Laporan KP

LAPORAN KERJA PRAKTEK KERJA LAPANGAN
PT INDUSTRI KERETA API (Persero)
PERENCANAAN JIG AND FIXTURE UNTUK PENGUJIAN

FATIGUE BOGIE LIGHT RAPID TRANSIT (LRT) JABODEBEK
Oleh :
Slamet Wahyu Handoko (155.10.100.49)
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MERDEKA MADIUN
2019
LAPORAN KERJA PRAKTEK KERJA LAPANGAN
PT INDUSTRI KERETA API (Persero)
(Periode 17 Desember 2018 – 17 Januari 2019)
PERENCANAAN JIG AND FIXTURE UNTUK PENGUJIAN

FATIGUE BOGIE LIGHT RAPID TRANSIT (LRT) JABODEBEK
Oleh :
Slamet Wahyu Handoko (15.51.01.0049)
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MERDEKA MADIUN
2019
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya panjatkan kepada Allah SWT atas berkat rahmat dan
karunia-Nya, saya dapat menyelesaikan kerja praktek di PT. INKA (Persero)
Madiun, Jawa Timur dan menyusun laporan kerja praktek dengan judul
“PERENCANAAN JIG AND FIXTURE UNTUK PENGUJIAN FATIGUE
BOGIE LIGHT RAPID TRANSIT (LRT) JABODEBEK”
Pada kesempatan yang berbahagia ini saya mengucapkan terima kasih kepada :
1. Allah SWT atas berkat dan rahmat-Nya, berupa kesehatan dan kelimpahan
rejekinya saya dapat menyelesaikan Kerja Praktek dengan baik dan lancar.
2. Orang tua saya, yang selalu memberikan doa dan dukungannya
3. PT. Industri Kereta Api (Persero) beserta seluruh staff dan jajarannya yang
telah memberikan saya kesempatan dan memfasilitasi saya selama kerja
praktek.
4. Bpk. Kristanto selaku Senior Manager Teknologi Produksi.
5. Bpk. Umar Mucthar selaku Manager Unit Preparation & Support.
6. Bpk. Tarmuji selaku Pembimbing Lapangan dari Perusahaan.
7. Bpk. Hantarum, ST, MT. Selaku Ka-PRODI Teknik Mesin dan selaku Dosen
Pembimbing Praktek Kerja Lapangan.
8. Rekan-rekan dari B2TKS-BPPT.
9. Teman-teman baik dari UNMER Madiun maupun dari berbagai Universitas
lain selama KP berlangsung.
Akhir kata, saya menyampaikan permohonan maaf apabila ada kesalahan yang
saya lakukan dalam penulisan laporan kerja prakek ini. Mohon kritik dan saran
yang sifatnya membangun sangat saya harapkan, agar laporan berikutnya dapat
lebih baik lagi. Semoga laporan ini bisa bermanfaat dan memberikan informasi
yang diperlukan bagi siapa saja yang memerlukannya.
Madiun, Januari 2019
Penulis
vi
DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan Kerja Praktek .................................................................. iii

Lembar Absensi ...................................................................................................iv
Kata Pengantar .....................................................................................................vi
Daftar Isi................................................................................................................vii
Daftar Gambar ......................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Kerja Praktek...................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................. 2
1.3 Batasan Masalah.................................................................................... 2
1.4 Tujuan .................................................................................................... 2
1.5 Manfaat Kerja Praktek........................................................................... 3
1.6 Metode Pengumpulan Data ................................................................... 3
1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek ..................................... 3
1.8 Sistematika Penulisan Laporan ............................................................. 4
BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN

2.1 Profil Perusahaan PT. INKA.................................................................. 5
2.2 Sejarah Singkat PT. INKA .................................................................... 6
2.3 Sistem Management PT. INKA ............................................................ 10
2.4 Struktur Organisasi PT. INKA .............................................................. 14
2.5 Uraian Pekerjaan Struktur Organisasi PT. INKA ................................. 15
2.6 Lokasi Daerah Operasional................................................................... 19
2.7 Kegiatan Produksi ................................................................................. 19
BAB III DASAR TEORI

3.1 Pengertian Kereta Api .......................................................................... 23
3.1.1 Kereta Api .................................................................................... 23
3.1.2 Light Rapid Transit (LRT) ........................................................... 25
3.2 Bogie Kereta Api................................................................................... 26
3.2.1 Pengertian Bogie Kereta Api ....................................................... 26
3.2.2 Bogie Light Rapid Transit (LRT)................................................. 28
3.3 Pengertian Jig and Fixtures dan Pengujian Fatigue............................. 29
3.3.1 Jig and Fixtures ........................................................................... 29
3.3.2 Pengujian Fatigue ........................................................................ 31
vii
BAB IV PEMBAHASAN
4.1 Manufacturing Bogie Kereta LRT ........................................................ 39
4.1.1 Bogie Frame Ass’y....................................................................................39
4.1.1.1 Bagian-Bagian Bogie Frame Ass’y ....................................... 39
4.1.1.2 Proses Assembly Bogie Frame................................................... 42
4.1.2 Bogie Frame Non Destructive Testing (NDT)........................................43
4.1.3 Bogie Frame Machining ..........................................................................44
4.2 Desain dan Proses Manufacturing Jig and Fixtures ............................ 46
4.2.1 Proses desain Jig and Fixtures ................................................. 46
4.2.2 Proses Simulasi Kekuatan Lateral Forces ............................... 49
4.3 Pra-Pengujian Fatigue ......................................................................... 50
4.3.1 Proses pengujian NDT pada Spesimen uji Fatigue ................. 50
4.3.2 Proses Pemasangan spesimen uji pada Jig and Fixtures ......... 52
BAB V EVALUASI PROSES PEMBUATAN JIG AND FIXTURE UNTUK

PENGUJIAN FATIGUE
5.1 Terkait Manufacturing Bogie LRT ........................................................ 54
5.2 Terkait desain dan proses manufaktur Jig and Fixtures ........................ 55
5.3 Hasil Perencanaan Jig and Fixtures untuk pengujian Fatigue .............. 57
BAB VI PENUTUP
6.1 Kesimpulan ........................................................................................... 59
6.2 Saran ..................................................................................................... 59
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 63
LAMPIRAN..................................................................................................... 64
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Rangkaian Kereta Api KRAKATAU tahun 2014............................23

Gambar 3.2 Rangkaian Kereta Rel Diesel ..........................................................24
Gambar 3.3 Kereta Rel Listrik (KRL-KFW) ......................................................24
Gambar 3.4 Gerbong Kereta Ekonomi Premium 2017 .......................................25
Gambar 3.5 Locomotive Diesel............................................................................25
Gambar 3.6 LRT Palembang produksi PT INKA (Persero) ................................25
Gambar 3.7 LRT Malaysia ...................................................................................26
Gambar 3.8 Struktur Bogie TB-398 (NT-11).......................................................27
Gambar 3.9 Bogie Motor......................................................................................27
Gambar 3.10 Jig ....................................................................................................30
Gambar 3.11 Jig For Drilling................................................................................30
Gambar 3.12 Kurva S-N.......................................................................................34
Gambar 4.1 Bogie Frame Assembly....................................................................40
Gambar 4.2 Sidebeam Assembly.........................................................................40
Gambar 4.3 Transom Assembly...........................................................................41
Gambar 4.4 Headstock Assembly........................................................................41
Gambar 4.5 Rotary JIG for Full Welding............................................................43
Gambar 4.6 Dokumen Check Sheet for MT .......................................................44
Gambar 4.7 Manufacturing Drawing For Machining.........................................45
Gambar 4.8 Main Planning Fixtures For Fatigue Testing..................................47
Gambar 4.9 Stand For Fatigue ............................................................................47
Gambar 4.10 Side Clamp For Fatigue Test ........................................................48
Gambar 4.11 Support Motor and Gear Box .......................................................48
Gambar 4.12 Dummy Axle Box .........................................................................48
Gambar 4.13 Lateral Forces Support ..................................................................48
Gambar 4.14 Mesh View Before Stress Analysis ..............................................50
Gambar 4.15 MT Examination oleh team B2TKS-BPPT .................................51
Gambar 4.16 Cacat Pengelasan yang ditemukan - Under Cut ..........................51
Gambar 4.17 Proses Repair cacat pengelasan ....................................................52
Gambar 4.18 Pengecekan kelengkapan komponen Pengujian .........................53
Gambar 4.19 Spesimen uji terpasang pada Fixture Pengujian ..........................53
Gambar 5.1 Bogie Frame siap dilakukan proses lanjutan ...................................55
Gambar 5.2 Proses 3D desain Jig and Fixture .....................................................56
Gambar 5.3 Beberapa Sub Assembly Jig and Fixture .........................................56
Gambar 5.4 Stress Analysis Report ......................................................................57
Gambar 5.5 Stress Analysis Report ......................................................................58
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Kerja Praktek

Perkembangan teknologi pada era globalisasi ini semakin maju dan
berkembang pesat maka diperlukan dan dibutuhkan pula sumber daya manusia
yang baik agar suatu negara tidak tertinggal dari negara-negara lain. Oleh
sebab itu Universitas dituntut dapat mencetak para lulusan yang bukan hanya ahli
dalam bidang teori tapi juga ahli dibidang industri. Dalam upaya pemenuhan akan
hal tersebut maka sistem pendidikan Universitas Merdeka Madiun diatur agar
mahasiswa yang telah melewati tahap tertentu mendapatkan pengalaman didalam
dunia lapangan untuk pengaplikasian dari pembelajaran yang didapat di bangku
kuliah melalui kerja praktek.
Kerja Praktek merupakan salah satu cara syarat kelulusan bagi mahasiswa
untuk menyelesaikan Strata satu (S1) nya. Dalam menjalankan kerja praktek ini
diharapkan mahasiswa mendapatkan pengalaman di dunia kerja serta dapat
menerapkan teori yang sudah didapatkan di bangku kuliah kedalam permasalahan
yang sesungguhnya. Serta setelah menyelesaikan kerja praktek tersebut
mahasiswa diwajibkan untuk menyelesaikan laporan sesuai dengan tema yang
sudah mahasiswa pilih selama menjalankan kerja praktek. Penulisan laporan
tersebut berisikan pengalaman yang didapatkan oleh mahasiswa tersebut
serta pembahasan ilmiah terhadap tema yang diambil dalam menjalankan kerja
praktek tersebut.
Bagi perusahaan yang diadakan kerja praktek berfungsi sebagai salah satu
sumbangsih terhadap dunia pendidikan karena sudah memberi kesempatan kepada
mahasiswa untuk merasakan dunia kerja yang sebenarnya. Serta sebagai bentuk
kerjasama antara Universitas dengan perusahaan untuk mendapatkan karyawan
yang kompeten pada bidangnya.
1
Dalam kesempatan ini Penulis mendapatkan kesempatan untuk bekerja
praktek di PT. INKA (Persero). PT. INKA atau lebih dikenal dengan Industri
Kereta Api adalah salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang industri
perkeretaapian Indonesia yang berada di kawasan Jawa Timur tepatnya di Jalan
Yos Sudarso nomor 71 Madiun. PT. Industri Kereta Api (Persero) dipandang
sebagai tempat kerja praktek releven bagi mahasiswa Teknik Mesin Universitas
Merdeka Madiun. Diharapkan setelah menjalankan kerja praktek di perusahaan
tersebut mahasiswa mendapatkan pengalaman kerja di lapangan.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang akan dibahas dalam laporan Praktek Kerja
Lapangan ini adalah :
1. Bagaimana struktur organisasi di PT. INKA ?
2. Apakah kereta api itu ?
3. Apakah LRT itu ?
4. Apakah Bogie itu ?
5. Bagaimana Perencanaan Jig and Fixtures untuk uji Fatigue bogie LRT ?
1.3 Batasan Masalah

Pada penulisan laporan kerja praktek ini, untuk menganalisa masalah
yang ada diperlukan adanya batasan-batasan agar lebih tertuju dan terkonsentrasi
pada permasalahan yang akan dibahas, yang meliputi :
1. Semua data dan bahan yang digunakan dalam penyusunan laporan ini
adalah berdasarkan dokumen training manual, penjelasan yang
disampaikan oleh pembimbing mahasiswa di PT. INKA Madiun.
2. Perencanaan Jig and Fixtures untuk uji Fatigue.
1.4 Tujuan
Tujuan dari dilakukannya kerja praktek ini adalah sebagai berikut :
1. Menerapkan ilmu yang telah dipelajari oleh mahasiswa Teknik Mesin
dalam dunia pekerjaan dan mengajak mahasiswa mempunyai
bayangan pekerjaan yang akan dilakukan seorang lulusan Teknik Mesin.
2
2. Membina kemampuan dan keterampilan mahasiswa secara optimal dalam
aspek pembahasan dan kesimpulan serta dapat menyampaikan dalam
bentuk lisan dan tulisan.
3. Mengamati dan mempelajari proses desain Jig and Fixtures.
4. Sebagai salah satu bentuk tugas dan syarat lulus mahasiswa Teknik Mesin
Universitas Merdeka Madiun.
1.5 Manfaat Kerja Praktek

Kerja praktek memiliki banyak manfaat yang dapat diperoleh, antara lain :
1. Sarana penerapan ilmu yang telah dipelajari oleh mahasiswa Teknik
Mesin di perkuliahan dalam dunia kerja.
2. Memberi bayangan tentang pekerjaan yang akan dilakukan seorang
lulusan Teknik Mesin.
3. Melatih mahasiswa dalam bersosialisasi dalam dunia kerja.
4. Melatih kedisiplinan dan tanggung jawab dalam melakukan suatu
pekerjaan.
1.6 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data laporan kerja praktek ini digunakan metode-
metode sebagai berikut :
1. Metode Observasi
Penulis melakukan pengamatan langsung di lapangan.
2. Metode Studi Pustaka
Menggunakan data-data dari arsip-arsip yang ada di ruang arsip dan
menggunakan data-data yang ada di internet.
3. Metode Wawancara
Melakukan tanya jawab dengan operator, teknisi lapangan, ataupun
pembimbing lapangan.
1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek

Kerja Praktek dilaksanakan di PT. INDUSTRI KERETA API
(Persero) mulai tanggal 17 Desember 2018 s/d tanggal 17 Januari 2019.
3
1.8 Sistematika Penulisan Laporan
Dalam penulisan laporan kerja praktek ini, penulis membagi laporan
dalam bebrapa bab yang disusun dengan sistematika sebagai berikut :
1. Bab 1 Pendahuluan
Bab ini berisikan latar belakang kerja praktik, tujuan pelaksanaan kerja praktik,
manfaat kerja praktik, perumusan masalah, batasan masalah, tempat dan waktu
kerja praktik, metode pengumpulan data, dan sistematika penulisan laporan.
2. Bab 2 Profil Perusahaan
Bab ini berisikan profil singkat perusahaan, sejarah, visi dan misi, struktur
organisasi, lokasi dan daerah operasional, dan kegiatan produksi dari perusahaan.
3. Bab 3 Dasar Teori
Bab ini berisikan tugas umum dari pelaksanaan kerja praktek ini, dimana pada
bab ini dijelaskan tentang gambaran umum tentang light rapid transit, bogie, jig
and fixture, serta pengujian fatigue.
4. Bab 4 Isi
Bab ini berisikan tugas dari pelaksanaan Kerja Praktek ini, dimana pada bab
ini dijelaskan tentang proses manufacturing bogie, jig and fixture, serta pengujian
Fatigue.
5. Bab 5 Penutup
Bab ini merupakan bagian terakhir yang berisi kesimpulan dan penutup yang
berupa saran dan kritik.
4
BAB II
DESKRIPSI PERUSAHAAN
Di dalam bab ini dibahas tentang profil perusahaan yaitu PT. INDUSTRI
KERETA API INDONESIA atau PT. INKA (Persero). Profil perusahaan yang
akan diuraikan meliputi nama, alamat, dan bidang usaha. Selain itu dibahas pula
tentang sejarah perusahaan, gambaran bisnis, falsafah perusahaan, visi dan misi
perusahaan, struktur organisasi perusahaan, dan informasi lainnya yang terkait.
2.1 Profil Singkat Mengenai Perusahaan

Nama, alamat, dan bidang usaha PT. INDUSTRI KERETA API
(Persero) adalah sebagai berikut :
Status : Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
Tgl Berdiri : 18 Mei 1981
Jumlah karyawan : ± 3000 orang (Karyawan Organik dan Anak Perusahaan)
Luas Lahan : 22,5 Ha
Luas Bangunan : 95.634 m2
Luas area Produksi : 6,6 Ha
Fasilitas Produksi : Kurang lebih 700 mesin termasuk mesin jig
Desain : CAD and CAE system, test equipments
Aktifitas bisnis : Manufaktur sarana perkeretaapaian, retrofit dan
rehabilitasi, sarana perkeretaapian, rancang bangun,
pelayanan purna jual dan diversifikasi.
Produksi pertahun : 60 kereta penumpang, 60 kereta penumpang retrofit,
300 kereta barang, 40 KRDI
Kantor Utama
Nama : PT. INDUSTRI KERETA API INDONESIA (Persero)
Alamat : Jl. Yos Sudarso No.71 Madiun, 63122 Jawa Timur
Telepon : (0351) 452271 / 452274
Fax : (0351) 452275
Email : sekretariat@inka.co.id
Website : www.inka.co.id
5
Bidang Usaha : Industri Kereta Api
Kantor Cabang
Nama : Menara Taspen Lt. 3
Alamat : Jl. Jendral Sudirman Kav. 2 Jakarta
Telepon : (021) 2514424
Fax : (021) 2514423
Email : inkajkt@inka.co.id
2.2 Sejarah Perusahaan
(S2.2.1 Proses Pendirian

PT. Industri Kereta Api (INKA) di Madiun sebelumnya merupakan Balai
Yasa PJKA yang dirikan pada tanggal 24 Mei 1884. Setelah pemerintah Hindia
Belanda menyerah kalah kepada Jepang pada tahun 1942, loka si tersebut
dijadikan perusahaan kereta api tentara Jepang dengan nama Rikuku Sokyoku.
Pada tahun 1945 setelah Indonesia merdeka, Rikuku Sokyoku diambil alih oleh
Pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1959. Balai Yasa Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA) di Madiun khususnya digunakan untuk tempat pemeliharaan
lokomotif uap.
Karena volume pekerjaan Balai Yasa PJKA mengalami penurunan dari

tahun ke tahun, maka diadakan suatu pengalihan fungsi dari pemeliharaan
lokomotif uap ke pemeliharaan kereta penumpang yang membuat volume kerja
mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Sehingga tugas Balai Yasa di
Madiun berubah menjadi :
1. Merehabilitasi kereta penumpang.
2. Pembuatan suku cadang kereta api.
3. Prototyping gerbong barang.
4. Pemeliharaan lokomotif uap yang masih beroperasi di Pulau Jawa.
6
Pengalihan fungsi Balai Yasa PJKA tersebut dikarenakan adanya
perubahan dan perembangan keadaan, dimana :
1. Peralatan dan permesinan untuk lokomotif uap banyak yang tidak
digunakan.
2. Adanya keterampilan baru dlam menangani peralatan kereta penumpang
yang dianggap cukup mendasari untuk menangani pekerjaan yang lebih
besar dalam program manufaktur.
3. Pengalaman pada prototyping gerbong barang yang juga dianggap
sebagai titik tolak menuju industrialisasi gerbong atau kereta.
4. Wilayah yang masih luas untuk dikembangkan menjadi suatu kawasan
industri kereta api.
Gagasan untuk mendirikan industri kereta api di Indonesia merupakan

salah satu kebijakan pemerintah dalam rangka menanggulangi dan memenuhi
kebutuhan jasa angkutan kereta api di Indonesia yang terus meningkat. Untuk itu
maka PJKA sejak tahun 1977 telah merintis dan mengadakan penjajakan secara
intensif akan kemungkinan-kemungkinan untuk memproduksi gerobak dan kereta
penumpang di Balai Yasa PJKA Madiun, yang kemudian direlisasikan dengan
pembuatan prototype beberapa jenis gerobak dan kereta penumpang serta
pembuatan dua puluh buah gerbong GW.
Secara kronologis proses pendirian PT. INKA (Persero) dapat

diuraikan sebagi berikut :
1. Pada tanggal 28 November 1979, Bapak Menteri Perhubungan dan
Bapak Menteri Riset dan Teknologi mengadakan peninjauan ke Balai
Yasa PJKA Madiun. Hasil peninjauan ini diputuskan untuk mempercepat
proses pendirian industri kereta api.
2. Pada tanggal 11 Desember 1979, diadakan rapat antara wakil dari
Departemen Perhubungan, BPPT (Badan Pengkajian dan Penerapan
Teknologi) dan Departemen Perindustrian. Hasil rapat menetapkan
kebijaksanaan suatu PT. (Persero) Manufacturing Perkeretaapian.
7
3. Dengan SK Menteri Perhubugan No. 32/OT.001/Phb/80 tanggal 27
Februari 1980 dibentuk Panitia Persiapan Pembentukan Persero Pabrik
Kereta Api di Madiun, dengan anggota panitia yang terdiri dari wakil-
wakil :
a) Departemen perhubungan
b) Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)
c) Departemen Perindustrian
d) Departemen Keuangan
e) Sekretariat Kabinet (Sekkab)
f) Menpan
4. Aspek Hukum
a) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 1 tahun 1981, pada
tanggal 3 Februari 1981 tentang penyertaan modal negara
Republik Indonesia untuk pendirian Perusahaan Perseroan
(Persero) di bidang Industri Kereta Api.
b) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
No.195/KMK.011/1981, pada tanggal 8 April 1981 tentang
penetapan modal Perusahaan Perseroan (Persero) PT. Industri
Kereta Api.
c) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
pengangkatan anggota-anggota Direksi Perusahaan Perseroan
(Persero) PT. Industri Kereta Api.
d) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
pengangkatan anggota-anggota Dewan Komisaris Perusahaan
Perseroan (Persero) PT. Industri Kereta Api.
e) Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia
tambahan anggota Dewan Komisaris Perusahaan Perseroan
8
f) Akte Notaris Imas Fatimah S.H No.51 pada tanggal 18 Mei 1981
tentang telah didirikannya suatu PT dengan memakai nama PT.
INDUSTRI KERETA API.
g) Pelantikan Direksi dan Dewan Komisaris oleh Menteri
Perhubungan pada tanggal 4 Juli 1981.
h) Penyerahan operasional Balai Yasa dan Gudang Persediaan
Madiun dari PJKA kepada PT. INKA disaksikan oleh Bapak
Menteri Perhubungan pada tanggal 29 Agustus 1981.
2.2.2 Kondisi Awal

Kondisi awal pada pendirian PT. INKA adalah penggunaan / pengalihan
segala fasilitas dan aset yang ada di Balai Yasa PJKA Madiun yang didirikan
pada tahun 1884 (bertugas dalam pemeliharaan lokomotif uap) dan gudang
PJKA Madiun sebagai fasilitas dasar untuk kegiatan PT. INKA Madiun.
Fasilitas dasar ini meliputi :
a. Luas Area : 22,5 Ha
b. Luas Bangunan : 9,36 Ha
c. Fasilitas Produksi : 660 mesin termasuk Jig dan 290 mesin las
d. Daya Listrik : 1000 KVA
e. Tenaga Kerja : 880 orang (berasal dari PJKA sebagian besar,
BPPT dan perindustrian)
2.2.3 Visi dan Misi

Visi
Menjadi perusahaan kelas dunia yang unggul di bidang transportasi
kereta api dan tranportasi perkotaan di Indonesia.
Misi
Menciptakan solusi terpadu untuk transportasi kereta api dan perkotaan
dengan keunggulan kompetitif bisnis dan teknologi produk yang tepat guna
mendorong pembangunan tranportasi yang berkelanjutan.
9
2.3 Sistem Manajemen PT. INKA (Persero)
2.3.1 Perancangan Realisasi Produk.

Perusahaan membuat perancangan dan pengembangan proses yang
diperlukan untuk relisasi produk. Perancangan relisasi produk harus konsistenn
dengan persyaratan proses dari IQS. Perusahaan menunjuk divisi untuk
merelisasikan produk sesuai dengan bidangnya. Perusahaan memastikan proses
realisasi produk yang melibatkan antara devisi diatur dalam manajemen mutu.
Dalam merencakan realisasi produk, perusahaan membuat quality plan
yang bersikan :
a. Sasaran mutu dan persyaratan produk.
b. Kebutuhan untuk menyusun proses, dokumen dan penyediaann sumber
daya khusus untuk produk.
c. Pesyaratan verifikasi, validasi pemantauan, pemeriksaan dan aktifitas
pengujian khusus produk dan kriteria diterima produk.
d. Catatan yang diperlukan untuk memberikan bukti bahwa realisasi proses
dan hasil produk sesuai dengan persyaratan.
e. Realisasi quality plan ini sesuai dengan metode operasional divisi.
2.3.2 Proses yang Terkait Dengan Pelanggan

1. Penentuan persyaratan yang terkait dengan produk perusahaan
menentukan :
a. Persyaratan – persyaratan khusus dari pelanggan termasuk
persyaratan pengiriman dan aktifitas sesudah pengiriman.
b. Persyaratan – persyaratan yang tidak ditanyakan oleh pelanggan
tapi diperlukan untuk maksut dan kegunaan khusus yang diketahui.
c. Persyaratan peraturan dan perundangan yang terkait dengan produk
d. Persyaratan – persyaratan tambahan yang diperlukan.
2. Tinjauan persyaratan yang berkaitan produk

Perusahaan meninjau persyaratan–persyaratan yang berkaitan
dengan produk tinjauan ini dilakukan sebelum perusahaan memberikan
10
komitmen untuk memasok produk ke pelanggan dan harus memastikan
bahwa :
a. Persyaratan produk ditetapkan.
b. Persyartan produk atau order yang berbeda dengan yang
ditanyakan sebelumnnya diselesaikan dan,
c. Perusahaan memiliki kemampuan untuk memenuhi persyaratan
yang telah ditetapkan. Bila pelanggan tidak memberikan
persyaratan secara tertulis, maka persyaratan – persyaratan pelanggan
terlebih dahulu dikonfirmasikan sebelum di terima oleh perusahaan.
Bila persyaratan produk berubah , perusahaan memastikan dokumen
yang relevan dan personil yang terkait serta bahan akan mengalami
perubahan.
3. Komunikasi dengan pelanggan

Perusahaaan menetapkan dan menerapkan mekanisme yang efektif
untuk komunikasi dengan pelanggan melalui :
a. Informasi produk
b. Permintaan penawaran, penanganan kontrak atau order termasuk
perubahannya, dan umpan balik pelanggan, termasuk keluhan
pelanggan.
2.3.3 Desain dan Pengembangan

1. Perencanaan desain dan pengembangan
Perusahaan merencakan dan validasi yang memadai untuk setiap
tahapan desain dan pengembangan produk melalui :
a. Tahap – tahap desain dan pengembangan
b. Tinjauan, verifikasi dan validasi yang memadai untuk setiap tahapan
desain dan pengembangan.
c. Penetapan tangggung jawab dan wewenang untuk desain dan
pengembangan. Perusahaan mengelola keterkaitan antar fungsi yang
berbeda yang terlibat dalam desain dan pengemangan untuk memastikan
komunikasi yang efektif, kejelasan tugas dan tanggung jawab. Hasil
11
perencanaan diperbarui sesuai dengan kemajuan desain dan
pengembangan.
2. Masukan – masukan desain dan pengembangan

Masukan – masukan yang berhubungan dengan persyaratan produk dan
record ditetapkan dan dipelihara, masukan tersebut meliputi :
a. Persyaratan fungsi dan kinerja
b. Persyaratan desain dan peraturan yang berlaku
c. Informasi yang dilakukan oleh desain terdahulu yang serupa bila
memungkinkan.
d. Persyaratan lainnya yang diperlukan untuk desain dan pengembangan.
3. Keluaran desain dan pengembangan

Keluaran desain dan pengembangan harus dapat direvisi sesuai masukan
desain dan pengembangan serta disahkan sebelum diterbitkan. Keluaran desain
dan pengembangan harus :
a. Sesuai dengan persyaratan desain dan pengembangan
b. Memberikan informasi yang tepat untuk pembelian, produksi dan
penyediaan pelayanan.
c. Berisi atau mengacu pada karakter penerimaan produk
d. Menentukan karakteristik dari produk yang utama untuk penggunaan
yang aman dan benar atau untuk pertunjukan pemakain yang benar.
4. Tinjauan desain dan pengembangan

Pada tahapan yang sesuai, tinjauan yang sitematis dari desain dan
Pengembangan dilaksanakan sesuai dengan perencangan desain dan
pengembangan.
a. Mengevaluasi hasil desain dan pengembangan dalam memenuhi
persyaratan.
b. Mengidentifikasi masalah dan mengusulkan tindakan yang diperlakukan.
Pada tinjauan tersebut harus meliputi dari fungsi yang terkait dengan
tahapan – tahapan desain dan pengembangan yang ditinjau.
12
5. Verifikasi Desain dan Pengembangan
Verifikasi dilakukan sesuai dengan perencanaan unutk memastikan bahwa
Keluaran desain dan pengembangan telah memenuhi persyaratan masukan desain
dan pengembangan .
6. Validasi desain dan pengembangan

Validasi desain dan pengembangan dilaksanakan sesuai dengan
perencanaan untuk mengesahkan bahwa hasil produk mampu memenuhi
persyaratan yang ditetapkan atau penggunaan yang diinginkan.jika diketahui,jika
mungkin, validasi dilakukan secara lengkaap sebelum penyerahan atau
penggunaan produk.
7. Pengendalian Perubahan Desain dan pengembangan

Perubahan desain dan pengembangn diidentifikasi, dan record dipelihara.
Perubahan ditinjau, diverifikasikan dan divalidasikan sesuai keperluan dan
disahkan sebelum digunakan. Tinjauan perubahan desain dan pengembangan
mencangkup evaluasi dan dampak perubahan terhadap bagian – bagian produk
yang diserahkan.
13
2.4 Struktur Organisasi PT. INDUSTRI KERETA API (Persero)
14
2.5 Uraian Pekerjaan Struktur Organisasi di PT. INKA (Persero)
No Bagian - Bagian Perusahaan Uraian Tugas
. Menetapkan Misi visi, dan strategi
perusahaan. Merumuskan kebijakan
umum dan pengendalian perusahaan
1. Direktorat Utama serta kebijakan jaminan mutu dan
pengawasan intern perusahaan.
Membangun dan memelihara citra
positif di lingkungan Stake Holder.
Menetapkan kebijakan keuangan,
sumber daya manusia, serta kemitraan
Direktorat Keuangan dan dan bina lingkungan perusahaan.
2.
SDM Membangun dan memelihara citra
positif di lingkungan.
Stake Holder
Menetapkan kebijakan produksi dan
pengembangan proses produksi
3. Direktorat Produksi perusahaan. Membangun dan
memelihara citra positif di lingkungan
Stake Holder.
Menetapkan kebijakan pemasaran,
teknologi, dan proses produksi yang
meliputi desain dan rekayasa teknik
Direktorat Komersial dan produksi pengendaliaan kualitas,

4. perencanaan dan pengendalian
Teknologi
produksi, pengadaan, fabrikasi,
finishing, pemeliharaan, dan K3LH,
membangan dan memelihara citra
positif di linkungan Stake Holder.
Mengelola bidang keuangan dan
5. Divisi Keuangan
akutansi perusahaan.
15
Mengelola kegiatan Sumber daya
Manusia yang meliputi personalia
6. Divisi Sumber Daya Manusia
umum dan umum pengembangan
SDM.
Mengelola kegiatan pemasaran produk
Divisi Pemasaran Produk dan
jasa kereta api yang meliputi pasar
7. Jasa
domestic dan luar negeri, serta
Kereta Api
kegiatan purna jual dan perawatan.
Mengelola kegiatan pengembangan
produk dan pross baik untuk produk-
8. Divisi Pengembangan
produk kereta api maupun produk
transportasi.
Mengelola kegiatan bidang desain,
rekayasa teknologi produksi serta
9. Divisi Teknologi
pengendalian kualitas untuk produk
kereta api.
Mengelola kegiatan perencanaan dan
pengendalian produksi serta
Devisi Logistik dan Rendal
10. pengadaan material dan komponen
Produksi
maupun penyimpanannya untuk
produk kereta api.
Mengelola kegiatan produksi untuk
produksi kereta api yang meliputi
11. Divisi Produksi
fabrikasi, finishing, serta pemeliharaan
dan K3LH.
Unit kerja yang mengelola kegiatan
12. Satuan Pengawas Intern pengawasan menejement operasional
dan keuangan perusahaan.
Mengelola kegiatan Hukum & humas,
hubungan kelembagaan, sekertariat &
13. Sekertaris Perusahaan
sistem informasi serta mengelola mess
dan kantor perwakilan.
16
Unit kerja mengelola kegiatan
Sistem Menegement Kualitas penjaminan sistem mutu dan proses
14.
dan Produktifitas serta meningkatkan produktifitas
perusahaan.
bidang keuangan meliputi anggaran
15. Keuangan
pembendaharaan, asuransi, & pajak,
serta verifikasi.
bidang akuntansi yang meliputi
16. Akuntansi
akutansi menejement, akutansi
keungan, serta akuntansi biaya.
Unit kerja mengelola kegiatan sumber
daya manusia yang meliputi
17. Personalia dan Umum perencanaan & pengembangan sumber
daya manusia, organisasi, analisis &
evaluasi jabatan serta diklat.
Unit kerja pengembngan sumber daya
manusia yang meliputi perencanaan &
Pengembangan Sumber Daya
18. pengembangan sumber daya manusia,
Manusia
organisasi, analisis & evaluasi
jabatatan serta diklat.
Unit kerja mengelola kegiatan
Program Kemitraan dan Bina
19. kemitraan dan bina lingkungan
Lingkungan
perusahaan.
Unit kerja pengelolaan kegiatan
pemasaran produk & jasa kereta api
20. Pemasaran Proyek
yang meliputi area pemasaraan
pemerintah.
Unit kerja pengelolaan kegiaatan
Pemasaran Proyek Swasta dan pemasaran produk & jasa kereta api
21.
Ekspor yang meliputi area pemasaran swasta
dan ekspor.
17
Unit kerja mengelola kegiatan purna
22. Purna Jual dan Perawatan
jual dan perawatan produk kereta api.
Pengembangan Bisnis Unit kerja unit kerja pengembangan
23. Transportasi Darat dan bisnis baik untuk produk transportasi
Diversivikasi darat.
Pengembangan Bisnis Kereta
24. pengembangan bisnis untuk produk
Api
jasa kereta api.
25. Desain dan Rekayasa pengembangan bisnis untuk produk
jasa kereta api.
26. Teknologi Produksi
teknologi produksi untuk produk jasa.
27. Pengendalian Kualitas pengendalian kualitas untuk produk
kereta api.
Perencanaan dan
28. bidang pengendalian produksi, untuk
Pengendalian Produksi
produk kereta api.
pengadaan barang / jasa, penyimpanan
29. Logistic
barang serta pengiriman produk kereta
api dan pengadaan barang atau jasa
Unit
umum.kerja yang mengelola kegiatan
30. Fabrikasi
fabrikasi produk kereta api.
31. Finishing
finishing produk kereta api.
K3LH dan 5R(Ringkas, Rapi, Resik,
32. Pemeliharaan dan K3LH Rawat, Rajin) serta pemeliharaan
mesin dan fasilitas produksi dan
kantor.
18
2.6 Lokasi Daerah Operasional
Kedudukan dan lokasi PT. INKA (Persero) Madiun secara geografis ialah
bertempat di Jl. Yos Sudarso No. 71 Madiun Lor, Kec. Mangunharjo, Kota
Madiun, Jawa Timur. Dengan batas-batas administratif dengan kota lain adalah
sebagai berikut :
Utara : Kab. Madiun
Barat : Magetan
Timur : Nganjuk
Selatan : Ponorogo
Sebelum ditempati atau digunakan oleh PT. INKA (Persero) Madiun,
lokasi ini dahulu merupakan Balai Yasa PJKA Madiun. Tempat ini sangat mudah
dijangkau karena terletak di tengah kota dan bersebelahan dengan Stasiun Kereta
Api Madiun yang hanya dibatasi oleh pagar setinggi 4 meter. Hal tersebut sangat
membantu PT. INKA (Persero) Madiun dalam hal penyediaan bahan baku yang
dibutuhkan dalam proses produksi. Kedudukan dan lokasi dari PT. INKA
(Persero) Madiun dapat dilihat pada gambar berikut ini :
Kondisi lingkungan yang bersih dan suplai air bersih yang lancar sertal
istrik berdaya 1000 KVA juga mendukung berdirinya perusahaan ini. Kondisi
iklim juga tidak membawa pengaruh buruk bagi perusahaan.
2.7 Kegiatan Produksi

2.7.1 Produksi dan Jasa
Produk yang dihasilkan oleh PT. INKA berupa produk barang dan jasa.
Produk jasa yang ditawarkan oleh PT. INKA berupa jasa perawatan operasional
19
dan suplai komponen kereta atau otomotif. Produk bisnis jasa yang dikerjakan PT.
INKA yakni perawatan gerbong (PPCW, ZZOW), perawatan kereta (Kereta
Inspeksi, Kereta Kedinasan), perbaikan track, perbaikan kereta, penyediaan suku
cadang (Toilet Ramah Lingkungan, Coupler Gerbong KKBW, spare part bogie,
dan lain-lain). Produk barang yang dihasilkan PT.INKA berupa kereta
penumpang, kereta penggerak, kereta barang, kereta rel listrik, lokomotif, kereta
ringan atau light rapid transit dll.
2.7.2 Strategi Perusahaan

Strategi perusahaan yang digunakan oleh PT. INKA adalah :
1. Menutup semua ketertinggalan yang selama ini belum tertangani dalam
pengelolaan perusahaan.
2. Mengusahakan peningkatan pelayanan terhadap pelanggan (PT. KAI)
terutama dalam hal waktu penyerahan.
3. Menyiapkan diri untuk mempunyai daya saing yang tinggi.
4. Mengusahakan selalu berada di depan dalam hal bidang usaha
transportasi darat terhadap pesaing dalam negeri maupun luar negeri.
5. Menerapkan slogan “SIAP BOZ” yang artinya SIAP untuk menghadirkan
Best Quality, On Time Delivery, and Zero Accident.
2.7.3 Material Produksi

PT. INKA (Persero) dalam menjalankan proses produksinya menggunakan
bahan baku antara lain :
1. Bahan Baku Utama (Mild Steel)
Bahan baku utama yang digunakan dalam proses produksi terdiri dari
berbagai macam plate, antara lain : Plate SS400, S355J2+N, Mangane
Steel, Plate Corten A, Plate SSHC, Channal Steel SS41 A, Wire Rope
SWRM, Round Bar S45C, Plate S45 304 Ornamen, Plate Keystone,
Plate SGP, GALV dan Medium dan berbagai macam Mild Steel lainnya.
20
2. Bahan Baku Utama (Alumunium)
Bahan baku utama Alumunium yang digunakan dalam proses produksi
terdiri dari plate dan ekstrusi Alumunium dengan kode AL-6005 dan AL-
6061.
3. Bahan Baku Pembantu

Bahan baku pembantu yang digunakan dalam proses produksi terdiri dari
: Alkohol, Bensin, Gas CO2 Cair, Isolasi Kertas, Steel GMT, Gas
Argon, Gas Zvertop dan Kertas Gosok Besi.
4. Bahan Baku Tambahan
Bahan baku pembantu yang digunakan dalam proses produksi terdiri dari
Cat Coppon Mastic Primer and Hard, Cobalt Free Kote, Chopped Strand
Mat 450, Pigmen Light Green, Belt Coat 2141-T (Ex), Oil Putty,
Katalis Mekpor, Resin 157 BQ TN Ex Yukalac dan Thinner Cat Nax Indus
PU Nex.
2.7.4 Sistem Pemasaran

1. Menguasai sepenuhnya pasar domestik (PT. KAI) dalam hal kereta baru
dan kereta retrofit serta gerbong baru.
2. Menembus pasar regional dan pasar negara sedang berkembang (kalau
perlu bersama mitra luar negeri dalam hal kereta, gerbong, KRL, KRD,
LRV (Light Rail Vehicle) untuk manufacturing dan rancang bangun.
3. Menjadi badan terdepan terhadap calon pesaing di dalam negeri dan
regional, untuk itu perlu mengalokasikan dana R&D sebesar 1% sampai
dengan 5% terhadap penjualan setiap tahun.
4. Menjadi perusahaan yang tumbuh dan berkembang (viable company).
Kapasitas Produksi Terpasang Per-Tahun (Data tahun 2012)
1. Gerbong Barang : 300 Unit
2. Kereta Penumpang Baru : 60 Unit
3. Kereta Penumpang Retrofit : 60 Unit
4. Kereta Rel Listrik (KRL) : 20 Unit
21
5. Kereta Rel Diesel (KRD) : 20 Unit
6. Bogie : 200 Unit
7. Disverifikasi : 3.200 Ton
Kegiatan di PT. INKA (Persero)

1. Pembuatan Kereta Api.
2. Perniagaan Kereta Api.
3. Jasa perawatan besar (overhaul) Kereta Api.
4. Perdagangan lokal, impor dan ekspor barang dan jasa yang
berhubungan dengan perkeretaapian.
5. Produk pengembangan selain kereta api (diverifikasi).
6. Jasa engineering.
7. Produk diversifikasi.
22
BAB III
DASAR TEORI
3.1 Pengertian Kereta Api

3.1.1 Kereta Api
Kereta api merupakan sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga
gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian
yang lain. Dengan demikian kereta api hanya dapat bergerak atau berjalan pada
lintasan atau yang disebut degan rel, hal ini menjadi keunggulan kereta api karena
tidak terganggu dengan lalu lintas lainnya.
Kereta api merupakan alat transortasi masal yang umumnya terdiri dari
lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian
kereta atau gerbong dirangkaikan pada kendaraan penggarak berupa lokomotif.
Gambar 3.1 Rangkaian Kereta Api KRAKATAU tahun 2014

(Sumber : Dokumen Pribadi)
Kereta api merupakan sarana transportasi yang efisien untuk jumlah

penumpang yang tinggi, sehingga sangat efektif untuk angkutan masal kereta api
perkotaan pada koridor yang padat, tetapi juga digunakan untuk angkutan
penumpang jarak menengah sampai dengan waktu tempuh 3 atau 4 jam
perjalanan ataupun untuk angkutan barang dalam jumla yang besar dalam
bentuk curah, seperti untuk angkutan batu bara. Karena sifatnya sebagai sebagai
angkutan masal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara
23
maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik dalam kota,
antar kota, maupun antar negara.
Gambar 3.2 Rangkaian Kereta Rel Diesel

Selain itu kereta api juga dapat didefinisikan sebagai sarana perkeretaapian
dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana
perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang
terkait dengan perjalanan kereta api. Kereta api sendiri terdiri dari lokomotif,
kereta, dan gerbong. Lokomotif merupakan kendaraan rel yang mempunyai
penggerak mula di dalam atau di luar lokomotif itu sendiri dan berfungsi untuk
menarik kendaraan rel berupa kereta penumpang, gerbong atau kendaraan rel
lainnya. Kereta merupakan salah satu rangkaian dari kereta api yang berfungsi
untuk mengangkut penumpang.
Gambar 3.3 Kereta Rel Listrik (KRL-KFW)

Sedangkan gerbong berfungsi untuk mengangkut barang yang ditarik
atau didorong oleh lokomotif.
24
Gambar 3.4 Gerbong Kereta Ekonomi Premium 2017
Gambar 3.5 Locomotive Diesel

(Sumber : http://hudalogawa.blogspot.co.id/2015/11/ilmu-kereta-mengenal-
sistem-propulsi.html (20/12/2017)
3.1.2 Light Rapid Transit (LRT)

Light Rapid Transtit (LRT) atau Kereta Api Ringan merupakan suatu
moda transportasi penumpang yang beroperasi diatas rel ringan. Dikatakan Kereta
Api Ringan karena LRT memiliki sistem konstruksi yang ringan. Ringan dalam
konteks yang digunakan pada LRT adalah diperuntukkan bagi beban ringan dan
gerakan cepat, sehingga tidak mengacu pada berat fisik.
Gambar 3.6 LRT Palembang produksi PT INKA (Persero)

(sumber : finance.detik.com/lrtpalembang-beroperasi/)
25
Kereta Api Ringan banyak digunakan diberbagai negara dan telah
mengalami moderenisasi. Kendaraan rel ringan ini umumnya digerakkan secara
elektrik dengan daya yang diambil dari atas melalui Overhead Line (Listrik Aliran
Atas/LAA) ataudari bawah melalui Thid-Rail (Listrik Aliran Bawah). LRT bisa
beroperasi bersamaan dengan lalu lintas lain dan bisa juga beroperasi di dalam
trem atau lintasan khusus. Namun, daya angkut dan kecepatan perjalanannya tentu
lebih unggul didalam trem.
Pada masa kolonial Belanda, trem pernah dikembangkan di Indonesia.

Wilayah operasionalnya antara lain Jakarta dan Surabaya. Namun, lintasan khusus
kereta api tersebut dihilangkan pada tahun 1960an, karena tidak terawat dengan
baik dan sering mogok, sehingga mengganggu lalu lintas pada masa itu.
Gambar 3.7 LRT Malaysia

(sumber : lrtjabodebek.com/apa-itu-lrt/)
Selain di Indonesia, LRT juga digunakan sebagai moda transportasi di

berbagai negara di Asia seperti Malaysia, Singapura, Filipina dan Thailand. Di
Malaysia, LRT sudah beroperasi sejak 15 tahun yang lalu, namun di Indonesia
LRT pertama kali beroperasi pada tahun 2018 kemarin yaitu LRT di Palembang,
dimana LRT tersebut dibuat oleh para Insinyur-insinyur Indonesia.
3.2 Bogie Kereta Api

3.2.1 Pengertian Bogie Kereta Api
Bogie merupakan sistem kesatuan roda pada kereta api, baik di kereta
berpenggerak maupun kereta tidak berpenggerak. Bogie pada umumnya dipakai
untuk roda yang jumlahnya lebih dari 2 gandar (as) dalam satu kereta.
26
Gambar 3.8 Struktur Bogie TB-398 (NT-11)
(Sumber : Dokumen pribadi)
Bogie adalah suatu kesatuan konstruksi yang terdiri dari dua perangkat
roda atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem
pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak (traksi motor
atau gear box) dan slip protection device, serta berfungsi sebagai pendukung
rangka dasar dari badan kereta. Bogie dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika
sedang dilakukan perawatan.
Gambar 3.9 Bogie Motor

(Sumber : www.bombardier.com\bogies)
Fungsi utama bogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap rel

sehingga roda dapat tetap kontak dan berada pada rel saat melewati tikungan
(curve). Saat kereta melewati rel yang membelok atau menikung, maka akan
terjadi sudut antara garis lurus badan kereta dengan rel. Pada keadaan ini, akan
terjadi kontak antara flens dengan rel pada salah satu sisinya. Pada kereta tanpa
bogie maka sudut ini terbatas karena roda akan selalu segaris dengan badan kereta
sehingga saat flens sudah tidak bisa menahan rel, maka roda akan naik ke atas rel
dan akhirnya terjadi derailment atau anjlok. Dengan adanya bogie, maka roda
tidak segaris dengan badan kereta melainkan mempunyai sudut tertentu yang
27
memungkinkan roda bisa membelok mengikuti rel tanpa terjadi anjlok atau roda
yang naik ke atas rel.
Selain fleksibilitas, bogie juga dapat meredam efek yang diakibatkan oleh
rel yang bergelombang naik turun. Body kereta akan tertumpu pada titik tengah
bogie sehingga akan membagi defleksi yang terjadi diantara 2 rodanya. Hal ini
akan menyebabkan kereta lebih stabil walau rel tidak rata / bergelombang naik
turun.
3.2.2 Bogie Light Rapid Transit (LRT)

Setelah sukses memproduksi LRT pertama Indonesi untuk Palembang
PT.INKA kembali dipercaya untuk memproduksi LRT kembali kini produk
tersebut akan digunakan untuk area JABODEBEK.
PT.INKA akan bekerja sama dengan berbagai produsen komponen kereta

api dunia untuk memproduksi LRT tersebut, diantaranya : Tedrail China, CAF
Spanyol, Knorr Bremse Jerman, Nabtesco Jepang, dan beberapa produsen-
produsen lain. Selain itu INKA juga bekerja sama dengan beberapa Perguruan
tinggi seperti ITB serta lembaga Pengujian milik pemerintah yaitu BPPT.
Bogie yang akan digunakan untuk proyek kali ini merupakan hasil karya
desainer INKA yang bekerja sama dengan sebuah perusahaan produsen system
propulsi asal Spanyol yaitu CAF. Sebelumnya INKA juga pernah bekerja sama
dengan BOMBARDIER Jerman untuk produksi bogie LRT Palembang.
Bogie untuk LRT Jabodebek ini merupakan karya baru bagi INKA maka
dari itu harus dilakukan serangkaian pengujian khususnya pengujian Fatigue
sebelum bogie diproduksi secata massal (mass product). Pengujian Fatigue
berujuan untuk mengetahui batas kelelahan dari struktur bogie yang akan dibuat.
Secara garis besar bogie untuk LRT JABODEBEK ini terdiri dari Sidebeam,
Transom, Headstock, Bracket dan Bolster. Gabungan atau assembly dari
28
Sidebeam, Transom, Headstock dan Bracket dissebut juga dengan Bogie Frame,
Bogie Frame inilah yang menjadi kunci dari Bogie itu sendiri sehingga
memerlukan pengujian Fatigue, hal ini disebabkan karena bogie Frame digunakan
sebagai penumpu dari carbody dan roda Kereta Api.
Secara garis besar Material dari Bogie Frame ini adalah steel plate
S355J2+N dimana material ini memiliki spesifikasi sebagai berikut :
Thickness Mechanical properties (min)
Material
(mm) σy (Mpa) σuts (Mpa) e (%)
S 355 J2+N up to 100 355 450-630 18-20
Chemical composition (%) (max)

C Si Mn P S N Cu
0.23-0.24 0,6 1,7 0,035 0,035 - 0,06
Nb Ti Al V Ni Cr
- - - - - -
Note : Spesifikasi material diatas berdasarkan spesifikasi asli material yang

digunakan untuk proyek Bogie LRT JABODEBEK.
3.3 Pengertian Jig and Fixtures dan Pengujian Fatigue

3.3.1 Jig and Fixtures
Jig dan fixture adalah alat pemegang benda kerja produksi yang
digunakan dalam rangka membuat penggandaan komponen secara akurat.
Hubungan dan kelurusan yang benar antara alat potong atau alat bantu lainnya,
dan benda kerja mesti dijaga.
Untuk melakukan ini maka dipakailah jig atau fixture yang didesain untuk
memegang, menyangga dan memposisikan setiap bagian sehingga setiap
pengeboran, pemesinan dilakukan sesuai dengan batas spesifikasi.
29
Gambar 3.10 Jig
(Sumber : ft.unsada.ac.id/wp-content/uploads/2008/04/bab9-pp2.pdf)
Jig didefinisikan sebagai peralatan khusus yang memegang, menyangga

atau ditempatkan pada komponen yang akan dimesin. Alat ini adalah alat bantu
produksi yang dibuat sehingga ia tidak hanya menempatkan dan memegang benda
kerja tetapi juga mengarahkan alat potong ketika operasi berjalan. Jig biasanya
dilengkapi dengan bushing baja keras untuk mengarahkan mata gurdi/bor (drill)
atau perkakas potong lainnya. Pada dasarnya, jig yang kecil tidak dibaut/dipasang
pada meja kempa gurdi (drill press table). Namun untuk diameter penggurdian
diatas 0,25 inchi, jig biasanya perlu dipasang dengan kencang pada meja.
Gambar 3.11 Jig For Drilling

(Sumber : ft.unsada.ac.id/wp-content/uploads/2008/04/bab9-pp2.pdf)
30
Fixture adalah peralatan produksi yang menempatkan, memegang dan
menyangga benda kerja secara kuat sehingga pekerjaan pemesinan yang
diperlukan bisa dilakukan. Blok ukur atau feeler gauge digunakan pada fixture
untuk referensi/setelan alat potong ke benda kerja (gambar 1B). Fixture harus
dipasang tetap ke meja mesin dimana benda kerja diletakkan.
Di PT INKA (Persero) terdapat suatu unit dimana unit tersebut berisi para
engineer yang bertugas membuat Jig and Fixtures serta alat bantu produksi lain
unit tersebut adalah unit Preparation and Support dibawah Departemen Teknologi
Produksi di Divisi Teknologi.
Pada unit tersebut dipecah kembali dengan spesialisasi masing masing

diantaranya spesialisasi untuk pembuatan Jig and Fixture Bogie, spesialisasi untuk
pembuatan Jig and Fixture Carbody serta spesialisasi untuk pemrograman mesin-
mesin produksi yang ada di PT INKA (Persero). Pembuatan Jig and Fixture
sendiri tidak hanya sekerdar melakukan desain semata melainkan harus melalui
beberapa tahapan, antara lain analisa kekuatan secara software, perhitungan
fleksibilitas penggunaannya, akses yang dapat dijangkau (pada kasus pengelasan),
serta harus memperhatikan efektifitas dan efisiensi penggunaan material maupun
pembuatannya.
3.3.2 Pengujian Fatigue

Fatigue atau kelelahan adalah kerusakan material yang diakibatkan oleh
adanya tegangan yang berfluktuasi yang besarnya lebih kecil dari tegangan tarik
maksimum (ultimate tensile strength) (σu) maupun tegangan luluh (yield) material
yang diberikan beban konstan.
Terdapat tiga fase dalam perpatahan fatik yaitu :

1. Permulaan retak
Mekanisme fatik umumnya dimulai dari crack initiation yang terjadi di
permukaan material yang lemah atau daerah dimana terjadi konsentrasi tegangan
31
dipermukaan (seperti goresan, notch, lubang-pits dll) akibat adanya pembebanan
berulang.
2. Penyebaran retak
Crack initiation ini berkembang menjadi micro cracks. Perambatan atau
perpaduan micro cracks ini kemudian membentuk macro cracks yang akan
berujung pada failure.
3. Patah
Perpatahan terjadi ketika material telah mengalami siklus tegangan dan
regangan yang menghasilkan kerusakan yang permanen.
Fatigue atau kelelahan menurut ASM (1975) didefinisikan sebagai proses

perubahan struktur permanen progressive localized pada kondisi yang
menghasilkan fluktuasi regangan dan tegangan dibawah kekuatan tariknya dan
pada satu titik atau banyak titik yang dapat memuncak menjadi retak (crack) atau
patahan (fracture) secara keseluruhan sesudah fluktuasi tertentu.
Progressive mengandung pengertian proses fatigue terjadi selama jangka

waktu tertentu atau selama pemakaian, sejak komponen atau struktur digunakan.
Localized berarti proses fatigue beroperasi pada luasan lokal yang mempunyai
tegangan dan regangan yang tinggi karena pengaruh beban luar, perubahan
geometri, perbedaan temperatur, tegangan sisa dan tidak kesempurnaan diri.
Crack merupakan awal terjadinya kegagalan fatigue dimana kemudian crack
merambat karena adanya beban berulang. Fracture merupakan tahap akhir dari
proses fatigue dimana bahan tidak dapat menahan tegangan dan regangan yang
ada sehingga patah menjadi dua bagian atau lebih.
Kegagalan akibat fatigue telah diteliti lebih dari 150 tahun lalu. Salah satu
studi paling awal dilakukan W.A.J. Albert, dengan menguji beban siklik pada
rantai pengangkat di Jerman tahun 1828. Istilah fatigue digunakan pertama tahun
1839 pada mekanika oleh J.VPoncelet dari Prancis. A.Wohler dari Jerman, mulai
32
meneliti fatigue tahun 1850 dan menguji beberapa besi baja dan logam lain
dengan beban aksial,lentur dan torsi. Wohler juga menunjukan bahwa fatigue tidak
hanya dipengaruhi oleh beban siklik namun juga oleh besar tegangan rerata
(meanstress). Studi dilanjutkan oleh Soderberg, Geber dan Goodman untuk
memprediksi pengaruh mean stress terhadap umur fatigue.
Collins (1981) menyatakan bahwa ketidak teraturan dan kekasaran

permukaan secara umum mengakibatkan sifat fatigue lebih rendah dari pada
permukaan yang halus. Pada beberapa pelapisan (chromizing) menyebabkan
kekuatan fatigue menjadi lebih rendah dibanding dengan tanpa pelapisan.
Hottaetal (1995) meneliti pengaruh kombinasi teknik pelapisan terhadap

ketahanan fatigue baja karbon rendah. Thermocreative deposition (TRD) untuk
lapisan vanadium carbida dan chromium carbida, chemical vapour deposition
(CVD) untuk titanium carbida, physical vapour deposition (PVD) untuk titanium
nitrida dan chromium plating.
Secara alami logam berbentuk kristalin artinya atom-atom disusun

berurutan. Kebanyakan struktur logam berbentuk poli kristalinya itu terdiri atas
sejumlah besar kristal-kristal yang tersusun individu. Tiap-tiapbutir memiliki sifat
mekanik yang khas, arah susunan dan susunan tiap arah, dimana beberapa butir
diorientasikan sebagai bidang-bidang yang mudah slip atau meluncur dalam arah
tegangan geser maksimum. Slip terjadi pada logam-logam liat dengan gerakan
dislokasi sepanjang bidang kristalografi. Slip terjadi disebabkan oleh beban siklik
monotonik.
Ketahanan fatigue suatu bahan tergantung dari perlakuan permukaan atau

kondisi permukaan dan temperatur operasi. Perlakuan permukaan merubah
kondisi permukaan dan tegangan sisa dipermukaan. Perlakuaan permukaan shoot
peening menghasilkan tegangan sisa tekanyang mengakibatkan ketahan lelah yang
meningkat ( Collins,1981).
33
Sedangkan perlakuan permukaan yang menghasilkan tegangan sisa tarik
menurunkan ketahanan fatigue-nya (Hanshem and Aly, 1994, Hotta atal, 1995).
Hal itu terjadi karena pada permukaan terjadi konsentrasi tegangan tekan atau
tarik yang paling tinggi. Pada kondisi permukaan sedang menerima tegangan tarik
maka tegangan sisa tekan pada permukaan akan menghasilkan resultan tegangan
tekan yang semakin besar. Tegangan tekan akan menghambat terjadinya initial
crack atau laju perambatan retak. Sehingga ketahanan lelah meningkat, dan akan
terjadi sebaliknya apabila terjadi tegangan sisa tarik di permukaan.
Pada dasarnya kegagalan fatigue dimulai dengan terjadinya retakan pada

permukaan benda uji. Hal ini membuktikan bahwa sifat-sifat fatigue sangat peka
terhadap kondisi permukaan, yang dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain
kekasaran permukaan, perubahan sifat-sifat permukaan dan tegangan sisa
permukaan (dieter,1992).
Penyajian data fatigue rekayasa adalah menggunakan kurva S-N yaitu

pemetaan tegangan (S) terhadap jumlah siklus sampai terjadi kegagalan (N).
Kurva S-N ini lebih diutamakan menggunakan skala semi log seperti ditunjukan
pada gambar 1. Untuk beberapa bahan teknis yang penting.
Gambar 3.12 Kurva S-N

(Sumber : http://luvlyly4.wordpress.com)
Kurva tersebut didapat dari pemetaan tegangan terhadap jumlah siklus

sampai terjadi kegagalan pada benda uji. Pada kurva ini siklus menggunakan skala
34
logaritma. Batas ketahan fatigue (endurance limit) baja ditentukan pada jumlah
siklus N>107(Dieter,1992).
Persamaan umum kurva S-N dinyatakan oleh persamaan(dowling,1991).
S = B+C ln (Nf)....................................................(1)
Dengan :
B dan C adalah konstanta empiris material
Pengujian fatigue dilakukan dengan cara memberikan stress level tertentu

sehingga spesimen patah pada siklus tertentu. Dieter (1992) menyatakan untuk
mendapatkan kurva S-N dibutuhkan 8-12 spesimen.
Retak fatigue biasanya dimulai pada permukaan dimana lentur dan torsi
menyebabkan terjadinya tegangan-tegangan yang tinggi atau di tempat-tempat
yang tidak rata menyebabkan terjadinya konsentrasi tegangan. Oleh karena itu,
batas ketahanan (endurancelimit) sangat tergantung pada kualitas penyelesaian
permukaan (Van Vlack,2005). Pengujian fatigue dilakukan dengan Rotary
Bending Machine. Jika benda uji diputar dan diberi beban, maka akan terjadi
momen lentur pada benda uji. Momen lentur ini menyebabkan terjadinya beban
lentur pada permukaan benda uji dan besarnya dihitung dengan persamaan
(international for useof ONO’S,-).
Dengan:
σ = Tegangan lentur (kg/cm2)
W = Beban lentur (kg)
d = Diameter benda uji (cm)
Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kekuatan Lelah

Faktor-faktor yang mempengaruhi atau cenderung mengubah kondisi
kelelahan atau kekuatan lelah yaitu tipe pembebanan, putaran, kelembaban
lingkungan (korosi), konsentarsi tegangan, suhu, kelelahan bahan, komposisi
35
kimia bahan, tegangan-tegangan sisa, dan tegangan kombinasi. Faktor-faktor yang
cenderung mengubah kekuatan lelah pada pengujian ini adalah kelembaban
lingkungan (korosi) dan tipe pembebanan sedangkan putaran, suhu, komposisi
kimia dan tegangan sisa sebagai variable yang konstan selama pengujian sehingga
tidak ada pengaruh yang signifikan terhadap kekuatan lelah.
a. Faktor kelembaban lingkungan

Faktor kelembaban lingkungan sangat mempengaruhi kekuatan lelah
sebagaimana yang telah diteliti Haftirman (1995) bahwa pada kelembaban relatif
70% sampai 80%. Lingkungan kelembaban tinggi membentuk pit korosi dan retak
pada permukaan spesimen yang menyebabkan kegagalan lebih cepat terjadi.
b. Tipe pembebanan
Tipe pembebanan ini sangat mempengaruhi kekuatan lelah sebagaimana
yang diteliti oleh Ogawa (1989) bahwa baja S45S yang diberikan tipe
pembebanan lentur putar dan pembebanan aksial mempunyai kekuatan lelah yang
sangat berbeda, baja S45S dengan pembebanan aksial mempunyai kekuatan lelah
lebih rendah dari baja yang menerima pembebanan lentur putar.
c. Faktor putaran
Sebagaimana yang telah diteliti oleh Iwamoto (1989) dengan hasil bahwa
putaran antara 750 rpm sampai 1500 rpm mempunyai kekuatan lelah yang hampir
sama tetapi apabila putaran 50 rpm menurunkan kekuatan lelah jauh lebih besar
dari putaran 750 rpm dan 1500 rpm, sehingga putaran yang berada diantara 750
rpm sampai 1500 rpm tidak mempengaruhi kekuatan lelah dengan signifikan.
d. Faktor suhu
Faktor suhu sangat mempengaruhi kekuatan lelah karena suhu menaikan
konduktifitas elektrolit lingkungan sehingga dapat mempercepat proses oksidasi.
Untuk mengkondisikan pengujian standar terhadap suhu, pengujian dilakukan
pada temperatur kamar. Menurut Haftirman (1995) bahwa pada pengujian disuhu
400C retakan pada spesimen memanjang dari pada pengujian disuhu 200C dengan
36
retakan yang halus, karena suhu yang tinggi menyebabkan molekul air yang
terbentuk mengecil dipermukaan baja sehingga mempercepat terjadinya reaksi
oksidasi dan membuat jumlah pit korosi jauh lebih banyak, akibatnya pit korosi
cepat bergabung membentuk retakan yang memanjang. Dieter (1986)
mengemukakan secara umum kekuatan lelah baja akan turun dengan
bertambahnya suhu diatas suhu kamar kecuali baja lunak dan kekuatan lelah akan
bertambah besar apabila suhu turun.
e. Faktor tegangan sisa

Faktor tegangan sisa yang mungkin timbul pada saat pembuatan spesimen
direduksi dengan cara melakukan pemakanan pahat sehalus mungkin terhadap
spesimen sehingga pemakanan pahat tidak menimbulkan tegangan sisa maupun
tegangan lentur pada spesimen.
f. Faktor komposisi kimia

Pengaruh faktor komposisi kimia terhadap kekuatan lelah diharapkan sama
untuk seluruh spesimen uji dengan pemilihan bahan yang diproduksi dalam satu
kali proses pembuatan, sehingga didapat kondisi pengujian yang standar untuk
seluruh spesimen uji.
Fatigue life dapat ditingkatkan dengan :

1. Mengontrol tegangan
a. Peningkatan tegangan menurunkan umur fatik.
b. Pemicunya dapat secara mekanis (fillet atau alur pasak) maupun
metalurgi (porositas atau inklusi).
c. Kegagalan fatik selalu dimulai pada peningkatan tegangan.
2. Mengontrol struktur mikro
a. Meningkatnya ukuran benda uji, umur fatik kadang-kadang menurun.
b. Kegagalan fatik biasanya dimulai pada permukaan.
c. Penambahan luas permukaan dari benda uji besar meningkatkan
kemungkinan dimanater dapat suatu aliran, yang akan memulai
kegagalan dan menurunkan waktu untuk memulai retak.
37
3. Mengontrol penyelesaian permukaan
a. Dalam banyak pengujian dan aplikasi pemakaian, tegangan maksimum
terjadi pada permukaan.
b. Umur fatik sensitif terhadap kondisi permukaan.
c. Faktor lain yang harus dipertimbangkan adalah tegangan sisa
permukaan.
38
BAB IV
PEMBAHASAN
PT. INKA (Persero) saat ini tengah menerima pesanan dari Pemerintah
melalui PT.KAI (Persero) / PT. Kereta Api Indonesia (Persero), pesanan tersebut
adalah 31 TS (TrainSet) LRT yang akan dioperasikan sebagai moda transportasi
terpadu area JABODEBEK (Jakarta, Bogor, Depok dan Bekasi). Pada setiap
Trainset LRT terdiri atas 6 kereta yang terbagi menjadi 4 kereta dengan type
MotorCa r(Kereta Berpengerak) dan 2 kereta dengan type TrailerCar (Non-
Penggerak) sehingga total yang akan diproduksi adalah sebanyak 186 kereta (124
Motor car & 62 Trailer car). Dari jumlah keseluruhan tersebut PT INKA (Persero)
juga harus memproduksi Bogie sejumlah 374 Set (Tiap kereta terdapat 2 Set
Bogie). Seperti yang telah dijelaskan di awal bawasannya ini merupakan
typebogie dengan desain baru maka harus dilakukan pengujian Fatigue.
Pada pembahasan kali ini penulis akan menjelaskan tentang proses

manufacturing Bogie, Desain untuk Jig and Fixtures yang akan digunakan pada
saat pengujian fatigue. Bogie merupakan kunci dari tumpuan kereta api, bogie
yang bagus harus memiliki rigiditas yang cukup dan harus mampu menahan
beban yang berasal dari badan kereta maupun kontur jalan rel. Umumnya pada
sebuah gerbong terdapat 2 Bogie yang letaknya telah disesuaikan dengan
CenterOfGravity (COG) dari suatu konstruksi Kereta Api.
4.1 Manufacturing Bogie Kereta LRT

Pada proses manufacturing Bogie ada beberapa bagian-bagian terpenting
yang dirakit atau di assembly, Bagian tersebut antara lain : Sidebeamass’y,
TransomAss’y dan Headstockass’y yang mana sering disebut sebagai
BasicBogieFrameAssembly.
4.1.1 Bogie Frame Ass’y

4.1.1.1Bagian-bagian Bogie Frame Ass’y
Berikut adalah bagian-bagian utama dari bogie frame assembly
A. SIDEBEAM
39
B. TRANSOM
C.HEADSTOCK
Gambar 4.1 Bogie Frame Assembly

(Sumber : Dokumen KP)
Dari setiap bagian sub assembly memiliki fungsi masing-masing, fungsi

tersebut antara lain :
A. Sidebeam
Berfungsi sebagai tumpuan utama axlebox. Selain itu sidebeam juga
berfungsi sebagai basic frame dari pada bogie frame, sidebeam sendiri
harus mampu menopang beban yang berasal dari roda kereta api oleh
karena hal itu sidebeam harus memiliki kekuatan yang tinggi tanpa terjadi
deformasi plastis.
Gambar 4.2 Sidebeam Assembly

40
B. Transom
Berfungsi sebagai tumpuan utama badan kereta. Sehingga Transom harus
mampu menahan beban dinamis yang berasal dari konstruksi kereta api
oleh karena hal itu transom harus memiliki kekuatan yang tinggi tanpa
terjadi deformasi plastis.
Gambar 4.3 Transom Assembly

C. Headstock
Berfungsi sebagai penghubung antara 2 buah sidebeam sehingga rigidity
sidebeam meningkat. Selain itu Headstock juga harus mampu menahan
beban brake unit dan juga brake effort serta harus mampu menahan beban
gearbox sehingga konstruksi harus memiliki kekuatan yang tinggi tanpa
terjadi deformasi plastis.
Gambar 4.4 Headstock Assembly

41
4.1.1.2 Proses Assembly Bogie Frame
Proses assembly dari bogie frame dimulai dari pemotongan part untuk
masing-masing sub-assembly kemudian dari pemotongan, part kemudian
didistribusikan ke masing-masing work station.
Urutan dari assembly bogie frame lebih lengkap, antara lain:

1. Dimulai dari pemotongan masing-masing single part sesuai dengan
dokumen yang telah diterbitkan oleh departemen TP.
2. Dari pemotongan single part dikirim ke bagian blasting terlebih dahulu

untuk penghilangan lapisan anti karat, hal ini dilakukan agar hasil
pengelasan lebih baik.
3. Dari blasting material kemudian didistribusikan ke masing-masing station

pengerjaan sesuai dengan type bogie yang akan dibuat
4. Dimasing- masing station para operator akan melakukan set-up dan

pengelasan part dalam sebuah Jig sesuai dengan instruksi yang ada dalam
proses instruction dan pengelasan yang dilakukan harus mengacu pada
sebuah welding procedure.
5. Jig digunakan untuk mencari posisi pada proses pengelasan dikarenakan

untuk menjaga kualitas pengelasan bogie maka posisi pengelasan bogie
hanya dibatasi hingga posisis 2G.
6. Posisi pengelasan yang lebih dari 2G tidak disarankan untuk digunakan

karena kualifikasi welder untuk posisi tersebut sangat sulit dan jarang
welder mampu lolos untuk kualifikasi tersebut.
7. Setelah semua sub-assembly dikerjakan langkah selajutnya yaitu build-up

bogie frame dimulai dari set-up transom pada jig kemudian set-up
headstock dan terakhir set-up sidebeam.
42
8. setelah semua set-up dilakukan welder mulai pengelasan tack welding
yang berfungsi untuk mengunci settingan bogie frame, kemudian basic
bogie frame dipindah menuju jig selanjutnya guna dilakukan pengelasan
penuh.
Gambar 4.5 Rotary JIG for Full Welding

4.1.2 Bogie Frame Non Destructive Testing (NDT)

Setelah seluruh rangkaian assembly dilakukan tahapan selanjutnya yang
dilakukan adalah melakukan pengujian Non Destructive Test (NDT) pada bogie
frame, NDT yang dilakukan antara lain : Ultrasonic Testing (UT), Magnetic
Particle Testing (MT), Visual Testing (VT) dan Penetrant testing (PT) hal ini
dilakukan untuk memastikan bahwa setiap sambungan kampuh pengelasan sudah
sesuai dengan standard keberterimaan yang disetujui oleh konsumen. Acuan
dalam kegiatan NDT ini adalah sebuah Check Sheet for Welding . Check sheet ini
diterbitkan oleh bagian Quality Engineering dimana check sheet ini mengacu pada
standard pengelasan ISO.
Berikut ini adalah contoh dokumen Check Sheet untuk pengelasan
(khususnya pengujian MT).
43
Gambar 4.6 Dokumen Check Sheet for MT
(Sumber : Dokumen PT INKA)
4.1.3 Bogie Frame Machining

Setelah bogie frame assembly dilakukan NDT tahapan selanjutnya yaitu
bogie frame machining. Bogie Frame Machining dilakukan untuk mendapatkan
dimensi yang presisi dari beberapa contact surface bogie. Selain itu proses bogie
machining ini harus mengacu pada suatu dokumen yaitu dokumen MD
(Manufacturing Drawing) khusus untuk machining.
Kekasaran permukaan, Toleransi geometri dan kriteria keberterimaan lain

harus terpenuhi pada prose bogie Machining hal ini diperlukan guna menjaga
kualitas produk agar tetap presisi dan karena kepresisian pada bogie ini sangat
tinggi maka digunakan mesin CNC Plano untuk pengerjaan Machining-nya.
44
Gambar 4.7 Manufacturing Drawing For Machining
45
4.2 Desain dan Proses Manufacturing Jig ad Fixtures
4.2.1 Proses desain Jig and Fixtures
Proses desain dari sebuah Jig and Fixtures dimulai dari penentuan bagian-
bagian yang akan dirangkai menggunakan Jig and Fixtures. Pada kasus Bogie
LRT JABODEBEK yang merupakan Bogie dengan desain baru akan dibuat
sebuah Jig and Fixtures untuk pengujian Fatigue-nya.
Jig and Fixtures untuk pengujian Fatigue ini terbagi menjadi beberapa
bagian antara lain :
1. Stand yang berfungsi sebagai dudukan dan juga sebagai pengganti
modeling untuk beban gaya yang dihasilkan oleh roda kereta api.
2. Longitudinal Force sebagai pengganti modeling untuk beban gaya arah
longitudinal yang dihasilkan oleh struktur kereta api yang bergerak.
3. Lateral Forces sebagai pengganti modeling untuk beban gaya arah lateral
yang dihasilkan oelh strukstur badan kereta api.
4. Dummy axle box sebagai pengganti tumpuan roda kereta api.
5. Motor Support sebagai pengganti modeling untuk gaya yang dihasilkan
oleh komponen penggerak (Motor Bogie)
Semua Jig and Fixtures yang digunakan untuk uji Fatigue diatas dibuat
berdasarkan perhitungan beban gaya yang dihasilkan oleh konstruksi badan kereta
maupun jalan rel sehingga diharapkan hasil pengujian tersebut mendekati dengan
kenyataan pada saat kereta dan bogie beroperasi.
Jig and Fixtures untuk uji fatigue harus mampu menahan dan menyalurkan
gaya yang dihasilkan oleh Actuator, sehingga konstruksi harus benar-benar rigid.
Material yang digunakan untuk jig and fixture tersebut merupakan kombinasi
material mild steel SS400 dan SM490A. karena jig and fixtures yang dibuat akan
digunakan sebagai simulasi bogie dalam keadaan Statis (Static Testing) maupun
Dinamis (Dynamic Testing).
46
Kombinasi material dalam suatu konstruksi umum dilakukan mengingat
biaya dari suatu material saat ini cukup tinggi maka jalan yang umum digunakan
yaitu konstruksi dengan kombinasi material. Berikut dibawah ini adalah desain
Jig and fixtures yang akan digunakan untuk pengujian Fatigue Bogie LRT
JABODEBEK.
Gambar 4.8 Main Planning Fixtures For Fatigue Testing

Gambar 4.9 Stand For Fatigue

47
Gambar 4.10 Side Clamp For Gambar 4.11 Support Motor and
Fatigue Test Gear Box
(Sumber : Dokumen PT INKA) (Sumber : Dokumen PT INKA)
Gambar 4.12 Dummy Axle Box

Gambar 4.13 Lateral Forces Support

48
Modeling Jig and Fixtures diatas merupakan hasil karya dari penulis yang
dibantu oleh team LITBANG PT. INKA dan juga rekan-rekan B2TKS-BPPT.
sehingga Jig and Fixtures diatas akan benar-benar digunakan untuk pengujian
Fatigue yang akan dilaksanakan di Fasilitas pengujian milik B2TKS-BPPT di
Serpong, Tangerang, Banten. Pengujian akan dilakukan selama +/- 6 Bulan
sehingga umur teknis dari rancang bangun Jig minimal adalah 1 Tahun.
4.2.2 Proses Simulasi Kekuatan Lateral Forces

Selain membuat modeling dari jig and fixture seorang desainer jig and
fixture harus mampu melakukan analisa kekuatan terhadap desain yang dibuat.
dalam kasus ini penulis juga memperhitungkan kekuatan konstruksi dari Lateral
Forces yang digunakan untuk pengujian Fatigue. Perhitungan ini diambil karena
dari keseluruhan konstruksi jig and fixture, Lateral Force ini memiliki peranan
yang sangat vital yaitu harus mampu menyalurkan beban dari aktuator ke benda
kerja, Besar beban yang harus disalurkan adalah sebesar 120 kN beban tersebut
berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan oleh departemen LITBANG PT
INKA beban tersebut merupakan beban terbesar dari seluruh beban yang akan
diterima Bogie Frame pada saat Beroperasi.
Perhitungan kekuatan ini menggunakan Software Autodesk Inventor 2019,

stress analysis yang dilakukan oleh penulis merupakan hasil perhitungan otomatis
dari software tersebut, dengan memasukkan parameter-parameter sesuai dengan
kebutuhan maka software akan mengkalkulasi dan memberikan hasil yang
mendekati hasil nyata dari produk.
49
Gambar 4.14 Mesh View Before Stress Analysis
4.3 Pra-Pengujian Fatigue

4.3.1 Proses pengujian NDT pada Spesimen uji Fatigue
Selain dilakukan NDT oleh team Quality dari PT INKA spesimen uji
fatigue juga dilakukan oleh team dari B2TKS dimana team ini terdiri dari para
ahli NDT dan ahli pengujian konstruksi khususnya konstruksi kendaraan, pada
saat pengujian ditemukan beberapa cacat pengelasan dan kemudian dilakukan
repair oleh team dari PT. INKA, sesuai dengan prosedur pengelasan yang berlaku
dilingkungan perusahaan, repair ini umum dilakukan mengingat ini merupakan
karya baru dan belum dilakukan produksi massal (mass product).
50
Gambar 4.15 MT Examination oleh team B2TKS-BPPT
Gambar 4.16 Cacat Pengelasan yang ditemukan - Under Cut

51
Gambar 4.17 Proses Repair cacat pengelasan
Cacat yang ditemukan pada produk pada umunya adalah Under-Cut atau
pengisian kampuh las yang kurang sempurna hal ini biasanya disebabkan oleh
travel pengelasan yang terlalu cepat, repair untuk under-cut juga cukup mudah
yaitu cukup dengan meng-gerinda sedikit bagian pengelasan kemudian mengisi
lagi dengan pengelasan baru.
4.3.2 Proses Assembly spesimen uji pada Jig and Fixtures

Setelah seluruh proses dan tahapan dilalui tahap terakhir dari pembuatan
desain dan jig untuk pengujian fatigue adalah memastikan seluruh integrasi
komponen sesuai dengan perencanaan sebelum Jig and Fixture serta spesimen uji
dikirim ke Fasilitas milik B2TKS-BPPT.
52
Gambar 4.18 Pengecekan kelengkapan komponen Pengujian
Gambar 4.19 Spesimen uji terpasang pada Fixture Pengujian.

53
BAB V
EVALUASI PROSES DESAIN DAN MANUFAKTUR JIG AND
FIXTURE UNTUK PENGUJIAN FATIGUE
5.1 Terkait Manufacturing Bogie Kereta LRT

Berdasarkan hasil observasi lapangan yang telah dilakukan khususnya
pada proses manufacturing bogie LRT, bahwa seluruh proses yang dilakukan oleh
rekan-rekan operator produksi telah memenuhi standard pengerjaan yang telah
ditetapkan oleh perusahaan melalui dokumen-dokumen pendukung. Dokumen
pendukung tersebut antara lain :
1. MD (Manufacturing Drawing) yang menjadi dasar atau acuan untuk

proses pemotongan maupun assembly di workshop, Dokumen MD
merupakan breakdown atau terjemahan atau detail drawing dari pada
desain drawing.
2. PI (Process Instruction) yang merupakan dokumen skenario produksi,
bagaimana produksi itu harus dilakukan.
3. Jig and Fixture yang merupakan kunci dari proses pengerjaan dimana
kekuatannya disini harus tetap diperhatikan guna mendapatkan produk
yang sesuai dengan standard yang berlaku serta harus mampu digunakan
dalam jangka panjang.
4. IS (Inspection sheet) yang menjadi dasar rekan-rekan Quality Control
dalam melakukan pengecekan terhadap produk yang telah dibuat.
Proses produksi bogie harus selalu diperhatikan karena bogie merupakan

kunci dari kenyamanan kereta dimana pada bogie terdapat sistem pemegasan
(suspensi), sehingga perhatian khusus terhadap setiap langkahnya harus selalu
diperhatikan.
54
Gambar 5.1 Bogie Frame siap dilakukan proses lanjutan
5.2 Terkait desain dan Proses Manufaktur Jig and Fixture

Terkait proses desain Jig and Fixture beberapa hal yang harus selalu
diperhatikan oleh seorang desainer khususnya desainer Jig and Fixture antara lain
pemahaman dasar terhadap gambar teknik, pemahaman terhadap material,
55
pemahaman terhadap proses-proses produksi yang diperlukan, pemahaman
tentang efisiensi desain sehingga menghasikan desain yang multi guna, bertahan
lama dan mudah dalam pengaplikasiaannya.
Masalah-masalah yang timbul pada proses desain jig and fixture umumnya
disebabkan karena gambar produk yang belum fix desain dan keterlambatan
desain drawing produk diterima oleh seorang desainer jig and fixture.
Gambar 5.2 Proses 3D desain jig and fixture

Terkait proses manufaktur jig and fixture hal utama yang harus
diperhatikan adalah kepresisian dimensi dari jig and fixture hal ini mutlak
dilakukan untuk menjaga agar produk yang dihasilkan sesuai dengan standard,
selain itu para operator dilapangan juga harus megikuti semua arahan yang
disampaikan melalui gambar kerja yang telah dikeluarkan.
Gambar 5.3 Beberapa Sub Assembly Jig and Fixture

56
5.3 Hasil Perencanaan Jig and Fixtures untuk pengujian Fatigue
Berdasarkan hasil desain dan analisa yang telah dilakukan baik secara
individu maupun secara team dalam hal ini tim dari departemen LITBANG serta
tim dari B2TKS-BPPT maka telah disepakati bahwa secara desain, spesimen dan
jig fixture yang akan digunakan untuk pengujian Fatigue Bogie LRT
JABODEBEK dapat digunakan sebagai mana standard yang telah ditetapkan.
Tujuan utama dari pembuatan Jig and ficture ini adalah untuk mengetahui
seberapa kuat Konstruksi Bogie Frame menerima beban yang diberikan, Jig and
Fixture yang digunakan adalah multi-purpose karena beberapa pengujian utama
yang akan dilakukan antara lain :
1. Static Load Test pengujian ini bertujuan untuk memastikan bahwa tidak
ada resiko deformasi tetap pada konstruksi bogie frame pada saat
beroperasional.
2. Static Test betujuan untuk memastikan bahwa tidak ada resiko retak fatigue
pada konstruksi pada saat kondisi operasional.
3. Fatigue test pengujian ini bertujuan untuk memastikan konstruksi bogie
frame aman beserta seluruh komponen yang terpasang.
Beban terbesar dari konstruksi Jig and Fixture yang dibuat ini terdapat
pada konstruksi Lateral Forces Support dimana Lateral Forces support harus
menyalurkan beban gaya sebesar 120 kN. Secara software elah dilakukan simulasi
untuk beban gaya pada lateral forces dan dinyatakan aman, berikut adalah hasil
dari perhitungan softawe Stress Analysis dari Autodesk Inventor 2019.
Gambar 5.4 Stress Analysis Report

57
Beberapa parameter yang digunakan untuk perhitungan Stress Analysis
diatas antara lain :
Material : SS400 (JIS G3101)
Type : Construction
Mass Density : 7,85 g/cm^3
Ultimate Tensile Strength : 345 Mpa
Yield Strength : 207 Mpa
Poisson’s Ratio : 0,275
Shear Modulus : 86,275 Gpa
Load Type : Force 120 kN
Safety Factor : 1,5
Tumpuan pada sisi kanan gambar dan pada sisi kiri gambar (lingkaran)
merupakan lokasi penyaluran beban. Dan berdasarkan hasil analisa software
dinyarakan aman karena beban maksimal tarikan/tekanan yang terjadi adalah
sebesar 237,5 Mpa dimana gaya ini masih jauh dibawah Ultimate Tensile Strength
sehingga dinyatakan aman. Untuk detail hasil pengujian software dapat dilihat
pada lampiran.
Load Location
Tumpuan
Max. 237,5 Mpa
Gambar 5.5 Stress Analysis Report

58
DAFTAR PUSTAKA
Struktur organisasi PT. INKA (Persero) Madiun Indonesia

http://www.inka.co.id/?page_id=20, 12 Desember 2012.
Perdana, Ahmad. 2013.”macam-macam istilah dalam kereta api”
https://muhamadperdana.wordpress.com/2013/03/12/macam
macam-istilah-dalam-kereta-api-bagian-1/,18 Desember 2018.
KeretaApi https://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api , 20 Desember 2018.
staffnew.uny.ac.id/upload/132299864/pendidikan/JIG+DAN+FIXTURE,
20 Desember 2018.
www.wmtr.com/What_Is_Fatigue_Testing.html, 20 Desember 2018.
Proses Instruction Bogie Frame LRT JABODEBEK, 27 Desember 2018.
http://luvlyly4.wordpress.com/2009, 20 Januari 2019
http://lrtjabodebek.com/apa-itu-lrt/, 20 Januari 2019.
http://www.adhi.co.id/, 20 Januari 2019.
61
LAMPIRAN
62
Stress Analysis Report
Analyzed File: JG999M180003.ipt

Autodesk Inventor Version: 2019 (Build 230136000, 136)
Creation Date: 18/01/2019, 12:29
Study Author: Han
Summary: PT.INDUSTRI KERETA API (Persero)
Part Number JG999M180003
Designer Han
Date Created 18/01/2019
Physical Properties
Material Steel, Mild
Density 7,85 g/cm^3
Mass 181,769 kg
Area 4319640 mm^2
Volume 23155300 mm^3
x=0,00000000143532 mm
Center of
y=-95,8737 mm
Gravity
z=0,586077 mm
Note: Physical values could be different from Physical values used by FEA reported below.
Static Analysis:1
General objective and settings:
Design Objective Single Point
Study Type Static Analysis
Last Modification Date 18/01/2019, 12:25
Detect and Eliminate Rigid Body Modes No
Mesh settings:
Avg. Element Size (fraction of model diameter) 0,1
Min. Element Size (fraction of avg. size) 0,2
Grading Factor 1,5
Max. Turn Angle 60 deg
Create Curved Mesh Elements Yes
Material(s)
Name Steel, Mild
General Mass Density 7,85 g/cm^3
Yield Strength 207 MPa
Ultimate Tensile Strength 345 MPa
Stress Young's Modulus 220 GPa
Poisson's Ratio 0,275 ul
Shear Modulus 86,2745 GPa
Part Name(s) JG999M180003.ipt
Operating conditions
Force:1
Load Type Force
Magnitude 120000,000 N
Vector X 0,000 N
63
Vector Y 120000,000 N
Vector Z 0,000 N
Model Selected Face(s)
Fixed Constraint:1
Constraint Type Fixed Constraint
Selected Face(s)
Results
Reaction Force and Moment on Constraints
Reaction Force Reaction Moment
Constraint
Name Component Component
Magnitude Magnitude
(X,Y,Z) (X,Y,Z)
0N 0Nm
Fixed
120000 N -120000 N 0Nm 0Nm
Constraint:1
0N 0Nm
64
Result Summary
Name Minimum Maximum
Volume 23155300 mm^3
Mass 181,769 kg
Von Mises Stress 0,00977652 MPa 237,542 MPa
1st Principal Stress -35,3306 MPa 50,5515 MPa
3rd Principal Stress -255,731 MPa 6,71589 MPa
Displacement 0 mm 1,60097 mm
Safety Factor 0,871427 ul 15 ul
Stress XX -41,1453 MPa 40,5114 MPa
Stress XY -34,4112 MPa 61,4581 MPa
Stress XZ -13,3985 MPa 14,4571 MPa
Stress YY -234,266 MPa 23,2274 MPa
Stress YZ -73,4089 MPa 71,0073 MPa
Stress ZZ -78,8278 MPa 50,0019 MPa
X Displacement -0,43516 mm 0,148281 mm
Y Displacement -0,00163789 mm 0,497636 mm
Z Displacement -1,56002 mm 0,039689 mm
Equivalent Strain 0,0000000426351 ul 0,000960352 ul
1st Principal Strain -0,0000135151 ul 0,000313422 ul
3rd Principal Strain -0,00111548 ul -0,0000000497973 ul
Strain XX -0,000166799 ul 0,000237942 ul
Strain XY -0,000199428 ul 0,000356178 ul
Strain XZ -0,0000776503 ul 0,0000837852 ul
Strain YY -0,000991084 ul 0,000104635 ul
Strain YZ -0,000425438 ul 0,000411519 ul
Strain ZZ -0,000304052 ul 0,000224247 ul
Contact Pressure 0 MPa 276,801 MPa
Contact Pressure X -215,373 MPa 221,923 MPa
Contact Pressure Y -196,659 MPa 155,134 MPa
Contact Pressure Z -87,6267 MPa 59,4944 MPa
65
Figures
Von Mises Stress
273,5 Mpa max.
273,5 Mpa = 273,5 N/mm2
Note : dalam permodelan dihasilkan tarik maksimal 273,5 Mpa sedangkan pada, material yang
digunakan adalah SS400 dengan σuts (Mpa) maks. = 400 Mpa, Sehingga Konstruksi dinyatakan AMAN.
1st Principal Stress Displacement
3rd Principal Stress Safety Factor
66
StressXX
Stress YZ
Stress XY
Stress ZZ
Stress XZ
X Displacement
Stress YY
Y Displacement
67
Z Displacement
Strain XX
Equivalent Strain
Strain XY
1st Principal Strain
Strain XZ
3rd Principal Strain
Strain YY
68
Strain YZ
Contact Pressure Y
Strain ZZ
Contact Pressure Z
Contact Pressure
Contact Pressure X
69

Laporan KP

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan KP

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KERJA PRAKTEK KERJA LAPANGAN

PT INDUSTRI KERETA API (Persero)

PERENCANAAN JIG AND FIXTURE UNTUK PENGUJIAN

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

PERENCANAAN JIG AND FIXTURE UNTUK PENGUJIAN

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

Madiun, Januari 2019

Lembar Pengesahan Kerja Praktek .................................................................. iii

BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN

BAB III DASAR TEORI

BAB V EVALUASI PROSES PEMBUATAN JIG AND FIXTURE UNTUK

Gambar 3.1 Rangkaian Kereta Api KRAKATAU tahun 2014............................23

1.1 Latar Belakang Kerja Praktek

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Batasan Masalah

1.5 Manfaat Kerja Praktek

1.6 Metode Pengumpulan Data

1.7 Tempat dan Waktu Pelaksanaan Kerja Praktek

2.1 Profil Singkat Mengenai Perusahaan

2.2 Sejarah Perusahaan

(S2.2.1 Proses Pendirian

Karena volume pekerjaan Balai Yasa PJKA mengalami penurunan dari

Gagasan untuk mendirikan industri kereta api di Indonesia merupakan

Secara kronologis proses pendirian PT. INKA (Persero) dapat

2.2.2 Kondisi Awal

2.2.3 Visi dan Misi

2.3.1 Perancangan Realisasi Produk.

2.3.2 Proses yang Terkait Dengan Pelanggan

2. Tinjauan persyaratan yang berkaitan produk

3. Komunikasi dengan pelanggan

2.3.3 Desain dan Pengembangan

2. Masukan – masukan desain dan pengembangan

3. Keluaran desain dan pengembangan

4. Tinjauan desain dan pengembangan

6. Validasi desain dan pengembangan

7. Pengendalian Perubahan Desain dan pengembangan

Direktorat Komersial dan produksi pengendaliaan kualitas,

2.7 Kegiatan Produksi

2.7.2 Strategi Perusahaan

2.7.3 Material Produksi

3. Bahan Baku Pembantu

2.7.4 Sistem Pemasaran

Kegiatan di PT. INKA (Persero)

3.1 Pengertian Kereta Api

Gambar 3.1 Rangkaian Kereta Api KRAKATAU tahun 2014

Kereta api merupakan sarana transportasi yang efisien untuk jumlah

Gambar 3.2 Rangkaian Kereta Rel Diesel

Gambar 3.3 Kereta Rel Listrik (KRL-KFW)

Gambar 3.5 Locomotive Diesel

3.1.2 Light Rapid Transit (LRT)

Gambar 3.6 LRT Palembang produksi PT INKA (Persero)

Pada masa kolonial Belanda, trem pernah dikembangkan di Indonesia.

Gambar 3.7 LRT Malaysia

Selain di Indonesia, LRT juga digunakan sebagai moda transportasi di

3.2 Bogie Kereta Api

Gambar 3.9 Bogie Motor

Fungsi utama bogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap rel

3.2.2 Bogie Light Rapid Transit (LRT)

PT.INKA akan bekerja sama dengan berbagai produsen komponen kereta

Chemical composition (%) (max)

Note : Spesifikasi material diatas berdasarkan spesifikasi asli material yang

3.3 Pengertian Jig and Fixtures dan Pengujian Fatigue

Jig didefinisikan sebagai peralatan khusus yang memegang, menyangga

Gambar 3.11 Jig For Drilling