Geometri Roda

Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
BAB IV
GEOMETRI RODA
4.1 TUJUAN PEMBELAJARAN
Peserta didik dapat:
1. Menjelaskan pentingnya meluruskan roda
2. Mengetahui tanda-tanda roda harus diluruskan
3. Mengetahui
4. Mengetahui dan menggunakan peralatan untuk meluruskan roda
5. Melaksanakan prosedur meluruskan roda
4.2 PENDAHULUAN
Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi
komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik pembuat
kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini berdasarkan
kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak mekanisme penyetelan yang
dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims, cams, threaded rod
dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan yang baik,
pengaturan ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil yang sesuai
dengan spesifikasinya. Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya,
mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan kompromi yang
paling baik antara gesekan rolling yg kecil, usia pemakaian roda yang paling
lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi.
Kecelakaan mobil, guncangan di jalan, serta bongkar pasang dapat membuat
beberapa sudut menyimpang dari specifikasi. Saat itu terjadi, akan dapat
mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan, dan roda mungkin akan tidak
seimbang serta cepat habis. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang,
untuk mendapatkan sudut yang tepat.
Politeknik Negeri Malang_2012
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.2.1 Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :

a) Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan
cermat 4 roda anda. Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan
keausan roda yang berlebihan di salah satu roda, terlihat meliuk,
terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat ban
atau mulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir,
menandakan diperlukannya pelurusan lagi.
b) Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi
terasa berat dari biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke
posisi tengah saat kemudi dilepas, atau jika mobil terasa
tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.
c) Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan
diarahkan lurus kedepan, maka pelurusan roda diperlukan.
d) Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi,
cenderung menyimpang atau bergelombang, atau bergetar, anda
harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera.
4.2.2 Faktor-faktor yang harus diketahui tentang kelurusan roda
a) Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive.
b) Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di
check sebelum melakukan kelurusan.
c) Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola
keausan yg sama.
d) Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda,
dapat juga disebabkan oleh masalah dengan roda, rem, dan
kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi pelurusan roda
untuk mengetahui penyebabnya.
Sebelum dilakukan pelurusan roda, semua inspeksi dari bagian bawah
mobil secara menyeluruh, termasuk bagian suspensi, paking / ring,
sambungan kemudi, ball joint dan bearing roda, roda dan ban, termasuk
juga frame mobil dan ketinggiannya. Kekenduran dan kekencangan
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
suku cadang perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di

check dan diatur pada mesin pelurus, untuk camber, caster, dan toe,
dimulai dengan roda bagian belakang.
Item Item yang di cek sebelum mengukur kelurusan roda antara lain :
a. Tekanan angin pada roda (Dalam kondisi standard)
b. Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda.
c. Pergerakan Ball joint akibat pemakaian
d. Pergerakan Tie rod end akibat pemakaian
e. Pergerakan Bearing roda depan akibat pemakaian
f. Panjang dari batang penyangga di bagian kiri dan kanan
g. Perubahan bentuk atau keausan suku cadang kemudi
h. Perubahan bentuk atau keausan suku cadang yang berhubungan
dengan suspensi depan.
i.
Jarak Chassis-ke-ground
Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi,

atau komponen dari driveline FWD (front wheel drive) diganti atau saat
dilakukan penggantian roda, atau saat customer mengeluh adanya
tarikan mobil, roda yang lecet, melengkung, atau salah satu sisi roda
lebih cepat.
Tipe pelurusan yang dihasilkan biasanya tergantung pada jumlah
pengaturan yang dapat dikerjakan pada mobil, sesuai dengan
perlengkapan yang tersedia di toko. Sebuah poros roda, mobil RWD
(rear wheel drive), sebagai contoh, pelurusan thrust biasanya diberikan
sehingga roda depan lurus dengan poros belakang. Arah kemudi dari
poros belakang mengacu pada garis thrust, yang secara teori sama
dengan pusat geometri dari mobil.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.1: Geometric Axis

Sumber: Suspension System, download align.
Sistem pelurusan empat-roda meliputi pengaturan roda belakang untuk
mendapatkan camber dan toe tepat dan sudut thrust yang sebisa
mungkin mendekati nol, kemudian mengatur roda depan sama dengan
garis tengah mobil. Pelurusan keempat roda direkomendasikan pada
hampir semua mobil FWD, MPV (Multi Purpose Vehicle), beberapa
SUV (Sport utility Vehicles) dan RWD dengan suspensi independen.
4.3 CAMBER
Camber adalah sudut dari roda, diukur dalam derajat, saat dilihat dari depan
mobil. Roda depan dari mobil, dipasang dengan bagian atasnya dimiringkan
keluar atau kedalam. Ini disebut camber dan diukur dalam derajat kemiringan
dari arah vertikal. Saat bagian atas roda dimiringkan keluar, dia disebut
positive camber. Sebaliknya, kemiringan kedalam disebut negative camber.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.2: Sudut Camber

Sumber: Suspension System, download align
Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda yang berbeda.
Ini dikarenakan gaya aerodynamic menyebabkan perubahan pada ketinggian
kendaraan dari pada saat mobil berhenti. Oleh karena itu, Ketinggian
kendaraan harus diperiksa dan diperbaiki sebelum mengeset camber. Dalam
beberapa tahun ini trendnya adalah penyetelan camber pada nol atau sedikit
positive untuk mengimbangi beban mobil, sayangnya trend saat ini adalah
setting yang sedikit negative untuk meningkatkan stabilitas mobil dan
meningkatkan handling.
Jika camber tidak diatur, maka akan mempengaruhi keausan pada satu sisi
roda. Jika camber terlalu negative, sebagai contoh, maka roda akan dipakai
pada bagian sisi dalam dari permukaannya. Pada beberapa mobil FWD (front
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
wheel drive) camber tidak diukur. Jika camber keluar dari mobil, ini
mengindikasikan sesuatu yang usang mungkin dikarenakan kecelakaan dan
harus diperbaiki dan diganti.
Gambar 4.3: Wear Pattern

4.3.1 Positif camber
Sekikit positive camber menghasilkan beban yang dinamik yang akan
membuat roda berjalan dengan relative datar pada permukaan jalan.
Positive camber juga mengarahkan berat dan beban guncangan dari
mobil pada bearing roda bagian dalam yang besar dan pada splinder
bagian dalam dibandingkan dengan bagian luar bearing. Positive camber
yang sedang sedang saja, akan membuat umur bearing lebih panjang,
memperkecil kesalahan beban yang mendadak, dan keuntungan lainnya,
kemudi yang lebih mudah. Positive camber yang berlebihan yang
digunakan pada roda bagian luar dapat menyebabkan keausan suku
cadang supensi seperti bearing roda dan splinder.
Pemberian positive camber pada roda menyebabkan beban pada bagian
dalam spindle, mengurangi gaya gerak pada spindle dan steering
knuckle.
Gaya reaksi, yang sama besar dengan beban mobil, diberikan pada roda
tegak lurus terhadap jalan. Ini dibagi dalam gaya tegak lurus ke sumbu
spindle dan gaya parallel ke sumbu pindle yang mendorong roda
kedalam, membantu untuk mencegah roda dari slip pada spindle.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Bearing dalam roda dibuat lebih besar dari bagian luar untuk menahan
beban ini.
Gambar 4.4: Vehicle load & Wheel bearing

4.3.2 Negatif camber
Variasi pada negative camber dapat digunakan untuk meningkatkan
handling mobil. Penyetelan 1/2 negative pada kedua sisi akan
meningkatkan penyudutan tanpa mempengaruhi umur roda yang berarti.
Negative setting ini mengganti kerugian pada positive camber, merubah
roda bagian luar karena putaran mobil dengan cara demikian bagian
permukaan roda yang bergesekan lebih datar selama menyudut/miring.
Negatif camber yang berlebihan menggunakan bagian dalam roda dan
hamper sama dengan positive camber, yang dapat menyebabkan keausan
dan stress suku cadang suspensi.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.3.3 Rear Camber

Rear camber tidak bias diadjust pada sebagian besar mobil RWD (rear
wheel drive). Mobil mobil ini dirakit dengan setting camber nol dan
cukup kuat untuk tidak lentur atau melengkung dalam kondisi beban
normal. Hampir semua mobil front wheel drive, mempunyai spesifikasi
pabrik untuk sejumlah kecil rear camber, biasanya sejumlah kecil dari
negative camber untuk stabilitas di kemiringan. Jika spesifikasi pabrik
mengijinkan sebuah setting 0 sampai -0.5(30) diperlukan untuk
penggunaan roda dan stabilitas kemudi. Jika rear setting berubah, suku
cadang suspensi belakang yang rusak perlu diganti. Meskipun demikian,
hamper semua mobil dapat diatur dengan menggunakan tipe lain untuk
pengaturan seperti, shims, cam bolt atau bushing.
4.3.4 Road Crown dan Camber
Crowned road berarti di bagian luar atau sebelah kanan tangan kita lebih
rendah dari pada sebelah kiri. Ini bermanfaat untuk pembuangan air di
jalan tapi merugikan karena akan mempengaruhi handling mobil. Road
Crown harus dikompensasikan dengan setting alignment sebab
mengendarai mobil pada crowned road akan miring ke samping,
menyebabkan beberapa beban berpindah ke sebelah kanan, dan camber
berubah sedikit lebih positive. Kombinasi ini menciptakan sebuah
tarikan atau penyimpangan ke kanan. Sebagian besar teknisi alignment
menyetel mobil dengan sedikit lebih positip untuk chamber, biasanya
/4(15), pada bagian kiri untuk kompensasi road crown. Camber yang
lebih positive ini tidak akan menyebabkan tarikan yang nyata saat
dikendarai pada jalan yang rata. Sayangnya, jika camber tidak sama sisi
ke sisi dengan perbedaan lebih besar dari 1/2(30), mobil akan tertarik
ke sebelah sisi yang cambernya lebih positip. Secara spesifikasi 0 to
0.5(30) biasanya adalah yang terbaik untuk roda dan handling mobil.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.3.5 Penyebab perubahan camber

1. Ketinggian Kendaraan
Selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan sebelum memulai
alignment.
Perubahan
pada
ketinggian
kendaraan
yang
menyimpang dari spesifikasi akan mempengaruhi camber

2. Lengkungan Pegas
Sesuai
bertambahnya
usia
mobil,
suspensi
mempunyai
kecenderungan untuk melengkung. Terlalu besarnya beban mobil

atau perlakuan yang tidak semestinya dapat menyebabkan pegas
melemah.
3. Lengkungan cross-member atau sub-frame
Faktor lain yang dipertimbangkan adalah lengkungan pada crossmember atau sub frame, modifikasi mobil seperti meninggikan
atau merendahkan suspensi atau merubah keseluruhan berat dari
mobil yang dapat juga mempengaruhi camber.
Gambar 4.5: Misaligned Camber

Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.3.6 Permasalahan jika camber tidak benar

1. Mobil tertarik ke salah satu sisi
2. Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam atau bagian
luar dari permukaan roda.
3. Keausan bearing roda.
4. Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar menyebabkan
peningkatan keausan pada ball joins)
Gambar 4.6 : Keausan Roda Yang disebabkan oleh penyetelan

camber yang tidak benar
4.4
Caster
Caster dapat didifinisikan sebagai kemiringan dari Knuckle pivot points
pada kemudi, dimana juga disebut sebagai sumbu kemudi. Caster diukur
dalam derajat, dari sumbu kemudi ke vertical jika dilihat dari samping. Dari
penyangga pada mobil, garis memanjang melalui lower ball joint ke pusat
dari pada ujung penyangga yang lebih atas.
Sudut caster dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical yang
melewati spindle. Kegunaan sudut caster adalah untuk menghasilkan
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
stabilitas control arah untuk roda depan untuk jalan yang lurus dengan usaha
yang minim. Sudut caster yang tepat juga membantu roda depan untuk
kembali ke posisi lurus setelah dibelokan. Caster mempunyai efek yang
kecil pada keausan roda.
Kegunaan caster:
1. Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki arah
roda depan ke posisi lurus
2. Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah
dibelokkan
3. Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah mobil
4. Beroperasi bersama sama dengan desain suspense mobil, sudut camber
dan sudut kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan perubahan
camber yang diinginkan selama mobil berbelok.
Beberapa mobil front wheel drive, casternya tidak bias diseting. Jika caster
telah keluar dari spec ini mengindikasikan ada sesuatu yang telah using atau
menekuk, dapat disebabkan karena kecelakaan dan harus diperbaiki atau
diganti.
4.4.1 Positif Caster
Positif caster adalah ketika bagian atas sumbu steering miring kearah
belakang . Garis caster menyilang terhadap tanah didepan permukaan roda,
yang memberikan arah control yang benar.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.7 : Positive Caster

Positive caster yang berlebihan dapat menyebabkan dua masalah, Pertama:
Caster yang berlebihan menyebabkan level guncangan jalan yang tinggi
yang ditransmisikan ke pengendara saat mobil menghantam gundukan dan
ini menyebabkan steering yang keras.
Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive camber mempunyai
tendensi toe bergerak masuk saat mobil dijalankan. Jika salah satu sisi
mempunyai caster yang lebih positip dari yang lain akan menyebabkan toe
masuk ke dalam dengan gaya yang lebih besar dari sisi yang lain. Ini akan
menyebabkan tarikan yang dirasakan sebesar positive caster.
4.4.2 Negative caster
Negative caster adalah saat bagian atas sumbu steering miring kedepan.
Letak dari point contact didepan titik beban, yang akan memberikan steering
yang lebih mudah pada kecepatan rendah.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.8: Negative Caster

Yang mana akan menyebabkan kesulitan pengemudi dalam mengembalikan
arah dari belokan serta mengakibatkan ketidakstabilan kendaraan (seperti
bergelombang) di kecepatan tinggi yang disebabkan adanya variasi
permukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak rata atau gundukan. Jika
caster terlalu negative, steering akan ringan dan mobil sulit untuk menjaga
tetap lurus.
4.4.3 Zero caster
Zero caster adalah saat bagian atas sumbu steering benar-benar vertical. Jika
mobil mempunyai caster yang tidak seimbang, mobil akan tertarik ke sisi
dengan caster yang positive nya lebih kecil. Variasi maksimum antar satu
sisi dengan yang lain 0.5(30) adalah yang direkomendasikan pada
hamper semua mobil.
4.4.4 Pergerakan spindle saat belokan
Dengan caster positive, pada saat berbelok spindle dari roda bagian dalam
belokan bergerak ke bawah dan spindle dari bagian luar roda bergerak ke
atas.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.9: Spindle movement while turning

Hal ini menyebabkan spindle naik dan turun sama dengan roda dibelokkan
pada satu arah atau lainnya. Sebab roda tidak dapat menekan ke tanah
seperti gerakan spindle dalam arc, roda dirakit dengan menaikkan suspensi.
Itulah sebabnya kemampuan steering meningkat saat positive caster
berjalan.
4.5 Toe
Ukuran Toe adalah perbedaan jarak antara bagian depan roda dan roda
belakang. Toe-in atau positive Toe, didefinisikan sebagai roda bagian depan
lebih berdekatan dibandingkan dengan roda belakang. Toe-out atau negative
toe adalah saat roda bagian belakang lebih berdekatan dibandingkan dengan
roda bagian depan. Zero Toe adalah saat roda roda lurus satu sama lain.
Sebagian besar sepsifikasi alignment menunjukan toe sebagai total toe pada
kedua roda, adalah penting untuk diketahui bahwa dari total toe
seharusnya diaplikasikan pada masing masing roda depan. Minus (-)
menunjukan sebuah toe-out dan toe-in yang digambarkan dengan sebuah
tanda positive (+).
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi

Toe-in : B > A, Toe-out : B < A
Gambar 4.10: Toe dan Toe Angle

Penting untuk diingat bahwa meskipun toe pada awalnya diukur sebagai
jarak dengan satuan millimeter atau inchi (B-A), sekarang umumnya
menggunakan satuan degree (,). Idenya adalah sudut, lebih dipilih dari
pada jarak, untuk menentukan slip pada sisi roda. Ini tidak dipengaruhi oleh
ukuran roda, tapi tetap konstan untuk pengukuran.
4.5.1 Fungsi sudut Toe
Fungsi utama dari sudut Toe adalah untuk menghilangkan daya dorong camber saat
camber digunakan. Saat roda depan diberikan positive camber, mereka akan lebih
miring keluar pada bagian atas. Ini menyebabkan dia berusaha untuk
menggelinding kearah luar saat mobil berjalan maju, dan menyebabkan slip
samping. Ini menyebakan keausan pada roda. Oleh karena itu, toe-in digunakan
untuk roda depan untuk mencegah hal ini dengan cara meniadakan rolling keluar
karena camber. Karena camber mendekati zero pada hamper semua mobil mobil
saat ini, besarnya sudut toe menjadi lebih kecil juga.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Pada saat kendaraan berjalan, gaya gaya dari segala arah dibawa ke suspensi
akibatnya roda roda akan cenderung menjadi toe-out, untuk mencegah hal
ini beberapa mobil diberi toe-in sedikit meskipun camber-nya zero.
Toe yang berlebihan meningkatkan gesekan / benturan roda dan pengereman
pada mobil. Toe-in yang berlebihan atau positive toe, meningkatkan gesekan
pada roda bagian luar. Toe out yang berlebihan atau negative toe,
meningkatkan gesekan pada roda bagian dalam, dan dalam beberapa kasus
dapat menyebabkan masalah arah yang tidak terkontrol.
Gambar 4.11 Toe Wear Pattern

Indikasi awal dari roda yang aus karena toe, dapat dilihat pada sudut serat
pada permukaan pinggiran roda. Roda yang aus dapat juga ditemukan pada
bagian belakang roda yang meliuk, pinggiran yang berat atau pinggiran yang
halus pada permukaan roda. Terlalu banyak toe-in akan menyebabkan
pinggiran yang berserat pada titik dalam sedangkan toe-out akan
menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik luar. Toe diatur dengan
membelokkan toe rod turnbuckles.
Variasi dari spec pabrik biasanya disebabkan oleh karena suku cadang
suspensi yang using atau menekuk atau perubahan pada setting camber dan
caster. Sudut Toe dapat juga dipengaruhi oleh struktur body atau kerusakan
rangka.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.5.2 Pengaturan Toe

1. Pengaturan Toe depan
Toe-in depan dapat di adjust dengan jalan, merubah panjang dari tie rod
yang terhubung pada teering knuckle.
Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-in
Mengurangi panjang tie rod : meningkatkan toe-out
Gambar 4.12: Increase of Toe-in

Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.13: Decrease of Toe-in

2. Pengaturan Toe belakang
Alignment roda belakang dengan suspensi independent belakang adalah
dengan cara mengatur camber dan sudut toe. Metode untuk mengatur
camber dan sudut toe berbeda tergantung pada tipe suspensi. Beberapa
model tidak mempunyai mekanisme pengaturan camber.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.14 : Correct Adjusment

Dengan mengubah special cam, lengan dapat digerakkan ke kiri atau
kekanan untuk mengubah arah roda, sehingga mengatur toe-in.
Seperti pada toe-in depan, jika panjang dari lengan belakang tidak dibuat
sama untuk mengatur toe-in dari roda belakang secara terpisah, maka
sudut sudut dari roda kiri dan kanan akan berbeda, tidak peduli seberapa
benarnya toe-in. Karena itu mengapa sebelumnya atur dengan benar sudut
roda kiri dan belakang kemudian atur toe-in.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.15: Rear Toe adjustment

4.6 Steering axis inclination (SAI)
Sumbu disekitar putaran roda sehingga dapat berbelok ke kiri dan ke kanan
disebut steering axis (poros kemudi). Steering axis dapat diumpamakan
sebuah garis lewat ball joint atas dan ball joint bawah (pivot joint) pada
lengan suspensi panjang dan pendek (seperti tipe suspensi double
wishbone). Sumbu ini dapat digambarkan sebagai garis antara bagian atas
penyerap guncangan , lebih atas dari bearing pembantu dan lengan ball joint
suspensi bagian bawah (dalam kasus suspensi tipe penyangga).
Steering Axis Inclination (SAI) adalah sudut antara garis tengah dari
steering axis dan garis vertical dari pusat kontak roda (seperti tampak dari
depan).
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.16: SAI of MacPherson Strut type suspension

SAI juga mengacu pada KPI (King Pin Inclination) pada truk dan mobil
mobil tua yang menggunakan king pins bukannya ball joint.
Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak antara pusat roda dan titik
pada sterring axis yang memotong permukaan jalan, negative jika titik
potongnya berada diantara pusat dan roda bagian luar. SAI memberikan
driving yang bagus dan karakteristik handling dengan stabilitas arah dan
proyeksi berat. Stabilitas arah adalah kecenderungan roda untuk kembali
lurus setelah posisi berbelok.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Saat roda dibelokkan ke kanan dan ke kiri dengan steering axis sebagai
pusatnya dan diimbangi dengan radius, Penyeimbang yang besar akan
membangkitkan momen yang besar disekitar steering axis karena adanya
perlawanan rolling dari roda, sehingga usaha steering bertambah
Gambar 4. 17: Komponen-Komponen Steering Axis

Jika penyeimbang terlalu besar, gaya reaksi akan bekerja pada roda selama
kendaraan di rem, akan membangkitkan momen disekitar steering axis yang
relevan, menyebabkan roda tertarik ke salah satu sisi khususnya pada
kecepatan rendah. Momen ini proposional terhadap ukuran penyeimbang,
jika penyeimbang mendekati nol momen yang lebih kecil dibangkitkan
disekitar steering axis saat gaya diberikan ke roda akibatnya steering sedikit
terpengaruh oleh adanya pengereman atau goncangan jalan. Sehingga selama
ada kecenderungan untuk memperbaiki atau mencari posisi lurus positive
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
caster sedikit diperlukan untuk menjaga stabilitas arah. Sebuah mobil

menyediakan handling yang stabil tanpa kerusakan pada positive caster yang
tinggi karena SAI.
4.7. Prosedur Pengukuran
SAI seharusnya selalu diukur setelah anda mengatur camber dan caster ke
spesifikasi yang tepat atau sedekat mungkin dengan spesifikasi. Periksa suku
cadang suspensi yang sudah usang. SAI paling baik diukur dengan roda
depan menempel ke tanah, rem dijalankan dan perangkat alignment di atur
dan dikunci. Naikan mobil dibawah lengan control bagian bawah tapi jangan
merelakskan suspensi. Jangan menaikan mobil dari turntable, dapat
menyebabkan ring lengan control bergerak dan roda berbelok, ini
menghasilkan pembacaan yang tidak akurat. Sayangnya SAI secara tipikal
tidak bias diadjust. Sebagian besar SAI yang salah dikarenakan suku cadang
yang telah usang, yang harus diganti dengan kondisi yang benar. Variasi
maksimum dari sisi ke sisi adalah 1.0 yang bisa dipakai sebagai indikasi
kerusakan mobil.
4.7.1 Included angle
Included angle tidak dapat diukur secara langsung. Dia kombinasi antara
SAI dan camber. Dilihat dari depan, included angle adalah SAI ditambah
camber jika camber positive (artinya included angle akan lebih besar dari
SAI). Jika camber negative, maka included angle adalah SAI dikurangi
camber (artinya included camber akan lebih kecil dari pada SAI). Included
angle harus sama dari satu sisi ke sisi lain meskipun camber berbeda. Jika
variasi dari sisi ke sisi asih ditemukan lebih besar dari 1.5, maka sesuatu
ada yang tertekuk, biasanya steering knuckle.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.18: Included Angle

SAI + Camber = Included Angle (I/A)
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
4.7.2 Steering offset

Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak pada permukaan roda antara
garis roda dan garis SAI yang diteruskan ke bawah melewati steering axis.
Garis melewati steering axis menciptakan titik pivot disekeliling roda yang
berbelok. Oleh karena itu jarak harus benar benar sama dari sisi ke sisi, jika
tidak mobil akan mendapat pengereman yang kuat pada semua kecepatan.
Positive steering offset adalah saat permukaan kontak roda diluar SAI pivot,
sementara itu negative steering offset adalah saat bagian kontak didalam
SAI pivot (kendaraan dengan penggerak roda depan biasanya mempunyai
penyeimbang (negative steering).
Gambar 4.19 : Steering Offset

Semakin besar steering offset (positive atau negative), semakin besar pula
usaha steering dan lebih besar guncangan dan pivot binding akan
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
didapatkan. Saat mobil sudah dimodifikasi dengan penyeimbang roda, roda

yang lebih besar, pengaturan tinggi dan perbedaan camber dari sisi ke sisi,
steering offset akan berubah, handling dan stabilitas mobil akan terpengaruh.
Steering offset didesain di pabrik dan tidak dapat di ajust. Jika ada mobil
yang lambat meskipun aligmentnya sudah benar, periksa sesuatu yang
mempengaruhi steering offset.
4.7.3 Set back
Front set back adalah saat satu roda depan di set lebih kebelakang dari roda
yang lain. Dan rear set back adalah saat satu roda belakang di set lebih
kebelakang dari roda yang lain. Set back yang berlebihan biasanya
dikarenakan kesalahan rangka atau chasis. Kesalahan ini biasanya
dikarenakan tabrakan dari arah depan dan belakang dan pada beberapa kasus
dikarenakan toleransi kesalahan perakitan. Jika rangka diatur dengan tidak
benar atau adanya kerusakan, tidaklah aneh untuk melihat pengurangan
positive camber pada sisi dengan kondisi setback.
Gambar 4. 20: Setback

Rear setback mungkin disebabkan dari rangka, chasis dan mis-alignment
chasis belakang karena tabrakan. Jika mobil mempunyai kondisi setback
mobil akan lambat disisi berlawanan dengan sisi setback.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Setback yang berlebihan dapat menyebabkan alignment tertarik ke sisi

setback. Jika poros belakang diposisikan dengan benar dan semua suku
cadang yang lain dan sistim dari mobil dapat bekerja dengan baik, sebuah
kondisi setback akan juga menciptakan perbedaan pengukuran jarak roda
sisi ke sisi.
4.7.4 Thrust angle
Thrust angle adalah sudut yang dibentuk oleh garis thrust dan garis tengah
geometric. Garis tengah geometric adalah garis diantara titik tengah poros
depan dan titik tengah dari poros belakang.
Gambar 4.21 Positive Thrust Angle

Jika sudut thrust tidak nol, maka mobil akan dog-track dan steering roda
tidak akan center. Saat Toe berbeda dengan roda belakang lainnya, dia akan
menciptakan sudut thrust yang menyebabkan gerakan poros belakang.
Sumbu thrust mengarahkan posisi dari roda depan sat berjalan lurus.
4.7.5 Steering Center
Steering center adalah fakta sederhana bahwa kemudi roda adalah center
saat mobil berjalan lurus kedepan dan jalan datar. Saat setting steering
center, rear toe seharusnya di set dahulu untuk mendapatkan sudut thrust
sedekat mungkin dengan garis tengah mobil. Kemudian kemudi roda
dikunci pada posisi lurus kedepan, saat front toe di set. Sebelum mengunci
kemudi roda mesin harus dinyalakan dan roda seharusnya diputar ke kiri
dank e kanan beberapa kali untuk menghilangkan stress pada katup power
steering.
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
Gambar 4.22 Steering Center

4.7.5 Toe Out Pada Belokan
Jika sudut kemudi kiri dan kanan adalah sama, mereka akan mempunyai
radius belokan yang sama (r1 = r 2), tapi tiap tiap roda akan berbelok dengan
pusat yang berbeda (O1 and O2). Belokan yang halus akan memungkinkan
karena adanya slip samping dari roda. Hasilnya, meskipun tekanan udara
masing masing roda sama, meskipun alignment roda sudah benar, roda akan
berjalan dengan tidak semestinya.
Gambar 4.23: Toe out pada belokan dengan sudut yang sama
Untuk alasan ini Roda depan pada sisi bagian dalam harus diarahklan
dengan sudut yang lebih tajam dibandingkan roda depan bagian luar. Hal ini
Geometri Roda
by: Sadar Wahjudi
roda depan, untuk mendapatkan radius belokan ang diinginkan. Steering arm
adalah bagian lain dari steering knuckle atau bagian dari ball joint dan tidak
dapat diadjust.
Untuk memeriksa toe-out pada belokan, pastikan bahwa bacaannya pada
zero pada tiap tiap sisi saat roda lurus kedepan dan kemudian arahkan roda
ke kiri sehingga roda bagian dalam pada posisi 20, roda bagian luar
seharusnya kurang dari 20, pembacaan yang optimal pada 18. Ulangi test
ini dengan arah yang berbeda, jika ada masalah dengan toe-out, hal ini
dikarenakan steering arm yang menekuk dan harus diganti.
Gambar 4.24: Toe out pada belokan dengan sudut tidak sama

Geometri Roda

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Geometri Roda

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Geometri Roda

by: Sadar Wahjudi

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

4.2.1 Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda :

by: Sadar Wahjudi

suku cadang perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di

Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi,

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.1: Geometric Axis

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.2: Sudut Camber

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.3: Wear Pattern

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.4: Vehicle load & Wheel bearing

by: Sadar Wahjudi

4.3.3 Rear Camber

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

4.3.5 Penyebab perubahan camber

menyimpang dari spesifikasi akan mempengaruhi camber

kecenderungan untuk melengkung. Terlalu besarnya beban mobil

Gambar 4.5: Misaligned Camber

by: Sadar Wahjudi

4.3.6 Permasalahan jika camber tidak benar

Gambar 4.6 : Keausan Roda Yang disebabkan oleh penyetelan

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.7 : Positive Caster

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.8: Negative Caster

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.9: Spindle movement while turning

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.10: Toe dan Toe Angle

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.11 Toe Wear Pattern

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

4.5.2 Pengaturan Toe

Menambah panjang tie rod : meningkatkan toe-in

Mengurangi panjang tie rod : meningkatkan toe-out

Gambar 4.12: Increase of Toe-in

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.13: Decrease of Toe-in

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.14 : Correct Adjusment

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.15: Rear Toe adjustment

Politeknik Negeri Malang_2012

by: Sadar Wahjudi

Gambar 4.16: SAI of MacPherson Strut type suspension

Politeknik Negeri Malang_2012