LAPORAN AKHIR

PENERAPAN TEKNOLOGf LASER UNTUK fNSPEKSf REL

KERETA API

PROGRAM INSENTIF

RISET TERAPAN

Fokus Bidang Prioritas: Teknologi Dan Manajemen Transportasi

... _.. -- ..
F' ~Wlf t:

'EEE

13'~':'

RS?!2
H ~ql

\' C :~\'1

''ss

VI ~ -.Jj

Il"tl ~ I

nnltl1\; hT

r ll ~, l'''''''' ''>:'(W~ I I:- :;ilfh 'j; ' t

PUSAT TEKNOLOGIINDUSTRI DAN SISTEM TRANSPORTASI (PTIST)

DEPUTI BIDANG TEKNOLOGIINDUSTRI RANCANG BANGUN DAN

REKAYASA

BADAN PENGKAJIAN DAN PENERAPAN TEKNOLOGI

Tahun 2010

DAFTAR 151

LEMBAR IDENTITAS DAN PENGESAHAN

RINGKASAN

ii

PRAKATA

III

DAFTAR lS I

iv

DAFTAR TABEL

DAFTAR GAMBAR

vi

BABI . PENDAHULUAN
1.2 . Maksud dan Tujuan

1-1
1-1
1-1

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

11-1

2 .1. Jalan Rei

11-2

2.2. Kereta Inspeksi

11-22

2 .3. Pengkajian Pengujian Jalan Rei

11-27

BAB fl' . TUJUAN DAN MANFAAT

If 1-1

3.1. Tujuan
3.2. Manfaat

111-1
111-1

BAB IV. METODOLOGI

IV-1

4.1 . Metode Penelitian

IV-1

4 .2. Lingkup Penefitian

IV-3

1.1. Latar Belakang

BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1. Pengkajian Teknologi Laser Scanner

V-1

5.2. Konfigurasi Sistem

5.3. GPS Untuk Pencatatan Lokasi

V-9
V-11
V-12

5.4 . Integrasi Pada Kereta Inspeksi

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
4.1. Kesimpulan

VI-1

4 .2. Saran

VI-2

DAFTAR PUSTAKA

IV

DAFTAR TABEL

TabeI2 .1.

Tipe Rei Yang Digunakan Pada Jalan Rei Kereta Api

11-3

TabeI2 .2.

Karakteristik Rei

11-3

TabeI2 .3.

Kadar C dan Mn Dalam Rei

11-5

Tabel 2.4.

Panjang minimum rei panjang

11-6

TabeI2.5 .

Pelebaran Sepur Sesuai Jari-Jari Lengkung Horisontal

11-19

TabeI2 .6.

Perlebaran Sepur yang Digunakan oleh P.T. Kereta Api (persero)

11-19

TabeI 2.7.

Toleransi Lebar Sepur di Tikungan

11-20

TabeI2 .8.

Dimensi dan Sistem

11-26

TabeI2.9 .

Kinerja Kereta Inspeksi

11-27

Table 2.10. Kemampuan sensor eddy-current dalam mendeteksi

berbagai cacat permukaan

11-38

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1.

Gaya-gaya Yang Bekerja Pad a Rei

Gambar 2.2.

Macam-macam Bentuk Rei

11-1

Gambar 2.3.

Penampang melintang Rei

Gambar 2.4.

Kedudukan Roda Pad a Rei

11-4

11-8

Gambar 2.5.

Kedudukan Roda Pada sa at Salah Satu Flens

Merapat Pada Rei

11-9

11-1

Gambar 2.6.

Kedudukan Roda Pada Saat Melewati Lengkungrrikungan

Gambar 2.7

Rei Dipasang Miring ke Arah Dalam

11-10

11-10 .

Gambar 2.8.

Lebar Sepur

11-11

Gambar 2.9.

Lengkung Horisontal

11-11

Gambar 2.10.

Kedudukan Kereta/Gerbong/Lokomotif Pada Saat

Melalui Lengkung Horisontal

11-12

Gambar 2.11.
Gambar 2.12.

Diagram Kelengkungan Lengkung Transisi

Lengkung Transisi Bentuk Cubic Parabola

11-13

11-14

Gambar 2.13.

Bentuk Lengkung S

11-15

Gambar 2.14.

Posisi Roda dan Gandar Teguh Pada Saat Kereta

Melalui Lengkung

11-16

Gambar 2.15.
Gam bar 2.16.

Ukuran Gandar Teguh Yang Digunakan di Indonesia

Gandar Teguh dan Rei Pada Posisi 2

11-16

11-17

Gambar 2.17.
Gambar 2.18.

Penyederhanaan Posisi Roda Pada Waktu Melintasi

Lengkung
Kon~ruksi Rei Penahan

11-17

11-20

Garnbar 2.19.

Skema Keausan Profil Rei Jerman Barat

11-21

Gambar 2.20.

Skema Keausan Profil Rei Austria dan Italia

11-22

Gambar 2.21.

Pandangan Sam ping dan Atas Kereta Inspeksi

11-23

Gambar 2.22.
Gambar 2.23.

Pandangan Samping, Depan dan Belakang Kereta Inspeksi

11-24

11-28

Risiko kegagalan karena perambatan retak di reI.

Gambar 2.24.
Gambar 2.25.

Typical lokasi cacat pada reI.

Multiple ultrasonik transduser diposisikan pada

berbagai sudut untuk meningkatkan secara

keseluruhan kemampuan system deteksi.

11-28

Gambar 2.26.

Skema prinsip pemeriksaan MFL

11-31

Gambar 2.27.

Pembawa probe dengan sensor eddy current yang

digunakan oleh DB untuk mendeteksi retak RCF.

Gambar 2.28.

Tongkat jalan ACFM (a) dan Bagian Bawah Sisi Tongkat Jalan

11-31

11-32

Gambar 2.29.

Sistem Pemeriksaan Rei Otomatis EMAT

Pada Kereta Hi-Rei (Tektrend).

/1-32

Gambar 2.30.

Foto Dari Kereta Hi-Rail Berikut System Pemeriksaan

Long Range Ultrasonic Untuk Pemeriksaan Retakan Melintang.

11-33

Gambar 2.31.

Unit Portable Pemeriksaan Rei Ultrasonik (Sperry Stick) .

11-34

11-30

VI

Gambar 2.32 .

Gambar 2.33.
Gambar 2.34.
Gambar 2.35.
Gambar 2.36.
Gambar 2.37.
Gambar 2.38.

Sebuah kereta luncur lima pengaturan diangkat dari reI.

Beberapa sleds termasuk dua probe yang memungkinkan

untuk penggunaan total tujuh ultrasonik probe .

Bentuk Elektro Magnetik U (Solusi Lama)
Elektromagnet Pad a Rangka Bogie Pengukuran (Solusi

Baru Versi Pertama). Kerugiannya Medan Magnet Kecil.

Elektromagnet Pada Satu As Roda Bogie Pengukuran (Solusi

Baru Versi Kedua) . Keuntungannya Medan Magnet Besar.

Sensor EC Untuk Mendeteksi Keretakan Pada Rei RCF
Pemeriksaan Rei Manual Dengan Sensor Eddy Current
Definisi Arah Bidang Dan Sistem Koordinat Yang

Digunakan Dalam ACFM20.

Gambar 2.39.

Prinsip Elektromagnetik Generasi Akustik

Gambar 2.40.
Gambar 2.41.

Rancangan Kereta Dan Pemegang Transduser

Gambar 2.42.
Gambar 2.43.
Gambar 2.44.
Gambar 4.1.
Gambar 5.1.
Gambar 5.2.
Gambar 5.3.
Gambar 5.4.
Gambar 5.5.
Gambar 5.6.
Gambar 5.7.
Gambar 5.8 .
Gambar 5.9.
Gambar 5.10.
Gambar 5.11 .
Gambar 5.12.
Gambar 5.13.
Gambar 5.14.
Gambar 5.15.
Gambar 5.16
Gambar 5.17 .
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar

5.18.
5.19.
5.20.
5.21.

Gambar 5.22.

Coil digunakan untuk generasi gelombang shear-vertikal.

Rei Trek Pemeriksaan Visual Dengan Menggunakan Kamera
The Technogamma Laser TTCI-Ultrasonics Hi-Rail Vehicle.
Generasi ULTRASONIC Menggunakan a) Dampak Laser Titik

dan b) Dampak Laser Garis.

Alur Pikir Kegiatan
Gundukan (bead) dan Cekungan (groove)
Prisip Pengkuran Laser Scanner.

11-35

11-36

11-37

11-37

1/-37

11-39

11-40

11-41

11-42

11-43

11-45

11-46

11-46

IV-2

V-1

V-1

Posisi sensor laser terhadap rei yang diukur

Dua sensor membaca dari kedua sisi kepala rei
Instalasi Dapat Ditumpangkan pada Kereta Biasa
Dua Scanner Profil Yang Tersinkronisasi Untuk Membaca

Bentuk Profil Lintasan Dalam Menentukan Keasusan

Macam Permukaan yang dapat Dibaca Laser

V-3

V-3

V-3

Sinar dipantulkan ke Obyek & ditangkap sensor Cahaya

Penentuan Koordinat 3-Dimensi (X, Z untuk bentuk Profil)
Visualisasi Data yg terbaca oleh Sensor
Titik Jangkar (Anchor Point) Untuk Profil
Garis Referensi
Hasil Pengukuran Yang Merupakan Output Dari Sensor Laser
Konfigurasi utama dari alat pengukur profil rei dengan laser

V-5

V-6

V-6

V-8

V-8

V-9

V-9

V-11

V-12

Tampilan Antarmuka bagi Kontroler

Relative Displacement Vs Lokasi
Lokasi Lubang Baut Untuk Pemasangan Scanner

Pad a Dudukannya
Bogie RUK yang dipakai pada FUDIKA
Bagian dalam rak I/O FUDIKA

V-4

V-5

V-12

CPU , system akuisisi FUDIKA.

Sistem analisa FUDIKA

V-13

V-13

V-14

V-14

Sistem Monitor FUDIKA

V-15

Vll

BAB1.PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan
keunggulan khusus yang memerlukan peningkatan peran dalam upaya pengembangan
sistem transportasi nasional secara terpadu .
Penyelenggaraan perkeretaapian yang dimu/ai dari pengadaan , pengoperasian ,
perawatan , dan pengusahaan per/u diatur dengan sebaik-baiknya sehingga dapat
terselenggara angkutan kereta api yang menjamin keselamatan, aman, nyaman , cepat ,
tepat, tertib , efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain .
Pelayanan jasa angkutan perkeretaapian dalam kurun waktu 2005-2008 menunjukan
angka peningkatan , angkutan penumpang meningkat dari 0,99% pada tahun 2005
menjadi 17 , 58% pada tahun 2008 , dan angkutan barang meningkat dari -0 ,72% pada
tahun 2005 menjadi 16,24% pada tahun 2008.
Peningkatan kinerja pelayanan yang baik tidak dibarengi dengan upaya untuk menekan
angka kecelakaan kereta api. Dalam kurun waktu 2005-2008, tingkat kecelakaan re/atif
masih cukup tinggi.Tota/ kece/akaan meningkat dari 91 kasus kecelakaan menjadi 117
kejadian kecelakaan . Jenis kecelakaan pada tahun 2008 adalah tabarakan KA-KA 3
kejadian , tabrakan KA-Ranmor 19 kejadian , dan kereta anjlog 95 kejadian. Berdasarkan
investigasi KNKT terhadap beberapa kejadian kecelakaan kereta api pada tahun 2007
ditemukan beberapa faktor yang berpengaruh diantaranya kereta anjlok disebabkan oleh
kondisi ja/an KA dan roda kereta yang tidak sesuai dengan ketentuan .
Dalam roadmap kese/amatan kereta api , upaya untuk peningkatan keselamatan
transportasi kereta api da/am bidang prasarana dan sarana kereta api ada/ah rehabilitasi
jalan rei dan jembatan , rehabilitasi kereta , lokomotif, mesin pemeliharaan jalan rei , KRL,
KRD/KRDE dan sinyal Telkom dan Iistrik.
Sebagai bentuk dukungan untuk rehabilitasi mesin pemeliharaan jalan rei dalam upaya
peningkatan keselamatan transportasi kereta api , perlu dilakukan pengkajian teknologi
untuk kereta inspeksi jalan rei kereta api yang mampu memeriksa kondisi jalan rei secara
cepat dan akurat. Kegiatan dilakukan bekerjasama dengan PT INKA dan PT. KA yang
hasilnya untuk mendukung pengembangan produk yang dibuat oleh PT INKA dan
dimanfaatkan oleh PT KA dalam upaya meningkatkan kual itas pelayanan dan
keselamatan operasi kereta api di Indonesia .

1.2. Maksud dan Tujuan

Maksud dilakukannya kegiatan ini adalah membantu industri perkeretaapian nasional
dalam mengembangkan produk berupa kereta inspeksi untuk mengevaluasi kondisi

BAB 1- 1

keausan jalan rei secara cepat dan akurat dengan memanfaatkan teknologi laser yang
terus berkembang saat ini.
Tujuan kegiatan adalah mengkaji teknologi laser untuk diterapkan pada sistem inspeksi
jalan rei dalam rangka pengembangan kereta inspeksi rei kereta api yang mampu
mendeteksi kondisi rei secara akurat dan cepat untuk meningkatkan keselamatan
operasi .

BAB I - 2

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Jalan Rei

Rei mempunyai fungsi sebagai pijakan menggelindingnya roda kereta api dan untuk
meneruskan beban dari roda kereta api kepada bantalan. Rei diturnpu oleh bantalan
bantalan , sehingga rei merupakan batang yang ditumpu oleh penumpu-penumpu. Pad a
sistem tumpuan yang sedemikian , tekanan tegak lurus dari roda menyebabkan momen
lentur pada rei di antara bantalan-bantalan. Selain itu, gaya arah horisontal yang
disebabkan oleh gaya angin , goyangan kereta api dan gaya sentrifugal (pada rei sebelah
luar) menyebabkan terjadinya momen lentur arah horisontal. Untuk lebih jelasnya lihat
Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Gaya-gaya Yang Sekerja Pad a Rei

Agar rei dapat menahan momen-momen tersebut , maka rei dibuat sebagai batang
dengan bentuk dasar profil I. Pengembangan dari bentuk dasar profil I tersebut terdapat
tiga macam bentuk rei, yaitu (Gambar 2.2)
KEPA LA
BAOA N

KAKJ

( b )

(a)

(a) Rei berkepala dua

(b) Rei alur

( c )

(c) Rei Vignola

Gambar 2.2. Macam-macam Sentuk Rei

BAB II - 1

Rei Vignola (ditemukan pertama kali oleh Charles Vignola tahun 1836) merupakan
bentuk rei yang umum digunakan pada jalan rei, termasuk di Indonesia. Pad a uraian
selanjutnya yang akan dibahas adalah rei bentuk Vignola.
Rei bentuk Vignola terdiri atas tiga bagian rei , yaitu kepala, badan dan kaki. Dengan
bentuk yang seperti itu, rei bentuk Vignola mempunyai keunggulan-keunggulan sebagai
berikut :
a. momen perlawanan cukup besar (bentuk seperti profil I), tetapi relatif
mudah untuk dibentuk lengkung horisontal.
b. kaki yang lebar dengan sisi bawah datar, menjadikan rei mudah diletakkan
dan ditambatkan pada bantalan, serta lebih stabil kedudukannya .
c. kepala rei sesuai dengan bentuk kasut roda .
Keausan rei terutama terjadi pada bagian kepala, oleh karenanya untuk mendapatkan
umur rei yang lebih panjang , bagian kepala diperbesar. Selain hal tersebut (untuk
ketahanan terhadap aus) , diperbesarnya kepala rei adalah karena kepala rei merupakan
tempat tumpuan roda kereta .

2.1.1. Potongan Melintang Rei

Untuk memenuhi kebutuhan teknik dan memenuhi pertiimbangan ekonomi maka prinsip
dasar perencanaan potongan melintang rei ialah mempunyai berat baja optimum,
memenuhi kekakuan, kekuatan dan durabilitas yang diperlukan agar supaya dapat
memberikan kedudukan permukaan yang rata dan menerus, dan memberikan
"bimbingan" yang mencukupi bagi roda kereta api untuk menggelinding di atasnya.
Sentuk kepala rei dirancang sedemikian sehingga cocok dengan bentuk permukaan
kasut roda kereta api, yang dengan demikian dapat diperoleh kombinasi antara kualitas
perjalanan yang baik dan tegangan kontak yang minimum.
Ketebalan dan kekuatan badan rei dirancang untuk dapat menghasilkan kuat geser yang
cukup untuk melindungi terhadap kerusakan, terutama di sekitar lubang sambungan reI.
Pertemuan antara permukaan badan rei dengan permukaan bawah kepala rei dan
permukaan atas kaki rei perlu dibuat lengkung transisi. Lengkung transisi tersebut
diperlukan untuk mengatasi besarnya tegangan yang timbul pada pertemuan antara
permukaan-permukaan tersebut akibat dari kedudukan roda dan rei yang miring (Iihat
Gambar 2.6) . Mundrey (2000) , menyebutkan bahwa gaya yang terjadi pad a pertemuan
permukaan-permukaan tersebut di atas (disebut sebagai curving forces), dapat mencapai
35 % dari beban gandar.
Lebar kaki rei harus mencukupi untuk memberikan kestabilan terhadap guling
(overturning) dan bidang yang cukup luas bagi penambat rei untuk menjepitnya secara
efektif. Permukaan bawah kaki rei dibuat rata agar dapat mendistribusikan beban dari
roda kepada bantalan secara merata. Sedangkan permukaan atas kaki rei dibuat rata
(tidak melengkung) agar supaya tegangan kontak antara penambat rei dan rei dapat
minimal.

BAB II - 2

Tipe rei yang digunakan untuk jalan rei di Indonesia pada dasarnya adalah sesuai
dengan kelas jalan relnya (Tabel 2.1).

Tabel 2.1. Tipe Rei Yang Digunakan Pad a Jalan Rei Kereta Api
Tipe ReI

Kelas Jalan ReI

I

R.60 I R.54

II

R.54 I R.50

III

R.54! R.50! R.42

IV

R.54 I R.50 I R.42

R.42

Sumber. Jalan ReI, Suryo Hapsoro Tn Utomo, Ir. Ph.D.

Tabel 2.2. Karakteristik Rei

Karakteristik Rei
Karakteristik

Tipe Rei
Notasi dan
Satuan

R.42

R.50

R.54

R.60

Tinggi rei

H (mm)

138,00

153,00

159,00

172,00

Lebar kaki

B (mm)

110,00

127,00

140,00

150,00

Lebar kepala

C (mm)

68,50

65,00

70,00

74 ,30

Lebar badan

D (mm)

13,50

15,00

16,00

16,50

Tinggi kepala

E (mm)

40,50

49,00

49,40

51 ,00

Tinggi kaki

F (mm)

23,50

30,00

30,20

31,50

Jarak tepi bawah kaki rei ke garis

horisontal dari pusat kelengkungan
badan rei

G (mm)

72 ,00

76,00

74,97

80 ,95

Jari-jari kelengkungan badan rei

R (mm)

320 ,00

500 ,00

508,00

120,00

54,26

64,20

139,34

76,86

Luas penampang

A (cm

Berat rei per meter

W (kg/m)

42,59

50,40

54,43

60,34

Momen inersia thd sumbu X

Ix(cm4)

1.369

1.960

2.346

3.055

Jarak tepi bawah kaki reI ke garis netral

Yb(mm)

68,50

71,60

76,20

80,95

Sumber: Jalan ReI, Suryo Hapsoro Tn Utomo, Ir. Ph.D.

BAB II - 3

------~~------~x

y
Gambar 2.3. Penampang melintang Rei

2.1.2. Bahan dan Kekuatan Rei

Agar supaya rei dapat mempunyai umur manfaat yang lebih panjang, maka yang
digunakan adalah rei tahan aus dan tidak mudah retak. Dengan umur manfaat yang lebih
panjang, maka siklus penggantian rei akan menjadi lebih panjang. Untuk mendapatkan
rei yang tahan aus dan tidak mudah retak bahan dasar rei selain Fe sebagai bahan
utama, juga mengandung C, dan Mn. Kandungan C diperlukan untuk mendapatkan sifat
kuat dan keras, Mn diperlukan sebagai bahan deoxidasi dan sebagai bahan campuran .
Mn akan mengikat 0 dan S menjadi MnO dan MnS yang tidak merugikan . Jika tidak
terdapat Mn maka akan terbentukFeO dan FeS yang menjadikan rei getas dan mudah
patah . Dengan pertimbangan perlunya rei yang kuat, keras, tahan terhadapaus, tidak
getas dan tidak mudah patah , maka rei yang digunakan di Indonesia ialah jenis rei tahan
aus yang sejenis dengan rei WR-A pada klasifikasi UIC.
Kekuatan rei diukur dengan kuat tarik. Rei yang digunakan harus mempunyai kekuatan
tarik minimum sebesar 90 kg/mm2 , dengan perpanjangan minimum 19 %. Kekerasan
kepala rei biasa , tidak boleh kurang dari 240 Brine!!. Kekerasan kepala rei dapat
ditingkatkan dengan perlakuan panas (heat treatment), yang dengan perlakuan panas
one dapat mencapai kekerasan sebesar 320 - 388 Brinel!. Dengan perlakuan panas
umur rei dapat menjadi 2 hingga 3 kali lebih panjang dibandingkan umur rei biasa.
Mengingat keausan rei luar pada lengkung/tikungan lebih cepat terjadi dibandingkan
dengan yang terjadi pada sepur lurus, maka rei yang mendapat perlakuan panas (heat
treatment rails) cocok digunakan untuk relluar dimaksud.

2.1.3. Macam Macam Rei

Terdapat tiga macam rei tahan aus (wear resistance - WR) menurut klasifikasi UIC
(Union Internationale des Chemins de Fer), yaitu WR-A, WR-B, WR-C. Tabel 2.3

BAB II - 4

menunjukkan kadar C dan Mn yang ada pada rei klasifikasi UIC dan rei yang digunakan
di Indonesia oleh P.T. Kereta Api (persero).

Tabel 2.3. Kadar C dan Mn Dalam Rei

Macam Rei

Kadar C (%)

Kadar Mn (%)

WR-A

0,60- 0,75

0,80-1,30

WR-B

0,50 - 0,65

1,30 -1 ,70

WR-C

0,45-0,60

1,70-2, 10

Digunakan oleh
P.T, KA (persero)

0,60-0,80

0,90 - 1,10

Sumber: Surya Hapsaro Tn Utama, Ja/an Rei.

Pada Tabel 2.3 tersebut di atas dapat dilihat bahwa rei yang digunakan di Indonesia okeh
P.T. Kereta Api (persero) masuk dalam WR-A. Dilihat pada besarnya kadar C pada rei
WR-A dan rei yang digunakan oleh P.T. Kereta Api (persero) , yaitu antara 0,60 - 0,80 %,
maka rei terse but masuk dalam katagori rei dengan kandungan karbon tinggi (high
carbon rail)
Jenis rei menurut panjangnya, yaitu rei standar, rei pendek dan rei panjang. Rei standar
mempunyai panjang 25 meter. Pada waktu yang lalu, panjang rei standar ialah 17 meter,
tetapi sekarang P.T. Kereta Api (persero) menggunakan panjang 25 metyer untuk rei
standar. Penggunaan panjang 25 meter sebagai pengganti panjang rei standar 17 meter
mempunyai keuntungan sebagai berikut :
a) jumlah sambungan rei dapat dikurangi, dari 59 sambungan menjadi 40
sambungan . setiap km . Dengan pengurangan jumlah sambungan ini terdapat
penghematan sambungan rei sebesar 32 %.
b) Berkurangnya jumlah sambungam rei akan meningkatkan kenyamanan
perjalanan, karena getaran kereta akan meningkat pada saat roda melew~ti
sambungan reI.
Rei pendek dibuat dari beberapa rei standar yang disambung dengan las dan dikerjakan
ditempat pengerjaan (balai yasa/depot dan sejenisnya). Pekerjaan pengelasan
dilakukandengan proses flash welding , sehingga di beberapa negara dikenal sebagai
welded rail. Rei pendek ini panjang maksimumnya 100 meter. Batasan panjang rei
pendek yang disambung dengan cara pengelasan di tempat pengerjaan tersebut di atas
adalah berdasarkan pada kemudahan pengangkutan ke lapangan dan pengangkatannya
di lapangan.
Rei panjang dibuat dari beberapa rei pendek yang disambung dengan las di lapangan,
dikenal pula sebagai Continous Welded Rail (CWR) . Panjang minimum rei panjang
tergantung pada jenis bantalan yang digunakan pada tipe rei, seperti yang tercantum
pada Tabel 2.4.

BAB II - 5

Tabel 2.4. Panjang minimum rei panjang

Jenis Bantalan

Tipe Rei
R.42

R.50

R.54

R.60

Bantalan kayu

325 m

375 m

400 m

450 m

Bantalan beton

200m

225m

250m

275m

Sumber: Suryo Hapsoro Tn Utomo, Jalan ReI.

Penentuan panjang minimum rei ialah berdasarkan pada pemuaian rei , gaya normal
pada rei dan gaya lawan bantalan seperti uraian berikut ini.
Dilatasi pemuaian rei ialah :
~

L = L x A x

~T

dengan:
~ L : pertambahan panjang (m),
L : panjang rei
A : koefisien muai panjang dan
~ T : pertambahan temperatur (0 C)
Menurut hukum Hooke, gaya yang terjadi pada batang rei ini ialah :
F= ~L xExA
L

dengan :
F : gaya yang terjadi pada batang rei ,
E : modulus elastisitas rei, dan
A : luas penampang
Dengan mensubstitusi (1) ke (2) maka didapat :
F

= E x A x AxAT

Diagram gaya normal pada rei dan rei diletakkan di atas bantalan maka diagram gaya
lawan oleh banta Ian ialah seperti dibawah ini :

BAB II - 6

F = ExAxAXL1T

a.

diagram gaya normal pada rei

(1) : bag ian yang memuai dan menyusul

(2) : bagian yang lelap

b. diagram gaya lawan terhadap rei

Gambar 2.4. Diagram Gaya Normal Pada Rei (a) dan Gaya Lawan Terhadap Rei (b) .

Gaya lawan bantalan pada rei dapat digambarkan dengan penyederhanaan sebagai
berikut

L3J

F~ExAxAx"'T~rxl

Gambar 2.5. Penyederhanaan Gaya Lawan Bantalan Pada Rei

Panjang I dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

= OM =

E x A x Ax ~ T
r

dengan r

=tg ~ =gay a lawan bantalan tiap satuan panjang

BAB II-7

Untuk mendapatkan panjang minimum rei panjang digunakan batasan sebagai berikut:

L> 2 I
Nilai r bergantung pada jenis bantalannya , untuk bantalan kayu nilai r = 270 kg/m , untuk
bantalan beton nilai r
450 kg/m . Beberapa keuntungan yang dapat diperoleh pada
penggunaan rei panjang dibandingkan dengan penggunaan jenis rei yang lain ialah :
a) kerusakan sepur (track) terjadi lebih lambat,
b) Keausan dan kerusakan rei maupun komponen yang lainnya berkurang,
c) Kereta api berjalan lebih tenang, goncangan yang terjadi Deometri lebih kecil ,
d) Kebisingan dan getaran yang terjadi berkurang dan
e) Pemeliharaan dengan peralatan tidak mengalami hambatan.

Terdapat beberapa hal yang harus mendapatkan perhatian pad a penggunaan rei
panjang, yaitu :
a) Kemungkinan terjadinya tekuk (buckling) pada rei panjang,
b) kemungkinan terjadinya rei patah , dan
c) Pemuaian dan penyusutan yang kemungkinan terjadi pada ujung-ujung rei perlu
mendapatkan perhatian.
Untuk mengatasi hal-hal tersebut di atas, berbagai peningkatan teknologi telah dan terus
dilakukan, baik pada pengelasan, sambungan rei , maupun penambat relnya .

2.1.4. Kedudukan Roda Pada Rei

Kedudukan roda kereta api pada rei adalah seperti yang digambarkan pada Gambar 2.4.
Apabila jarak antara tepi dalam flens dibuat sama dengan lebar sepur, maka flens akan
menggesek tepi kepala reI. Untuk menghindari terjadinya gesekan tersebut maka jarak
antara tepi dalam flens kedua roda dibuat lebih kecil dibandingkan dengan lebar
sepurnya. Bagian kasut roda dibuat konus dengan kemiringan tertentu )coning of wheel) .
Hal ini dengan pertimbangan sebagai berikut:

rc

Gambar 2.4. Kedudukan Roda Pada Rei

BAB II - 8

Apabila kasut roda dibuat datar akan terjadi gerakan kereta api arah lateral ke kiri danke
kanan. Pada saat kereta api berjalan di jalur lurus, dapat terjadi salah satu flens rod a
merapat pada reI. Oleh karena kedua roda dihubungkan dengan dan oleh poros, yang
kerenanya kedua roda dan poros menjadi satu kesatuan , maka saat satu flens roda
merapat pada rei , flens roda pasangannya akan menjauh dari reI.
Akibat yang lain dari menyatunya kedua roda dan poros adalah kedua roda akan
berputar dengan kecepatan yang sama, dan karena jalannya lurus maka lingkaran roda
yang menapak pada kepala rei (disebut sebagai lingkaran jalan) juga akan sama
besamya . Karena bentuk kasut roda yang konus, untuk dapat memperoleh lingkaran
Jalan yang sama besarnya (lihat 1, dan 12 pada Gambar 2.5), pasangan roda (yang
menyatu dengan porosnya) yang merapat pada salah satu rei akan kembali ke tengah
tengah sepur.
Dengan demikian maka bergeraknya pasangan roda yang kadang-kadang merapat pada
rei kiri kemudian ke kanan secara berganti-ganti dapat dikurangi dan kereta api dapat
be~alan secara lebih tenang .
Kasut roda yang berbentuk konus juga sangat besar manfaatnya pada saat kereta api
melewati lengkung/tikungan. Pada saat melewati tikungan , flens roda akan merapat pada
rei luar. Panjang rei luar lebih besar dibandingkan panjang rei dalam, dengan demikian
maka roda yang menapak pada rei luar(disebut roda luar) menjalani lengkung yang lebih
pqanjang dibandingkan roda yang menapak pad a rei dalam (disebut roda dalam).
Perbedaan panjang lengkung yang dijalani oleh roda ini akan mengakibatkan
bergesernya salah satu roda di atas rei (slipping of wheel) yang dapat menyebabkan
keausan, baik pada rei maupun pada kasut roda. Akan tetapi dengan kasut roda yang
berbentuk konus ini lingkaran jalan roda luar yang merapat pada rei lebih besar bila
dibandingkan dengan lingkaran roda dalam (Gambar 2.6), maka bergesernya salah satu
roda menjadi berkurang .

Gambar 2.5. Kedudukan Roda Pada saat Salah Satu Flens Merapat Pada Rei

BAB II - 9

Gambar 2.6. Kedudukan Roda Pada Saat Melewati LengkunglTikungan

Dari beberapa percobaan dapat diperoleh hasil bahwa kemiringan konus optimal yang
dapat menghasilkan perjalanan kereta api yang tenang ialah 1 : 40. Agar dapat dicapai
bidang kontak yang baik antara kepala rei dan kasut roda maka kedudukan rei
disesuaikan dengan kemiringan kasut roda kereta sehingga kedudukan rei dibuat miring
dengan kemiringan 1 : 40 seperti yang dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7 Rei Dipasang Miring ke Arah Dalam

2.1.5. Geometri Jalan Rei

Geometri jalan rei yang dimaksud ialah bentuk dan ukuran jalan rei, baik pada arah
memanjang maupun arah melebar yang meliputi lebar sepur, kelandaian, lengkung
horisontal, lengkung vertikal, peninggian rei dan pelebaran sepur. Geometri jalan rei
harus direncanakan dan dirancang sedemikian rupa sehingga dapat mencapai hasil yang
efisien, aman, nyaman, ekonomis. Uraian mengenai geometri jalan rei berikut terutama
berdasarkan pada standar yang digunakan di Indonesia oleh P.T. Kereta Api (persero)
dan ditambah bahan dari acuan yang lain.

Sebagaimana diketahui di Indonesia digunakan lebar sepur 1067 mm (3 feet 6 inches)

yang tergolong pada sepur sempit. Yang dimaksud dengan lebar sepur ialah jarak
terpendek antara kedua kepala rei , diukur dari sisi dalam kepala rei yang satu sampai sisi
dalam kepala rei lainnya . Hubungan antara lebar sepur, ukuran dan posisi roda di atas
kepala rei ialah sebagai berikut (lihat Gambar 2.8).

BAB II - 10

- .. -

- .-

v-'- - ' - - '

I
S

~ I ~~.;
,

j~

\ . 0

Gambar 2.8. Lebar Sepur

S = r + 2.f + 2. c

(14)

dengan :
S : leba r sepur
r: jarak antara bagian terdalam roda (mm)
f : tebal f1ens (mm)
c: celah antara tepi-dalam flens dengan kepala rei (mm)
Lebar sepur 1067 mm dan hubungan tersebut diatas ialah untuk jalur lurus dan besarnya
tetap, tidak tergantung pada jenis serta dimensi rei yang digunakan. Sedangkan pada
lengkung horisontal, lebar sepur memerlukan pelebaran yang tergantung pada jari-jari
lengkung horisontalnya .

Lengkung Horisontal
Apabila dua bag ian lintas lurus perpanjangannya bertemu membentuk sudut, maka dua
bag ian tersebut harus dihubungkan oleh suatu lengkung horisontal (lihat Gambar 2.9).
Lengkung horisontal dimaksudkan untuk mendapatkan perubahan secara berangsur
angsur arah alinemen horisontal sepur.

rei l\Ja r

/
Gambar 2.9 Lengkung Horisontal

BAB II - 11

Pad a saat kereta api berjalan melalui lengkung horisontal, timbul gaya sentrifugal kearah
luar yan g berakibat :
a) relluar mendapat tekanan yang lebih besar dibandingkan dengan rei dalam,
b) keausan relluar akan lebih banyak dibandingkan dengan yang terjadi pada rei
dalam, dan

c) bahaya tergulingnya kereta api

Untuk mencegah terjadinya akibat-akibat tersebut di atas, maka lengkung horisontal perlu
diberi peningg ian pada rei luarnya. Oleh karena itu maka perancangan lengkung
horisontal berkaitan dengan peninggian reI.
Terdapat tiga jenis lengkung horisontal, yaitu : lengkung lingkaran, lengkung transisi dan
lengkung S. Ketiga jenis lengkung horisontal tersebut akan diuraikan berikut.
A. Lengkung lingkaran

Pad a saat kereta api melalui lengkung horisontal, kedudukan kereta/gerbongl

lokomotif, gaya berat kereta, gaya sentrifugal yang timbul dan dukungan
komponen struktur jalan rei, dapat digambarkan dengan Gambar 2.10.

-~ -

---'!CC!5o(
C

G!lno(

~
-----

--

f<!l d:llam

(sino(

() coso<

R : jari-jari lengkung
D : dukungan komponen struktur jalan rell
C : gaya sentrifugal
Sumber: Suryo Hapsoro

Tn Utomo,

G : berat keretafgerbong/lokomotif
h : peninggian rei
w : jarak antara kedua titik kontak antara

roda dengan kepala rei

Jalan Rei.

Gambar 2.10. Kedudukan Kereta/Gerbong/Lokomotif Pad a Saat Melalui Lengkung

Horisontal

B. Lengkung transisi

Untuk mengurangi pengaruh perubahan gaya sentrifugal sehingga penumpang

kereta api tidak terganggu kenyamanannya, dapat digunakan lengkung transisi
(transition curve). Panjang lengkung transisi tergantung pada perubahan gaya

BAB II - 12

sentrifugal tiap satuan waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung lingkaran . Untuk
mendapatkan panjang lengkung transisi dapat dijelaskan berikut :

= m.a = V2

Gaya sentrifugal

R
Apabila t adalah waktu yang diperlukan untuk berjalan melintasi lengkung transisi,
maka:
t = LN
dengan:
L : panjang lengkung transisi,
V : kecepatan kereta api

= 0,0478xg

Dengan digunakan amaksimum

diperoleh: L = 0,01 .hV

dan persamaan h = 5,95

012

IR),

Oleh karena itu, maka panjang minimum lengkung transisi yang diperlukan ialah :
Lh = 0,01 . h. V
dengan :
Lh = panjang minimum lengkung transisi (m),
peninggian rei pada lengkung lingkaran (mm),
h
V = kecepatan perancangan km/jam,
R =jari-jari lengkung lingkaran (m)

Salah satu bentuk lengkung transisi ialah Cubic Parabola (parabola pangkat tiga) .
Diagram kelengkungan pada lengkung transisi ialah seperti gambar berikut.

Kelengkungan dari 0 ke 1/R

..

.~.:,. . lurlis

:: ~en9'". . !. f1 !rn.~ ..'Wi !~n;'i<Ui'ij t5"qkiicin

Sumber: Surya Hapsaro Tri Utama, Jalan Rei.

Gambar 2.11. Diagram Kelengkungan Lengkung Transisi

Persamaan cubic parabola ialah sebagai berikut :

X3
6.R.L.

BAB II - 13

Berdasar pada persamaan pangkat tiga tersebut di atas, dengan Gambar 2.12
dapat ditunjukkan gambar sebagian bentuk lengkung transisi dengan lengkung
lingkarannya. Pad a gambar tersebut juga dapat dilihat letak lengkung transisi dan
lengkung lingkaran beserta titik-titik / bag ian-bag ian pentingnya.

I(

Sumber: Suryo Hapsoro Tri Utomo, Ja/an ReI.

Gambar 2.12. Lengkung Transisi Sentuk Cubic Parabola

Pad a gam bar 2.12 di atas dapat dilihat bahwa :

TS: titik pertemuan antara bag ian lurus dengan lengkung transisi,
SC : titik pertemuan antara lengkung transisi dengan lengkung lingkaran.
p :: U2 - R. Sin a
k :: L - R. Sin a

q:: ~

+ R. cos a - R

6.R

dengan L adalah panjang lengkung pemilihan (Lh). Sedangkan lengkung transisi

berbentuk parabola dari TS melalui A hingga titik SC. Mulai SC didapatkan
lengkung lingkaran .
Dengan lengkung transisi seperti tersebut di atas terjadi pergeseran letak
lengkung , yaitu dari letak lengkung semula (original curve) karena menggunakan
lengkung transisi.

c. Lengkung S
Pada dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak
bersambungan, maka akan membentuk suatu lengkung membalik (reverse curve)
dengan bentuk huruf S, sehingga dikenal sebagai "Iengkung S". Antara kedua
lengkung yang berbeda arah sehingga membentuk huruf S ini harus diberi bag ian

BAB II - 14

lurus minimum 20 meter diluar lengkung transisi, seperti yang digambarkan

dengan Gambar 2.13.

K lurus

Gambar 2.13 Bentuk Lengkung S

3.1.6. Pelebaran Sepur

Analisis perlebaran sepur didasarkan pada kereta/gerbong yang menggunakan dua
gandar. Dua gandar tersebut yaitu gandar depan dan gandar belakang merupakan satu
kesatuan yang teguh, sehingga disebut sebagai gandar teguh (rigid wheel base). Karena
merupakan satu kesatuan yang teguh itu maka gandar belakang akan tetap sejajar
dengan gandar depan, sehingga pada waktu kereta dengan gandar teguh melalui suatu
lengkung , akan terdapat 4 kemungkinan posisi, yaitu sebagai berikut, lihat Gambar 2.14.
a). posisi 1: gandar depan mencapai rei luar, gandar belakang pada posisi
bebas di antara rei dalam dan rei luar. Posisi seperti ini disebut sebagai
jalan bebas,
b) . posisi 2: gandar depan mencapai rei luar, gandar belakang menempel pad a
rei dalam tetapi tidak menekan, dan gandar belakang posisinya radial
terhadap pusat lengkung horisontal.
c). posisi 3: gandar depan menempel pad a rei luar, gandar belakang menempel
dan menekan rei dalam . Baik gandar depan maupun gandar belakang tidak
pad a posisi radial terhadap pusat lengkung horisontal, dan
d). posisi 4: gandar depan dan gandar belakang menempel pada rei luar. Posisi
ini dapat te~adi pada kereta/gerbong dengan kecepatan yang tinggi. Posisi 4
ini disebut Jalan Tali Busur.
Gaya tekan yang timbul akibat terjepitnya roda kereta/gerbong akan mengakibatkan
keausan rei dan roda menjadi lebih cepat. Untuk mengurangi percepatan keausan rei dan
roda tersebut, perlu dibuat pelebarab sepur. Ukuran pelebaran sepur dimaksud
dipengaruhi oleh :
a). jari-jari lengkung horisontal
b). jarak gandar depan dan gandar belakang pada gandar teguh ,
c). kondisi keausan roda kereta dan reI. menekan, dan gandar belakang
posisinya radial terhadap pusat lengkung horisontal.

BAB II - 15

--~t::
.t- -~-.-- ---1
- --V

----

Posis i 2

~\.

Gambar 2.14. Posisi Roda dan Gandar Teguh Pada Saat Kereta Melalui Lengkung

Karena beragamnya ukuran lebar sepur dan gandar teguh yang digunakan oleh tiap-tiap
negara, maka terdapat perbedaan pendekatan dalam penetapan besarnya pelebaran
sepur. P.T. Kereta Api (Persero) dalam PO No. 10 menggunakan ukuran-ukuran sebagai
berikut (lihat Gambar 2.15) :

~~~------~~~*f
K

rI

d = 3 m dan 4 m, f = 30 mm
r=1000mm.
t=130mm

Gambar 2.15. Ukuran Gandar Teguh Yang Oigunakan di Indonesia

Berikut ini disampaikan pendekatan perhitungan pelebaran sepur yang digunakan di

Indonesia . Lihat Gambar 2.14, agar supaya posisi 3 tidak sering terjadi, maka perlu
dibuat pelebaran sepur (p) yang ukurannya sedemikian sehingga dapat dicapai posisi 1
atau posisi 2. Pada Gambar 2.14 dapat dilihat bahwa gandar belakang mempunyai posisi
radial terhadap pusat lengkung horisontal, sehingga pada waktu roda melintasi lengkung
horizontal dapat disederhanakan seperti pada Gambar 2.16..
Keterangan untuk Gambar 2.16:
u : jarak antara titik sentuh flens roda dengan tengah-tengah gandar,
d : jarak gandar

BAB II - 16

c : kelonggaran flens terhadap tepi rei pada sepur lurus,

R ; jari-jari lengkung ,

P : penebaran sepur

Ru : jari-jari lengkung luar.

5= :+p
,1 _._ . _ .

U .

.-lk==========::::~Jk~~

'f _.

POSISI 2

Gambar 2.16. Gandar Teguh dan Rei Pada Posisi 2

Dengan penyederhanaan seperti pada Gambar 2.17 dapat diperoleh pendekatan

matematis berikut ini.
I( d + LJ
S:

2c t- J

'"
-

I
-- - T - - - /
/ 1
I

/ / /
I / v ;'

V~ !

I
I

I !
. ;
1;

Gambar 2.17. Penyederhanaan Posisi Roda Pada Waktu Melintasi Lengkung

(d+

)2
(d+u)
U

= Ru 2 -

Ru - s)

= 2. Ru. s -

S2

Karena :
a). Nilai S2 sangat kecil dibandingkan nilai Ru
b). Nilai u sangat kecil dibandingkan dengan nilai d, maka persamaan di atas
disederhanakan menjadi :

s = ------------2.Ru

atau 2c + p = --------
2. Ru

BAB II - 17

Bila Ru = R, maka

- 2.c
2. R

Pad a persamaan di atas terlihat bahwa besarnya pelebaran sepur (p) dipengaruhi oleh :
a). jarak gandar depan dan gandar belakang
b). kelonggaran flens roda kereta terhadap tepi kepala rei pada sepur lurus
c) . jari-jari lengkung horizontal.

Untuk lebar sepur 1067 mm. P.T. Kereta Api (persero) menggunakan c

= 4 mm. Dengan .

digunakannya R dalam satuan m, maka apabila jarak gandar depan terhadap gandar
belakang (d) = 3 meter (3000 mm), diperoleh :
4500

- 8

Dan apabila jarak gandar depan terhadap gandar belakang = 4 meter (4000 mm),
diperoleh:
8000

p - --------- - 8

dengan:
p : pelebaran sepur (mm)
R : jari-jari lengkung tikungan (m)
Berdasarkan pada kedua persamaan tersebut dapat disajikan Tabel 2.5 yang berisi
pelebaran sepur untuk beberapa jari-jari lengkung horizontal dan jarak gandar. Mengingat
adanya pembatasan perlebaran sepur maksimum, maka tidak semua angka pada Tabel
2.5 dimaksud dapat digunakan. 8esarnya perlebaran sepur yang dapat digunakan dapat
dilihat pada Tabel 2.6.
Perlebaran sepur dibuat dengan cara menggeser rel-dalam kearah dalam (kearah pusat
lengkung). Seperti halnya pada peninggian rei, perlebaran sepur dicapai dan dihilangkan
tidak secara mendadak tetapi secara berangsur-angsur sepanjang lengkung transisi atau
"panjang transisi".
Pada lengkung horizontal, untuk mengurangi gaya tekan roda keretalgerbong/lokomotif
pada rei luar dan untuk menjaga terhadap bahaya keluarnya roda dari rei (deraillement),
pada rei dalam dipasang Rei Penahan (anti deraillement). Subarkah (1981) menyatakan
bahwa lebar celah antara rei dalam dan rei penahan ialah sebagai berikut :
a). 65 mm untuk jari-jari lengkung horisontal sebesar 150 meter,
b). 60 rnm untuk jari-jari lengkung horisontal sebesar 200 meter.

BAB II - 18

Tabel 2.5. Pelebaran Sepur Sesuai Jari-Jari Lengkung Horisontal

Jari-jari (m)
1000

Perlebaran Sepur Menurut Perhitungan (mm)

Jarak Gandar = 3 m
Jarak Gandar =4 m
0
0,89
2,00
2,67
3,43
4,31
5,33
6,54
8,00
9,78
12,00
148,6

900
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
18,67
300
259
24,00
Sumber: Surya Hapsaro Tn Utama, Ja/an ReI.

0,20
1,00
2,00
3,25
4,86
7,00
10,00

Agar supaya pada saat roda melewati lengkung horisontal masih terdapat tapak roda
yang cukup lebar menapak di atas kepala rei, maka P.T. Kereta Api (persero)
menggunakan batasan perlebaran sepur maksimum ( p maks ) ialah 20 mm, sehingga
perlebaran sepur sesuai dengan jari-jari lengkung horisontal yang digunakan ialah
seperti yang tertuang pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Perlebaran Sepur yang Digunakan oleh P.T. Kereta Api (persero)
Jari-jari Lengkung Horisontal
(Meter)

Perlebaran Sepur
(mm)

Lebar sepur Menjadi

(mm)

R> 850
550 > R < 850
400 > R < 550
350 > R < 400
100 > R < 350

0
5
10
15
20

1067
1072
1077
1082
1087

BAB II - 19

b:m l nlan
_ __ _

i I

_ _ _ _--4111--_ __ __

t bi

(0 )

( e)

Gambar 2.18. Konstruksi Rei Penahan

2.1.7. Batas Toleransi Terhadap Geometri dan Ukuran Rei

Didalam melaksanakan inspeksi terhadap ukuran rei setelah mengalami keausan ada
beberapa pedoman yang dipergunakan sebagai aeuan untuk menilai dan menetapkan
apakah kondisi dan ukuran rei masih didalam keadaan baik, yaitu sebagai berikut :
"

"

Untuk sepur lurus, dengan ukuran standar lebar sepur sebesar 1067 mm masih
dapat dipergunakan hingga batas keausan maksimum meneapai 2 em atau 1 em
untuk satu sisi reI.
Untuk sepur lengkung (tikungan) dengan pelebaran rei seperti dapat dilihat pad a
Tabel 2.6, sedangkan batas toleransi pelebaran sepur untuk masing-masing
radius tikungan dapat dilihat pada Tabel 2.7. berikut ini.

Tabel 2.7. Toleransi Lebar Sepur di Tikungan

Pelebaran Sepur

Batas Ukuran

(m)

(mm)

R > 600
550 :s R < 600
400 :s R < 550
350 :s R < 400
100 :s R < 350

0
5
10
15
20

Sumber: P. T. Kereta Api (persero) 2010

Untuk menjamin keselamatan dilakukan pembatasan keausan maksimum bagi flens

bandasi roda dan reI. PJKA sebelumnya telah menetapkan batas aus maksimum pad a

BAB II - 20

flens bandasi sebesar 8 mm . Berarti apabila sudah mencapai aus sebesar 8 mm maka
bandasi tersebut harus dibubut kembali sesuai dengan bentuk profil yang baru . Namun
demikian apabila ketebalan bandasi tinggal sebesar 17 mm, maka bandasi tersebut
harus diganti dengan yang baru.
Oleh karena keausan tidak hanya diderita oleh bandasi roda saja tetapi juga dialami oleh
rei, maka dilakukan pula pembatasan aus maksimum untuk rei, terutama pada bagian rei
luar pada lengkungan . Beberapa ketentuan tentang batasan keausan pada beberapa
Negara adalah sebagai berikut:
a. Jerman Barat (German Federal Railways)
Untuk rail dengan berat lebih besar dan sarna dengan 48 kg maka ketentuan
batasan keausan adalah sebagai berikut:
a = 18 mm
~=7mm

a+

= 25 mm

"

"

~~-.---

Sumber: M. Subyanto, Dinamika Kendaraan ReI.

Gambar 2.19. Skema Keausan Profil Rei Jerman Barat

b. Austria (Austrian Federal Railways)

Ketentuan batasan keausan rei berdasarkan berat rei sebagai berikut:
~ rail> 38 kg : a = 0,52 h - 4
~ rail < 38 kg : a = 0,52 h - 5
(chamfer = 60)

BAB II - 2 1

Sumber: M. Subyanto, Dinamika Kendaraan ReI.

Gambar 2.20. Skema Keausan Profil Rei Austria dan Italia

c. Italia (Italian Railways)

Ketentuan batasan keausan rei berdasarkan lebar kepala rei sebagai berikut:
~ lebar kepala rei lebih besar dan sama dengan 65 mm, keausan "a" = 15
mm.
~ lebar kepala rei kurang dari 65 mm, keausan "a" = 12 mm.

2.2. Kereta Inspeksi

Direktorat Jenderal Perkeretaapian memerlukan fasilitas untuk inspeksi kondisi prasarana
dan sarana perkeretaapian serta operasional di daerah dalam melaksanakan tugasnya
sebagai regulator. PT Industri Kereta Api (PT INKA) pada tahun 2009 telah merancang
dan membangun kereta inspeksi yang dilengkapi dengan tenaga penggerak sehingga
dapat berjalan sendiri tanpa ditarik lokomotif. Kereta inspeksi ini telah diuji oleh Tim
Penguji Dirjen Perkeretaapian.

BAB II - 22

---

r ,.,.. ~

I~l

I,
I I
I "
i

G)
!l)

." ' I

I
~~

...,

I'V
I'V
-->.

::J

0.

!l)

!l)

!l)

ili
~

5'

"0

0.

::J

...,
-

,!

! l)

(J>

CD
CD

!l)

::J
(J>

"~

O
.

. ,..1 .'
:

;j

r-

Ii

,I

l'
~

II

/\

A
~,

II

i:e

!l)

"0
CD

L-

CO

::J
CO

i.
I

II

"U

!l)

.1

!l)

::J
(J)

. , !:

I
I

j'

,',,:.1" .

~
0

',!

I!

II

~
,.

t-

'

,I ~

Ii

I e]

I
I
II

i
... TTa 'l

..n~ :..A ~ 1

= ,

..non~OI'Sn

~":"'['T..I\;.?

.;o..co..A T'n.u'

I:>'.:I.'TU ,,.__.cm

IuaI I
I

I
nil
..

c-..'4';"J~-.:t cctaT

<:I~.\''\

~ r.t 't;\T

!."

Tn&>. A-A
IM'O(JA'H

~~

:lO.....

'A.~Q,\.;W~
~

.....

fGt

I-C:\I,)

I J.H(;>

Gambar 2.22. Pandangan Samping, Depan dan Belakang Kereta Inspeksi

BAB II - 24

2.2.1. Spesifikasi Teknis

Kereta inspeksi yang dibuat oleh PT INKA bekerja sama dengan Direktorat Jenderal
Perkeretaapian dirancang dengan mengacu pada desain Kereta Rei Diesel Indonesia
(KRDI) dengan dimensi panjang 20 meter, lebar 2,9 meter dan tinggi 3,5 meter, berat
kosong 46 ton dari kapasitas angkut sebanyak 30 orang, mempunyai fasilitas ruang
inspeksi , ruang rapat, ruang petugas dan kabin masinis pada kedua sisinya sehingga
dapat bergerak pada kedua arah tanpa memerlukan pemutaran .
Pada ujung 1 kabin masinis dilengkapi dengan 2 tempat duduk untuk masinis dan asisten
masinis, sedangkan pada ujung 2 kabin masinis selain 2 tempat duduk untuk masinis dan
asisten masinis, juga dilengkapi dengan pintu penghubung apabila kereta inspeksi ini
digandengkan dengan kereta inspeksi lain atau dengan kereta.
Untuk menjamin kualitas pengendaraanya, kereta inpeksi ini menggunakan bogie tanpa
bolster (bolsterless bogie) dengan suspensi udara untuk suspensi sekunder dan peg as
ulir (coil spring) untuk suspensi primernya. Dengan bogie bolsterless diharapkan
penumpang kereta inspeksi merasa nyaman berada didalam kereta .
Tenaga penggerak utama menggunakan Motor Diesel Caterpillar Engine CAT C11
berdaya 336 kW dan dilengkapi dengan turbocharge, serta memenuhi standar Euro III.
Daya dari motor diesel diteruskan melalui transmisi hidromekanik Caterpillar
Transmission CAT 234 untuk menggerakkan roda pada bogie ujung 2.
Dalam operasionalnya dapat menggunakan transmisi otomatis atau manual dengan 4
tingkat kecepatan.
Pada kabin masinis dilengkapi layar monitor untuk melihat tingkat kecepatan transmisi ,
kecepatan, putaran motor diesel, dan suhu air radiator. Kereta inspeksi juga dilengkapi
generator dengan daya 30 kVA yang diletakkan pada ruang generator dibelakang kursi
asisten masinis ujung 2. Generator tersebut untuk memenuhi kebutuhan listrik fasilitas
didalam kereta, diantaranya adalah lampu penerangan, dan audio visual.
Kereta inspeksi dilengkapi pula ruang inspeksi dengan dua kursi yang menghadap
kedepan (ujung 1) kapasitas 8 orang. Dari ruang inspeksi terse but dapat memantau
kondisi jalan rei yang dilalui. Selain ruang inspeksi terdapat pula ruang rapat yang dapat
menampung 15 orang .
Fasilitas inspeksi yang ada adalah 2 buah kamera pad a kedua ujung kereta yang dapat
memantau kondisi jalan rei di depan dan di belakang kereta inspeksi yang selanjutnya
dapat dipantau melalui perangkat televise di ruang rapat dan televisi monitor di kedua
kabin masinis.
Gambar jalan rei dapat direkam oleh computer yang dapat dipergunakan untuk data
kondisi jalan rei yang dilewati sebagai bahan untuk melakukan evaluasi dalam rangka
pembangunan atau rehabilitasi jalan rei tersebut. Disamping itu juga dilengkapi fasilitas
GPS untuk mengetahui posisi dan kecepatan kereta.
Untuk fasilitas komunikasi pada ruang rapat dilengkapi dengan web cam yang dapat
dipergunakan untuk melakukan rapat jarak jauh (tele conference) dengan tempat lain,
misalnya kantor Kementerian Perhubungan.

BAB II - 25

Sesuai dengan persyaratan teknis yang ditetapkan, kecepatan desain maksimum adalah
100 km/jam dengan kemampuan percepatan minimum 0,3 m/detik2 dan perlambatan 1
m/detik2, dan dapat berjalan pad a tanjakan 38 permil.

TabeI2.8. Dimensi dan Sistem

Dimensi & Sistem

No.
1

Dimensi

panjang 20 meter, lebar 2,9 meter dan tinggi

3,5 meter

Bogie

Boolsterless bogie dengan suspensi udara

untuk suspense sekunder dan coil spring untuk
suspensi primer

Interior

Sistem propulsi

Diesel engine dengan transmisi otomatis

dilengkapi dengan deadman system dan
propulsion control system

Mesin penggerak

Caterpillar Engine CAT C11, 336 kW,

turbocharge, Euro III comply

transmisi

Caterpillar Transmission CAT 234 xmsn

transmission, 4 speed stage, hidromekanik,
electronic control

Sistem pengereman

yang dipasang, yaitu service brake, emergency

Failsafe system, full mechanic, ada tiga tipe

brake, parking brake

Sistem pengkondisian udara

130.000 BTU, reciprocating compressor, direct

drived engine

Sistem supply kelistrikan

Generator set 30 kVA silent type

10

Sistem audio video

37 LCD", public address system, HiFi Audio

System

11

Sistem monitoring

Outdoor CCTV camera dengan infrared 2 unit

dimasing masing ujung, Mini server CPU untuk
penyimpanan data, GPS tracking, WiFi
Wireless Router, Webcam untuk video
conference

12

Sistem Alat Perangkai

Sliding automatic coupler di ujung 1 dan fixed

automatic coupler di ujung 2

Sumber: PT INKA

2.2.2. Kemampuan Operasional

Kereta inspeksi yang dibuat oleh PT INKA tersebut telah dilakukan pengujian oleh Tim
Penguji Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Pengujian dilaksanakan dimulai dari Stasiun
Gambir ke Cikampek, Purwakarta, Padalarang, Cipatat. Pada lintas Cipatat-Padalarang,
kereta inspeksi dapat melalui tanjakan tertinggi sebesar 38,8 permil dengan kecepatan
25 km/jam.

BAB II - 26

Pengujian untuk mengetahui kecepatan kecepatan maksimum, jarak pengereman, fungsi

deadman pedal, dan juga telah dilakukan uji coba terhadap fasilitas yang ada,
diantaranya adalah fasilitas GPS dan teleconference.

Tabel 2.9. Kinerja Kereta Inspeksi

Kinerja

No
1

Kecepatan Operasional Maksimum

100 km/jam

Percepatan minimum

0,3 m/detik2

Perlambatan

1 m/detik2

Radius Minimum

80 meter

Kemampuan tanjakanl gradeability

380100

Kapasitas penumpang total

30 orang

Berat kosong maksimum

46 ton

Sumber: PT INKA

2.3. Pengkajian Pengujian Jalan Rei

Saat ini, jaringan rei di seluruh dunia semakin sibuk dengan pe~alanan kereta api pada
kecepatan yang lebih tinggi dan membawa penumpang dan beban as roda yang lebih
berat daripada sebelumnya. Kombinasi faktor-faktor ini telah menempatkan banyak
tekanan pada infrastruktur yang ada saat ini, mengakibatkan peningkatan tuntutan dalam
pemeriksaan dan pemeliharaan reI.
Biaya pengeluaran untuk pemeriksaan dan pemeliharaan kemudian tumbuh terus dalam
beberapa tahun terakhir tanpa diikuti oleh peningkatan yang signifikan dari catatan
keselamatan industri. Sebagai konsekuensi langsung tantangan utama yang dihadapi
oleh industri rei adalah:
a) peningkatan keselamatan sistem kereta api,
b) pengembangan kereta api baru untuk mengakomodasi pertumbuhan
permintaan yang terus menerus dan
c) memberikan kontribusi untuk kereta api yang lebih berkelanjutan, baik
dalam lingkungan maupun keuangan, dengan memberikan efisiensi yang
lebih baik dan pemanfaatan teknologi innovation.
Pendeteksian cacat rei memiliki peranan penting dalam memastikan keselamatan dunia
perkereta apian. Kehandalan maksimum jaringan kereta api baru dapat dicapai setelah
melalui pemeriksaan yang cukup dan dapat diandalkan serta pemeliharaan jaringan reI.
Gambar 2.23. menampilkan risiko kegagalan akibat propagasi (perambatan) dari satu
keretakan/celah di kepala reI.

BAB II - 27

~ail

H.od

Gambar 2.23. Risiko kegagalan karena perambatan retak di reI.

Baru-baru ini kecelakaan karena rei patah, seperti yang terjadi di Hatfield pada Oktober
2000, telah memfokuskan perhatian industri pada teknologi yang memungkinkan untuk
mendeteksi cacat di reI. Kebutuhan untuk lebih andal dan lebih baik sistem deteksi cacat
rei kereta api telah meningkat lebih jauh karena persyaratan pemeliharaan yang
dikenakan oleh manajer infrastruktur (atau institusi pemerintah mereka ).
Gambar 2.23. menunjukkan bagaimana tipikal cacat rei dapat terjadi. Terlepas dan
kenyataan bahwa deteksi dini cacat rei sangatlah penting untuk keamanan dan
keandalan operasi jaringan rei di seluruh dunia, teknologi NDE rei tidak pernah menerima
dana yang diperlukan untuk mengatasi kesalahan fatik pada reI. Tampaknya hanya bila
terjadi kecelakaan serius dana menjadi lebih mudah tersedia . Penggunaan yang sesuai
pada dana yang terbatas menjadi sangat penting , dan upaya penelitian harus diarahkan
untuk pengembangan teknologi pengujian rei baru dalam bentuk yang koheren.

Head
Rail

Foo t

Gambar 2.24. Typicallokasi cacat pada reI.

BAB II - 28

Perlu dicatat bahwa Gambar 2.23 dan Gambar 2.24 menunjukkan kemungkinan lokasi
retak di rei dan bukan arah retak sesungguhnya.
Masalah utama dalam pemeriksaan rei dari sudut pandang industri adalah untuk
mengembangkan metode pemeriksaan yang lebih baik melalui peningkatan sensitivitas
dan resolusi terhadap cacat sejalan dengan peningkatan kecepatan pemeriksaan. Oisisi
lain, kurangnya insinyur NOT berkualitas dalam teknologi NOT yang lain diluar standar
teknologi Ultrasonics membuat industri rei kereta lebih ragu-ragu dalam mengambil
langkah untuk menggunakan teknologi NOT yang lain .
Kekurangan metodologi NOT saat ini telah diakui oleh sebagian industri rei melalui
manfaat umum dari kereta Grinding khusus untuk pemeliharaan reI. Kereta grinding
bekerja secara sistematis dan mekanis menghilangkan kerusakan permukaan rei dalam
tahap awal dan memastikan geometri reI. Namun demikian, jenis praktek ini
menyebabkan pengurangan umur operational rei dan tidak menghapuskan kebutuhan
untuk pemeriksaan NOT. Oengan alasan itu, cukup banyak penelitian sedang
berlangsung saat ini untuk mengembangkan baja baru pada tingkat yang lebih baik untuk
pembuatan rei kereta api yang mempunyai toleransi kerusakan permukaan yang lebih
baik.
Mayoritas pengembangan teknologi deteksi cacat pada rei di AS saat ini sedang
dilakukan oleh suppliers layanan pengujian reI. Oengan cara yang sama ini tampaknya
menjadi kasus di Jepang, Israel, Australia dan Kanada . Namun demikian, di Eropa
situasinya sedikit berbeda, karena operator jaringan kereta api terbesar di Eropa, yaitu
Societe Nationale des Chemins de fer Franl):ais (SNCF), Deutsche Bahn (DB) dan
Network Rail (NR), dapat menunjukkan keterlibatan aktif dalam pemeriksaan rei dan
penelitian yang dipimpin oleh para akademisi dan pemasok layanan pengujian rei kereta
api.
Operator jaringan rei terbesar telah membeli kereta uji mereka sendiri dalam rangka
untuk melakukan pemeriksaan reI. Meskipun demikian, sejumlah besar operator masih
subkontrak untuk pemeriksaan jaringan rei mereka kepada penyedia jasa pengujian rei
kereta api. Kereta uji rei saat ini mencapai kecepatan antara 40 kilometer/jam - 100 km
/jam, namum saat kecepatan meningkat system kepekaan dan resolusi memburuk
secara signifikan.

2.3.1. Metode evaluasi Non-destruktif untuk rei

Rei secara sistematis diperiksa untuk cacat internal dan cacat permukaan dengan
menggunakan berbagai teknik NOE. Selama proses pembuatan rei diperiksa secara visual
untuk segala kerusakan permukaan, sementara adanya cacat internal dinilai terutama
melalui pemeriksaan ultrasonik. Hal yang sama, peralatan pengujian ultrasonik telah telah
banyak digunakan oleh industri rei untuk pemeriksaan rei dalam operasionalnya.
Oalam kebanyakan kasus pemeriksaan rei dilakukan dengan menggunakan probe
ultrasonik khusus yang dipasang di bag ian bawah dari kereta uji. Sliding plate sleds atau
roda probe ultrasonik berisii cairan adalah metode umum yang digunakan untuk

BAB II - 29

mengggabungkan piezoelektrik transduser ke reI. Sensor ultrasonik standard memiliki

kemampuan deteksi yang lemah saat digunakan pada retak permukaan atau cacat dekat
permukaan. Oleh karena itu, beberapa transduser perlu untuk digunakan di berbagai
sudut untuk melakukan deteksi retak permukaan dan cacat dekat permukaan seperti
yang ditampilkan pada Gambar 2.25.

c::::J

!I
I I
I !

Gambar 2.25. Multiple ultrasonik transduser diposisikan pad a berbagai sudut untuk
meningkatkan secara keseluruhan kemampuan system deteksi.

Pengujian dengan Magnetic Flux Leakage (MFL) biasanya digunakan di model Sperry
(100 dan 900 series) untuk pendeteksian cacat dekat-permukaan sebagai teknik
pelengkap pengujian ultrasonik.
Skema pada Gambar 2.26. menunjukkan prinsip pemeriksaan MFL. Penggunaan teknik
ini dibatasi pada kecepatan di bawah 35 km/jam karena kinerjanya memburuk secara
signifikan pada kecepatan yang lebih tinggi. Baru-baru ini, sistem hibrid berbasis manfaat
simultan dari sensor eddy current (EC) dan probe pengujian ultrasonik konvensional
telah diperkenalkan di Jerman, Belanda dan dilain tempat untuk pemeriksaan rail tracks
berkecepatan tinggi. Sensor gelombang EC memiliki kinerja yang unggul dibandingkan
dengan pengujian probe ultrasonik ketika memeriksa cacat dekat-permukaan atau
keretakan permukaan, seperti Rolling Kontak Kelelahan (RCF), spa lis dan wheelburns.
Gelombang sensor eddy current nampak memberikan proporsi yang lebih baik dari pada
probe MFL karena mereka lebih peka terhadap cacat dekat permukaan dan cacat
permukaan dan dapat bekerja pada kecepatan yang lebih tinggi secara signifikan
(pemeriksaan kecepatan hingga 100 km/jam mungkin).

BAB II - 30

Motional .V

Oiredioo
500

men

Suriace [A:fect

Gambar 2.26. Skema prinsip pemeriksaan MFL

Namun, sensor eddy current sang at dipengaruhi oleh variasi lift-off dan kemudian perlu
diposisikan sedekat mung kin dan pada jarak konstan dari permukaan kepala
reI. Gambar 2.27 menampilkan pembawa probe eddy current yang digunakan pada
kereta uji DB.

Gambar 2.27. Pembawa probe dengan sensor eddy current yang digunakan oleh DB
untuk mendeteksi retak RCF (foto courtesy Deutsch Bahn).

Teknik NDE lain yang saat ini sedang diselidiki untuk pemeriksaan rei kecepatan tinggi
termasuk laserultrasonics, elektromagnetik Acoustic Transducers (EMATs), alternating
current field measurement sensor (ACFM), camera kecepatan tinggi , Sensor eddy current
multi frekuensi, Field Gradien Imaging (FGI), high-resolution ultrasonic probes, ultrasonic
phased arrays, dan long range ultrasonics.
Sebagian besar teknik ini sudah dikembangkan dalam portable sistem untuk
pemeriksaan rei pada kecepatan yang lebih rendah . Gambar 2.28 menunjukkan sistem
manual ACFM yang digunakan untuk deteksi dan kuantifikasi otomatis retak RCF pada
reI. Sensor ini dido rang oleh operator dengan kecepatan konstan sepanjang kepala rei
untuk mencari setiap perubahan sinyal yang disebabkan oleh adanya RCF retak.

BAB II - 31

(a)

(b)

Gambar 2.28. Tongkat jalan ACFM (a) dan Bagian Bawah Sisi Tongkat Jalan .

Dalam beberapa kasus, probe ultrasonik resolusi tinggi, laser ultrasonik dan EMATs telah
ditempatkan pada hi-rei berbasis kereta yang dapat mencapai kecepatan pemeriksaan
antara 20 km/jam dan 35 km/jam . Gambar 2.29 menunjukkan sistem pemeriksaan EMAT
yang dipasang pada kereta hi-rei oleh Tektrend (sekarang NDTOlympus) untuk
pemeriksaan rei otomatis.

Gambar 2.29. Sistem Pemeriksaan Rei Otomatis EMAT Pad a Kereta Hi-Rei (Tektrend).

Beberapa peneliti telah menyarankan kemungkinan penggunaan Ultrasonics jarak jauh

(pengantar gelombang) untuk pemeriksaan rei kereta api, walaupun demikian, hal ini
masih diragukan apakah teknik ini akan memperoleh penerapan yang luas dalam industri
reI. Metode Long range ultrasonic pada awalnya dikembangkan untuk mendeteksi korosi
dan retakan besar pada ruas pipa panjang (hingga 100m). Prinsip teknik ini didasarkan

BAB II - 32

pad a deteksi gelombang pantul. Sensitivitas sistem ultrasonik jarak jauh masih rendah
karena hanya dapat mendeteksi cacat melintang yang relatif besar.
Meskipun, ada penelitian significant yang sedang berlangsung saat ini di bidang
pengantar gelombang , upaya penelitian ini difokuskan terutama pada penerapan teknik
untuk pemeriksaan pipa , struktur lepas pantai, dan turbin-angin . Gambar 2.30
menampilkan sebuah kereta hi-rei Waveinsolids yang menggunakan Long range
ultrasonic untuk mendeteksi cacat transversal di United States.

Gambar 2.30. Foto Dari Kereta Hi-Rail Berikut System Pemeriksaan Long Range

Ultrasonic Untuk Pemeriksaan Retakan Melintang.

2.3.2. Pemeriksaan rei menggunakan Ultrasonics

Selama pemeriksaan rei menggunakan probe Ultrasonics konvensional seberkas energi
Ultrasonic ditransmisikan kedalam reI. Energy yang terpantul atau terpencar dari sinar
transmisi kemudian dideteksi menggunakan koleksi transduser. Amplitudo dari setiap
refleksi bersama-sama dengan saat ketika terjadi dapat memberikan informasi berharga
tentang kondisi dari reI.
Karena cacat yang tidak sepenuhnya dapat diprediksi, energi ditransmisikan di beberapa
sudut insiden yang berbeda untuk memaksimalkan Probabilitas Detecion (PoD) dari
setiap sifat negative/ abnormal pada reI. Sudut bias yang digunakan umumnya 0, 37 atau
45 dan 70 . Lebih dari itu, transduser juga diposisikan untuk melihat kepala rei mengenai
cacat longitudinal seperti terputusnya kepala rei dan cacat robek seperti ditampilkan
sebelumnya pada gambar 2.27.
Di banyak negara, teknik ini biasanya digunakan pada kereta Sperry (model UTU1 dan
UTU2). Adanya cacat yang terdeteksi oleh kereta Sperry UTU1 dan UTU2
dikonfirmasikan melalui unit pemeriksaan ultrasonik portabel yang dikenal sebagai Sticks
Sperry. Gambar 2.31 menampilkan jenis unit portable pemeriksaan reI.

BAB II - 33

Gambar 2.31 . Unit Portable Pemeriksaan Rei Ultrasonik (Sperry Stick).

Salah satu masalah riil yang dihadapi dengan UTU1 adalah terlalu banyak "kesalahan"
dalam pembacaan, masing-masing harus diperiksa sehingga memakan waktu yang
cukup berarti. Hal ini sebagian telah diatasi dengan pengaturan batas deteksi yang
realistis dan oleh sebuah program untuk membandingkan hasil dari kereta uji dengan
hasil dari system manual dalam rangka menyempurnakan kriteria deteksi. UTU2 memiliki
array probe yang lebih besar yang memungkinkan mempunyai cakupan Ultrasonic lebih
luas.
Probe array, terdiri dari 9 transduser terpisah, yang terkandung dalam ban berisi cairan ,
yang dikenal sebagai Roller Search Unit (RSU). UTU2 memiliki dua unit untuk
memastikan
pengujian
dapat
terus
berlangsung
sekali
meskipun
satu
RSU gagal berfungsi dengan benar. Hal ini diperlukan karena procedure pengujian yang
terbatas karena tuntutan pada sistem .
Tongkat Sperry adalah versi RSU yang dioperasikan dengan tangan dan digunakan
dengan metode manual untuk memeriksa output dari kedua kereta ultrasonik.
Perbandingan hasil dari unit UTU2 dengan Tongkat Sperry menunjukkan 90-95% tingkat
keberhasilan identifikasi cacat. Hasil yang lebih baik dengan alat ini telah dicapai di US
dan penyempurnaan lebih jauh pada sistem ini sedang berlangsung di UK guna
memperbaiki tingkat keberhasilannya . UTU2 dapat dijalankan pada kecepatan hingga 65
km/jam, namun untuk keamanan dan ketepatan probe perlu melakukan pengukuran
cacat 4 kali dan seterusnya dalam praktek mereka dioperasikan pada kecepatan 45
km/jam . Peralatan di kereta Utu tidak mengukur cacat. Saat ini jarak rata-rata yang
diselesaikan dalam satu malam adalah antara 150 dan 210 km. Masalah yang dihadapi
oleh kereta Utu meliputi:
~
~

Cuaca yang sangat dingin di mana es mengganggu pengujian

Kerusakan rei dapat mengiris atau menusuk ban yang terjadi rata-rata seminggu
sekali.

BAB II - 34

~
~
~

>-

Tonjolan cetakan, yang secara drastis mempengaruhi sensitivitas probe.

Sandite dapat menjadi masalah karena menghasilkan gangguan interface.
Penggunaan pelumas yang berat dapat mempengaruhi hasil sampai 100 m dari
sebuah unit pelumasan jalur track, dan juga menghasilkan inteface.
Identifikasi cacat vertikal / transversal.

Kereta uji Eurailscout (Belanda, Jerman, dll) dan Scanmaster (Israel) menggunakan
sliding plate sleds untuk menempatkan probe ultrasonik seperti yang ditampilkan pada
Gambar 2.32. Kereta uji Eurailscout dapat menggabungkan probe eddy current dalam
rangka untuk meningkatkan kemampuan sistim deteksi. Kereta ini beroperasi dengan
kecepatan 72 km/jam (kecepatan pemeriksaan hingga 100 km/jam dinyatakan mungkin).

Gambar 2.32. Sebuah kereta luncur lima pengaturan yang ditampilkan diangkat dari
reI. Beberapa sleds termasuk dua probe yang memungkinkan untuk
penggunaan total tujuh ultrasonik probe. Empat probe sensor eddy
current (tidak ditampilkan) dapat juga dipasang .

2.3.3. Pemeriksaan rei menggunakan Magnetic Flux Leakage (MFL)

Metode magnetic flux leakage (MFL) secara luas digunakan untuk NDE komponen
struktur di bidang petrokimia , rei, industri energi dan logam . Dalam MFL, magnit
permanen atau DC elektromagnet digunakan untuk menghasilkan suatu medan magnet
yang kuat untuk magnetise ferromagnetic spesimen di bawah pemeriksaan saturasi.
Garis fluks magnet digabungkan ke dalam spesimen menggunakan 'sikat' logam. Jika
ada anomali atau inklusi, garis-garis fluks magnetik akan bocor di fuar spesimen dekat
dengan anomali dan sensor atau array sensor akan mendeteksi kebocoran medan
magnet, yang mengandung informasi berkaitan dengan anomali atau inklusi seperti
korosi dan retak .
Menurut distribusi garis fluks magnet digabungkan ke dalam spesimen, sistem MFL yang
terdiri dari magnetiser dan sensor atau sensor array dikategorikan menjadi dua jenis:
(1) MFL keliling, unggul dalam deteksi dan ukuran cacat longitudinal;

BAB II - 35

(2) MFL aksial, yang cenderung untuk kerusakan volumetrik atau pengurangan
material sebatas keliling atau lebar.

Kedua metode tidak diuntungkan oleh pengaruh kecepatan probe dari sinyal MFL. Telah
dilaporkan bahwa efek kecepatan dari MFL keliling lebih signifikan dari pada MFL aksial
dan kecepatan yang mempengaruhi kecepatan pemeriksaan MFL keliling jauh lebih
rendah daripada yang untuk MFL aksial.
Dalam pemeriksaan rei menggunakan MFL, kumparan pendeteksi dipasang pada jarak
konstan dari rei, digunakan untuk mendeteksi setiap perubahan dalam medan magnet
yang dihasilkan oleh sebuah DC elektromagnet di sekitar reI. Di daerah di mana terdapat
cacat dekat permukaan atau cacat permukaan melintang di rei, ferromagnetic baja tidak
akan mendukung magnetik fluks dan beberapa fluks dipaksa keluar dari bag ian.
Kumparan sensor mendeteksi setiap perubahan dalam medan magnet dan Indikasi cacat
kemudian dicatat.
Sayangnya, retakan melintang bukan satu-satunya jenis cacat yang ditemukan di reI.
Cacat yang berasal dari manufaktur dan berhubungan dengan pelayanan dapat berupa
antara lain inklusi, jahitan , mengupas, dan korosi. Retak kelelahan dapat berawal dari
cacat ini, serta sifat normal rei seperti lubang baut reI. Jika cacat ini berlangsung tak
terdeteksi, mereka dapat menyebabkan kepala dan web rei terpisah . Banyak cacat
seperti ini tidak terdeteksi dengan metode kebocoran fluks karena flaws (cacat) yang
terjadi parallel terhadap garis flux magnetic atau cacat terlalu jauh dari coil sensor untuk
mendeteksi. Metode MFL digunakan terutama oleh hi-rei dan kereta tertentu sebagai
railbound Sperry sebagai teknik pelengkap untuk pemeriksaan ultrasonik. Kecepatan
maksimum yang dicapai untuk kombinasi system Ultrasonic dan MFL biasanya 35
km/jam. Dalam praktek solusi berikut juga telah dilakukan:

,' +

Gambar 2.33. Bentuk Elektro Magnetik U (Solusi Lama)

BAB II - 36

Gambar 2.34. Elektromagnet Pad a Rangka Bogie Pengukuran (Solusi Baru Versi
Pertama). Kerugiannya Medan Magnet Kecil.

Gambar 2.35. Elektromagnet Pad a Satu As Roda Bogie Pengukuran (Solusi Baru Versi
Kedua). Keuntungannya Medan Magnet Besar.
Selama beberapa tahun, penerapan teknologi eddy current terbatas untuk pemeriksaan
las pada rei individual.
Baru-baru ini, sistem eddy current dikembangkan untuk
melakukan pemeriksaan di atas rei dengan kecepatan beberapa meter per men it untuk
mendeteksi retakan akibat kelelahan Rolling Contact Fatique (RCF).
Gambar 2.36. memperlihatkan sebuah sistim eddy current manual yang digunakan untuk
mendeteksi keretakan RCF pada rei dan wheelburns. Sensor didorong oleh operator
sepanjang kepala rei mencari perubahan sinyal yang disebabkan oleh adanya retakan
RCF atau wheelburn.

Gambar 2.36. Sensor EC Untuk Mendeteksi Keretakan Pada

Rei RCF (Hocking NOT) .

BAB II - 37

Seperti disebutkan sebelumnya, sensor Ultrasonics standar mempunyai kemampuan

deteksi yang rendah untuk mendeteksi retak permukaan ataupun cacat de kat
permukaan . Sensor eddy current memiliki kemampuan yang jauh lebih baik dalam
mendeteksi cacat jenis ini. Hampir semua cacat yang berhubungan dengan cacat
permukaan atau dekat permukaan dapat dideteksi dengan menggunakan pemeriksaan
eddy current. Meskipun demikian , perhatian perlu diberikan untuk memberikan variasi
selama pemeriksaan eddy current. Tabel 2.10 memberikan ikhtisar kemampuan deteksi
(detectability) dari sensor eddy current.
Table 2.10. Kemampuan sensor eddy-current dalam mendeteksi berbagai
cacat permukaan .
Category

Head checking
Indentures
Wheel-burns
Grinding marks
Rail joint
BelGroSpi's
Squats
Short/long pitch corrugation
Welds

Detectability

Very good
Very good
Very good
Very good
Very good
Good
Good
Good
Good

Statement

Quantity, location , depth

Quantity, location, period
Location, extent
Quantity, location, period
Location, kind
Quantity, location
Quantity, location
Location, period
Location, kind, lack of fusi

Perkembangan yang signifikan dalam pemeriksaan rei menggunakan teknologi eddy

current telah dilaporkan oleh Federal Jerman Institute for Materials Research and Testing
(BAM).
Laporan peralatan yang dikembangkan secara khusus untuk mendeteksi retakan ReF
dan memberikan informasi mengenai posisi dan kedalaman cacat. Sekarang sistem ini
digunakan di beberapa kereta uji rei dan sistim pengujian rei manual di
Belanda, Jerman dan di tempat lain oleh Eurailscout.
Untuk mencari posisi yang spesifik dari cacat, alat Global Positioning System (GPS)
digunakan untuk alur data yang dikirim oleh kereta. Koordinat-koordinat akan disimpan
sebagai bagian dari jaringan tetap dengan data terukur.
Sangat penting untuk memandu probe eddy current sehingga sinyal tidak terpengaruh
dan sensitivitas tidak berfluktuasi disebabkan jarak ketinggian probe dari permukaan uji.
Kondisi pengujian pemeriksaan rei sangat kompleks, karena probe harus diposisikan
pad a sudut relative terhadap permukaan. Kesuksesan pertama Pengujian pad a
kecepatan tinggi berlangsung dalam daerah tertentu antara Magdeburg's dan Eilsleben
di Jerman (1999) dimana ada beberapa daerah dijumpai ada keretakan ReF. Oekat
statsiun utama, indikasi keretakan ReF dijumpai kurang lebih 800 mm memanjang pada
rei bawah tanah. Tanda-tanda tersebut terdeteksi oleh kereta uji Eurailscout dan
dikonfirmasi dengan jelas selama pemeriksaan manual dengan sebuah troli pemeriksaan

BAB II - 38

eddy current yang ditampilkan pada Gambar 2.37. Perkembangan system eddy current
telah berhasil dipadukan diatas kereta grinding untuk menilai kualitas grinding reI.

Gambar 2.37. Pemeriksaan Rei Manual Dengan Sensor Eddy Current

2.3.4. Pemeriksaan Menggunakan Alternating Current Field Measurement ACFM

Alternating Current Field Measurement (ACFM) adalah metode pemeriksaan

elektromagnetik yang sekarang secara luas diterima sebagai sebuah alternatif untuk
pemeriksaan partikel magnetik di Industri Minyak dan Gas Bumi, baik di atas dan di
bawah air. Walaupun telah dikembangkan dan dipatenkan oleh sistem Pemeriksaan TSC
yang awalnya bertujuan untuk pemeriksaan rutin las pada struktur, teknologi ini telah
dikembangkan untuk aplikasi yang lebih luas di berbagai industri. Gambar 2.38
menunjukkan teori pengoperasian ACFM sensor. Peningkatan kecepatan pemeriksaan
(dari beberapa sentimeter per menit hingga beberapa meter per menit), aplikasi terhadap
morfologi keretakan non-planar dan perluasan dari ukura model untuk mengatasi
berbagai tipe keretakan, semuanya telah dicapai.
Teknik ini didasarkan pada prinsip bahwa arus bolak-balik (AC) dapat diinduksikan untuk
mengalir dalam lapisan yang tipis dekat permukaan setiap konduktor. Dengan
memperkenalkan arus uniform kedalam daerah komponen yang diuji, ketika tidak ada
cacat arus listrik tidak akan terganggu. Jika ada retak, arus uniform terganggu dan aliran
listrik berada disekitar ujung-ujung dan dibawah permukaan retak. Dikarenakan arus
listrik merupakan arus bolak-balik maka arus tersebut akan mengalir kedalam lapisan
yang tipis dekat permukaan dan tidak dipengaruhi oleh bentuk geometri komponen uji.
Berbeda dengan sensor eddy current yang memerlukan penempatan pada jarak dekat
2mm) dan berjarak constant dari permukaan yang diperiksa, jarak maksimum
pengangkatan 5 mm masih memungkinkan tanpa kehilangan sinyal yang berarti ketika
menggunakan probes ACFM. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa kekuatan sinyal
berkurang dengan kuadrat jarak lift-offnya dari permukaan, namun bukan dengan
pangkat tiga jarak lift-offnya yang merupakan masalah untuk sensor eddy current. Hal ini
memungkinkan teknik ACFM dapat mengatasi jarak pengangkatan yang jauh lebih besar

BAB II - 39

dan mengatasi lapisan non conductive yang lebih tebal. Untuk cacat yang lebih besar,
pengoperasian lift-off> 5mm dapat dimungkinkan.

~
----

B z

C l ock".. i5e 110w

g i ,.-es Hz p e- nk

/,VC,"'.,,'
_~ lt i- c lock.-v~:i s

fI o \,.v

gi\ -~$

Hz

tloug:h

Gambar 2.38 Definisi Arah Bidang Dan Sistem Koordinat Yang

Digunakan Dalam ACFM20.

Probe ACFM tersedia dalam bentuk probe pensil standar dan probe array multi-elemen.
Probe ini dapat disesuaikan untuk mengoptimalkan pemeriksaan komponen struktural
tertentu dan memaksimalkan Probabilitas Detection (PoD) dari cacat berukuran kritist.
Pensil probe ACFM dapat mendeteksi retak cacat permukaan dalam berbagai sudut.
Meskipun demikian, untuk ukuran cacat, mereka harus terletak antara 0-30 dan 60-90
ke arah laju probe. Kekurangan ini diatasi oleh array ACFM dengan menggabungkan
berbagai bidang inducers untuk memungkinkan ditampilkan kedalam permukaan periksa
dalam orientasi yang berbeda . Ini terutama bermanfaat dalam situasi di mana orientasi
retak tidak diketahui atau bervariasi.

Dalam hal ini, sensor tambahan, juga dimasukkan dalam rangka mengambil manfaat
yang optimal dari petunjuk input tambahan . Pada tahun 2000, TSC dengan dukungan
dari Bombardier Transportasi, mulai mengembangkan suatu sistem ACFM yang maju
untuk aplikasi di industri reI. Tujuan dari upaya ini adalah untuk mengembangkan Sistem
ACFM portable, dengan user interface yang ramah mampu mendeteksi, mengukur
secara otomatis, dan pernbatasan ambang cacat untuk pemeriksaan sarana roda kereta
api. Selama pengujian awal pada as roda kereta api yang sebelumnya telah ditolak
dikarenakan kegagalan pad a saat pemeriksaan partikel magnetic (MPI) atau karena
korosi permukaan yang berlebihan , kemajuan sistim ACFM mencapai PoD 84%
dibandingkan dengan 44% PoD untuk MPI. Setelah melalui kerja eksperimental pada as
roda kereta api, menjadi jelas bahwa suatu sistem ACFM dapat digunakan baik untuk
mendeteksi dan mengukur keretakan RCF pada reI. Hal ini menyebabkan terbentuknya
tong kat ACFM yang dioperasikan dengan berjalan kaki seperti yang ditampilkan

BAB II - 40

sebelumnya. Ini adalah sebuah perangkat yang bersifat operasional mandiri atau individu
dan mampu beroperasi independent selama 8 jam.
ACFM telah dibentuk untuk menyesuaikan diri dengan bentuk kepala reI. Ini memungkin
penerapan sistem ACFM pada rei baru maupun usang. Pemeriksaan di kepala rei
dilakukan melalui pemindaian oleh sekelompok sensor
secara berurutan yang
memungkinkan pemeriksaan rei menjadi tanpa gangguan. Berdasarkan data yang
diperoleh melalui kerja yang ekstensive secara metalografi di atas rei dengan retak RCF ,
Paket software yang telah disesuaikan dengan pengukuran cacat secara algorithms
telah di kembangkan untuk memungkinkan pengukuran otomatis keretakan RCF yang
dideteksi dengan tong kat jalan. Dengan meningkatkan sampling ke 50 kHz sistim tong kat
mencapai kecepatan scanning 0.75 Mis (sekitar 2-3 km dari rei dapat diperiksa dalam
waktu satu jam). Harus ditekankan bahwa data yang memadai harus dikumpulkan tidak
hanya untuk mendeteksi cacat, tetapi juga untuk menentukan beratnya. Percobaan lebih
jauh saat ini sedang berlangsung dalam upaya membangun sistim pemindai ACFM
kecepatan tinggi untuk deteksi dan kuantifikasi RCF pada rei bekerjasama dengan
University of Birmingham.

2.3.5. Pemeriksaan rei menggunakan electromagnetic acoustic transducers

Elektromagnetik acoustic transducer (EMATs) dapat digunakan untuk menghasilkan dan
mendeteksi Ultrasound dalam penghantar listrik ataupun bahan magnetik. Hal ini
diperoleh dengan melewatkan arus yang besar melalui koil induksi dekat ke permukaan
uji dalam medan maknit statis yang kuat, yang dihasilkan dari magnet permanen.
Orientasi medan magnet, geometri kumparan dan sifat-sifat fisik dan elektrik materi yang
diteliti memiliki pengaruh kuat pada Ultrasound yang dihasilkan dalam sampel. EMATs
memiliki keuntungan bahwa mereka beroperasi tanpa memerlukan coupling fisik atau
kecocokan akustik karena merupakan mekanisme coupling elektromagnetik yang
menghasilkan Ultrasound di kedalaman kulit sampel. Ini juga berarti bahwa gangguan
coupling fisik tidak signifikan, dan memugkinkan pengoperasian pada temperatur tinggi.
Oleh karena itu EMATs cocok untuk pemeriksaan reI. Gambar 2.39 menunjukkan prinsip
EMAT.
Coil

000 ~dyrurrent5
~
fi

~::..KJ~~

), \

,/'""'

Forces

Gambar 2.39. Prinsip Elektromagnetik Generasi Akustik

BAB II - 41

Sebuah kereta pemeriksaan hi-rei komersial menggunakan sistem EMAT telah

dikembangkan oleh Tektrend (sekarang NOT Olympus) di Canada EMAT menyelidiki
fungsi sistem dalam pulse-echo mode atau gabungan pulse-echo mode dan pitch-catch
mode. Gambar 2.40. menunjukkan mekanisme penggunaan sensor EMA T.

Gambar 2.40. Rancangan Kereta Dan Pemegang Transduser

Penempatan transduser dalam modul ini sedang diselidiki untuk menentukan desain
trade-off yang diperlukan untuk mengoptimalkan jarak antar transduser dari pasangan
pitch and catch terhadap kemampuan deteksi , dan untuk menyeimbang kan kekuatan
magnet probe EMAT. Pitch and catch mode memerlukan jarak pemisahan yang tetap
antara receiver dan emitor. Sistem bermuatan dua tandem pitch-dan-catch, pasangan
Gelombang Rayleigh dan pasangan gelombang herisontal dan vertical 90 0 (SH-wave)
digunakan untuk memeriksa kepala rei , jarak pemisahan adalah 12" sebagai yang paling
efektif. Sebuah EMAT pada alat pemeriksaan digunakan untuk menghasilkan sebuah
gelombang SH-70 dan sebuah gelombang SH-90.
Probe EMAT yang sama dirancang untuk menghasilkan gelombang SH-90
dikonfigurasikan untuk menginduksi gelombang SH-70 di kepala reI. Dua EMAT yang
lain, gelombang SH-O terpolarisasi secara radial dan gelombang melintang (shear wave)
35 bekerja secara independen. Namun, transduser dipisahkan dari yang lain untuk
menyeimbangkan kekuatan daya tarik magnetis antara rei dan transduser, juga untuk
menghindari terjadinya tumpang tindih gema yang memasuki gerbang penerima
(receiver).
Setiap probe EMAT mengandung kumparan datar (digulung atau pada lembar Kapton)
dan satu atau serangkaian magnet permanen terbuat dari Sintered Neodymium-Iron
Boron (NdFeB) ditumpuk di atas kumparan seperti yang ditampilkan pada Gambar 2.41.
Magnet dilindungi dari kumparan dengan foil tembaga yang disisipkan antara kumparan
dan magnet.
Sebuah lapisan bahan busa juga disisipkan untuk memungkinkan kumparan mengikuti
permukaan kepala rei yang tidak teratur. Oengan pita polimer, PCB material dan busa,
terangkatnya maknit (lift-off) berada pada kisaran 2.5 mm dari reI. Ketika kumparan

BAB II - 42

tercetak pada bagian sisi bawah material PCB, terangkatnya kumparan sesuai dengan
ketebalan pita polimer 0.2 mm.
Sistem akuisisi data telah dirancang untuk mendukung 12 saluran akuisisi real-time.
Setiap saluran mewakili gelombang nada berkekuatan tinggi/kartu penerima dengan
output
tegangan
yang
dapat
disesuaikan
(400-1800
Vpeakpeak) .
Unit penerima pada sistem memiliki linearitas yang sangat baik, pemulihan yang cepat
atas beban berlebih, dan rasio sinyal terhadap noise baik. Filter juga dirancang dan
dibuat untuk mengurangi kebisingan dan membatasi sinyal response tinggi.

Gambar 2.41 . Coil digunakan untuk generasi gelombang shear-vertikal.

Kemampuan deteksi sistem itu diuji diatas trek evaluasi dengan panjang 45 m di CN
Taschereau Yard di Montreal. Trek ini secara khusus dibuat untuk mengkalibrasi sistem
pengujian dan telah disiapkan untuk cacat dari berbagai jenis, termasuk split horizontal
kepala rei , lubang baut retak, split vertical kepala rei , cacat las , dan split weblbadan reI.
Selama tes ini, konfigurasi EMAT yang berbeda digunakan untuk mengevaluasi kinerja
pendeteksian mereka dari 10 kml jam hingga 15 km/jam.
Usaha yang relevan dalam pengembangan sensor EMAT untuk pemeriksaan rei
kecepatan tinggi saat ini sedang berlangsung di Inggris. Upaya penelitian ini dipimpin
oleh lembaga akademik (Universitas Warwick, Birmingham dan Bristol) dan didukung
oleh NR. University of Warwick bersama-sama dengan University of Newcastle telah juga
menyelidiki kemungkinan penerapan sistem hibrid yang melibatkan manfaat sensor
EMAT dan probe gelombang EC untuk meningkatkan sensitivitas keseluruhan sistem
pada retakan dangkal. Penelitian yang relevan juga telah berlangsung di Rusia oleh NPP
VIGOR31.

2.3.6. Pemeriksaan rei dengan menggunakan kamera visual

Hingga saat ini, pemeriksaan visual hanya dilakukan oleh personil yang berpengalaman
dengan be~alan di sepanjang rei kereta api dan mencari cacat fisiko Kenyataan yang
berbahaya ini, walaupun sebagian besar tidak dapat diterima karena melibatkan tingkat
subjektivitas, masih saja digunakan oleh manajer infrastruktur. Selama beberapa tahun
terakhir, berbagai sistem berbasis kamera visual untuk aplikasi rei kereta api telah

BAB II - 43

diimplementasikan . Ini dapat diklasifikasikan menu rut fungsi mereka ke dalam empat
kelompok utama:
a) sistem pemeriksaan trek,
b) sistem pemeriksaan kereta,
c) sistem untuk pemeliharaan dan operasional, dan
d) sistem yang berkaitan dengan penumpang.
Konsep sistem visual otomatis didasarkan pada penggunaan kamera berkecepatan tinggi
yang mampu menangkap gambar video dari jalur rei kereta api saat kereta bergerak di
atasnya. Foto yang diambil kemudian diana lisa secara otomatis dengan menggunakan
perangkat lunak untuk analisa gam bar. Analisa software didasarkan pada identifikasi
objek atau cacat yang dideteksi dengan menggunakan teknik korelasi silang sedangkan
data diklasifikasi menggunakan skema pembelajaran yang diawasi.
Pengenalan obyek dengan menggunakan teknik pembelajaran sampel yang berkaitan
dengan masalah komputasi. Untuk mencapai kine~a secara real-time, waktu komputasi
untuk mengklasifikasikan pola harus kecil. Ketika mencoba untuk mendeteksi benda
benda kecil seperti cacat rei pada permukaan trek, resolusi gam bar video yang
tertangkap harus lebih tinggi agar dapat memberikan data yang dapat diandalkan untuk
analisa. Namun , ketika resolusi gambar meningkat, demikian juga dengan jumlah data
yang diperoleh, maka waktu komputasi untuk menyelesaikan suatu analisa diperlukan
lebih banyak. Akibatnya kecepatan pemeriksaan perlu disesuaikan dengan kecepatan
untuk analisa data.
Sistem otomatis pemeriksaan trek secara visual dapat digunakan untuk mengukur profil
kepala rei dan persentase keausan, jarak antar rei, pergerakan memanjang, tidak adanya
pemberat, kondisi pelat dasar dengan tidak adanya pemberat, posisi penjepit, baut hilang
dan kerusakan permukaan, termasuk RCF dan rei bergelombang. Kecepatan
pengoperasian sistem ini dapat bervariasi dari 60 kml jam sampai 320 km/jam,
tergantung pada jenis pemeriksaan yang dilakukan dan resolusi yang dibutuhkan.
Sebagai contoh, pemeriksaan untuk mendeteksi kerut atau rei yang bergelombang dapat
dilakukan jauh lebih cepat dari pada untuk mendeteksi keretakan RCF .
Sayangnya, sistem visual otomasi tidak memberikan informasi yang berhubungan
dengan keberadaan cacat internal dan karenanya tidak dapat digunakan untuk
menggantikan pemeriksaan ultrasonik. Khususnya pada SNCF, mengoperasikan kamera
pemeriksaan yang berkecepatan tinggi pada jaringan rei kereta api dari kereta barunya
IRIS 320 yang dapat mencapai kecepatan hingga 320 km/jam . Pemeriksaan ini dilakukan
setiap 15 hari untuk mendeteksi cacat permukaan secara visual pada jalur kecepatan
tinggi serta jalur utama dengan standar yang tinggi (kecepatan 160 km I jam). Gambar
2.42 menunjukkan prinsip pemeriksaan visual jalur kereta api.

BAB II - 44

Gambar 2.42. Rei Trek Pemeriksaan Visual Dengan Menggunakan Kamera

2.3.7. Pemeriksaan rei menggunakan laser Ultrasonics.

Pengujian ultrasonik laser menggabungkan sensitivitas pemeriksaan ultrasonik dengan
fleksibilitas sistem optik dalam menghadapi problema pemeriksaan yang kompleks . Hal
ini berjalan baik dalam pengujian logam, material komposit, keramik, dan cairan. Posisi
yang jauh memungkinkan pemeriksaan cepat pada permukaan lengkung benda yang
tetap maupun bergerak. Alat ini dapat untuk mengukur bag ian lingkungan yang tidak
teratur atau pada suhu lingkungan jauh di atas yang dapat ditoleransi dengan
menggunakan teknik yang sudah ada. Keakuratan dan fleksibilitas telah membuatnya
menjadi salah satu pilihan baru yang menarik di pasar pengujian non-destructive.
Laser berbasis Ultrasonics adalah implementasi sistim pemeriksaan ultrasonik
konvensional yang biasanya menggunakan transduser kontak, squirter transduser, atau
sistem pencelupan. Sistem laser ultrasonik beroperasi dengan pertama-tama
menghasilkan Ultrasound dalam sebuah sampel yang menggunakan gelombang laser.
Ketika gelombang laser mengenai sampel, gelombang ultrasonik dihasilkan melalui
proses thermoelastic atau ablasi. Seperti ditampilkan pada Gambar di bawah ini,
Pelengkap gelombang (kompresi, vertical/shear, permukaan , dan plate) dapat dihasilkan
dengan laser. Ketika gelombang ultrasonik ini mencapai permukaan sam pel, hasil
segmentasi permukaan diukur dengan laser Ultrasonic receiver berdasarkan
interferometer adaptif.
Pusat Teknologi Transportasi Inc (TICI) bersama-sama dengan Technogamma di US
mengembangkan sistim Ultrasonic laser pertama untuk pemeriksaan reI. Pengujian awal
menunjukkan bahwa perkembangan sistim laser ultrasonik dapat digunakan untuk
memeriksa penampang rei secara keseluruhan termasuk kepala, badan, dan dasar reI.
Sistem ini ditempatkan di atas kereta hi-rei (ditampilkan pada Gambar 2.43) dan saat ini
dapat beroperasi dengan kecepatan sampai 32 km/jam. Namun kecepatan laju
pemeriksaan yang optimum telah ditemukan antara 8 km/jam dan 15km/jam.

BAB II - 45

Gambar 2.43. The Technogamma Laser TICI-Ultrasonics Hi-Rail Vehicle.

Karena sifat berbahaya dari penggunaan laser ,Nominal Hazard Zone (NHZ) Perlu
dibuat sebelum dilakukan pemeriksaan. The NHZ bervariasi dari 0.07 M ke 0.55 M.
Selama pengujian, dua teknik yang berbeda digunakan untuk menyuntikkan gelombang
ultrasonik dalam rei, a) point generation dan b) line generation seperti yang ditampilkan
pada Gambar 2.44.

a)

Laser Impact Point

b
Flaw

L"'>Cf Impact Lint'

Gambar 2.44. Generasi ULTRASONIC Menggunakan a) Dampak Laser Titik Dan b)

Dampak Laser Garis.

Ditemukan bahwa generasi Ultrasound menggunakan garis dampak laser meningkatkan

kepekaan dan mengoptimalkan sinyal penerimaan . Walaupun demikian, masih belum
jelas seberapa efisien sistem ini dan nampak masih banyak diperlukan pengembangan.

2.3.8. Pemeriksaan rei menggunakan ultrasonic phased arrays

Ultrasonic phased array adalah sebuah teknik evaluasi non-destruktif untuk komponen
struktur. Disamping transduser dan sinar tunggal, phased array menggunakan beberapa
elemen ultrasonik dan penundaan waktu elektronik untuk menciptakan sinar melalui
gangguan konstruktif dan destraktif. Dengan demikian, phased array memberikan

BAB II - 46

keuntungan teknis yang significan untuk pengujian las pada Ultrasonic konvensional.
Sinar array dapat dikendalikan , dihilangkan , dan dipusatkan secara elektronik. Beam
steering dapat mengkondisikan sinar dengan sudut tertentu yang dioptimalkan secara
Ultrasonic dengan mengorientasikan mereka tegak lurus terhadap perkiraan
diskontinuitas, misalnya kurangnya fusi di Welding otomatis.
Pemindaian elektronik memberikan liputan pada komponen dengan sangat cepat,
khususnya sebuah sekumpulan system transduser lebih cepat dari pada satu sistem
mekanis transduser. Beam steering (biasanya disebut sektoral atau azimuthal scanning)
dapat digunakan untuk pemetaan komponen pada sudut yang tepat untuk
mengoptimalkan probabilitas deteksi diskontinuitas. Pemindaian sektoral juga berguna
ketika hanya memungkinkan suatu minimal footprint.
Pemfokusan electronic memberikan bentuk dan ukuran sinar yang optimal pada daerah
diskontinuitas yang diharapkan, serta mengoptimalkan probabilitas deteksi. Secara
keseluruhan, penggunaan phased array memberikan diskontinuitas yang optimal
sementara disisi lain meminimalkan waktu pengujian.
Riset di bidang pemeriksaan rei dengan menggunakan menggunakan Ultrasonic phased
array saat ini sedang berlangsung di Amerika Serikat (TIC I dan Iowa State University) ,
Inggris (Universitas Bristol , Warwick dan Birmingham dan 1W1 Ltd) dan Perancis
(Socomate).
Sejauh belum ada sistem praktis yang melibatkan Ultrasonics phased array
dikembangkan untuk pemeriksaan rei berkecepatan tinggi karena masalah-masalah yang
muncul dari sejumlah besar data yang perlu dianalisa . Kecepatan maksimum
pemeriksaan saat ini yang bisa dicapai dengan ultrasonik phased array adalah sekitar
5km/jam .
Suatu konsep baru dalam analisa paralel (yang dikenal sebagai the Fast Automated
Angle Scan Technique atau FAAST) telah dikembangkan baru-baru ini oleh Socomate
untuk mengatasi masalah pemrosesan. Kemajuan sistem 128 saluran mampu mengolah
data yang diperoleh probe multi elemen secara real time, untuk mendeteksi dan
menggolongkan semua refiektor di dalam bidang suara akustik dari probe kedalam satu
sinar. Sistem dapat mencapai kecepatan pemeriksaan sampai dengan 100 km / jam dan
memiliki kontrol pitch 4mm. Sudut pemeriksaan utama adalah -70 ; -35; 0; 35; +70.
Baru-baru ini, SNCF bekerjasama dengan CEA mengembangkan sebuah sistem phased
array untuk memeriksa perbaikan pengelasan busur. Sistem ini akan digunakan untuk
memeriksa beberapa ratus perbaikan pengelasan busur pada jaringan jalur kecepatan
tinggi SNCF sampai akhir tahun 2007.

2.3.9. Pemeriksaan rei menggunakan long range ultrasonics (guided waves)

Long range ultrasonic adalah teknik pengujian ultasonics (UT) melalui pemancaran
gelombang ultrasound sebagai gelombang volumetrik sepanjang struktur seperti misal rei

BAB II -47

kereta api. Long range ultrasonic dapat menggunakan berbagai mode gelombang antara
lain (Iamb, Plate , Rayleigh) namun sudah menjadi lazim dikenal
sebagai teknik pemandu gelombang UT. Transduser dirancang dan ditempatkan
sedemikian rupa sehingga mode gelombang yang sesuai dapat dipicu dan ditransmisikan
kedalam struktur. Refleksi dari titik acuan yang tetap, seperti ketebalan las, dapat
dideteksi demikian pula dengan perubahan yang terjadi dalam penampang melintang,
seperti retak atau korosi. Refleksi ini dicatat dan dianalisa untuk menghasilkan informasi
mengenai probabilitas, perkiraan ukuran dan lokasi dari refleksi. Analisa ini memerlukan
perangkat lunak selain personil yang terlatih dan pengalaman.
Long range ultrasonic bisa efektif sampai jarak lebih dari 180 meter dari sensor array.
Namun, berbagai faktor dapat melemahkan sinyal secara signifikan dalam beberapa .
kasus sehingga jarak efektif hanya menjadi beberapa meter. Mode /bentuk dan frekuensi
gelombang tertentu menentukan jarak pemeriksaan yang paling efektif. Beberapa teknik
secara umum sensitif terhadap perubahan luas penampang melintang dari komponen .
Misalkan diperlukan 5% perubahan luas penampang struktur yang diperiksa untuk
menghasilkan indikasi respon yang dapat diinterpretasikan.
Penelitian di bidang pemeriksaan rei dengan menggunakan Long range ultrasonic saat ini
sedang berlangsung di Amerika Serikat, (The Pennsylvania State University) , Korea
Selatan (Seoul National University of Technology) dan Inggris (TWI) . Sebuah kereta hi
rail komersial , yang dikenal sebagai Prism, telah dihasilkan oleh Wavesinsolids LLC US.

2.3.10.

Pemeriksaan rei menggunakan multi-frequency eddy current sensors

Penelitian di bidang eddy current multi frekuensi untuk pemeriksaan rei yang telah
dilakukan oleh Universitas Manchester dan Birmingham masih dalam tahap awal serta
pengujian yang terbatas. Namun, hasil awal eksperimen menunjukkan bahwa teknik ini
memiliki potensi yang kuat digunakan untuk mendeteksi dan menghitung cacat pada
daerah dekat permukaan dan retak pada permukaan pada kecepatan tinggi.

2.3.11. Pemeriksaan menggunakan magnetic anisotropy and permeability systems

Sebagian besar teknologi pemeriksaan rei mengandalkan pada pendeteksian kelelahan
dari kontak rolling pada tahap awal propagasi. Teknologi sistem Magnetic anisotropi dan
Permeabilitas (MAPS) yang dikembangkan oleh AEA di Inggris dapat digunakan untuk
mengukur tegangan sisa di mahkota rei yang mempunyai pengaruh signifikan pada
proses awal dan evolusi terjadinya sudut keretakan. Dengan menggunakan teknologi ini,
penelitian tegangan sisa di rei kereta api dapat diukur dan dimonitor. Ini akan
memberikan indikasi awal permulaan retak dan dengan demikian tindakan preventif
perbaikan seperti penggerindaan pada rei dapat dilakukan. MAPS adalah suatu sistem
porta bel dengan probe manual yang dapat dikendalikan di atas rei dengan penetrasi
yang dapat dikontrol dari 0.1 turun hingga 5 mm.

BAB II - 48

BAB III. TUJUAN DAN MANFAAT

3.1. Tujuan
Tujuan dari kegiatan ini adalah mengkaji teknologi laser untuk diterapkan pada sistem
inspeksi jalan rei dalam rangka pengembangan kereta inspeksi rei kereta api yang
mampu mendeteksi kondisi rei secara akurat dan cepat untuk meningkatkan keselamatan
operasi.
Sasaran kegiatan adalah menghasilkan desain sistem inspeksi jalan rei menggunakan
teknologi laser yang mampu mendeteksi kondisi rei secara akurat dan cepat sehingga
menghemat waktu dan biaya dalam upaya meningkatkan keselamatan operasi kereta
api.
Kegiatan Penerapan Teknologi Laser Untuk Inspeksi Rei Kereta Api direncanakan akan
dilakukan dalam jangka waktu dua tahun. Target hasil kegiatan pada tahun pertama
(2010) adalah
a. Menyusun DR & 0 sistem inspeksi rei kereta api
b. Membuat basic desain sistem inspeksi rei kereta api menggunakan
teknologi laser

3.2. Manfaat
Hasil kegiatan ini dapat dimanfaatkan untuk diintegrasikan pada kereta inspeksi yang
telah dibuat oleh PT INKA atau diintegrasikan dengan kereta FUDIKA sehingga memiliki
kemampuan untuk mendeteksi keausan rei kereta api yang melebihi batasan yang
diijinkan secara akurat dan cepat, sehingga dapat dicegah te~adinya derailment untuk
keselamatan operasi kereta api.

BAB III - 1

BAB IV. METODOLOGI

Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/
atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu . Perencanaan konstruksi jalan rei
harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkan secara
teknis dan ekonomis.
Secara teknis diartikan konstruksi jalan rei tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rei
dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya. Secara
eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat
diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih memungkinkan
terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan.
Perencanaan konstruksi jalan rei diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum,
beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rei, sehingga
perencanaan dapat dibuat secara tepat guna.

4.1. Metode Penelitian

Berdasarkan hasil investigasi terhadap beberapa kejadian kecelakaan kereta api
ditemukan bahwa kereta anjlok disebabkan oleh kondisi jalan rei kereta api dan roda
kereta yang tidak sesuai dengan ketentuan. Kondisi jalan rei kereta api yang tidak sesuai
ketentuan tersebut te~adi karena dukungan mesin perawatan jalan rei kurang memadai
untuk melakukan pemeriksaan.
Pemeriksaan kondisi jalan rei saat ini dilakukan secara visual sehingga kurang akurat
dan membutuhkan waktu lama, sehingga kinerja kereta inspeksi jalan rei kurang bagus
yang dapat berdampak kereta keluar dari jalan rei (derailment) karena melewati jalan rei
yang tidak sesuai ketentuan. Untuk meningkatkan akurasi dan kecepatan pemeriksaan
kondisi jalan rei perlu perlu peralatan yang mampu meningkatkan kinerja kereta inspeksi
jalan rei yang ada saat ini sehingga bekerja lebih akurat dan cepat.
Menjamin keselamatan dan kenyamanan operasi kereta api ketika mengangkut orang
orang atau barang-barang saat ini merupakan tuntutan penting dalam penyediaan jasa
transportasi. Untuk mendukung hal tersebut kondisi jalan rei sang at penting sekali untuk
diperhatikan .
Jumlah muatan yang semakin meningkat dan kecepatan kereta baru yang cenderung
terus meningkat mengarah kepada semakin besarnya tekanan roda terhadap jalan reI.
Kondisi jalan rei harus diperiksa secara teratur untuk mencegah peristiwa-peristiwa yang
berakibat menimbulkan kerugian besar material dan non materi. Keausan kepala rei
kereta api adalah sebuah parameter yang penting dalam memperkirakan kondisi jalan reI.

BAB IV - 1

Jika keausan terlalu tinggi, dapat menyebabkan

dari reI.

te~adinya

hal buruk yaitu kereta keluar

Metoda-metoda inspeksi konvensional didasarkan pad a inspeksi-inspeksi manual visual.

Prosedur ini sang at lambat dan tidak akurat dan oleh karena itu tidak efisien. Solusi
alternative untuk mengetahui kondisi jalan rei kereta api adalah melakukan scanning
profil jalan rei kereta api. Saat ini telah banyak teknologi scanning menggunakan laser
tersedia di pasar.
8erbagai teknologi terse but perlu dikaji kemampuannya berkaitan dengan pantulan
cahaya yang berbeda dari rei-rei jalan kereta api yang berupa kilauan
metalik dan juga berkarat dalam beberapa tempat-tempat.
Penggunaan teknologi laser untuk mengetahui kondisi profil jalan rei kereta api,
pengukuran terjadi tanpa kontak sehingga tidak ada keausan pad a jalan rei maupun alat
ujinya. Untuk mampu memperoleh kondisi keseluruhan profil dari kepala kereta api dua
scanner diperlukan, sehingga setiap kereta inspeksi terdapat empat scanner.
Oi dalam computer disimpan sebuah profil ideal yang secara terus menerus dibandingkan
dengan profil yang diukur. Jika batas toleransi yang ditetapkan telah terlewati, rei terse but
diklasifikan sebagai rei yang tidak aman dan ditandai.
Oengan mengacu pad a latar belakang, tujuan dan sasaran sebagaimana dijelaskan di
atas, maka secara garis besar alur pikir kegiatan ini dapat dijelaskan melalui bagan
berikut ini.

Persiapan
kegiatan

Koordinasi &

diskusi teknis
Pengumpulan
data dan literatur

Kajian teknologi laser

dan standar jalan rei

Analisa desain sistem

inspeksi jalan rei

Desain kereta
inspeksi

Kajian standar dan

toleransi dimensi jalan rei

Desain sistem inspeksi jalan

rei dengan teknologi laser.

Kajian peralatan sistem

inspeksi jalan rei

Analisa desain integrasi sistem

inspeksi jalan rei pada kereta
inspeksi.

Desain kerela
inspeksi jalan rei
dengan leknologi
laser

Kajian teknologi laser untuk

inspeksi jalan rei

Gambar 4.1 . Alur Pikir Kegiatan

Oalam bagan alur kegiatan diatas digambarkan bahwa hasil akhir dari kegiatan ini adalah
desain dasar kereta inspeksi jalan rei dengan teknologi laser. Untuk mencapai hasil
tersebut dilakukan analisa desain sistem inspeksi jalan rei berdasarkan kajian teknologi
laser dan standar jalan reI.

BAB IV-2

Dalam melakukan kajian teknologi laser dan standar jalan rei perlu dilakukan diskusi
dengan instansi terkait, terutama menyangkut regulasi dan standar yang digunakan. Oleh
karena itu perlu masukan dari Di~en Perkeretaapian sebagai regulator dan PT KA
sebagai operator.
PT INKA sebagai industri kereta api nasional diharapkan memberikan masukan dalam
mengintegrasikan peralatan sistem inspeksi jalan rei dengan kereta yang digunakan.
Dengan melibatkan instansi yang terkait tersebut diharapkan hasil kegiatan merupakan
produk inovasi yang bermanfaat bagi industri perkeretaapian nasional.
Keausan kepala rei kereta api adalah sebuah parameter yang penting dalam
memperkirakan kondisi jalan reI. Jika keausan terlalu tinggi , ini dapat menyebabkan
terjadinya hal buruk yaitu kereta keluar dari reI.
Metoda-metoda inspeksi konvensional didasarkan pada inspeksi-inspeksi manual visual.
Prosedur ini sangat lambat dan tidak akurat dan oleh karena itu tidak efisien. Solusi
alternative untuk mengetahui kondisi jalan rei kereta api adalah melakukan scanning
profil jalan rei kereta api. Saat ini telah banyak teknologi scan menggunakan laser
tersedia di pasar yang memberi peluang inspeksi jalan rei dapat dilakukan secara cepat
dan akurat.
Berbagai teknologi tersebut perlu dikaji kemampuannya untuk diterapkan sebagai
peralatan inspeksi profil jalan rei kereta berkaitan dengan pantulan cahaya yang berbeda
dari rei-rei jalan kereta api yang berupa kilauan metalik dan juga berka rat dalam
beberapa tempat-tempat.

4.2. Lingkup Penelitian

Untuk meningkatkan kinerja kereta inspeksi jalan rei, teknologi laser mempunyai potensi
untuk diterapkan dalam melakukan scanning profit jalan rei dengan hasH yang lebih
akurat dan cepat. Teknologi laser tersebut dipadu dengan sistem data akuisisi
menggunakan peralatan komputer, diharapkan mampu mempercepat proses inspeksi
jalan rei kereta api dengan akurasi yang tinggi.
Kajian ini akan dilaksanakan selama 10 (sepuluh) bulan pada tahun anggaran tahun
2010. Substansi yang akan dikaji dalam kegiatan ini, meliputi :
a. Kajian standar dan toleransi dimensi jalan rei
b. Kajian peralatan sistem inspeksi jalan rei
c. Kajian teknologi laser untuk inspeksi jalan rei
d. Desain sistem inspeksi jalan rei dengan teknologi laser.
e. Analisa desain integrasi sistem inspeksi jalan rei pada kereta inspeksi.

BAB IV - 3

BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1. Pengkajian Teknologi Laser Scanner

Laser scanner mendeteksi cekungan (groove) dan gundukan (bead) lalu menghitung
karakteristik dimensinya pada kontroler yang berada didalamnya. Sistem melakukan
evaluasi ukuran dan memberi sinyal kontrol melalui keluaran analog dan digital. Titik
tertinggi gundukan mempunyai nilai jarak terkecil pada "sumbu z" karena ditinjau dari
sensor. Dan untuk cekungan, jarak dalam "sumbu z" mempunyai nilai maksimum .

Bead

Groove

Gambar 5.1 . Gundukan (bead) dan Cekungan (groove)

Laser scanner menggunakan prinsip pengukuran trigonometri untuk akuisisi sebuah
profile dua dimensi pad a berbagai target permukaan. Tidak seperti sensor laser titik,
sebuah garis laser statik diarahkan pada permukaan obyek yang akan diukur. Sistem
yang menggunakan kamera optik kualitas tinggi memfokuskan sebaran pantulan cahaya
dari laser garis ini pada sebuah CMOS array.
Kontroller menghitung data profil dari gam bar kamera dan keluarannya dikalibrasikan
pada koordinat ukuran xJz. Data ukuran gundukan atau cekungan dihitung oleh kontroller
dan ditransfer menjadi keluaran .

iight source

z-<!xis

---- ------

.-... _ . _. ~
1
'

_----.- CMOS- 2.";1

----re C2 rver

._--.

Gambar 5.2. Prisip Pengkuran Laser Scanner.

Karena kecepatan pengukuran tingginya sampai 256.000 titik pengukuran per detik,
sebuah peningkatan yang signifikan terhadap siklus waktu dicapai dalam pemeriksaan
kualitas secara langsung (real time) atau pengarah proses online. Tergantung pada

BAB V-I

resolusi dan ukuran dari range pengukuran, frekuensi profil sampai 4.000 profil per detik
dapat diperoleh .
ScanCONTROL 2810 memanfaatkan prinsip triangulasi untuk dua dimensi akuisisi profil
pada berbagai permukaan sasaran. Hal ini berbeda dengan sensor laser titik, dimana
sebuah garis laser statis diproyeksikan ke permukaan objek pengukuran. Kamera
berkualitas tinggi memfokuskan sistem optik untuk memantulkan cahaya dari lini laser ke
sebuah array CMOS. Data profil dari gam bar kamera dihitung oleh Controller dan
menghasilkan output kordinat pengukuran xJz yang sudah terkalibrasi. Selain itu dimensi
lain dari lengkungan atau cekungan dihitung oleh controller dan dipindahkan ke output.
Dengan kemampuan tersebut Scan Control 2810 dapat digunakan untuk memantau atau
mengispeksi kondisi jalan rei dalam usaha perawatan dan pemeliharaan jalan reI.

5.1.1. Pengukuran Profil Rei

Pengukuran profil rei diperlukan untuk membuat klasifikasi kondisi keausan kepala rei
(rail head) dan evaluasi kebutuhan pekerjaan perawatan. Pengukuran profil rei secara
konvensional dilakukan dengan inspeksi secara manual dengan visual. Cara seperti ini
memiliki banyak kekurangan : terlalu memakan waktu pengerjaan, hasil yang kurang
akurat (tidak dapat diperoleh data yang bersifat kuantitatif dengan akurasi tinggi), dan
tidak efisien.
Teknologi pengukuran profil rei dengan menggunakan laser sudah dimungkinkan. Sensor
laser pembaca terse but di pasaran juga mulai banyak ditemukan dengan harga yang
relatif semakin te~angkau . Untuk pengukuran dengan menggunakan laser, kendaraan
pengukur dilengkapi dengan sensor laser minimal dua buah untuk tiap sisi rei, sehingga
dibutuhkan empat untuk pengukuran sepasang reI.
Pengukuran dengan laser memberikan banyak tawaran keuntungan dibanding cara
manual yang masih dilakukan hingga sekarang. Dengan menggunakan laser
memungkinkan dilakukan tanpa melakukan kontak antara alat pengukurlsensor dan rei
yang akan diukur. Selain itu dengan teknologi laser dapat diperoleh data yang lebih
presisi dibandingkan dengan metode manual yang hanya dapat ditentukan apakah suatu
ruas rei memenuhi batas tertentu sesuai standar keselamatan. Kecepatan pengerjaan
juga merupakan keuntungan yang dapat diperoleh dengan alat elektronik ini berupa hasil
yang lebih cepat dibanding metode manual misalnya menggunakan pola.
Pengukuran dilakukan dengan menjalankan kereta pengukur hingga dapat mencapai 100
km/h , dengan nilai hasil pengukuran diambil tiap 20 cm . Hasil pengukuran yang dibaca
oleh sensor tersebut dikirim ke komputer kontroller yang ikut bersama dalam satu
rangkaian kereta dengan sensor untuk dicatat. Di komputer kontroller sebelumnya telah
disimpan nilai ideal profil rei yang digunakan sebagai pembanding untuk membuat
klasifikasi (pengelompokan) atau penilaian atas nilai yang didapat dari pengukuran.
Terhadap perubahan jarak akibat pergerakan yang disebabkan oleh goyangan kereta
pengukur terhadap objek yang diukur pada kereta dapat dilakukan perbaikan atau koreksi
secara matematis (image post-processing) oleh komputer.

BAB V - 2

Gambar 5.3. Posisi sensor laser terhadap rei yang diukur

Gambar 5.4. Dua sensor membaca dari kedua sisi kepala rei

Gambar 5.5. Instalasi Dapat Ditumpangkan pada Kereta Biasa

5.1.2. Prosedur Pengukuran Rei Kereta Api

Untuk dapat mendapatkan keseluruhan profil dari kepala rei (rail head) dibutuhkan dua
buah sensor laser LLT. Dengan demikian untuk sebuah kereta inspeksi (inspection car)
dibutuhkan empat sistem sensor yang dapat dilakukan dengan waktu yang dapat saling
dipadukan (synchronized). Pengukuran dapat dilakukan hingga kereta inspeksi mencapai
kecepatan hingga 100 km/h .
Alat sensor laser tersebut dihubungkan dengan sebuah komputer pengendali (controller)
yang didalamnya disimpan profil ideal yang digunakan menjadi rujukan . Saat pengukuran
te~adi, profil yang dibaca oleh sensor laser dibandingkan secara terus menerus oleh

BAB V - 3

komputer pengendali dengan profil ideal yang telah ditentukan sebelumnya. Jika nilai
toleransi yang telah ditentukan terlewati, maka posisi titik pada rei tersebut
diklasifikasikan sebagai tidak aman (unsafe) , dan ditandai di dalam PC.
Measurement system requirements :
Measurement range X = 125 mm
Measurement range Z =50 mm
Base distance 230 mm ;
Sensor with modified focusing distance.
Dynamic response : 2000 profiles/s each with 128 measurement points
Laser: 50 mW, class 3 B
Setup sistem Minimum :
1. Tiap rei 2 x sensor laser, i.e. 4 sistem sensor per kereta ukur.
2. Measurement computer dan evaluation software.

scan

\0
....

f.:

@'"

'f'

Gambar 5.6. Dua Scanner Profil Yang Tersinkronisasi Untuk Membaca Bentuk Profil
Lintasan Dalam Menentukan Keasusan

BAB V - 4

5.1.3. Prinsip Pengukuran Koordinat 3 Dimensi

Sensor profil laser-garis (laser-line) menggunakan prinsip segitiga (triangulation principle)
dalam mendapatkan profil 2 dimensi untuk hampir segala macam permukaan yang
menjadi target pengukuran.

Edge detection
PositIOning
Heigh! piofile

Coplanarily
Deformation
Lead posrtlon

Weldin.g seam inspe:

Glue bead i!lspechor
Profile IT'onitoring

Gambar 5.7. Macam Permukaan yang dapat Dibaca Laser

Berbeda dengan sensor profil menggunakan laser-titik (point laser) yang hingga saat ini
banyak digunakan, sistem optikal garis (line optical system) memproyeksikan garis laser
pada permukaan objek yang akan diukur. Sinar yang memantul dari objek pengukuran rei
yang menggambarkan profil permukaan obyek akan ditangkap oleh penerima (receiver)
dan akan diteruskan ke sistem optikal pad a barisan sensor cahaya CMOS untuk dibaca
dan diterjemahkan ke dalam bentuk data digital. Data ini akan disimpan oleh komputer
kontroler.

Gambar 5.8. Sinar dipantulkan ke Obyek & ditangkap sensor Cahaya

BAB V - 5

Proses ini akan berulang sesuai jumlah frekuensi profil per satuan waktu yang dibaca
oleh sensor. Untuk satu kali proses pembacaan tersebut dapat diambil beberapa data titik
sesuai jumlah titik per profil yang dibaca.

7-axis

Gambar 5.9. Penentuan Koordinat 3-Dimensi (X, Z untuk bentuk Profil)

Komputer kontroler menghitung informasi jarak antara sumber laser dengan objek yang
diukur (nilai ini dinyatakan dalam sumbu Z). Bersamaan dengan menghitung sumbu Z,
kontroler juga menghitung jarak sepanjang garis yang mengenai objek pengukuran (nilai
ini dinyatakan dalam sumbu X) dengan menggunakan image gambar yang ditangkap
oleh sensor CMOS. Hasil kedua nilai tersebut dikeluarkan oleh kontroler dalam bentuk
data digital berupa koordinat dua dimensi (X dan Z) yang telah dikalibrasi. Objek
pengukuran atau alat pengukur yang bergerak akan memberikan nilai tiga dimensi pad a
koordinat tersebut dengan manbahkan nilai sumbu Y. Selain itu , data tonjolan dan
lekukan berupa koordinat juga dihasilkan oleh kontroler.

Groove

Gambar 5.10. Visualisasi Data yg terbaca oleh Sensor

BAB V - 6

5.1.4. Penentuan Jumlah Titik Baca & Frekwensinya

Jumlah data yang dapat diperoleh dari sensor bergantung pada kapasitas sensor
(measuring rate) yang digunakan. Kapasitas yang ada dapat diatur pembagiannya
dengan memperhitungkan jumlah data profil yang dapat direkam per satuan waktu
(profil/detik) dan jumlah titik yang diambil untuk tiap profil yang direkam oleh sensor
(titiklprofil).
Tergantung pada penggunaannya, jumlah data yang diproses (data processing rate)
maupun jumlah resolusi pixel yang akan ditangkap oleh sensor diatur besar kecilnya
dengan perbandingan terbalik. Misalnya dengan kapasitas alat tiap detik direkam 256
ribu titik, maka bisa diatur kombinasi seperti pada tabel di bawah ini:
Tabel 5.1 . Frekwensi dan jumlah profil pembacaan dengan kapasitas sama
Jumlah data yang diproses/Frekwensi
profil (profil/detik)

Jumlah Resolusi Pixel

yang akan direkam (titik/profil)

4000
2000
1000
500
250

64
128
256
512
1024

Parameter frekwensi profil/detik yang tinggi diperlukan untuk dapat mengetahui data
pengukuran profil dengan kerapatan yang tinggi atau jika pengukuran dilakukan dengan
kecepatan yang tinggi. Frekwensi yang tinggi mengakibatkan semakin banyak data profil
yang diambil untuk satu satuan panjang.
Sementara resolusi pixel (titiklpixel) yang tinggi dibutuhkan jika kita ingin mengetahui
profil permukaan rei secara lebih detail/rapat sehingga diperoleh profil yang lebih bersifat
continuous/smooth . Hal ini menghasilkan hasil pengukuran profil yang mendekati profil
yang sebenarnya.
Selain dari jumlah titik profil pengukuran dan kecepatan proses, tinggi dan lebar wilayah
pengukuran juga dapat diatur, misalnya 512 titik untuk wilayah pengukuran yang sempit,
atau 256 titik untuk wilayah pengukuran yang lebar untuk aplikasi kecepatan tinggi.

5.1.5. Tracking Otomatis Melalui Titik Jangkar

Agar dapat mendeteksi perubahan posisi (sumbu X dan Z) pada daerah yang kita pantau,
diperlukan satu titik jangkar (anchor point) untuk profil. Titik jangkar ini juga berfungsi
sebagai fasilitas referensi mutlak (absolute reference) untuk menentukan arah yang pasti
dari target pengukuran. Fitur ini memberikan kemudahan inspeksi terutama untuk parts
dengan bermacam radius atau material dengan dasar yang sangat tidak rata . Dengan
demikian pemilihan titik jangkar dapat diadaptasikan sesuai tug as yang dibutuhkan.

BAB V-7

Gambar 5.11. Titik Jangkar (Anchor Point) Untuk Profil

Berikut ini titik-titik yang dapat digunakan sebagai titik jangkar:

1. Titik pertama/terakhir dan profile

Titik pertama/terakhir dapat berupa pinggir awal/akhir dari permukaan.

2. Titik tertinggi
Ini direkomendasikan jika titik tertinggi telah diketahui sebelumnya . Biasanya pada
area berbentuk datar (flat).
3. Titik terendah

Jika posisi yang menjadi perhatian adalah di pinggir lekukan.

Garis Referensi untuk Penghitungan Profil

Setelah ditentukan titik jangkarnya (anchor point), satu atau dua garis ditentukan dalam
bagian profil yang berfungsi sebagai basis referensi untuk pengukuran. Bagian/seksion
ini dapat ditentukan secara dinamis pada tingkat yang bermacam-macam . Ini
memberikan keunggulan terutama jika kualitas permukaan berubah-ubah sepanjang
pengukuran
Possible types of reference lines
. One line (leN or right )

- Two lines

Gambar 5.12. Garis Referensi

Bersamaan dengan informasi lainnya, berikut Inl contoh hasil pengukuran yang
merupakan output dari sensor laser.

BAB V - 8

/j~

d . .. ,'

Conlroi SlljrJilllor exceeding

01 high or lOw limils

X and Z values 01 various prominenl

pOinls or compul ed ~alues

Gambar 5.13. Hasil Pengukuran Yang Merupakan Output Dari Sensor Laser

5.2. Konfigurasi Sistem

Konfigurasi utama dari alat pengukur profil rei dengan laser adalah terdiri dan sensor
laser dan sebuah kontroler yang keduanya dihubungkan dengan kabel dengan panjang
yang bervariasi sesuai kebutuhan . Kontroler mengeluarkan output dalam bentuk data
dasar (raw data) yang dihitung dari kedua sumbu (standard) dan juga nilai relatifnya.

',:'1 : .. 1

rll r:r :l! lU~lq

( 1]:.1--: '1'-.;111'1 t

nl

I ~ 'lO[[W3r

Possible configurations

0"11 fe"
pa(.3 rn~ [.t; ~l3h on .

"

An;:log ' : ','ii dl~

AnzlUtJ 2' Hei~ ":

SwliC" " :., CJlOut ' G Je

r----'------, hr ~f. Ilrt;:;r.r :

machine
control

Gambar 5,14. Konfigurasi utama dari alat pengukur profil rei dengan laser

BAB V - 9

Pada Gambar 5.14 terlihat konfigurasi system scanner jalan rei menggunakan scan
control 2180, yang terdiri atas:
Scanner, yang berfungsi menscan permukaan sepasang rei dengan
menggunakan sinar lanser yang akan dipantulkan kembali oleh permukaan jalan
rei tersebut Scanner tersebut dikendalikan oleh satu unit controller.
Controller, yang berfungsi mengendalikan scanner yang bisa dilakukan secara
manual , maupun dengan sinyal dari PC . Disamping itu controller juga berfungsi
melakukan kalkulasi dasar tentang dimensi permukaan yang discan.
Aku isisi, yang berfungsi mengolah lebih lanjut data hasil kalkulasi controller
dengan software standar yang sudah dikembangkan untuk ditampilkan seperti
terlihat pad a gambar berikut in i.
Sistem Anal isis, yang dikembangkan lebih lanjut pada suatu PC atau
semacamnya untuk menganalisa dan mengevaluasi hasil scanning berdasarkan
bank data yang disimpan pada system analisis tersebut
Penggunaan interface berkecepatan tinggi seperti FireWire memungkinkan kontroler
dapat dikendalikan secara penuh dari PC atau notebook, dengan tetap dapat menjaga
kecepatan data (data rates) yang dimungkinkan oleh kartu PCI. Melalui PC ini (setelah
dilengkapi software) data hasil pengukuran dapat disimpan, diproses, dan ditampilkan
visualisasinya secara realtime meski dengan data rate yang tinggi. PC ini dapat
digunakan juga sebagai alat kendali realtime , dan berfungsi sebagai line PLC.

Antarmuka Grafts untuk Kontroler

Untuk memudahkan pengendalian saat pengukuran, diperlukan software untuk
menentukan nitai parameter yang diukur, sehingga dapat memberikan fleksibilitas
pengubahan sesuai dengan bermacam kriteria pengukuran dan kondisi yang diinginkan .
Perubahan seting ini langsung dapat disimpan di dalam kontroler. Setting ini dilakukan
melalui kabel interface seperti FireWire yang menghubungkan kontroler dengan PC atau
notebook. Kemudahan pengaturan setting ini dapat membantu mengurangi waktu saat
pengukuran di lapangan yang sering membutuhkan banyak adjustment dan memerlukan
banyak kriteria pengukuran. Penggunaan interface FireWire juga memungkinkan
digunakannya satu PC sebagai pengendali bagi beberapa kontroler. Hal ini dibutuhkan
mengingat sensor laser yang digunakan untuk pengukuran berjumlah lebih dari satu,
yang mana semuanya harus dilakukan sinkronisasi.

BAB V - 10

Gambar 5.15. Tampilan Antarmuka bagi Kontroler

5.3. GPS untuk Pencatatan Lokasi

Mengingat kecepatan pengukuran yang dapat diperoleh dengan teknologi laser,
dibutuhkan juga teknologi yang dapat dengan cepat mencatat posisi geografis atas objek
yang diukur. Salah satu alternatif teknologi untuk mengetahui posisi titik yang sedang
diukur secara cepat dan otomatis tersebut, dimungkinkan digunakan Global Positioning
System sebagai modul tambahan yang merekam lokasi saat data diambil secara realtime
pada saat pencatatan data.
Tampilan Hasil Pengukuran
Dengan sistem GPS, kita mengetahui lokasi geografi pengukuran dengan bantuan sate lit
yang tersedia secara bebas dan gratis. Informasi ini dapat ditambahkan kepada informasi

BAB V-II

odometer, waktu , dan kecepatan . Dengan dernikian diperoleh data seperti gambar di
bawah ini dimana di tiap lokasi yang dilakukan pengukuran , kita memiliki 3 dimensi data
profil yaitu profil 2 dimensi nilai profil pengukuran rei sepanjang jalur pengukuran, dan
satunya lagi dimensi lokasi. Jika data tersebut ditumpangkan (over imposed) terhadap
peta lokasi pengukuran, maka kita akan dapati pet a kondisi profil rei secara geografis.
Dengan kecepatan pengukuran laser dan pengolahaan data oleh kontrolier, maka data
tersebut dimungkinkan ditampilkan secara real time saat pengukuran.
'.4 <l

".

Gambar 5.16 Relative Displacement Vs Lokasi

5.4. Integrasi Pada Kereta Inspeksi

Scanner, yang berfungsi menscan permukaan sepasang rei dengan menggunakan sinar
lanser yang akan dipantulkan kembali oleh permukaan jalan rei tersebut diusahakan agar
geraknya seiring dengan gerak roda yang langsung berhubungan dengan reI.
Serdasarkan hal tersebut maka scanner sebaiknya dipasang pada bogie.

::, X

3 x M4 Threaded
hol e

MLl

Threaded

'1ole

Gambar 5.17 . Lokasi Lubang Saut Untuk Pemasangan Scanner Pada Dudukannya

BAB V - 12

Gambar 5.18. Bogie RU K yang dipakai pada FUDIKA

Pada Gambar 5.18. terlihat Bogie RUK yang dipakai FUDIKA, pada rangka Bogie
tersebut dapat didesain suatu platform sebagai wadah tempat mounting scancontrol
2180, sehingga persis berada di atas rei yang akan diispeksi.
Controller, yang berfungsi mengendalikan scanner yang bisa dilakukan secara manual,
maupun dengan sinyal dari PC. Disamping itu controller juga berfungsi melakukan
kalkulasi dasar tentang dimensi permukaan yang di-scan. Controller terse but tersambung
ke scanner maupun akuisisi melalui kabel sehingga penempatannya sangat fleksibel.
Sehingga sesuai dengan fungsinya dapat ditempatkan pada rak 110 FUDIKA apabila
FUDIKA dijadikan platformnya.

Gambar 5.19. Bagian dalam rak 1/0 FUDIKA

BAB V - 13

Sistem akuisisi, yang berfungsi mengolah lebih lanjut data hasil kalkulasi controller
dengan software standar yang sudah dikembangkan untuk ditampilkan . Sesuai dengan
fungsinya bisa ditempatkan bersama CPU system akuisisi FUDIKA.

Gambar 5.20. CPU, system akuisisi FUDIKA.

Sistem Analisis, yang dikembangkan lebih lanjut pada suatu PC atau semacamnya untuk
menganalisa dan mengevaluasi hasil scanning berdasarkan bank data yang disimpan
pada system analisis tersebut. Perangkat lunak untuk ana lisa tersebut bisa digabung
dengan system analisa FUDIKA.

Gambar 5.21 . Sistem analisa FUDIKA

BAB V - 14

Adapun tampilan sedehana hasil akuisisi system scanner dapat ditampilkan pad a system
monitor FUDIKA.

Gambar 5.22. Sistem Monitor FUDIKA

BAB V - 15

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 . Kesimpulan
Untuk menjamin keselamatan dilakukan pembatasan keausan maksimum bagi flens
bandasi roda dan reI. PJKA sebelumnya telah menetapkan batas aus maksimum pada
flens bandasi sebesar 8 mm. Berarti apabila sudah mencapai aus sebesar 8 mm maka
bandasi terse but harus dibubut kembali sesuai dengan bentuk profil yang baru. Namun
demikian apabila ketebalan bandasi tinggal sebesar 17 mm , maka bandasi tersebut
harus diganti dengan yang baru.
Jumlah data yang dapat diperoleh dari sensor bergantung pada kapasitas sensor
(measuring rate) yang digunakan. Kapasitas yang ada dapat diatur pembagiannya
dengan memperhitungkan jumlah data profil yang dapat direkam per satuan waktu
(profil/detik) dan jumlah titik yang diambil untuk tiap profil yang direkam oleh sensor
(titiklprofil).
Untuk dapat mendapatkan keseluruhan profil dari kepala rei (rail head) dibutuhkan dua
buah sensor laser LLT. Dengan demikian untuk sebuah kereta inspeksi (inspection car)
dibutuhkan empat sistem sensor yang dapat dilakukan dengan waktu yang dapat saling
dipadukan (synchronized) . Pengukuran dapat dilakukan hingga kereta inspeksi mencapai
kecepatan hingga 100 km/h .
Mengingat kecepatan pengukuran yang dapat diperoleh dengan teknologi laser,
dibutuhkan juga teknologi yang dapat dengan cepat mencatat posisi geografis atas objek
yang diukur. Salah satu alternatif teknologi untuk mengetahui posisi titik yang sedang
diukur secara cepat dan otomatis tersebut, dimungkinkan digunakan Global Positioning
System sebagai modul tambahan yang merekam lokasi saat data diambil secara realtime
pada saat pencatatan data.
Scanner, yang berfungsi menscan permukaan sepasang rei dengan menggunakan sinar
lanser yang akan dipantulkan kembali oleh permukaan jalan rei tersebut diusahakan agar
geraknya seiring dengan gerak roda yang langsung berhubungan dengan reI.
Berdasarkan hal terse but maka scanner sebaiknya dipasang pada bogie.
Controller, yang berfungsi mengendalikan scanner yang bisa dilakukan secara manual,
maupun dengan sinyal dari PC. tersambung ke scanner maupun akuisisi melalui kabel
penempatannya sangat f1eksibel, sehingga sesuai dengan fungsinya dapat ditempatkan
pada rak 1/0 FUDIKA apabila FUDIKA dUadikan platformnya.

BAB VI - 1

4.2. Saran
Aplikasi laser untuk inspeksi jalan rei dapat dilakukan dengan kecepatan tinggi sehingga
dapat diintegrasikan dengan kereta inspeksi yang dibuat oleh Departemen Perhubungan
maupun pada kereta FUDIKA yang mempunyai spesifikasi kecepatan mencapai 100
km/jam.
Pada kereta FU DIKA seharusnya dilengkapi dengan fasilitas inspeksi jalan rei dengan
teknologi laser sehingga hasil pengukuran dinamika kereta dapat dianalisa dengan
melakukan komparasi terhadap kondisi jalan reI.

BAB VI - 2