KELOMPOK 5

WHEEL ALIGNMENT

NAMA KELOMPOK:
1. J O S E P A D V E N T U S S I A G I A N N I M :
5193122008
2. S A M U E L P . M A N A L U N I M : 5 1 9 3 1 2 2 0 1 6
3. WA N D E S K R I S T I A N U S P A N E N I M :
5193322008
 1. PENTINGNYA WHEEL ALIGNMENT
Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi
komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Pabrik
pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini
berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Banyak mekanisme
penyetelan yang dapat dipakai seperti misalnya dengan pemakaian shims,
cams,threaded rod dan slotted frame yang biasanya memberikan pengaturan
yang baik, pengaturan ketinggian yang benar, sehingga mendapatkan mobil
yang sesuai dengan spesifikasinya. Saat semua sudut telah sesuai dengan
spesifikasinya, mobil atau truk telah disusun dengan tepat, dan merupakan
kompromi yang paling baik antara gesekan rollingyg kecil, usia pemakaian
roda yang paling lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh
pengemudi.
Tanda tanda saat mobil perlu untuk pelurusan roda:
* Pemandangan yang tidak semestinya pada roda. Lihatlah dengan cermat 4 roda anda.
Jika salah satu dari mereka, memperlihatkan keausan roda yang berlebihan di salah
saturoda, terlihat meliuk, terdapat strip diagonal pada pinggiran atau memotong serat
ban ataumulai timbulnya bulu akibat serat ban pada pinggir, menandakan
diperlukannya pelurusan lagi.
* Ketidaknormalan yang dirasakan saat mengemudi. Jika kemudi terasa berat dari
biasanya, atau jika roda tidak dapat balik ke posisi tengah saat kemudi dilepas, atau
jika mobil terasa tersendat sendat, mungkin roda rodanya sudah tidak lurus lagi.
* Jika kemudi harus dimiringkan ke salah satu sisi saat roda depan diarahkan lurus
kedepan, maka pelurusan roda diperlukan.
* Saat mengemudi, jika mobil ingin di dorong ke salah satu sisi, cenderung menyimpang
atau
bergelombang, atau bergetar, anda harus lakukan pengecekan kelurusan roda segera.
* Ada tiga dasar sudut sudut roda, seperti Camber, Caster dan Toe yang menentukan
sebuah mobil distel dengan tepat dan bergerak kearah yang ditentukan. Ketiga sudut
ini harus di set dengan tepat untuk mendapatkan kelurusan roda yang benar.
* Kelurusan empat roda sangat penting untuk mobil dengan tipe FWD (front wheel
drive) dan suspensi belakang yang independen. Roda bagian belakang harus
mengikuti roda depan yang terhubung secara parallel. Jika roda belakang mempunyai
arah sedikit berbeda, mereka akan mempengaruhi keausan roda dan kestabilan mobil.
Kesalahan umum pada kelurusan yang harus dihindari adalah :
• Kesalahan saat pembuatan inspeksi mobil yang akurat, termasuk pengukuran tinggi
untuk memastikan kualitas dari kelurusan roda.
• Gagal untuk menarik rear turn-plate pin selama pelurusan poros.
• Pemasangan baut pada rear hub yang terlalu kencang, menyebabkan deformasi.
• Ingatlah, untuk mengecek terlebih dahulu getaran bagian belakang mobil sebelum
mengganti dengan yang baru.
Fakta-fakta lain yang harus diketahui tentang kelurusan roda:
•  Pelurusan roda harus dimulai dan diakhiri dengan test drive.
• Keausan ujung bagian depan dan sambungan kemudi harus di check sebelum
melakukan kelurusan.
• Roda roda harus mempunyai bentuk yang bagus dengan pola keausan yg sama.
• Masalah tarikan tidak selalu disebabkan oleh kelurusan roda, dapat juga disebabkan
oleh masalah dengan roda, rem, dan kekuatan kemudi. Hal ini tergantung pada teknisi
pelurusan roda untuk mengetahui penyebabnya.
Apa yang dilakukan selama Pelurusan
Sebelum dilakukan pelurusan roda, semua inspeksi dari bagian bawah mobil secara menyeluruh,
termasuk bagian suspensi, paking / ring, sambungan kemudi, ball joint dan bearing roda, roda dan
ban, termasuk juga frame mobil dan ketinggiannya. Kekenduran dan kekencangan suku cadang
perlu untuk dicek. Setelah inspeksi lengkap, mobil di check dan diatur pada mesin pelurus, untuk
camber, caster, dan toe, dimulai dengan roda bagian belakang.
Item Item yang di cek sebelum mengukur kelurusan roda antara lain :
• Tekanan angin pada roda (Dalam kondisi standt)
• Keausan pemakain roda yg tidak sama & perbedaan ukuran roda.
• Pergerakan Ball joint akibat pemakaian
• Pergerakan Tie rod end akibat pemakaian
• Pergerakan Bearing roda depan akibat pemakaian
• Panjang dari batang penyangga di bagian kiri dan kanan
• Perubahan bentuk atau keausan suku cadang kemudi
• Perubahan bentuk atau keausan suku cadang yang berhubungan dengan suspensi depan.
• Jarak Chassis-ke-ground
Pengecekan Alignment diperlukan saat kemudi, suku cadang suspensi, atau komponen dari driveline
FWD (front wheel drive) diganti atau saat dilakukan penggantian roda, atau saat customer
mengeluh adanya tarikan mobil, roda yang lecet, melengkung, atau salah satu sisi roda lebih
cepat.
 PERALATAN YANG DIPERLUKAN
 Untuk melakukan pelurusan empat-roda, diperlukan alat four-sensor. Turnplate atau rearplate
yang ada pada keempat sudut diperlukan selama pelurusan empat-roda dan pelurusan thrust. Roda
belakang harus relaks pada posisi normal untuk mendapatkan pembacaan yang tepat pada kondisi
diatur atau tidak.
 
Sebagai tambahan untuk mendapatkan pembacaan caster, camber dan toe, mesin pelurusan dapat
digunakan sama seperti sebuah alat diagnosa. Sudut sudut diagnosa seperti Steering Axis Inclination
(SAI), Included Angle (IA), setback dan turning radius dapat membantu teknisi untuk
mengidentifikasi masalah yang mungkin saja terlewatkan. Saat pembacaan SAI digabungkan
dengan pembacaan camber, penjumlahan dari kedua sudut tersebut sama dengan IA. Menggunakan
SAI/IA dan camber akan membantu indentifikasi komponen yang menekuk atau diganti. Setting
optimal pada semua mobil untuk setback adalah nol, maka pembacaan setback pada positif atau
negative mengindikasikan pergantian atau mungkin beberapa komponen terlepas.
 
Turning Radius, juga mengacu pada balikan toe-out, yang telah ditentukan oleh steering arms
relative terhadap poros lower steering. Saat mobil berbelok, steering arm akan menyebabkan roda
roda berbelok pada sudut yang berbeda, menciptkaan kondisi toe-out. Jika turning radius tidak
benar, periksa komponen steering arm dan lower steering pivot kemungkinan ada kerusakan.
Dengan menggunakan turnplate pada peralatan alignment, teknisi dapat memeriksa tekukan steering
arm dengan mengukur jumlah toe-out pada belokan untuk tiap tiap roda dan membandingkannya.
 KETINGGIAN HARUS BENAR
  Beberapa peralatan alignment yang tersedia saat ini, juga dapat mendiagnosa
ketinggian kendaraan, yang sangat penting untuk mendapatkan alignment dan
geometri suspensi yang tepat. Ketinggian kendaraan adalah sudut yang ada pada
semua roda, dan harus dipertahankan sesuai spesifikasi perakitan untuk performa
yang optimum dari kemudi dalam, suspensi, dan sistem driveline.
Pegas yang jelek dapat mendorong bagian dalam kemudi dan sistem suspensi tidak
lagi sesuai dengan alignment yang tepat, yang menyebabkan masalah pada beberapa
mobil. Sebuah alignment yang benar dengan suspensi yg jelek masih dapat
menghasilkan keausan roda dan masalah handling selama beroperasi. Cara yang tepat
untuk membetulkan ketinggian kendaraan adalah dengan mengganti pegas (catatan :
Pegas harus diganti sepasang sekaligus). Perubahan pada ketinggian kendaraan akan
mempengaruhi camber dan toe, jadi jika pegas diganti atau batang torsi diatur, maka
alignment roda harus dicek untuk menghindari kemungkinan keausan roda. Sangatlah
penting untuk mengetahui bahwa tanda tanda koil pegas yang mulai lemah adalah
dengan memeriksa lengkungan pada ketinggian kendaraan. Jika ketinggian kendaraan
bagus, maka pegas juga bagus.
  Mobil dengan suspensi udara mempunyaAi prosedur khusus yang diperlukan untuk
mendapatkan alignment ketinggian yang benar sebelum diatur. Pada beberapa sistem
suspensi udara, pertama perlu untuk membuat udara pegas mencapai temperature asli
sebelum di atur.
 PROSEDUR DIAGNOSA UNTUK ALIGNMENT
Masalah roda, rem dan driveline sering disalahkan untuk problem alignment oleh pemilik mobil, maka
customer seharusnya berkonsultasi mengenai perlu atau tidak diluruskan. Dimulai dengan menanyakan
ke customer beberapa pertanyaan sederhana, seperti Apa yang terjadi pada mobil anda, sehingga anda
pikir perlu dilakukan alignment ? apakah dia lambat ? Kapan dia melambat ? apakah kemudi rodanya
lurus ? Apakah rodanya sudah tampak usang ?
 
Selanjutnya, Tentukan problemnya dengan test drive dan pemeriksaan lengkap pada roda dan pola yang
terlihat, untuk mengindikasikan problem kemudi atau suspensi. Jika customer memerlukan roda baru,
uji roda yang lama untuk keausan yang tidak biasanya sebelum mereka melepaskannya dari mobil.
Jelaskan ke customer bagaimana roda baru akan mengalami penggunaan yang sama dengan roda yang
lama, kecuali adanya perbaikan pada problemnya.
 
Jika kemudi atau suku cadang suspensi ditemukan kendur, tunjukan ke customer masalah sebenarnya.
Jika memungkinkan, demonstrasikan fungsi dari suku cadang itu dengan benar pada mobil yang serupa
di showroom sebagai pembanding. Karena padatnya jadwal pada hampir semua toko, langkah ini
kadang terlewatkan meskipun orang orang banyak belajar dari demostrasi tersebut.
Sangatlah penting untuk selalu seksama saat berdiskusi tentang spesifikasi pabrik untuk steering dan
komponen suspensi. Beberapa suku cadang chassis harus mempunyai kekenduran lebih besar dari
toleransi yang terdaftar sebelum diganti. Pada beberapa kasus, beberapa suku cadang masih dalam batas
toleransi tapi masih dapat menyebabkan masalah pada keausan roda, alignment dan handling. Beberapa
toleransi untuk kekenduran dalam spec dapat menimbulkan masalah untuk pengemudi mobil, tapi
replacement tidak diperlukan selama toleransi masih dapat dicapai. Saat memberi saran ke customer,
jelaskan meskipun ball joint masih dalam toleransi, kekenduran dapat menggerakan roda dan
menciptakan perubahan sudut alignment. Suku cadang yang longgar, tapi masih dalam toleransi,
seharusnya tidak disebut jelek.
CAMBER
Camber adalah sudut dari roda, diukur dalam derajat, saat dilihat dari depan
mobil. Roda depan dari mobil, dipasang dengan bagian atasnya di
miringkan dari arah vertical. Saat bagian atas dari roda dimiringkan keluar,
dia disebut positive camber. Sebaliknya saat dimiringkan kedalam disebut
nrgative camber.
Pada beberapa mobil, camber berubah dengan kecepatan roda yang
berbeda.Ini dikarenakan gaya aerodynamic menyebabkan perubahan pada
ketinggian kendaraan dari pada saat mobi berhenti.
Oleh karena itu, Ketinggian kendaraan harus diperiksa dan diperbaiki
sebelum mengeset camber. Dalam beberapa tahun ini trendnya adalah
penyetelan camber pada nol atau sedikit positive untuk mengimbangi beban
mobil, sayangnya trend saat ini adalah setting yang sedikit negative
untuk meningkatkan stabilitas mobil dan meningkatkan handling.
POSITIVE CAMBER

Sedikit positive camber menghasilkan beban yang dinamik

yang akan membuat roda berjalan dengan relative datar
pada permukaan jalan. Positive camber juga mengarahkan
berat dan beban guncangan dari mobil pada bearing roda
bagian dalam yang besar dan pada splinder bagian dalam
dibandingkan dengan bagian luar bearing. Positive camber
yang sedang sedang saja, akan membuat umur bearing
lebihpanjang, memperkecil kesalahan beban yang
mendadak, dan keuntungan lainnya,kemudi yang lebih
mudah. Positive camber yang berlebihan yang digunakan
pada roda bagian luar dapat menyebabkan kerusakan suku
cadang
 NEGATIVE CAMBER
Variasi pada negative camber dapat digunakan untuk
meningkatkan handling mobil. Penyetelan 1/2° negative pada
kedua sisi akan meningkatkan penyudutan tanpa mempengaruhi
umur roda yang berarti. Negative setting ini mengganti kerugian
pada positive camber, merubah roda bagian luar karena putaran
mobil dengan cara demikian bagian permukaan roda yang
bergesekanlebihdatarselamamenyudut / miring. Negative
camber yang berlebihan menggunakan bagian dalam roda dan
hampir sama dengan positive camber, dia dapat menyebabkan
kehausan dan stress pada suku cadang suspensi.
Penyebab perubahan camber
* Ketinggian Kendaraan
Selalu periksa spesifikasi ketinggian kendaraan sebelum memulai
alignment. Perubahan pada ketinggian kendaraan yg menyimpang dari
spesifikasi akan mempengaruhi camber.
* Lengkungan Pegas
Sesuai bertambahnya usia mobil, suspensi mempunyai kecenderungan
untuk melengkung. Terlalu besarnya beban mobil atau perlakuan
yangtidaksemestinyadapatmenyebabkan pegas melemah.
* Lengkungan cross-member atau sub-frame
Faktor lain yang dipertimbangkan adalah lengkungan pada cross-
memberatau sub-frame. Modifikasi pada mobil seperti meningggikan
ataumerendahkansuspensiatau merubah keseluruhanberatdarimobilyang
dapat juga mempengaruhi camber.
Masalah-masalah karena Camber yang tidak benar
1. Mobil tertarik kesalah satu sisi
2. Keausan yg terjadi pada satu sisi pada bagian dalam atau bagian luar dari permukaan
roda.
3. Keausan bearing roda.
4. Keausan pada ball joint (camber yang tidak benar menyebabkan peningkatan keausan
pada ball joints )
CASTER
CASTER ster dapat didifinisikan sebagai kemiringan dari
knuckle pivot pointspada kemudi, dia juga disebut sebagai
sumbu kemudi. Caster diukur dalam derajat, dari sumbu
kemudi ke vertical, jika dilihat dari samping. Dari penyangga
pada mobil, garis memanjang melalui lower ball joint ke pusat
dari pada ujung penyangga yang lebih atas. Sudut caster
dibentuk dengan sumbu kemudi dan garis vertical yang
melewati spindle.Kegunaan sudut caster adalah untuk
menghasilkan stabilitas control arah untuk roda depan untuk
jalan yang lurus dengan usaha yang minim..
Kegunaan Caster:
1. Untuk membantu control arah mobil, dengan cara memperbaiki
arah roda depan ke posisi lurus.
2. Membantu roda depan untuk kembali ke posisi lurus setelah
dibelokkan. Untuk mengimbangi efek dari road crown sesuai arah
mobil.
3. Beroperasi bersama sama dengan desain suspensi mobil, sudut
camber dan sudut kemiringan sumbu steering untuk menghasilkan
perubahan camber yang diinginkan selama mobil berbelok.
Positive caster
Positive caster adalah ketika bagian atas sumbu steering miring kearah belakang.
Garis caster menyilang terhadap tanah didepan permukaan roda, yang memberikan
arah control yang benar. Sayangnya, positive caster yang berlebihan dapat
menyebabkan dua masalah. Pertama, caster yang berlebihan menyebabkan level
guncangan jalan yang tinggi yang ditransmisikan ke pengendara saat mobil
menghantam gundukan dan ini menyebabkan steering yang keras.
Masalah kedua adalah bahwa roda dengan positive caster mempunyai tendensi toe
bergerak masuk saat mobil dijalankan. Jika salah satu sisi mempunyai caster
yanglebih positive dari yang lain, ini akan menyebabkan toe masuk ke dalam dengan
gaya yang lebih besar dari sisi yang lain. Ini akan menyebabkan tarikan yg dirasakan
sebesar positive caster.
Negative caster
Negative caster adalah saat bagian atas sumbu steering miring kedepan. Letak dari
point contact didepan titik beban, yang akan memberikan steering yang lebih mudah
pada kecepatan rendah. Sayangnya, dia akanmenyebabkan kesulitan pengemudi
dalam mengembalikan arah dari belokan serta mengakibatkan ketidakstabilam
kendaraan (seperti bergelombang) di kecepatan tinggi yang disebabkan adanya
variasi permukaan jalan seperti jalan kecil yang tidak rata atau gundukan. Jika caster
terlalu negative, steering akanringandan mobil akan ngeluyur dan sulit untuk menjaga
tetap lurus.
 TOE
Ukuran Toe adalah perbedaan jarak antara bagian depan roda dan roda belakang. Toe-
in atau positive Toe, didefinisikan sebagai roda bagian depan lebih berdekatan
dibandingkan dengan roda belakang. Toe-out atau negative toe adalah saat roda
bagian belakang lebihberdekatan dibandingkan dengan roda bagian depan. Zero Toe
adalah saat roda roda lurus satu sama lain. Sebagian besar sepsifikasi alignment
menunjukan toe sebagai total toe pada kedua roda, adalah penting untuk diketahui
bahwa ½ dari total toe seharusnya diaplikasikan pada masing masing roda depan.
Minus (-) menunjukan sebuah toe-out dan toe-in yang digambarkan dengan sebuah
tanda positive (+).
Toe-in:B>A, Toe-out:B<A
Penting untuk diingat bahwa meskipun toe pada awalnya diukur sebagai jarak dengan
satuan millimeter atau inchi (B-A), sekarang umumnya menggunakan satuan degree
(α,β). Idenya adalah sudut, lebih dipilih dari padajarak, untuk menentukanslippada
sisi roda. Ini tidak dipengaruhi oleh ukuran roda, tapi tetap konstan untuk
pengukuran.
Tugas dari sudut Toe
Fungsi utama dari sudut Toe adalah untuk menghilangkan daya dorong
camber saat camber digunakan. Saat roda depan diberikan positive
camber, mereka akan lebih miring keluar pada bagian atas. Ini
menyebabkan dia berusaha untuk menggelinding kearah luar saat
mobil berjalan maju, dan menyebabkan slip samping. Ini
menyebakan keausan pada roda. Oleh karena itu,toe-in digunakan
untuk roda depan untuk mencegah hal ini dengan cara meniadakan
rolling keluar karena camber. Karea camber mendekati zero pada
hampir semua mobil mobil saat ini, besarnya sudut toe menjadi
lebih kecil juga.
Kekerasan suspensi dan sudut Toe
Pada saat kendaraan berjalan, gaya gaya dari segala arah dibawa ke suspensi,
akibatnya roda roda akan cenderung menjadi toe-out. Untuk mencegah hal
ini, beberapa mobil diberi toe-in sedikit meskipun camber-nya zero.
Pengaruh Toe
Toe yang berlebihan meningkatkan gesekan / benturan roda dan
pengereman pada mobil. Toe-in yang berlebihan atau positive toe,
meningkatkan gesekan pada roda bagian luar.out yang berlebihan atau
negative toe, meningkatkan gesekan pada roda bagian dalam, dan dalam
beberapa kasus dapat menyebabkan masalah arah yang tidak
terkontrol.Indikasi awal dari roda yang aus karena toe, dapat dilihat pada
sudut serat pada permukaan pinggiran roda. Rodayang aus dapat juga
ditemukan pada bagian belakang roda yang meliuk, pinggiran yang berat
atau pinggiran yang halus pada permukaan roda. Terlalu banyak toe-inakan
menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik dalam, sedangkan toe-out
akan menyebabkan pinggiran yang berserat pada titik luar. Toe diatur
dengan membelokan toe rodturn buckles.
 STEERING AXIS INCLINATION (SAI)
Sumbu disekitar putaran roda sehingga dapat berbelok ke kiri dan ke kanan disebut steering axis
(poros kemudi). Steering axis dapat diumpamakan sebuah garis lewat balljoint atas dan ball joint
bawah (pivot joint) pada lengan suspensi panjang dan pendek (seperti tipe suspensi double
wishbone). Sumbu ini dapat digambarkan sebagai garis antara bagian atas penyerap guncangan ,
lebih atas dari bearing pembantudanlenganball joint suspensi bagian bawah (dalam kasus suspensi
tipe penyangga). Steering Axis Inclination (SAI) adalah sudut antara garis tengah dari steering
axis dan garis vertical dari pusat kontak roda (seperti tampak dari depan). SAI juga mengacu
pada KPI (King Pin Inclination) pada truk dan mobil mobil tua yang menggunakan king pins
bukannya ball joint. Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak antara pusat roda dan titik
pada sterring axis yang memotong permukaan jalan. Dia akan negative jika titik potongnya berada
diantara pusat dan roda bagian luar. SAI memberikan driving yang bagus dan karakteristik
handling dengan stabilitas arah dan proyeksi berat.Stabilitas arah adalah kecenderungan roda
untuk kembali lurus setelah posisi berbelok. Saat roda dibelokkan ke kanan dan ke kiri dengan
steering axis sebagai pusatnya dan diimbangi dengan radius, Penyeimbang yang besar akan
membangkitkan momen yang besar disekitar steering axis karena adanya perlawanan rolling dari
roda, sehingga usaha steering bertambah. Jikapenyeimbangterlalubesar, gaya reaksi akan bekerja
pada roda selama kendaraan direm, akan membangkitkan momen disekitar steering axis yang
relevan, menyebabkan roda tertarik ke salah satu sisi khususnya pada kecepatan rendah. Momen
ini proporsional terhadap ukuran penyeimbang. Jika penyeimbang mendekati nol, momen yang
lebih kecil dibangkitkan disekitar steering axis saat gaya diberikan ke roda akibtanya steering
sedikit terpengaruh oleh adanya pengereman atau guncanganjalan.
Sehingga,selamaadakecenderunganuntukmemperbaikiataumencariposisilurus,positive caster
sedikit diperlukan untuk menjaga stabilitas arah. Sebuah mobil menyediakan handling yang stabil
tanpa kerusakan pada positive caster yang tinggi karena SAI.
Prosedur Pengukuran
SAI seharusnya selalu diukur setelah anda mengatur camber dan caster ke
spesifikasi yang tepat atau sedekat mungkin dengan spesifikasi.Periksa
suku cadang suspensi yang sudah usang. SAI paling baik diukur dengan
roda depan menempel ke tanah, rem dijalankan dan perangkat alignment di
atur dan dikunci. Naikan mobil dibawah lengan control bagian bawah tapi
jangan merelakskan suspensi. Jangan menaikan mobil dari turntable, dapat
menyebabkan ring lengan control bergerak dan roda berbelok, ini
menghasilkan pembacaan yang tidak akurat. Sayangnya SAI secara tipikal
tidak bias diadjust. Sebagian besar SAI yang salah dikarenakansukucadang
yang telah usang, yang harus diganti dengan kondisi yang benar. Variasi
maksimum dari sisi ke sisi adalah ± 1.0°yan bisa dipakai sebagai indikasi
kerusakan mobil.
INCLUDED ANGLE Included angle tidak dapat diukur secara langsung.
Dia kombinasi antara SAI dan camber. Dilihat dari depan, included angle
adalah SAI ditambah camber jika camber positive (artinya included angle
akan lebih besar dari SAI). Jika camber negative, maka included angle
adalahSAI dikurangi camber (artinya included camber akan lebih kecil dari
pada SAI). Included angle harus sama dari satu sisi kesisi lain meskipun
camber berbeda. Jika variasi dari sisi ke sisi masihditemukan lebih besar
dari ± 1.5°, maka sesuatu ada yang tertekuk, biasanya steering knuckle.
STEERING OFFSET
Steering offset, atau Kingpin offset adalah jarak pada
permukaanrodaantaragarisroda dan garis SAI yang diteruskan kebawah
melewati steering axis. Garis melewati steering axis menciptakan titik pivot
disekililing roda yang berbelok. Oleh karena itu jarak harus benar benar
sama dari sisi ke sisi, jika tidak mobil akan mendapat pengereman yang
kuat pada semua kecepatan. Positive steering offset adalah saat permukaan
kontak roda diluar SAI pivot, sementara itu negative steering offset adalah
saat bagian kontak didalam SAI pivot (kendaraan dengan penggerak roda
depan biasanya mempunyai penyeimbang negative steering). Semakin besar
steering offset (positive atau negative), semakin besar pula usaha steering
danlebih besar guncangan dan pivot binding akan didapatkan. Saat mobil
sudah dimodifikasi dengan penyeimbang roda,roda yang lebih besar,
pengaturan tinggi dan perbedaan camber dari sisi kesisi, steering off set
akan berubah; handling dan stabilitas mobil akan terpengaruh.Steering
offset didesain di pabrik dan tidak tidak dapat diajust. Jika anda mempunyai
mobil yang lambat meskipun alignmentnya sudah benar, periksa
sesuatuyangmempengaruhi steering offset.
SET BACK
Front set back adalah saat satu roda depan di set lebih kebelakang dari roda
yang lain. Dan rear set back adalah saat satu roda belakang diset lebih
kebelakang dari roda yang lain. Set back yang berlebihan biasanya
dikarenakan kesalahan rangka atau chassis. Kesalahan ini biasanya
dikarenakan tabrakandari arah depan dan belakang danpada beberapa kasus
dikarenakan toleransi kesalahan perakitan. Jika rangka diatur dengan tidak
benar atau adanya kerusakan, tidaklah aneh untuk melihat pengurangan
positive camber pada sisi dengan kondisi set back. Rear setback mungkin
disebabkan dari rangka,chasis dan mis-alignment chasis belakang karena
tabrakan. Jika mobil mempunyai kondisi set back,mobil akan lambat di sisi
berlawanan dengan sisi setback. Set back yang berlebihan dapat
menyebabkan alignment tertarik ke sisi setback. Jika poros belakang
diposisikan dengan benar dan semua suku cadang yang lain dan sistem dari
mobil dapat bekerja dengan baik, sebuah kondisi setback akan juga
menciptakan perbedaan pengukuran jarak roda sisi ke sisi.
THRUST ANGLE / Sudut Thrust
Thrust angle adalah sudut yang dibentuk oleh garis thrust dan garis tengah
geometric. Garis tengah geometric adalah garis diantara titik tengah poros
depan dan titik tengah dari poros belakang. Jika sudut thrust tidak
nol,maka mobilakan“dog-track”dan steering roda tidak akan center.Saat Toe
berbeda dengan roda belakang lainnya, dia akan menciptakan sudut thrust
yang menyebabkan gerakan poros belakang. Sumbu Thrust mengarahkan
posisi dari roda depan saatberjalan lurus. Oleh karena itu, inilah referensi
yang paling akurat saat mengukur atau mengatur roda depan. Pemeriksaan
roda dapat membantu diagnosa beberapa kesalahan alignment roda. Pola
keausanroda diperngaruhi oleh alignment yang tidak benar termasuk
penggunaan single shoulder wear, lengkungan, dan pinggiran yang berserat.
STEERING CENTER
Steering center adalah fakta sederhana bahwa kemudi roda adalah center saat
mobil berjalan lurus kedepan dan jalan datar. Saat setting steering center,
rear toe seharusnya di set dahulu untuk mendapatkan sudut thrust sedekat
mungkin dengan garis tengah mobil. Kemudian kemudi roda dikunci. pada
posisi lurus kedepan, saat front toe diset. Sebelum mengunci kemudi roda,
mesin harus dinyalakan dan roda seharusnya diputar kekiri dan kekanan
beberapa kali untuk menghilangkan stress pada katup power steering.
Tentunya, setelah dilakukan alignment harus dilakukan road test lagi untuk
memeriksa control kualitas.
KESIMPULAN
Alignment roda depan dapat mempengaruhi sistem kemudi, karena
alignment yang sesuai dengan spesifikasi menstabilkan jalan
kendaraan/mobilpada berbagai kecepatan dan memudahkan waktu
berbelok, juga memperpanjang umur pemakaian ban. Faktor-faktor yang
tercakup dalamalignment roda depan adalah : toe-in, turning radius, sudut
camber, sudutcaster, dan king-pin inclination atau steering axis inclination.
Apabila faktor-faktor diatas ini atau salah satunya tidak sesuai spesifikasi,
maka sistemkemudi terpengaruh dan keausan ban tidak merata.
Untuk itu perlupengecekan alignment roda depan.