timur ditampung di

komuditi.

pelabuhan Makassar yang

selanjutnya untuk diekspor. Usaha ini terlihat ketika munculnya berbagai pelabuhan
penyangga. Pelabuhan tersebut seperti Minahasa, Donggala, Selayar, Ternate, Ambon;
Pare-Pare dan Palime.
Makassar semakin penting ketika muncul sebagai pusat peradagangan
kopra. Meningkatnya kebutuhan kopra dunia, dimana jenis komuditi ini menjadi barang
dagangan
antar pulau

yang utama dalam perdagangan antar pulau. Meningkatnya perdagangan

yang selanjutnya diekspor melalui Makassar, ini didorong pula karena

49

Pelabuhan bebas ini , seperti yang dilaksanakan Inggeris di Singapura , adalah pelabuhan yang
bebas dari semua beban pajak perdagangan , tidak dibenarkan adanya pemberian hak hak istimewa
kepada pedagang dan pengusaha tertentu, larangan berniaga komuditi tertentu formalitas yang
menghambat dan menghidupkan keadaan persaingan bebas. Sementara pelabuhan bebas yang
dilaksanakan oleh pemerintah Hindia Belanda adalah pelabuhan bebas yang bersyarat, mekipun demikan
Makassar mengalami kemajuan yang pesat
ANRI, Makassar, no.23. Memorie van Overgave van Gouverneur Celebes en
Onderhoorigheden 24 Feb.1940.
50

26

tigaperempat dari delapan juta penduduk Timur Besar tergantung dari hasil produksi
kopra 51.
Di samping itu semangat
Makassar

masih sangat tinggi

perdagangan antar pulau.

pedagang antar pulau orang-orang Bugis

karena mereka telah

lama

membentuk jaringan

Hal ini juga mengakibatkan pedagang-pedagang Bugis

Makassar sering berbenturan dengan kebijakan perdagangan kolonial. Misalnya, pada

tahun 1933 Pemerintah Hindia Belanda

meninjau

ulang kembali peranan pelayaran

rakyat yang mengalami penurunan sejak hadirnya kapal uap dan monopoli KPM 52.
Kedudukan Makassar sebagai pusat perdagangan antara pulau menjadikan
Makassar semakin penting. Hal itu bukan saja ditetapkannya Makassar sebagai salah
satunya

pelabuhan ekspor

di wilayah Timur Besar. Tindakan itu

juga diikuti

pengembangan prasarana pelabuhan Makassar. 53

2. Makassar Sebagai Pelabuhan Bebas
Pada pertengahan abad ke-19 beberapa perkembangan baru mempengaruhi
perkembangan di Sulawesi Selatan. Perolehan status pelabuhan bebas atas Makassar
dengan maksud menghidupkan kembali perdagangan kota Makassar merupakan
ransangan penting bagi perdagangan Sulawesi Selatan. Sistem cukai impor dan ekspor
termasuk cukai lain dihapuskan. Kapal Junk Cina dan berbagai kapal asing lainnya
secara bebas diterima di Pelabuhan Makassar. Lalulintas Makassar dengan daerah
pinggirannya dibebaskan dari pajak atas komoditi, meskipun kapal-kapal asing hanya

The Economic Review of Indonesia, Ministry of Economic Affairs, Vol .1, 1947
hal.57.
51

ANRI Makassar no. 32, Memorie van de Overgave van Gouverneur Celebes
en Onderhoorigheden
(5 Maret 1934)
52

53

Kekuasaan Timur Besar ( Groote Oost) selama masa kolonial meliputi wilayah: Sulawesi Selatan dan
Tenggara, Minahasa, Sangihe Talaud, Sulawesi Tengah, Bali, Lombok, Sumbawa, Flores, Timor Barat
dan Kepulauan, Maluku Utara dan Maluku Selatan. Untuk lebih jelasnya lihat Arsip Negara
Indonesia Timur, Reg.195.

27

diisinkan membeli produk pedalaman di ibukota wilayah, seperti Menado, Kema, Kaili,
Ternate, Ambon dan Banda54
Perdagangan Makassar

mulai meningkat dengan pesat

ketika pelabuhan Makassar dijadikan sebagai pelabuhan bebas.

Makassar sebagai pelabuhan bebas mulai pada tahun 1847. Setahun
sebelum pelaksanaan perdagangan bebas

para pegawai pelabuhan

dan pedagang tanpak ceria memandang ke Selat Makassar melihat

kappa-kapal Inggeris dan perahu Bumiputra berbendera Belanda yang
sedang berlabuh. Kapal-kapal itu besar kemungkinan berasal dari Jawa
dan Singapura55
Dampak positif

dari kedudukan Makassar sebagai pelabuhan bebas segera

terasa. Setelah tahun 1847 bebrapa perusahaan dagang Eropa membuka usahanya di
Kota Makassar. Perusahaan-perusahan itu mulai membeli produk seperti kopi, teripang.
Selama periode 1847-1873 volume perdagngan Makassar naik lebih cepat dari pada
Singapura. Namun dalam periode yang sama Makassat tidak mampu lolos dari hegemoni
perdagangan Singapura dan tidak pernah mencapai kedudukan yang lebih penting sebagai
pelabuhan trasito.. Untuk jangka pendek jumlah perahu yang singgah di pelabuhan
Makassar juga bertambah, . Namun baru turun kembali setelah setelah tahun 1848 yaitu
ketika Bone membeikot perdagangan dengan Makassar dan sekutu-sekutunya. Sebagai
protes

setelah pemerintah Kolonial

merubah nama distrik menjadi

Sulawesi dan

Jajahannya. Setelah kekalahan Bone pada tahun 1860 larangan atas perdagangan di
Makassar dicabut, meskipun disemenagjung barat daya sulawesi pada tahun 1870 an
memksa belanda menerapkan kembali larangan yang lebih ketat atas perdagangan
senjta.
Perluasan pesat Pax Nederlandica kepulauaan Timur para pedagang Sulawesi
selatan yang bertindak diluar konteks kolonial . Lebih-lebih ekspedisi Spanyol atas
Kepulauaan Sulu untuk menindas gerombolan perampok dan perdagangan Makassar
mnyebabkan hilangnya jalur utama bagi bagi para pedagang setelah tahun 1870

54
55

Javasche Courant ( Zeterdag, 22 Mei 1847) no 47, lihat pula Edward Poelinggomang, Op- Cit, hal., 9399. Christiaan Heersink, Opcit, hal.98.

28

Munculnya perkapalan uap menunjukkan dimensi baru

bagi perdagangan

Hindia Belanda, yang memungkinkan pengangkutan terjadwal tanpa hambatan menurut

irama musim. Pada tahun 1842 NSIM memulai kerjanya dengan dua kapal baru. Pada
mulanya hanya melayari pada dua jalur utama yaitu Batavia Padang dan Batavia,
Surabaya Makassar. Kemudian pada tahun 1852

ditambah satu jalur , yaitu

jalur

Makassar, Ambon, Ternate, Menado.. Jalur-jalur tersebut dilayari 1 sampai dua kali
sebulan. Pada tahun 1869 perdagangan semakin meningkat dengan
dibukanya Terusan Zues. Itulah sebabnya maka pada tahun 1875
jalurnya diperluas, yaitu sepanjang pantai Kal;imantan Timur, Sulawesi
barat, Maluku, Nusatenggara.Jaringngan NISM diperluas pada tahun
1880 dengan menambah jumlah pelabuhan yang dikunjungi yaitu Jalur
No 11 yang menghubungkan Surabaya dan Makassar, Pantai Utara dan
barat Sulawesi. Jalur 13 menghubungkan

Makassar dan Kepulauaan

Sunda kecil dan berbagai jalur kecil di Sulawesi Selatan dan jalur no 12
yang menyinggahi Sinjai, Palopo, Kendari, Selayar dan Makassar. 56

Menghadapi

tekanan

kekuatan

Eropa

maka

pedagang-

pedagang Cina meminta kepada Gubernur Celebes Onderhoorigheiden

agar diturunkan pajak pelabuhan bagi kapal-kapal pantai agara
daerah-daerah

pedalaman.

seharusnya dibebaskan

Pertama,

pedalaman

dari semua pembayaran

Bugis

Makassar

cukai ekspor dan

Impor, kecuali cukai impor akan dipungut dari tempat-tempat lain di

luar Jawa. Kedau tidak akan dipungut bayaran atas tempat-tempat
dimana barang itu diimpor dari ibu kota Makassar.

56

29

a.

Perahu besar ketika tiba di Makassar dari

pantai-pantai

bebas dari semua cukai impor barang

kerajinan

penduduk.
b.
Makassar

Perahu besar

yang meninggal ibu kota

sepenuhnya dibebaskan cukai ekspor bagi barang-

barang yang dibeli di Makassar

asalkan ada penyampaiaan

bahwa muatan barang itu akan di bawa ke pelabuah pantai di

Sekitar Makassar
c.

Perahu yang berangkat ke pulau-pulau di

bawah wewenag pemerint

d.

Teripang dan agar-agar akan dibebaskan

dari cukai impor. Semua perahu pantai akan dilengkapi dengan

suart izin tahunan

yang mereka bawa sesuai dengan aturan

perdagangan di Makassar apakah untuk perdagangan atau

menagkap ikan . Untuk perahu yang berbobot setengah koyang
atau kurang harus membayar f. 1 dan perahu yang berbobot dua
koyang sebesar f 2. Perahu yang lebih 2 koyang bobotnya tidak
digunakan bagi pelayaran pantai.
e.

Semua perahu yang ditemukan tanpa

surat izin perahunya akan di sita.

f.

Mereka

harus

persyaratan, namun ditempat penyitaan

memenuhi

semua

tidak bisa membawa

barang dari atau ke kapal perahu besar , menuju pelabuhan dan

tujuan bendahara penerima cukai impor dan ekspor.
g.

Selain itu juga diberlakukan

aturan bagi perahu wengkang Cina untuk cukai tetap untuk jung
ukuran 2 dik sebesar f 8.000, untuk jung yang berbobot di tas
5000 pk. Sebesar f 6000 dan untuk jung kecil f. 3.000 57ah , ketika
tiba di sana bebas pembayaran cukai impor asalkan dilengkapi
57

Besluit no. 10 .17 Juli 1824. Laporan tentang Perdagangan Makassar.

30

dengan surat izin dimana terbukti bahwa cukai itu keluar telah
dibayar.
Perahu yang tiba di Makassar dari pualu-pulau di bebaskan
pembayaran cukai asalkan dilengkapi dengan suarat izin di mana cukai
itu keluar telah dibayar

Untuk persaingan luar, pengangkutan barang di kepulauan ini dengan kapalkapal luar, sangat penting sejauh kapal-kapal ini di Hindia diijinkan dan dengan cara
bagaimana bagi mereka pelaksanaan pelayaran pantai, yakni pengangkutan dari suatu
pelabuhan Hindia Belanda ke pelabuhan lain diatur. Sejak dahulu pelayaran pantai di
bawah bendera asing sering mengalami hambatan atau pembatasan. UU perkapalan tahun
1850 dengan tegas mempertahankan pelayaran pantai menurut bendera nasional dan
khusus bagi perahu-perahu pribumi, dan situasi merkantilisme lama tetap dipertahankan,
yang pada tahun 1818 kembali diterapkan untuk Jawa dan Madura, dan pada tahun 1825
untuk wilayah lain (pelayaran pantai di Hindia Belanda dimuat dalam Traktat London
tanggal 17 Maret 1824). Namun penutupan terhadap kapal-kapal asing dalam pelayaran
pantai mengalami penurunan tajam pada tahun 1858 (255) dengan suatu ketentuan yang
dikeluarkan pada tahun itu, yang hanya mencakup pelabuhan-pelabuhan di daerah yang
diletakan di bawah pemerintahan Belanda. Pelabuhan-pelabuhan tradisional di wilayah
swatantra (seluruhnya jauh lebih luas daripada daerah yang diperintah secara langsung)
sejak ini tidak lagi berada di bawah larangan pelayaran pantai asing. Ketentuan ini
perlahan-lahan meluas pada pertengahan kedua abad XIX dan awal abad XX, ketika
pemerintah Hindia Belanda memperluas kekuasaannya dan menempatkan lebih banyak
daerah di bawah pemerintahan langsung, dengan dampak sebagian bisa diatasi, karena
lebih banyak pelabuhan bagi perdagangan umum dan juga bagi kapal-kapal milik negaranegara sahabat dan sejumlah besar dari pelabuhan itu dibuka untuk pelayaran pantai asing.
Sebelum suatu periode dengan pandangan liberal yang dominan
seperti yang kita ketahui mampu melimpahkan pelayanan perkapalan
ini kepada perusahaan asing, tindakan ini yang memungkinkan kapalkapal asing jauh memasuki lalu-lintas antar-pulau, hanya bisa dianggap

31

wajar meskipun harus diakui bahwa mereka juga menimbulkan banyak

protes pada rekan-rekan sejamannya. Sekitar tahun 1910 rubrik
pelabuhan yang dibuka bagi perdagangan umum selain pelabuhan
bebas Riauw mencakup 17 pelabuhan di Jawa, 20 di Sumatra, 10 di
Borneo dan di bagian timur kepulauan Makasar yang sampai tahun
1906 menjadi pelabuhan bebas adalah Menado, Kema, Amurang,
Kwandang, Ternate, Ambon, Banda, Merauke, Dobo, dan Tual, Kupang,
Ampenan serta Labuhan Haji di Lombok, Buleleng dan Benoa di Bali.
Kapal-kapal asing bisa datang ke sini dan membongkar serta memuat
barang, namun hanya berhubungan dengan lalu-lintas internasional.
Yang termasuk pelabuhan-pelabuhan pribumi yakni di daerah yang
tidak diperintah langsung selain berbagai pelabuhan di sepanjang
pantai timur Sumatra dan Borneo, termasuk Taruna dan Siau di
kepulauan Sangir, kota-kota pantai penting di teluk Tomini (Gorontalo)
dan Sulawesi Timur serta Selatan dan kepulauan Banggai, Fakfak dan
Manokwari di New Guinea, dan sebagian besar pelabuhan di kepulauan
Sunda Kecil. Kapal-kapal asing di sini menurut uraian di atas juga
menangani pelayaran pantai. Mereka bisa dengan jadual khusus
melayani Makasar, Ambon, Banda, Ternate, Menado, Kema, Riau,
Sabang, Stagen, Pontianak, Sambas, Bali dan Lombok di mana
kebanyakan sebelumnya merupakan pelabuhan bebas. Pelabuhanpelabuhan lain dan daerah pantainya termasuk sejumlah besar kota
kecil tetap tertutup untuk kapal-kapal asing. Hanya kapal di bawah
bendera nasional dan perahu pribumi yang bisa datang ke sini untuk
mengangkut produk dan menyebarkan barang-barang impor.
3. Komoditi Ekspor Makassar Sebelum Munculnya Kopra

Perdagangan adalah hubungan ekonomi antar bangsa-bangsa

yang paling tua dan sangat penting, meskipun dalam sejarah

32

perkembangan hubungan internasional kegiatan ini diikuti dengan

perang, seperti tampak dalam sejarah perdagangan di Nusantara, baik
pada periode sebelum datangnya pedagang-pedagang Eropa maupun
sesudahnya. Perang menyertai perdagangan itu ditempatkan dalam
kaitannya dengan pajak perdagangan karena merupakan salah satu
sumber kesejahteraan terpenting bagi elite politik dan kekuasaankekuasaan imperial. Itulah sebabnya sejumlah kerajaan yang berada
pada persimpangan niaga berkembang dan berusaha untuk mengawasi
jalur perdagangan seperti yang terjadi pada jalur-jalur di Afrika,
Mediterrania, India, Cina dan Asia Tenggara. Kenyataan ini mendasari
brooks Adams menyatakan bahwapergeseran dalam jalur
perdagangan dan pengawasan jalur-jalur itu menjadi kunci bagi sejarah
kemanusiaan.58
Makassar yang mempunyai letak yang strategis mempunyai
kedudukan sangat penting dalam percaturan ekonomi politik dan sosial
dalam

kaitanya

dengan

kontak

dan

jalinan

hubungan

antara

pemerintahan lokal dan penetrasi Barat. Nampaknya menempatkan

perdagangan

sebagai

kebutuhan

dasar

dalam

membangun

perekonomiannya. Kenyataan itu mendorong kerajaan Makassar, suatu

kerajaan

maritim

tampil

dan

berhasil

membentuk

satu

zone

perdagangan pada abad ke 16 yang diperoleh Kenneth Hall disebutnya

Jaringan Laut Jawa yang meliputi kepulauan Nusa Tenggara, Maluku,
Sulawesi, pesisir barat Kalimantan, Jawa dan Sumatra Selatan.59
Perkembangan niaga kota Makassar memberikan gambaran
munculnya persaingan yang sengit antara Kerajaan Gowa dan VOC
yang

semakin

memperkuat

kedudukannya

dalam

memonopoli

perdagangan. Kerajaan Makassar, walaupun hanya menguasai produksi

beras, rotan dan teripang dipandang berhasil menempatkan Makassar
58

Robert Giplin, The Political Economic of International Relations (Princeton University Press, 1987)
hal. 171
59
Kenneth. R. Hall. Maritime Trade and State Development in the Early Southeast Asia ( Honolulu:
University of Hawaii Press. 1985), hal 224-225.

33

sebagai pusat terpenting bagi pedagang-pedagang yang membutuhkan

rempah-rempah dan kayu cendana baik mereka yang berdagang di
jaringan perdagangan Asia Selatan, Asia Timur, Asia Tenggara maupun
dari Eropa. Untuk itu dukungan penduduk mendapat tempat sebagai
faktor terpenting yang melakukan pelayaran niaga ke berbagai penjuru
daerah produksi komoditi permintaan pedagang-pedagang dari luar.
Kegemilangan yang dicapai itu mengalami kesuraman dan kemunduran
yang pesat sejak Kerajaan Gowa dipaksa mengakui keunggulan VOC
dalam perang Makassar 1666-1667.
Kemerosotan itu berpangkal pada kebijaksanaan ekonomi VOC
yaitu monopoli dan penempatan Batavia sebagai satu-satunya pusat
kegiatan ekonomi. Di samping itu adanya pembatasan penduduk suku
Bugis Makassar yang bergiat dalam pelayaran niaga melakukan
perniagaan terhadap daerah produksi komoditi rempah-rempah di
bagian Timur. Makassar hanya dijadikan pos pengaman terdepan untuk
melindungi monopoli perdagangan VOC. Kenyataan ini Makassar hanya
berperan sebagai bandar kecil bagi pelayaran niaga pesisir. Akibatnya
lingkup kegiatan niaga rempah-rempah hanya dipusatkan pada bandar
niaga Maluku yang dikuasai VOC dan pelabuhan Makassar hanya
berperan sebagai pelabuhan singgah gerak rempah-rempah dan
komoditi permintaan penduduk Maluku dengan Batavia.
Keadaan dunia niaga di Makassar mengalami kemajuan ketika
teh, produksi dari Cina mendapat perhatian yang layak di pasaran
Eropa.

Perniagaan

the

mendorong

VOC

bergiat

mempererat

hubungannya dengan Cina sehingga dalam perkembangannya pada

abad ke 18 Makassar dibuka bagi kapal dagang Cina. Perubahan
kebijakan ini memberikan pengaruh munculnya dua dunia niaga di
Kawasan bahagian timur yaitu di Ambon dan Banda untuk perniagaan

34

rempah-rempah dan perniagaan produksi laut poselin Cina dipusatkan

di Makassar60.
Kedudukan VOC dalam monopoli rempah-rempah dan the mulai
mengalami ancaman ketika pedagang-pedagang Inggris menaruh
perhatian dalam perdagangan the pada akhir abad ke 18. Perniagaan
the menuntut usaha memenuhi permintaan pedagang Cina terutama
komoditi laut dan munculnya kopra sebagai komoditas perdagangan
baru pada fase pertengahan abad ke 19 yaitu semakin majunya
perhubungan laut antara Selayar, Makassar dengan Padang dan
Singapura.61
Sejak abad ke 19 Makassar memiliki fungsi yang penting dalam
perdagangan komoditi. Dari Makassar barang itu dikapalkan seperti
kopra, bukannya tanpa rintangan bisa diangkut ke daerah tujuan,
tetapi yang sedikit banyak harus diangkut atau ditimbun sebelum
benar-benar siap untuk diekspor. Ini telah menciptakan lalulintas
penting di makassar, yang membentuk dasar bagi usaha banyak
eksportir dan memberikan mata pencaharian bagi ribuan orang
bumiputra.
Mengenai laulintas pengangkutan seperti kopra, dan beras serta
hasil

laut

mendapat

tempat

khusus

dalam

pelayaran

dan

perdagangan. Komoditi itu menciptakan dunia pasar dan perdagangan

di Makassar. Di Makassar terdapat berbagai eksportir menunggu kopra
untuk dikeringkan kemudian diekspor. Pada tahun 1930 terjadi
perubahan karena kekurangan pengapalan. KPM yang memonopoli
pengangkutan perdagangan tidak mampu mengapalkan. Akibatnya di
berbagai tempat kecil di Maluku dan Sulawesi Utara para pedagang

60

Penjelasan lebih lanjut dapat dilihat dalam Edward L. Poelinggomang Proteksi dan perdagangan
bebas : Kajian tentang Perdagangan Makassar pada abad ke-19 ( Amsterdam: Vrije Universiteit
Academisch Proefschrift.1991), hal 142-143. Lihat pula Koloniaal Tijdscrift Koopvaardij in de
Molukken, De Tijd van Schoener en Zeilprauw, hal, 132.
61
Charistiaan Heersing, Op-Cit, hal 125

35

lokal

berusaha

mencari

hubungan

langsung

dengan

daerah

konsumen.62
Dalam perdagangan itu sering mengalami kerugian karena
terbatasnya perkapalan untuk muatan utama ke Eropah atau Amerika.
Para Eksportir yang tinggal di Makassar juga megeluh karena mereka
bukan hanya harus membayar ongkos muatan yang tinggi, tetapi juga
harus dibebani biaya pembongkaran muatan di makassar untuk
dikapalkan kembali.
Sistem tersebut di atas memberikan keuntungan bagi produsen,
karena dalam sistem pengangkutan dengan cara ini memberikan harga
lebih tinggi bagi produknya, meskipun ini bertentangan dengan
perkembangan perdagangan di Makassar, namun dalam sistem itu
mengurangi kepercayaan pelabuhan Makassar sebagai bandar transito
untuk menetapnya para eksportir.
Dalam perkembangannya sebagai pelabuhan transito
berbagai komoditi kecil tidak pernah mengarah pada kondisi dimana
semua pengangkutan dilakukan dengan baik. Sebaliknya bisa
diduga bahwa sebagian besar barang yang berasal dari luar
Sulawesi Selatan yaitu Manado, Kepulauan Sunda kecil dan
sebagian Kalimantan Timur dan Barat bisa mencapai pasaran dunia
lewat tanpa melalui perdagangan Makassar. Untuk menjaga hal
tersebut maka biaya penggudangan harus diturunkan dengan
administrasi yang tidak berbelit-belit, karena hal ini bisa
mengancam kemunduran Makassar sebagi pusat Wilayah Timur
Raya.63
Dalam

meninjau

keluhan-keluhan

yang

dilontarkan

dari

Makassar, juga harus diperhitungkan kenyataan bahwa para pedagang

seperti dari Ambon, Gorontalo atau Menado sering mengeluh, dalam
62

ANRI. Makassar rol No 32. tahun 1937

Verslag Nopens de Reis van den Directeur van Economic Zaken en de hoofdispencteur hoofd van den
dienst van Scheevaart naar Celebes en the Molukon in September 1938, hal. 108-109
63

36

hal ini menurut pendapat mereka biaya transito terlalu tinggi. Juga dari
pihak pemerintah, khususnya dari residen Maluku, berulang kali
menekankan penurunan biaya angkutan untuk merangsang hubungan
langsung

dan

mengurangi

pedagang

perantara

Makassar

yang

dianggap berlebihan.64
Semakin

tingginya

biaya

pengangkutan

yang

dikeluarkan

melalui KPM memaksakan perusahaan lainnya merasa kesulitan untuk

bersaing,

khususnya

perusahaan-perusahaan

Cina

yang

memanfaatkan perahu-perahu pribumi dan pemerintah, yang memang

hanya melayani kepentingan umum dan mencoba mengarahkan
perkembangan Timur Raya menurut jalur yang benar, mengingat
banyaknya

kepentingan

yang

ada,

diduga

bisa

mencampuri

perkembangan itu maka hanya pada KPM tekanan atas politik

perdagangan sebanyak mungkin dibebankan. Sementara disatu pihak
keinginan produsen di wilayah kepulauan itu harus segera dipenuhi,
yang melalui perdagangan teransito menginginkan hubungan langsung
dengan daerah konsumen di seluruh dunia, dilain pihak harus diakui
bahwa kepentingan perdagangan di Makassar dianggap mendesak.
Dalam pada itu politik perdagangan Pemerintah Hindia Belanda
sangat menentukan. Terdapat dasar yang sama sekali berbeda, dan
dianggap sangat penting dari pandangan pemerintah pusat di batavia.
Pembagian muatan yang dibawa ke Makassar melalui transito menurut
skhema tetap harus terkontrol. Perusahaan yang memiliki kontrak
dagang dengan KPM diberikan sebagian tertentu dari jumlah barang
yang diangkut. Ini memberi peluang bagi terbukanya pemotongan
rabat atau keuntungan rahasia yang diperoleh setiap perusahaan asing
sampai sebelum masuknya kapal itu di pelabuhan Makassar. Kebijakan
ini bisa mengurangi perusahaan-perusahaan asing masuk. Dengan
berdirinya

muatan-muatan

terkapalkan.
64

Verslag Nopens.

kopra

di

Wilayah

Timur

Raya

tidak

37

Perusahaan dagang Makassar dalam suratnya tanggal 21

Oktober 1937 menyarankam agar kiranya perusahaan-perusahaan
asing di bidang pelayaran Internasional tidak terlalu dipersulit sebagai
kontrak dagang yang ada. Karena melalui konsep itu peraturanperaturan yang kenyataannya tidak terwujud bisa lebih menjatuhkan
dunia ekspor semakin menurun. Kemudian eksportir tidak mau tahu
bahwa

peralihan

semua

perdagangan

dalam

komoditi

kecil

di

makassar memiliki sifat perkembangan yang sehat dan alami yang

tidak bisa ditekan oleh penguasa.
Tidak bisa dipungkiri, bahwa perusahaan ekspor di Makassar
pada tahun 1930 ekspor berada dalam fluktuasi, tetapi sebaliknya
yang nampak adalah terdapat perkembangan baru, yaitu bahwa dalam
masa depresi ekonomi jumlah pedagang di Makassar naik dua kali lipat
dengan harga lebih murah. Dalam laporan perusahaan dagang harga
sangat diperlukan, ternyata tidak ada perubahan yang terjadi sehingga
sebagian besar angkatan dilakukan dengan kontrak transito. Hal ini
dimungkinkan jika KPM sanggup bekerja sama para pedagang di
Makassar.65
Sementara itu perdagangan komoditi kecil yang dilakukan oleh
KPM, tidak terlalu memberatkan para eksportir di Makassar. Misalnya,
perkembangan jumlah dan prosentase mengenai pemuatan barang
dan pengapalan antar pulau yang melalui

makassar dari tahun 29

September 1929 sampai tahun 1935. Jumlahnya menunjukkan bahwa

22 % dikapalkan lewat kontrak transito, sementara 78 % diangkut
secara langsung. Selama tahun 1930 sampai 1934 prosentase dengan
perbandingan 28:72%, 80 %, 32:68 %, 30 dan 70 %, 27 dan 73 %.
Angka prosentase itu menunjukkan bahwa pada periode tersebut
jumlah penjualan ( angkutan lokal + transito ) turun dari 48.525 last
pada tahun 1929 menjadi 26.610 last pada tahun 1933, untuk
kemudian naik lagi menjadi 34.801 last pada tahun 1934.
65

Verslag Nopens, Opcit hal. 113.

38

Turun naiknya perbandingan antara barang yang diangkut secara

langsung dan barang yang ditransitkan tidak terlalau mendapat
pengaruh karena bentuk semacam itu tidak mampu menggeser
kepentingan

kebiasaan

para

pedagang

untuk

mempertahankan

kebiasaan-kebiasaan perdagangan di masa lalu. Karena itu para

eksportir dan pedagang lokal sangat terikat pada penjualan dan
kebiasaannya dengan para pedagang perantara yang telah mereka
bentuk bertahun tahun. Tetapi yang menjadi pemikiran utama adalah
prasarana

dalam

penggudangan.

Itu

penting

karena

barang

perdagangan membutuhkan tempat dalam memisahkan barang yang

baru dan barang yang lama, mengeringkan, mengemas berbagai
barang, pengurangan omzte penjualan. Kesemuanya itu merupakan
hal yang penting bagi suksesnya eksportir di Makassar untuk melayani
perdagangan antar pulau di Daerah Timur Raya.
1.

Hubungan Makassar Singapura

Dominasi Singapura dalam perdagangan di Timur Raya telah dipatahkan

ketika pusat perdagangan bergeser ke Makasar. Sekurang-kurangnya dua faktor penting

mengapa ekonomi Makassar kembali bisa menyaingi Singapura, pertama faktor politik
adalah keberhasilan ekapansi kekuasaan Belanda berbagai wilayah di Indonesia Timur
yang ditandai dengan penaklukan semua pulau (di New Gunia) dann seluruh Sulawesi
dan kepulauan Sunda Kecil pada dekade pertama abad ke-20. keberhasilan infiltrasi Van
Heutsz membuka

suatu lahan baru

bagi perdagangan dan pelayaran. Sebelum

penegakan kekuasaan secara kokoh antara tahun 1894 (Lombok) dan 1907
berhasil dilakukan, perusahaan perkapalan NISM juga telah melayani
jalur perhubungan antara pulau-pulau tersebut. Namun tidak berarti
bahwa

ada

banyak

kerusuhan

dalam

bentuk

perompakan

dan

pemerasan dan sekaligus juga kembali perang dan sengketa yang

muncul di pedalaman mengakhiri pelayanan itu. Keamanan dan
ketertiban ditegakan yang menjadi tuntutan bagi perkembangan
ekonomi baru di kepulauan ini; pada saat yang sama pengukuran

39

mereka di daerah pajak Hindia Belanda sangat tidak memungkinkan

arus

perdagangan

di

pantainya.

Pembukaan

wilayah

ini

yang

sebelumnya hanya terbatas pada wilayah Kompeni yang telah lama

ditaklukkan seperti Banda, Ambon, kepulauan Ternate, Minahasa, dan
Kupang, kini bisa dimulai. Akibat penaklukan itu membuka babd baru
bagi para pedagang Cina dan Arab serta KPM yang dibantu oleh
pemerintah dalam suatu kerjasama yang menguntungkan ini dengan
memanfaatkan perkembangan baru, penduduk juga berterimakasih
atas peningkatan taraf hidupnya.
Suatu perbandingan frekuensi pelayaran KPM di daerah ini
sekarang dan pada tahun-tahun 1890-an dan terutama juga jumlah
tempat yang saat itu mereka buka untuk disinggahi dengan kapalkapalnya, menunjukan betapa intensifnya lalu-lintas di dalam dalam 50
tahun. Pelayaran tiap tiga bulan dirubah menjadi bulanan atau empat
minggu, yang bulanan menjadi dua minggu atau mingguan, di mana
mereka harus memperhitungkan dengan kenyataan bahwa kapal-kapal
ini ditambah dalam jumlah besar, loebih dua atau empat kali
tonasenya. Pengetahuan yang lebih

mendasar tentang peluang

kelautan dan pelayaran (dinas hidrografi dari angkatan laut pada tahun
1870-an dimulai dengan pemetaan laut dan sungai), pengukuran yang
lebih baik di sana-sini, perawatan peralatan pelabuhan, merupakan
hasil-hasil menguntungkan yang bisa dialami usaha perkapalan dalam
arti langsung dari pembukaan bagian timur. Perkembangan tehnis
pelabuhan dan persoalan di Timur Raya sementara ini terutama jangan
terlalu diperbesar. Jika orang membandingkan kondisi tahun 1940
dengan apa yang ditulis dalam laporan Lambach dan Op ten Noort
tahun 1890 dan 1892, maka terbukti semuanya hanya sedikit lebih
baik. Hampir di mana-mana kapal milik perusahaan perkapalan masih
melakukan usaha bongkar dan muat menurut kondisi primitif seperti
pertengahan abad ke-19.66 Hanya di Makasar, Ternate, Ambon, Banda
66

Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 226

40

dan Benoa ditemukan tanggul atau dermaga

di mana bongkar dan

muat barang langsung bisa dilakukan antara dermaga dan kapal.

Namun di tempat lain mereka harus membuang sauh di pelabuhan laut
yang jauh dari pantai, sehingga kemudian pengangkutan antara ini
seperti yang sebelumnya terjadi harus dilakukan dengan perahu atau
kapal muatan dari kapal uap yang ada. Tanggul kecil seperti di Baa di
Roti, dekat Endeh di Flores, Waingapu di Sumba, Bima di Sumbawa,
Kupang di Timor, Labuha di Bacan atau dekat Kajeli di Buru terbentur
pada laut yang dangkal; dan mungkin beberapa tahun lalu banyak
kapal uap kecil yang saat itu meminta tempat berlabuh, yang
menunjukan jasa bagi kapal-kapal perusahaan perkapalan uap yang
besar; perahu dan kapal muatan menggunakannya untuk menambat
pada pembongkaran atau pemuatan muatan; hanya pengangkutan
penumpang yang sedikit memanfaatkannya.67
Tanpa sarana bantu modern dari tanggul berlabuh dan
peralatan pelabuhan, perusahaan perkapalan sulit berllabuh. Dalam
kondisi lokal yang sangat sulit itu membuat kapal dalam jarak jauh dari
pantai

harus

memukulnya

berlabuh

dan

beban

sementara
usaha

musim

hujan

pemuatan

yang

deras

bukannya

tidak

memungkinkan lagi . Perkembangan daerah Timur Raya yang bersama

Sulawesi dan New Guinea mencakup kira-kira sebagian Hindia
sementara itu tidak mengalami kemajuan apabila selain faktor politik
kekuasaan Belanda tidak ada faktor ekonomi dengan peluang produksi
baru yang muncul. Maluku, kepulauan Tenate sampai Banda bersama
Minahasa di sini menjadi pangkalan pertama Kompeni Hindia Timur.
Pelayaran pertama orang-orang Belanda membawa rempah-rempah
bernilai tinggi yang dihasilkan oleh kepulauan itu, pala dan fuli dari
kepulauan

Banda,

cengkih

dari

Ambon

dan

sekitarnya.

Dan

pemukiman utama Kompeni pada mulanya setelah Batavia adalah

67

Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 227

41

terletak di diwilayah itu, di benteng yang sekarang masih mnenjadi

monumen terbaik dari sejarah orang Belanda di Timur dengan namanamanya yang terkenal.
Namun pada abad XVII Jawa yang kaya tampil di samping
kepulauan rempah ini dalam perdagangan Kompeni dan pada abad
XVIII arti penting dari penjualan cengkih, pala dan fuli merosot. (227)
Abad XIX di mana perkebunan di Jawa memulai perkembangannya
yang pesat di bawah Sistim Tanam Paksa di Jawa, menyaksikan
pemukiman orang-orang Belanda di Maluku berada dalam kondisi yang
menurun, orang-orang sampai sekarang masih bisa menjumpai sisasisa sejarah di pulau-pulau ini (yang paling menyolok di Banda dengan
pemukiman para mandor perkebunannya). Pada pertengahan kedua
perbaikan harga di pasaran dunia terjadi dan karenanya pada tahuntahun

setelah

1870

ketika

pemerintah

melepaskan

monopoli

rempahnya (1864) terutama terjadi kenaikan pada tanaman pala yang

memberikan hasil sangat tinggi dari produk ini dan dalam perluasan
penanaman pohon pala juga atas pulau-pulau lain di Timur Raya di luar
Banda (misalnya di Ambon dan Ternate, di Minahasa dan kepulauan
Sangir) namun di samping kesejahteraan lokal dan sementara ini tidak
mengakibatkan kebangkitan lebih lanjut. Di beberapa daerah misalnya
di Minahasa perkebunan luas menjelang akhir abad itu telah terpukul
oleh penyakit pohon. Di samping itu sekitar tahun 1900 sebagai akibat
dari kelebihan produksi dan berkurangnya konsumsi terjadi penurunan
tajam harga yang kembali menghapus semua keuntungan yang
diperoleh sebelumnya. Terutama keluarga mandor yang bekerja
dengan tenaga kerja impor yang mahal, dengan susah payah
memperoleh keuntungan melalui persaingan dengan pala luar murah
yang dipetik oleh penduduk di Halmahera dan New Guinea Barat dan
dijual di Banda serta Ternate, dan tanaman baru di Jawa dan Sumatra,
dan tidak sedikit dengan pengangkutan besar yang telah memasok
pasaran Amerika dan Eropa dari Hindia Barat.

42

Juga tanaman cengkih yang telah merosot di Ambon dan

Uliaser mengalami persaingan dengan kenaikan produksi di tempat
lain di Hindia Belanda dan di luar negeri. Penjualannya di Jawa sendiri
ditekan oleh berlimpahnya cengkih dari Zanzibar dan Madagaskar,
yang karena kandungan minyak rendah lebih disukai pada industri
rokok di Hindia. Jadi di sebagian besar Maluku tetap ada sikap apatis
yang sebelumnya muncul. Tidak ada pedagang dan produsen rempah
di pemukiman Kristen pada masa lalu yang mengalami kehidupan
mudah dan mewah maupun penduduk pulau-pulau lain yang bisa
memenuhi hampir seluruh kebutuhan primitifnya dengan perluasan
penanaman sagu dan perburuan atau penangkapan ikan, terbukti
cenderung atau mampu mempertahankan tingkat hidupnya dengan
pembukaan perkebunan-perkebunan baru. Di bagian Timur kepulauan
ini pada akhir abad sebelumnya (selain kebangkitan dalam tanaman
pala)

tidak

banyak

keuntungan

besar

yang

bisa

dipetik

lagi.

Pengolahan tepung sagu yang dengan mudah bisa dipetik dan

diperoleh dari batang pohon sagu, tidak dipahami (seperti di Pantai
Timur Sumatra dan di kepulauan Riau) yang mengarah pada usaha
ekspor berukuran besar.68
Produk ekspor Maluku yang dicatat oleh Op ten Noort dan
Lambach di laporannya selama tahun 1890 dan 1892 adalah rempah
dari Banda, Ambon, Ternate, Halmahera dan New Guinea (pala liar),
mutiara dari kepulauan Aru, kerang dan tripang dari mana-mana,
sarang burung New Guinea, sagu, lilin, kulit, kayu cat, kayu cendana
(dari Timor) dan ternak dari kepulauan Sunda Kecil, dan kopi khusus
dari Menado, Sulawesi Selatan (Bonthain) dan Bacan; akhirnya kopra,
yang masih ada. Namun sebagian besar yang muncul adalah hasil
hutan sejak pertengahan abad ini: rotan untuk tali yang dipotong oleh
penduduk dan digunakan untuk membuat perabotan dan sebagai alat
68

Op ten Noord. Een Halve Eeuw Paketvaart, Amsterdam, KITLV.1941 hal, 228

43

pengikat, damar dan getah sebagai zat yang diperolehb dari batang
jenis pohon tertentu dan digunakan untuk mengolah minyak, cat dan
vernis, serta berbagai jenis kayu, yang setelah semua pembelian oleh
orang-orang Cina yang datang ini kebanyakan menemukan pasaran di
Singapura. Di Sulawesi dan di kebanyakan pulau kecil sampai
beberapa daerah pantai di New Guinea, mereka mengumpulkan dan
memperoleh persediaan yang dihasilkan oleh hutan ini. Kebanyakan
dipisahkan dan dikemas dengan cara sederhana dan dibawa serta
dengan kapal ke kota-kota Cina di koloni Inggris, di mana mereka
mengalami penyortiran, pengiriman atau pengolahan lebih lanjut.
Semua ini tetap berjalan sampai perkembangan industri
minyak

dan

lemak

modern

dan

perkembangan

industri

sabun

memunculkan permintaan sangat tinggi bagi minyak hewani dan

nabati sebelum tahun 1900 yang (selain minyak wijen, pelumas, dan
zaitun, minyak kelapa sawit, minyak kacang dan bijih kedelai serta
minyak bijih katun dan kapuk)

bisa dipenuhi kebutuhannya dengan

minyak kelapa atau kopra. (229) Minyak kelapa dengan mudah diolah
dari kopra, daging kelapa yang dikeringkan dan dalam pengolahan
yang baik menghasilkan lemak tak berwarna. Di mana-mana di
dataran rendah pohon kelapa tumbuh di daerah tropis, yang terbaik
dan paling kaya di tanah bergaram di pantai laut; setelah tujuh hingga
sepuluh tahun kelapa akan menghasilkan buah yang pertama.
Meskipun mungkin berasal dari Amerika, kelapa sejak dahulu juga
muncul di kepulauan Hindia, di mana minyak kelapa yang diperas dari
kopra hampir di mana-mana sejak lama telah dikenal oleh penduduk
dan digunakan untuk memberi bumbu daging atau ikan dan juga untuk
penerangan. Sejak dahulu seperti yang telah disebutkan oleh Valentijn
kepulauan Sangir dan Talaud yang tereltak di sebelah utara Menado
dengan sejumlah besar pohon kelapanya telah menghasilkan minyak
bagi penduduk Minahasa. Kebanyakan pulau termasuk Jawa, di mana
tanaman kelapa berkali-kali dari pihak pemerintah ada dorongan pada

44

penduduk, sebaliknya bisa memenuhi kebutuhan ini sendiri. Ekspor

lebih

jauh

tidak

dipertimbangkan

meskipun

dari

Ceylon

pada

pertengahan pertama abad XIX sejumlah besar minyak kelapa

diangkut dari Eropa.
Kini pada pertengahan kedua abad ini di Eropa industri
minyak dan sabun dan sejak tahun 1880 pengolahan mentega buatan
(margarin) menimbulkan kebutuhan akan kopra (di mana melalui
pemeasan dan penyulingan minyak yang diperlukan bisa diolah)
muncul wawasan tentang keuntungan perdagangan, yang ditawarkan
melalui pemilikan kelapa dengan penjualan kopra yang secara
perlahan berpengaruh pada penduduk pribumi Hindia Belanda. Orangorang Cina yang berusaha mengenal peluang penjualan yang baik
dalam pengapalan ke Eropa dan Amerika, terbukti bersedia membeli
dengan harga yang baik. Terutama mereka adalah orang-orang yang
telah mengajukan permintaan atas pantai Sulawesi dan kepulauan
Maluku yang belum berkembang.

Pergerakan barang dagangan selama pase awal abad ke-20 terus meningkat
khususnya dalam kapasitasnya sebagai pelabuhan transito. Menurut laporan statistik
perkapalan Hindia Belanda jumlah Tonese kapal-kapal yang tiba di pelabuhan Makassar
meningkat yakni 517 kapal dengan ukurann netto 2.377.665 m 3 pada tahun 1922 yaitu
368 kapal dengan ukuran netto 234.324 m3 , Italia 1 kapal dengan jumlah muat 13.630
m3 dan sisanya adalah kapl-kapal Belanda. Orang tidak bisa mengatakan

bahwa

Makassar hanya bagi Minahasan, tetapi mengcakup Sulawesi dan maluku yang lebih
penting dari pada sekarang.
Letak geografi Makassar sangat menguntungkan bagi lalulintas
pelayaran bagi Amerika, Australia dan Asia Timur. Hal serupa juga terjadi

bagi

pelabuhan Singapura dan Surabaya. Singapura mengambil alih posisi Makassar seperti
kegemilangan perdagangan

Makassar pada masa-masa sebelumnya. Perbaikan

45

pelabuhan selalu menungkinkan munculnya perubahan demikian, belum lagi ekspor

impor yang menonjol.
Pada tahun 1910 ekspor senilai 35 juta gulden
dimana melalui

Singapura

7 Juta Gulden. Pada tahun 1922 ekspor

naik menjadi 135 juta Gulden dan lewat Singapura

52 juta Gulden.

Andil Singapura dalam perkapalan menurun dari 21, 4 menjadi 2,6 %.

Impor Makassar

pada tahun 1910 berjumlah 15 juta Gulden, lewat

Singapura sebesar 6,7 juta Gulden. Pada tahun 1921 naik menjadi 43
juta Gulden dan lewat Singapura

7,1 juta Gulden. Andi impor yang

paling penting lewat Singapura adalah beras yang berasal dari

Ngrangun, Saigon dan Bangkok. KPM yang bagi Makassar
berpengaruh mengangkut beras

sangat

dari Singapura melalui seluruh

kepulauan Kapal-kapalnya membawa makanan pokok menuju desadesa pantai letaknya .Di Makasar lahan bagi pengolahan muatan
seperti yang dimaksud di sini tidak tersedia, alasan yang memadai
untuk menekankan petunjuk ini. Namun mereka memuji inti laporan
itu, bahwa semua itu bisa mengabaikan ungkapan ini. Dengan sia-sia
orang

berusaha

menghadapi

badai

dan

apabila

terbukti

tidak

memadai, orang mencoba mengalihkan beban pada pundak orang lain,

pada para pengangkut sebagai ganti mengolahnya sendiri. Kondisi
angkutan ini sama kualitasnya seperti seluruh laporan itu. Namun usul
ini hanya menuntut agar para pengangkut yang telah membongkar
barang-barang

atas

konsigmase

mewajibkan

mereka

untuk

menyetorkan kepada pemegang konsignasi atau wakilnya di tempat

tujuan dalam kondisi di mana barang itu dimuat (selain syarat-syarat
tertentu) dan di mana mereka menerima tanggungjawab penuh, yang
menerima barang-barang dari pihak ketiga untuk mengolahnya.
Kesulitan ini praktis hampir tidak bisa diatasi, namun orang bisa
menganggapnya sebagai akibat tidak tahu atau tidak terpikirkan.
Namun seperti yang dikatakan orang juga harus melihat suatu usaha

46

untuk

membawa

perubahan

pedoman

atas

beban

para

pengangkutnya, karena ada kewajiban untuk membongkar muatan

angkutan di Makasar dan menimbunnya dan setelah menyelidiki
tempat itu kembali memuat sehingga menerima kesempatan untuk
mengapalkan muatan langsung dari kapal yang mengangkutnya
menuju sebuah kapal uap jalur Eropa yang disiapkan, atau jika perlu
membawa serta muatan menuju pelabuhan lain yakni Batavia apabila
kondisi memaksanya demikian. Dengan senang saya mengungkapkan
bahwa kondisi ini mungkin tidak sering muncul, namun pengapalan di
tempat lain demi kepentingan kapal atau muatan. Apabila suatu
barang disingkirkan, selanjutnya struktur muatan dari pengangkutan
kedua dirubah dan semua terjadi karena Kamar Dagang akan
memanfaatkan

tarip

pengangkutan

murah

dalam

menikmati

keuntungan khusus dari pengangkutan pada jalur lokal.

Pengangkutan atas konsignasi, di mana Kamar Dagang
melihat asal-usul kondisi yang kurang memuaskan bagi Makasar,
meskipun

mereka

sesungguhnya.

juga

Pada

mencari

halaman

lebih
9

banyak

daripada

yang

bahwa

sistim

dinyatakan

pengangkutan telah memberikan rangsangan bagi perkembangan

daerah yang diamankan ini, perkembangan kota-kota pantainya. 0rang
merasa bahwa ini tidak benar; sistim pengangkutan sejak lama
berkembang

sebelum

pasifikasi

terjadi.

Pasifikasi

memberikan

rangsangan, bukan sistim pengangkutan yang berbeda. Persaingan

dan

keuntungan

yang

diperoleh

menciptakan

kesempatan

pengangkutan termurah69
.Gambaran Kamar Dagang tentang sistim pengangkutan itu
juga tidak seluruhnya murni. Seperti yang diketahui usaha baik dari
KPM maupun dari Nord. Lloyd ditujukan untuk mendorong perkapalan
pantai dalam pengangkutan konsignasi, di mana perusahaan ini
69

Th. Ligthart. De Invloed der Malaise op den Handel Inlandsche Producten. Kolonial Studen. 1922,
hal.1

47

kemudian membawa sebagian besar dari seluruhj pengangkutan, jauh

melebihi

harga

angkutan

lokal

sebagai

perbandingan.

Melalui

pemberian fasilitas pada angkutan yang dibayar, pengapalan ini oleh

para nahkoda banyak didorong. Norddeutsche Lloyd membuka
pelayaran di kepulauan Hindia seperti di tempat lain untuk membawa
muatan pada jalur utamanya. Jadi orang tidak perlu menegaskan untuk
menjelaskan

keinginan

pengangkutan

muatan

perusahaan
atas

seluruh

ini,
jalur

untuk
ini.

Dan

mendorong
mengenai

perusahaan itu, bisakah orang juga menunjukan keburukan pada jalur

Eropa yang ada menurut hubungan persahabatan, bahwa mereka
berusaha

menerima seluruh pengangkutan konsignasi bagi

hubungannya. Apakah kadang-kadang politik yang labih baik muncul

untuk

mengarahkan

pengangkutan

ke

Makasar,

untuk

melihat

semuanya lenyap ke Singapura dalam puing-puing kapal Cina yang

saling bersaing. Mungkinkah Kamar Dagang tidak memberikan tempat
yang

luas

kepada

para

nahkoda

yang

sejak

lama

membawa

pengangkutan ke Singapur, di mana menurut hukum evolusi terus

bergerak, karena itu

untuk menghalangi pedagang ke Singapur dan

tidak bisa dicegah

Namun

menurut laporan

dari Kamar Dagang Makassar

bahwa pembelian barang yang dilakukan para pedagang lebih

menguntungkan darai pada sistem konsignasi. Ini disebabkan karena
dalam sistem konsignasi harganya biasa lebih mahal dari pada harga
lokal. Banyak agen yang sering menaikkan pembelian. Di lain pihak
nahkoda hanya

menghitung biaya pengapalan. Sistem itu

tidak

diketahui oleh para pedagang yang membeli barang, karena kasus ini
tidak diselidiki oleh pihak ketiga. Ini hanya bisa diketahui oleh kamar
dagang.70

70

Jaar verslag van de Handels Vereeniging Makassar. 1911

48

Apabila benar laporan kamar dagang di atas, maka

hanya bisa diatasi dengan pengalaman untuk mengetahui bahwa di
tempat mana di sekitar Sulawesi, atau yang jauh dari Makasar muatan
lokalnya sangat tinggi pengangkutan paling kecil naik seperti di kotakota yang terdapat dalam wilayah aktivitas Kamar Dagang Makassar.
Apakah kamar dagang mengetahui bahwa fasilitas ini akan berbeda,
yang lebih menguntungkan bagi nahkoda daripada yang dinikmati
perdagangan di Makasar
Gambaran tentang hubungan antara pemuatan barang dan
pemuatan lokal tidak memperhitungkan muatan pengangkutan yang
melalui Makasar Sejak awal abad ke-20 kapal-kapal samodera mulai
menyinggahi Makasar dan perlahan-lahan jumlah kapal yang singgah
terus

bertambah. Jadi perlahan-lahan barang dagangan di Makasar

bertambah

dan

pemuatan

angkutan

yang

melewati

Makasar

berkurang untuk beralih ke Surabaya atau Batavia pada kapal-kapal

jalur Eropa. Muatan barang biasanya tidak nampak karena tidak yang
diolah di Makasar.
Dalam laporan statistik Kamar Dagang Makassar

selama

periode tahun 1901-1910 menyimpulkan bahwa muatan lokal yang

masuk selama 10 tahun meningkat dengan 63% impor dan ekspor
116%. Ini termasuk dalam

kenaikan jumlah kecil. Kamar Dagang

telah membawa kiriman ke Athena dengan menyebutkan muatan apa

yang dimuat dalam daftar ini, namun tidak diketahui muatan apa yang
masuk. Mungkinkah perbedaan antara ekspor dan impor muatan lokal
terjadi, yang pada periode itu berjumlah 47530,45 dan 27.487,51 last
yang dikelolah di Makasar? Di mana perbedaan 42% dari impor tetap
ada.71 Kamar Dagang dalam kesimpulannya melihat 20 ribu last ini
dalam setahun atau lebih.

71

Jaar verslag van de Handels Vereeniging Makassar. 1901-1910

49

Perdagangan di Makasar selama 20 tahun peluang untuk

memperbaiki kondisi telah lewat dan tidak akan pernah kembali.
Makassar

bisa

tetap

bertahan

pada

pola

lama;

sedikitnya

perkembangan perdagangan terutama di bagian tenggara kepulauan

ini menjamin Makasar dengan letaknya dan hubungan masih bisa tetap
berjalan selama beberapa tahun bagi
yang jauh yang

Namun juga daerah-daerah

mencakup pasaran Makasar, tidak bisa lagi

diandalkan, karena perkembangan dan kemajuan baru? Haruskah pada

tahap pertama evolusi yang terjadi tangan tetap terikat sambil
menunggu

perubahan

kondisi

menurut

selera

Makassar,

suatu

perubahan yang tidak akan pernah muncul. Wilayah -wilayah

yang

tumbuh meminta modal untuk berdagang. 0rang tidak akan bertahan

pada suara panggilan dari pertimbangan bahwa kepercayan

tidak

selamanya memberikan keuntungan, guna menghemat keuangan..

Apabila kita

memba ca

laporan

Kamar Dagang Makassar

yang setebal 197 halaman sebagai laporan tahunan, maka

terkesan

bahwa

Makassar

adalah

kota

dagang

yang

akan
ramai,

pembukuan yang disusun secara rapi dan kota yang berkembang

dengan pesat Namun sering juga muncul pertanyaan apakah dengan
nama

yang

disandang

itu

Makassar

muncul

sebagai

pusat

perdagangan di Kawasan Timur Kepulauan Hindia Belanda. Apakah

Makassar menjadi Singapura kedua
pelabuhan transito.

atau merosost hanya sebagai

72

Jawaban kedua pertanyaan di atas bukan saja

menganalisa seperti yang termuat dalam Koran, tetapi Makassar harus
ditempatkan sebagai
semakin

banyak

sebuah pelabuhan yang modern, meskipun

hubungan

lalulintas

modern

semakin

banyak

produsen yang ingin berhubungan langsung dengan konsumen dengan

melewati para pedagang perantara yang tidak diperlukan. Sebagai
contoh Hongkong hilang posisinya sebagai pusat perdagangan karena
72

Tijdschrift voor Nijverheid en Landbouw in Nedelandsch Indie. Batavia: 1911, hal, 308-309.

50

semua produk barang yang dihasilkan

hongkong tetapi

tidak lagi dikapalkan melalui

semua- pelabuhan-pelabuhan di Asia Timur bias

berhubungan langsung dengan para konsumen. Begitu pula apakah

Makassar dan Singapura

akan kehilangan

sejumlah produk yang

bersal dari Kepualauaan Hindia Belanda.

Meskipun letak Makassar sangat menguntungkan di Jaln
laut antara Hindia Belanda adan Amerika, Australia dan Asia Timur,
namun harus dilihat pulas bahwa hal serupa juga dimiliki oleh
Singapura dan Surabaya. Terutama Singapura selalu mengalahkan
Makassar, dan dorongan Singapura juga semangat untuk merampas
kekuatan-kekuatan dagang yang telah dimiliki Makassar sejak dulu.
Perbaikan pelabuhan dan berbagai kebijakan baru

dalam menata

pelabuhan perlu menjadi pertimbangan utama untuk mempertahankan

eksistensi keduakan Makassar sebagai pusat perdagangan.73
Kebijakan yang ditekankan pelabuhan, dalam usahanya untuk meningkatkan
pendapatan negara adalah penerapan pajak perkapalan. Tinggi rendahnya biaya pajak
perkapalan mempengaruhi ramainya kapal-kapal yang masuk di pelabuhan .Kerena itu
biaya pengangkutan sejumlah besar muatan yang tinggi mempengaruhi pula. Ukuranukuran itu dapat menghambat laju pertumbuhan .
Dampak yang ditimbulkan oleh penerapan pajak yang
tinggi bagi pelabuhan transito mengakibatkan munculkan persaingan
antara pelabuhan Hal itu juga memaksa untuk membuat berbagai
hal

syarat-syarat

pengangkutan

bagi

bisa

dipenuhi

untuk

pelabuhan-pelabuhan

menarik
yang

lalu-lintas

bersain.

Jika

persaingan itu muncul dari bangsa lain maka kepentingan lokal akan
semakin terancam. Itulah yang dialmi pelabuhan Makassar

di

Kepulauan Hindia Timur ketika muncul sebagai pelabuhan transito dan

Singapura sebagai pesaing utamanya.
73

74

R. Broersma, De Uitvorhande van Makassar dalam Tijdscrift Economische Geographie: S

Gravenhage-Mouton &Co 1925, hal, 97.
74
W.C. Houck, Singapore als Concurent van de door Voerhavens Macassar en Tandjong Priok in verband
met een eventueele verhooging va Havengelden in Laatstgenoemde havens dalam Koloniale Studien,
Weltevreden: Albrecht & Co 1918, hal. 125

51

Beberapa pedagang

dari Ambon dan Banda mengapalkan

produknya ke Makassar dan Singapur. Mereka membuka rekening

koran

di kedua pusat perdagangan itu. Para pedagang mengirim

barang engan sistem konsinyasi melalui perwira kapal.75

Singapura menerapkan dua peluang pengapalan bagi lalulintas utama antara Eropa dan Asia Timur. Dengan posisi yang
l;etaknya

Hindia Belanda, Singapura menjadi pelabuhan transito

penting bagi wilayah Hindia belanda. Itu diperkuat dengan banyaknya

hubungan dagang yang bersifat lokal yang ikut mendukung posisi kuat
Singapura terhadap Hindia Belanda. Itulah sebabnya perusahaan
perkapalan asing jika akan masuk di Hindia Belanda terlebih dahulu
menjadikan pelabuhan Singapura merupakan titik tolak yang penting,
misalanya, perusahaan perkapalan Jepang apabila akan

melayari

kepulauan Hindia Belanda, terlebih dahulu memilih Singapura sebagai

pangkalan utamanya.76
Jika

biaya pengapalan

daripada pelabuhan

Singapura jauh lebih murah

Makasar, maka perusahaan perkapalan asing

akan memetik keuntungan atas perusahaan perkapalan Makassar,

yang menggunakan pelabuhannya sebagai tempat pemberangkatan.
Dengan

demikian

lalu-lintas

perkapalan

akan

semakin

meninggalkan Singapura dan pelabuhan Makassar

meningkat.Begitu pula

banyak
semakin

sebaliknya Makassar jauh lebih murah dai

pada Singapura maka semakin sedikit perkapan masuk ke Makassar

dan Singapura akan semakin menigkat masuknya perkapalan.
Makassar bila dibandingkan dengan Singapur maka yang
menarik adalah

pajak yang diterapkan bagi kedua pelabuhan

tersebut.. Ada dua jenis biaya yang perlu dibedakan, yakni biaya
pelabuhan dan biaya dermaga.

75

Korte Berichten Voor Landbouw, Nijverheid en Handel Uitgegeven door het Departement van
Landbouw, Niverheid en Handel. Buitenzorg eerste Jaargang 1910-1911, hal. 258
76
Ibid-hal, 126-127

52

Dengan perahu mereka menjelajahi

kepulauaan ini dari

Singapura sampai ke Papua New Guinea, Para pedagang mengangkut

barang

dari

Makassar dengan perahu. Misalnya dari Selayar

pada

tahun 1879 terdiri atas 425 perahu tidak terhitung perahu yang kecil
melayari perdagangan di sepanjang pantai barat. Brang-barang yang
dibawa seperti kelapa,, minyak, kain, jagung, kemiri, kain, katun,
kapok, ikan kering kerang mengkudu, pinang dan tembikar. Sebaliknya
dari Singapura di impor berupa

kain Eropa, barang-barang besi,

tembikar dan mata uang tembaga.77

Biaya pelabuhan adalah biaya yang harus dikeluarkan
oleh kapal bagi kelangsungan penggunaan pelabuhan. Di Makassar
biaya itu
pelabuhan

termasuk biaya o muatan

, uang tanggul tiap hari, uang

sekali datang; uang pelabuhan berlabuh

sekali dalam

enam bulan dibayar dan selama periode itu. Karena itu untuk
membendingkan Pelabuhan Makassar

dan Singapura, maka yang

dapat kita lihat adalah tinjauan tentang berbagai biaya, yang bisa
muncul di kedua pelabuhan itu. Di Singapura cukai pelabuhan menjadi
perhitungan utama Karena itu untuk membendingkan Pelabuhan
Makassar dan Singapura, maka yang dapat kita lihat adalah tinjauan
tentang berbagai biaya, yang bisa muncul di kedua pelabuhan itu atas
sejumlah muatan tonase yang dibawanya.78
Biaya dermaga

adalah biaya yang berasal dari

bagi

pengolahan muatan, seperti biaya pembongkaran dari kapal ke

dermaga, pengolahan barang di dermaga. Jadi biaya pelabuhan bisa
secara bebas dinaikan atau diturunkan, tergantung dari kebijakan
pelabuhan tersebut atau wewenang penguasa pelabuhan. Sementara
biaya dermaga kebanyakan tergantung pada kondisi lokal. Biaya yang
harus dibandingkan adalah pengeluaran bagi biaya pelabuhan dan
77

H.E.D. Engelhard De Staatkundige en Economische Toestand van het Eiland Saleijer dalam Idische
Gids, April 1883, hal,524.-525
78
Koloniale Studien. Tijdschrift van De Vereeniging Voor Studie van Koloniaal Maatschappelijke
Vraagstukken, 1917-1918, hal,126.

53

biaya dermaga yang disebabkan oleh pengapalan sejumlah besar

muatan tertentu,
Itu ditunjukkan bahwa perbandingan tersebut bisa
dibuat

dalam kondisi normal. Muatan setelah dibongkar oleh

pengangkut pertama rata-rata sekitar 4 minggu dibiarkan tertimbun

sebelum pengangkut kedua mengambil alih muatannya. Biaya bagi
upah penimbunan

perlu dihitung dan bisa dimasukan dalam biaya

dermaga. Suatu keuntungan besar yang ditawarkan oleh Singapura

adalah

bahwa

muatan

pengapalan

dalam

gudang-gudang

bisa

ditimbun selama 4 minggu. Tetapi pelabuhan Makassar dan Hindia

Belanda lainnya, hanya bisa sampai 14 hari.79
Mekanisme-mekanisme pengalihan perdagangan
yang lebih langsung

diperlukan untuk

meningkatkan perdagangan

pulau-pulau luar Jawa, khususnya Makassar yang menguasai jaringan

Kawasan Timur Indonesia. Hal itu

bertujuan untuk menghindari

dominasi Singapura dan Penang . Pajak ekspor dan bea impor atau
tidak seragam atau pembatasan secara kuantitatif seperti pada tahun
1870 an

akan menjadi pelanggaran yang menyolok terhadap

hubungan dengan Inggeris di Singapura. Itulah sebabnya sehingga

tariff muatan dan dermaga pelabuhan antara Sinagapur dan Makassar
tidak sama.80
Di pelabuhan Singapura
dilakukan di

aktivitas dermaga biasa

juga

Tanjung Pagar sebelum barang-barang sampai ke

Singapura, lama barang di tangjung pagar bias ditampung sampai 4

kemudia

selanjutnya dibawa ke pelabuhan Singapur, sebaliknya di

pelabuhan Makassar atau pada umumnya pelabuhan di Hindia Belanda

harus langsung di dermaga. Adapaun perbedaan yan mendasar antara
pelabuhan Makassar dengan pelabuhan Singapura adalah sebagai
berikut:
79

Ibid. hal. 126.

H.W. Dick. The Emergence of a national Economy , 1808-1990s dalam Lindblad, ed Historical
Foundations of a National Economy in Indonesia, L indblad1890s-1990s, hal. 36-37
80

54

Pelabuhan Makassar:
1.

kapal

pengangkut

membongkar barang

Heemskerk

dagangannya senilai

membongkar

900 ton. dikenakan

Biaya pembongkaran masuk dan keluar masing-masing f 25., uang

dermaga f 107,32 dan uang pelabuhan f 89,87; cukai pelabuhan
dan berlabuh selama 6 bulan sebesar f 858 dihitung 1/3 waktu
berlayar dan 2/3 di pelabuhan maka untuk 4 bulan penggunaan
pelabuhan dibayarkan f 858, untuk 2 hari 2/120 X f 858 atau f
14,30; jadi seluruhnya f 261,49. Yang ditangani 1100 ton, yakni 900
ton untuk muatan. Pada muatan bisa ditekan 9/11 X f 261,49 = f
213,95.
1.

Kapal pengangkut

untuk pembongkaran 200 ton

muatan lokal dan memuat 900 ton muatan kapal serta 500 ton
muatan lokal selama 3 hari. Biayanya uang muat masuk f 70 dan
uang muat keluar f 70, uang dermaga f 424,50 dan uang pelabuhan
f 360, cukai pelabuhan dan berlabuh selama 6 bulan f 2264;
maksimal 2 X dalam 6 bulan tiba di Hindia Belanda dan kemudian
menyinggahi 4 pelabuhan jadi 1/8 X f 2264 = f 283; seluruhnya f
1207,50 diolah 1600 ton yakni 900 ton untuk muatan dan pada
muatan bisa ditekan sebesar 9/16 X f 1207,50 atau f 679,21 jadi
seluruhnya f 893,16. Biaya pelkabuhan sebesar f 893,16 dan uang
pajak gudang 900 ton @ f 2,22 per ton atau f 1998; jadi seluruhnya
f 2891,16 atau per ton f 3.212.
Pelabuhan Singapura :
1.
a.kapal

Pengapalan lewat penimbunan di Tanjung Pagar:

pengangkut

Heemskerk

(lihat

Makasar);

membongkar 1000 ton muatan kapal dan 1000 ton muatan lokal
serta mengangkut 1000 ton muatan lokal selama 7 hari. Biayanya
adalah uang muat

keluar dan masuk sebesar $ 54,30 dan biaya

gudang $ 350 atau semuanya $ 1404,30.

55

a.Kapal pengangkut (lihat Makasar): membongkar 1000 ton

muatan lokal dan memuat 1000 ton muatan lokal serta 1000 ton
muatan kapal selama 7 hari. Biayanya uang muat keluar dan masuk
$ 60 dan pergudangan $ 1550 semuanya $ 1610. Yang ditangani
ada 6000 ton, di mana 2 X 1000 ton muatan pengapalan. Pada
muatan pengapalan ditetapkan 1/3 X $ 3104,30 = $ 1004,76. Biaya
pergudangan adalah 1000 ton @ $ 0,90 per ton ditambah $ 128,
untuk juru tulis dan tukang ukur yang mencapai $ 1028; jadi seluruh
biaya adalah $ 2032,76 atau $ 2.033 per ton = f 2.846. 81
1.
pelabuhan;

Kapal

pengangkut

pengapalan

melalui

pertama
timbunan

membongkar
di

Tanjung

di

Pagar.

Pengolahan jumlah muatan seperti nomer 1 yakni:

a.Kapal angkut Heemskerk dalam 6 hari selesai, tidak
membayar biaya pelabuhan.
a.Kapal pengangkut seperti di atas $ 1610 jadi pada muatan
pengapalan ditekan 1/3 X f 1610 = $ 536,66. Biaya pergudangan
1000 ton @f 0,90 per ton ditambah $ 868 untuk biaya perahu dan $
164 untuk tenaga pengukur dsb. sebanyak $ 1932, jadi semua $
2468,66 atau per ton $ 2469 atau f 3.457.
Dari uraian di atas jelas nampak bahwa kenaikan biaya
pelabuhan di Makasar atau Tanjung Priok akan mengurangi daya
saing pelabuhan ini terhadap Singapura secara langsung, sehingga
dalam

setiap

kenaikan

pertanyaan

harus

diajukan

apakah

kepentingan niaga di sini tidak bisa melebihi penyusunan neraca

pelabuhan, dan dari sarana umum akan bisa menutup kekurangan
pelabuhan yang mengancam.
Kenyataan bahwa menurut kenyataan di atas bagi pengapalan
di Tanjung Pagar diperlukan lebih sedikit biaya daripada untuk
81

Ibid. hal. 128

56

perkapalan sebagian di pelabuhan dan sebagian di Tanjung Pagar,

mungkin muncul pertanyaan mengapa cara kerja terakhir masih
muncul. Dengan meninjau persoalan ini dari sudut pandang muatan
perkapalan yang juga bertolak dari perhitungan yang dibuat, cara
kedua mungkin tidak logis; sudut pandang

perusahaan perkapalan

sering juga paling menguntungkan bagi perusahaan itu. Ini terbukti

dari penjelasan berikut ini.
Di

Tanjung

Pagar

Singapura)

Biaya

pelabuhan,

pergudangan, yang dihitung atas muatan yang dihitung dari jumlah

tonase tanpa melihat perbedaan apakah barang itu dibawa dengan
perahu atau kapal. Dalam kasus pertama kapal yang membayar,
dalam kasus kedua perahu. Bila biaya pengapalan biasanya dihitung
oleh nahkoda pertama, apabila dia membongkar muatan perkapalan
dalam perahu yang berangkat ke Pagar untuk muatan pengapalan ini
harus membayar pergudangan yang sama seperti ketika kapal ini
berangkat ke tangjung Pagar. Bila sebuah kapal hanya dimuati dengan
muatan

perkapalan

dan

hanya

membongkarnya maka itu hanya

berada

di

Singapura

untuk

akan berlayar ke tangjung Pagar

untuk menghindari biaya perahu. Namun sering juga ada sejumlah

besar muatan yang ditangani, di mana apabila dibongkar di pelabuhan
laut tidak ada pergudangan yang dirugikan sehingga apa yang bisa
disediakan bagi pergudangan, sering akan mengurangi biaya perahu
dari muatan perkapalan yang ditangani.
Selain menerima muatan lokal yang kebanyakan ditangani
sendiri, perahu langsung ke gudang dibawa sebanyak mungkin. Ini bisa
menimbulkan suatu manipulasi pengapalan

Selanjutnya kebanyakan

kapal tertolong di pelabuhan, sementara dalam penggarapan di sana

kerugian waktu untuk menyinggahi tanjung Pagar bisa sedapat
mungkin dihindari untuk tidak mendapat pungutan bongkar . Semua
faktor ini sering mengarah untuk menyandarkan kapal tetap di
pelabuhan.

57

Untuk memberikan perbandingan lebih lanjut antara pelabuhan Makasar,

Singapura dan Tanjung Priok bukannya salah bila membuat suatu perbandingan angka,
seperti yang dilakukan oleh suatu komisi resmi Inggris sebelum perang dalam kondisi
normal bagi beberapa pelabuhan besar di dunia. 0rang menerima bahwa kapal yang sama
membongkar muatan yang sama di pelabuhan dan menghitung berapa banyak ini bisa
mengalir bagi setiap pelabuhan ini. Dengan ini hanya ditinjau dari sudut pandang
perusahaan kapal, sehingga selain dengan biaya dermaga pelabuhan harus diperhitungkan
dengan faktor lain dan jumlah hari tambatan. Masa yang dicurahkan untuk membongkar
dan memuat toh sangat berpengaruh pada keuntungan yang akan diperoleh sebuah kapal
setiap perjalanan, di sana seluruh jumlah muatan dihitung bagi jumlah hari tambatan
tertentu dan dengan demikian mengurangi keuntungan tambahan, bisa berarti kerugian.
Juga setiap hari muncul dugaan bahwa suatu perjhalanan baru bisa dimulai kemudian.
Perbandingan diperlukan bagi angka-angka yang bagi
setiap

pelabuhan

diperoleh

dengan

penambahan

seluruh

biaya

pelabuhan dengan produk jumlah hari tambatan dan biaya kapal per
hari. Sebagai biaya sebuah kapal setiap hari orang bisa menerima
biaya yang dihitung dalam kondisi normal, yakni 6 pence per ton daftar
netto setiap hari. Kemudian orang menemukan sebuah kapal berbobot
3388 RT brutto dan 2202 RT netto, telah membongkar 2000 ton beras
dalam karung, 1500 ton barang dan 1000 ton kayu, angka-angka ini
bisa dilihat pada halaman132-133. Biaya kapal per hari X jumlah hari
tambatan. Biaya kapal per hari berjumlah 1 penny seperti 5 sen yang
ditetapkan 2202 X 0,30 = f 660,60, jumlah harinya.
Dalam

angka-angka

ini

dicatat

pembongkaran, karena sejauh ini hanya

bahwa

biaya

disiapkan perhitungan

kapal.Pembongkaran yang murah Di Singapura hanya uang dermaga

yang perlu dibayar

Itu

Makasar berada dalam

menunjukkan

bahwa Tanjung Priok dan

hubungan yang tidak menguntungkan

terhadap Singapura. Tanjung Priok termasuk pelabuhan termahal

dibandingkan yang lain, sementara Makasar tetap berada di bawah
pelabuhan kelas menengah.

58

PAMOR

MAKASSAR YANG HILANG

DARI NIAGA KE KOTA METROPOLITAN

Oleh:
Dr. A. Rasyid Asba, MA
Ketua Program Ilmu Sejarah Pascasarjana
Universitas Hasanuddin

59

Disampaikan Dalam Seminar Sehari Kebudayaan Kemartiman

Masyarakat Makassar Pada Tanggal 15 Maret 2006 di Gedung
Kesenian Sulsel