Sistem Transportasi Tambang

SISTEM TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
A. Latar Belakang.
Pengangkutan tambang bawah tanah sangat penting dalam suatu
operasi penambangan. Dilaporkan dari 41 tambang dengan berbagai variasi
metode penambangan memperlihatkan bahwa biaya pengangkutan bawah
tanah rata-rata 17,22% dari total biaya, bervariasi antara 12,77% sampai
26,30%. (Mining Engineer Handbook, hal.11-02).
Transportasi dan komunikasi melalui sinyal/rambu merupakan sebagai
faktor penunjang untuk kelancaran operasi penambangan, baik tambang
terbuka dan Tambang Batubara bawah Tanah (Underground Mining) yang
saling berkaitan. Keterkaitan tersebut dimungkinkan dapat dipergunakan
mengingat beragamnya peralatan transportasi yang beroperasi pada waktu
bersamaan timbul akan bahaya sehubungan dengan sistem transportasi
tersebut. Untuk kelancarannya diperlukan pula adanya komunikasi yang baik
antara operator alat angkut dengan unit kerja yang lain agar transportasi
dalam lubang tambang dapat berjalan dengan lancar.
Perlu ditambahkan pula bahwa absensi karyawan juga merupakan
bagian dari sistem komunikasi dengan absensi dapat diketahui berapa jumlah
seluruh karyawan yang bekerja pada saat itu dan dimana saja lokasi mereka
hal ini sangat penting karena selain kondisi lingkungan kerja yang
terbatas/tertutup butuh supply udara segar (Safety), juga kesibukan operasi
tambang bawah tanah merupakan pekerjaan yang rawan akan terjadinya
kecelakaan dan komunikasi yang tidak terpenuhi dengan baik.
B. Pentingnya Trasnportasi Tambang Batubara Bawah Tanah.
Pentingnya angkutan di tambang batubara adalah pekerja bawah tanah,
batubara, material, limbah, bahan dan peralatan berat, mesin-mesin serta
Kelistrikan. Setelah dimulai pembangunan tambang batubara, seiring dengan
proses pendalaman dan penjauhan daerah penambangan di dalam
terowongan, jarak transportasi menjadi panjang, sehingga sistem ransportasi
dari mulut terowongan hingga ke permuka kerja menjadi bertingkat-tingkat dan
kompleks. Oleh karena itu, tidaklah mudah untuk menempatkan pekerja,
menyuplai bahan, mesin-mesin, peralatan berat serta mengangkut keluar
batubara dan limbah dngan cepat ke dalam dan dari dalam terowongan yang
begitu luas. Apabila perencanaan transportasi tidak rasional, seberapapun
telah dilakukan mekanisasi lokasi penambangan, tidak dapat di harapkan
efektifitasnya.
Sangat penting untuk menetapkan struktur kerangka terowongan
bawah tanah secara rasional dengan memandang jauh ke depan, kemudian
mengkombinasikan metode transportasi yang tepat untuk membuat rencana
transportasi menyeluruh yang rasional dan efektif. Tidaklah berlebihan kalau
dikatakan, bahwa keberadaan tambang batubara ditentukan oleh pekerjaan
transportasi.
C. METODE TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
Jenis Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah

Transportasi di dalam Tambang bawah tanah sudah barang tentu
dipengaruhi oleh cadangan batubara, kondisi lapisan batubara, kondisi
geologi, sistem pengembangan, jauh dekatnya jarak transportasi, lokasi
penggunaan bahan dan mesin, banyaknya barang yang diangkut, serta
kondisi alam lainya.
Penggolongan transportasi berdasarkan lokasi adalah :
- transportasi permuka kerja,

- transportasi butt level,
- transportasi level,
- transportasi inclined shaft dan
- transportasi vertikal shaft.
Kemudian berdasarkan kemiringan jalur transportasi, terdapat 3 jenis
transportasi, yaitu :
- datar,
- miring dan
- tegak.
Selain itu, masih banyak pengolongan lain tergantung dari sudut pandangnya.
Sedangkan obyek-obyek yang ditransportasikan adalah :
- pekerja tambang
- batubara dan batuan
- alat dan material
- listrik
- udara atau gas (ventilasi)
- air
Dahulu, dalam pembukaan
tambang terowongan bawah tanah
terdapat transportasi melalui pekerja tambang di mana digunakan metode
yang tidak efisien yang memanfaatkan tenaga manusia dan kuda, namun saat
ini metode transportasi yang digunakan semuanya memanfaatkan tenaga
mesin. Transportasi dengan tenaga mesin ini terdiri dari transportasi bolakbalik dan transportasi kontinu. Transportasi bolakbalik terutama adalah
melalui rel, di mana pada transportasi rel, untuk memindahkan lori tambang
terdapat transpotasi rope dan transportasi lokomotif. Sebagai transportasi
kontinu terdapat berbagai jenis conveyor yang digunakan secara luas dalam
transportasi di berbagai jenis terowongan.
Untuk menentukan metode transportasi di dalam tambang, bukan saja
harus dapat mengangkut sejumlah tertentu barang dengan cara yang paling
ekonomis, aman dan pasti, tetapi aspek ventilasi, drainase air, trasportasi
pekerja, pengangkutan bahan/mesin dan pekerja, level teknologi serta
modalpun harus dipertimbangkan dengan baik.
Perencanaan transportasi disini terutama akan membahas transportasi di
terowongan utama. Sedangkan, mengenai metode transportasi di sekitar
pelaksanaan kerja akan dijelaskan pada kesempatan berikut.
D. Faktor Penentuan Metode Transportasi
Yang pertama adalah harus memperhitungkan kondisi alam, rencana
penambangan, penyediaan modal, dan teknologi.
1. Kondisi Alam
jumlah cadangan batubara
kondisi lapisan batubara
kondisi geologis
2. Rencana Penambangan
metode penambangan
metode penggalian
jarak pentransportasian
jenis alat transportasi
tempat penggunaan material

jumlah yang ditransportasikan
skala produksi
rencana jangka panjang
3. Penyediaan Modal
penganggaran biaya
modal tahunan
besar total investasi
4. Teknologi
teknologi baru
teknologi yang telah diaktualisasikan
resiko
E. UNIT TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
Ada banyak jenis transportasi dalam tambang batubara bawah
tanah. Di sini akan disajikan beberapa alat transportasi yang biasa digunakan
dalam pengangkutan tambang batubara bawah tanah.
2. Conveyor
Conveyor adalah jenis unit mesin yang dipergunakan sebagai alat
angklut material/batubara didalam tambang, dimana jenis coveyor dapat dibagi
dalam dua bagian besar yaitu :
Chain Conveyor;
Belt Conveyor.
a) Chain Conveyor.
Chain conveyor adalah jenis alat angkut yang mempergunakan sistem
rantai, dimana jenis ini biasanya dipergunakan pada lokasi penambangan.
Jenis chain conveyor yang ada di Tambang dalam pada saat sekarang ini
antara lain adalah :
Armoured Flexible Conveyor ( AFC).
Stage Loader.
- Panzer Conveyor
- Small Chain.
Pada dasarnya cara kerja dari keempat jenis chain conveyor ini
adalahsama, sedangkan perbedaannya hanya pada kapasitas, bentuk dan
-
penggunaannya.
Secara umum dari masing-masing jenis chain conveyor tersebut dapat
dijelaskan sebagai berikut :
Armoured Flexible Conveyor (AFC).
Armoured Flexible Conveyor adalah jenis chain conveyor yang
mempunyai kapasitas tinggi seperti terlihat pada gambar 3, dimana AFC ini
selain berfungsi sebagai alat angkut juga berfungsi sebagai tempat
kedudukan jalannya mesin Shearer. Panjang unit mesin ini untuk satu face
adalah 150 meter, dengan dua buah penggerak ( double drive).
Dari segi pemakaiannya AFC mempunyai dua macam jenis yaitu :
1)
2)
Jenis AFC untuk sistem Semi mekanis.

Jenis AFC untuk sistem Full Mekanis.
Untuk AFC jenis sistem semi mekanis jalannya mesin Shearer disepanjang
AFC dengan cara mempergunakan : Chain Haulage dan mempergunakan
Desfor Chock, sedangkan untuk AFC jenis Full mekanis jalannya Shearer
disepanjang AFC adalah dengan mempergunakan Power Roof Support
( PRS).
Gambar
Armoured Flexible Conveyor
Stage Loader
Stage Loader adalah jenis chain conveyor yang dipergunakan untuk
memindahkan muatan batubara dari AFC ke Belt Conveyor dimana untuk
satu Unit mesin ini biasanya dipasangkan paling panjang 30 meter.
Alat kelengkapan dari Stage Loader ini seperti Pans dan unit Drive
sama dengan ASFC hanya saja yang berbeda adalah dalam hal
besartnya KW motor penggerak yang dipasangkan, kerapatan dari
pasangan Flight bar dan jenis Tail End yang dipasangkan.
-
Panzer conveyor (Chain conveyor tipe H)

Ini adalah conveyor yang mengangkut batu bara dan lain-lain di dalam
trough berbentuk H untuk menaikkan kemampuan pengangkutan di
permuka kerja, seiring dengan berkembangnya mekanisasi tambang
batu bara. Ini adalah peralatan mesin di mana berbagai jenis rantai
disambung tanpa ujung (endless), untuk mengangkut berbagai bentuk
barang seperti barang curahan berupa batu bara, ampas batuan, bijibijian atau barang kemasan seperti karung, kotak, suku cadang mesin, di
atas pelat yang dipasang pada rantai atau langsung dengan rantai.
Pada umumnya, di Jepang digunakan untuk mengangkut batu bara dan

bijih tambang. Seperti ditunjukkan pada gambar 4, ada beberapa jenis
chain, yaitu double chain, single center chain dan double center chain.
Sprocket wheel
Speed Kopling Motor
reducer fluida listrik
Double chain
Single center chain
Double center chain
Gambar 4
Panzer Conveyor
b) Belt Conveyor
Di antara berbagai jenis alat pengangkutan kontinu, belt conveyor
adalah yang paling mewakilinya. Ia digunakan bukan saja di tambang batu
bara dan tambang lain, tetapi digunakan di berbagai pabrik. Lingkup
penggunaan belt conveyor biasanya datar atau sampai kemiringan 18~20 o,
tetapi akhir-akhir ini dengan digunakannya belt conveyor yang berpenahan
(melintang), belt conveyor dapat digunakan untuk sudut kemiringan yang
lumayan curam. Ciri dari
conveyor ini adalah kemampuan
pengangkutannya ditentukan oleh lebar dan kecepatannya, dan tidak ada
hubungan dengan jarak pengangkutan. Oleh karena itu, sekali alat ini
dipasang, apabila suatu saat jarak angkutan bertambah atau bercabang,
tinggal memperpanjang belt atau melakukan penyambungan tahapan
(stage) untuk membentuk kumpulan belt, yang memungkinkan melakukan
pengangkutan kontinu sebagai satu kesatuan belt conveyor, dari permuka
kerja, kemudian melalui butt level, sumuran miring bawah tanah, level,
menanjak sumuran miring utama hingga mencapai fasilitas di permukaan.
Dengan demikian dapat menghemat biaya tenaga kerja dan biaya energi
penggerak. Selain itu, luas penampang lorong yang dipasangi belt
conveyor dapat relatif lebih kecil dibanding lorong yang menggunakan lori
tambang. Kemudian, dengan munculnya belt yang mempunyai kekuatan
tarik tinggi seperti nylon belt, cable belt dan steel cord belt sebagai rubber
belt untuk conveyor, jarak angkut setiap unit peralatan meningkat drastis.
Contoh instalasi belt conveyor ditunjukkan pada gambar 5.
Gambar 5
Belt Conveyor
Belt Conveyor sering dipergunakan di tambang dalam dan dapat
digunakan material baik berupa unit load atau bulk material secara
mendatar maupun miring. Yang dimaksud dengan Unit Load adalah benda
yang biasanya dapat dihitung jumlahnya satu persatu, misalnya kotak-kotak,
kantong balok dan lain-lain. Sedang bult material adalah material berupa
butur-butir atau serbuk misalnya: pasir, batubara, semen dan lain-lain.
Bagian-bagian penting belt conveyor yaitu :
1. Belt : adalah untuk membawa material yang diangkut dalam tambang
2.
3.
4.
5.
dalam. Belt dibuat dari beberapa lapis tenunan benang kapas yang tebal
membentuk suatu carcass. Kekuatan belt dinyatakan oleh jumlah lapisan
(misalnya : 4,6,7,8 poly dsyt) dan berat dari beberapa lapisan tersebut
(misalnya : 28,32, 36, 42 oz dst )
Idler adalah untuk menahan atau menyangga belt. Idler menurut letak
dan fungsinya dibagi menjadi 2 bagian yaitu :
a. Idler atas atau idler pembawa ( carryng idler ) untuk menahan belt
bermuatan. Ada dua macam yaitu :
(I) Anoughing idlers dan
(II) Flat Idlers
b. Idlers bawah atau idler balik ( return idler), untuk menahan belt
kosong.
Centering device adalah untuk mencegah agar belt tidak meleset dari
rollers digunakan belt training idler.
Conveyor adalah alat angkut material secara berkesinambungan baik
pada keadaan miring, tegak maupun mendatar. Modifikasinya tergantung
dari penggunaannya dan dapat terbuat dari karet atau logam.
Drive Units pada belt conveyor tenaga gerak dipindahkan ke belt oleh
adanya gesekan antara belt dengan pulley penggerak karena belt
melekat sekeliling pulley yang diputar oleh motor.
6. Take-ups adalah untuk mengatur belt, dan untuk mencegah selip antara
belt dengan pulley penggerak ( drive pulley ) karena bertambah panjangnya
belt.
Jenis take-up adalah : a. Screw take-up dan. b.counterweight
take-up, yang ada dua macam yaitu :
1) Horizontal ( carriage) gravity take -up.
2). Vertical gravity take-up
7. Bending the belt adalah alat yang berguna untuk melengkungkan belt
adalah : a. pulley terahir atau pertengahan; b. susunan roller-roller;
c.adanya lenturan belt.
8. Feeder adalah untuk pemuatan material ke belt dengan kecepatan yang
teratur. Dari feeder dapat langsung ke belt atau melalui corongan untuk
mengurangi benturan pada waktu material jatuh ke belt.
9. Trippers adalah alat untuk menumpahkan muatan pada suatu tempat,
karena kadang-kadang muatan harus dicurahkan pada beberapa tempat
yang tidak berbeda ujung belt.
10.
Belt-cleaner yaitu dipasang agar material tidak melekat pada return
belt, karena belt, pulley, dan idler yang bersih akan memperpanjang umur
belt.
11. Skirts adalah untuk mencegah ceceran pada londing point yang terbuat
dari logam atau kayu dan dapat dipasang tegak atau miring.
12.
Holdback adalah untuk mencegah agar belt-conveyor yang
membawa muatan ke atas tidak berputar kembali ke bawah jika tanaga
putar dihentikan.
13.
Kerangka ( frame) yaitu harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
jalannya belt diatasnya baik, ini sangat tergantung pada medan operasinya
( mendatar, miring atau kombinasi keduanya ).
14.
Motor penggerak yaitu untuk menggerakkan drive pully. Tenaga dari
motor harus disesuaikan untuk keperluan :
a. menggerakkan belt kosong dan mengatasi gesekan-gesekan antara

b.
c.
d.
e.
idler dengan komponen lain.

menggerakkan muatan secara mendatar ( horizontal);
mengangkat muatan secara tegak ( vertikal);
menggerakkan tripper dan perlengkapan lain;
memberikan percepatan pada belt bermuatan, bila diperlukan.
Jumlah material yang dapat diangkut oleh belt-conveyor tergantung dari :

-
Lebar belt;
Kecepatan belt;
Sudut roller/idler terhadap bidang datar;
angle of surcharge material,
kerapatan material ( density)
kemiringan belt.
Luas penampang melintang tergantung dari pada lebar belt, sudut

roller/idler terhadap bidang datar,angle of refose material dan bagian belt
yang terisi material ( lihat Gambar 6).
Gambar 6
Luas Penampang Melintang Muatan pada Belt-Conveyor
Jika belt conveyor untuk mengangkut muatan dengan kemiringan ( baik) lebih
besar dari 10, maka produksi belt-conveyor harus dikalikan dengan
konstanta, sebagai berikut :
Kemiringan
Konstanta
100.98
150.96
200.94
250.91
Sudut kemiringan mampu angkut berbeda menurut sifat dan bentuk benda yang
diangkut. Pada tabel I ditunjukkan standar untuk belt biasa dengan sudut trough
20.
Tabel I
Sudut Kemiringan kemampuan Angkut Belt Conveyor
Muatan
Semen
(curah)
Sudut
Mampu
22
Batu bara
(wantah)
(bongkah)
(pulverized)
16~18
16
22
Kokas
18~20
Muatan
Sudut
Mampu
Kerikil
15
Kapur tohor
(serbuk)
23
Kayu (serpihan)
(bulat)
25
10
Bijih (serbuk)
20
Muatan
Batu remuk
(serbuk)
(campur)
(bongkah)
Garam
(serbuk, halit)
Pasir (biasa)
Sudut
Mampu
20
18
16
20
20
Concrete
12~26
Tanah
20
(campur)
(bongkah)
Biji-bijian
20
Bungkus kertas
16
Bungkus kertas
25~45
18
16
(kering)
Gypsum
(serbuk)
Belerang
(serbuk)
15
23
21
* Sudut mampu, apabila menggunakan bucket conveyor

Dari tabel di atas dapat dikatakan, bahwa sudut kemiringan maksimum belt
conveyor untuk pengangkutan batu bara dan batuan adalah 18~22 o.
3. Rel dan Lori
Jalur Rel
a. Pemilihan rel
Ancar-ancar ukuran rel yang digunakan di dalam tambang bawah
tanah ditentukan oleh berat lori tambang dan lokomotif, serta kecepatan
operasinya. Rel yang digunakan saat ini di Jepang, di butt level adalah rel
15kg dan di lorong pengangkutan utama adalah rel 30kg. Pemilihan rel
sebaiknya dilakukan dengan pertimbangan, bahwa umumnya di dalam
tambang bawah tanah tidak dilakukan perlindungan jalur rel dengan baik.
b. Metode penggelaran rel
Sebagai metode penggelaran rel di dalam tambang bawah tanah ada
cara seperti gambar 27. Sistem topang selang-seling adalah sistem yang
sederhana, tetapi untuk lorong pengangkutan utama sedapat mungkin
menggunakan sistem gantung berhadapan. Selain itu, dengan
pertimbangan terjadinya pemuaian akibat perubahan temperatur, maka
sambungan rel harus diberi jarak sekitar 3~6mm.
Rel
Bantalan
Bantalan
Rel
Sistem gantung
Sistem berhadapan
Sistem topang
Sistem selang seling
Gambar 7
Metode penggelaran rel
c. Kemiringan rel di level
Jalur rel di level, umumnya dibuat berkemiringan sedikit naik mengarah
ke dalam tambang bawah tanah, dengan maksud memudahkan menarik
turun lori isi dan menarik naik lori kosong. Besarnya kemiringan level yang
standar, pada pengangkutan dorong tangan adalah kurang lebih 1/80, pada
lorong yang ada pancaran air adalah 1/100~1/200, dan pada pengangkutan
lokomotif adalah 1/200~1/500.
d. Gauge, slack dan cant pada jalur rel
Jarak bagian dalam 2 buah rel disebut gauge. Gauge rel kereta
negara-negara Eropa dan Amerika adalah 1435mm, namun gauge rel
kereta Jepang adalah 1067mm. Sedangkan gauge jalur rel di dalam
tambang tambang lebih kecil lagi, umumnya digunakan gauge 457mm,
508mm, 610mm dan 762mm.
Sekali gauge ini ditetapkan, sangatlah sulit merubahnya di kemudian
hari. Oleh karena itu, penentuan gauge harus dipikirkan baik-baik.
Pada roda lori tambang terdapat daun yang berfungsi mencegah roda
keluar dari rel. Oleh karena itu, apabila radius di bagian tikungan dibuat
terlalu kecil, lori mengalami kesulitan untuk melalui tikungan tersebut.
Radius tikungan jalur rel harus ditentukan dengan melihat jarak poros roda
(wheel base) lori tambang dan lokomotif, di mana batas minimumnya
seperti tabel 6.
Tabel II
Radius tikungan minimum jalur rel di lorong
Pengangkutan lokomotif
Selain itu
Kasus khusus
10 m
7m
5m
Apabila lori tambang tidak menggunakan bogi, yakni roda depan dan
belakang sejajar dan dibuat tetap, maka kalau gauge di tikungan tidak
dilebarkan sedikit, lori akan mengalami kesulitan waktu melewati tikungan.
Besarnya pelebaran gauge ini disebut slack. Tidak dibenarkan
membuat slack melebihi 25mm. Kemudian, slack tidak diperlukan untuk
tikungan beradius lebih dari 60m. Untuk mencari slack tikungan, dapat
memakai rumus berikut.
e
50L
R
e : Slack (mm)
R : Radius tikungan jalur rel (m)
L : Jarak poros roda lori tambang atau lokomotif (m)
Selain itu, pada waktu lori tambang melewati tikungan, ada
kecenderungan lepas keluar dari rel akibat gaya sentrifugal. Untuk
mencegah hal ini, rel sebelah luar sedikit ditinggikan dari pada rel sebelah
dalam. Besarnya peninggian ini disebut cant jalur rel. Cant dapat dihitung
dengan rumus berikut.
Jumlah kebutuhan lori tambang

Jumlah perjalanan bolak-balik lori tambang antara permuka kerja dan
portal disebut perputaran lori. Jumlah perputaran lori berbeda menurut kondisi
tambang bawah tanah, sistem pengangkutan, jarak pengangkutan dan
kedalaman tambang bawah tanah. Dapat dikatakan, bahwa makin baik
10
perputaran lori, makin baik pula persentase pemanfaatan lori dan efisiensi
pengangkutannya. Menurut contoh aktual pada masa lalu di Jepang,
perputaran lori minimum adalah 1,3 kali/hari, maksimum 4,2 kali/hari, dan
rata-rata 2,44 kali/hari. Apabila perputaran lori diketahui, jumlah lori batu bara
yang dibutuhkan dapat dihitung kasar dari kapasitas lori dan jumlah muatan
yang diangkut dalam satu hari. Akan tetapi, kenyataannya selain lori tersebut,
harus dipersiapkan juga lori tambang cadangan sekitar 20~30%, karena
kemungkinan adanya kerusakan dan perawatan.
a. Standar jumlah distribusi lori ke permuka kerja
Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja dapat dihitung dari rumus
berikut.
M A
DC
B
M : Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja

D : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja ekstraksi batu bara
(ton)
C : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja penggalian lubang
bukaan (ton)
B : Kapasitas lori tambang (ton)
A : Jumlah lori yang selalu harus ada di lapangan
Nilai A ditentukan oleh jumlah lori yang dapat parkir di lokasi trek ganda,
jumlah lori parkir di permuka kerja atau ujung lorong serta jumlah lori di
tempat pengendalian lori di pertemuan antara sumuran miring dengan level
(makitate). Namun, perlu juga memperhatikan produksi batu bara permuka
kerja, jarak butt level, kapasitas pengerekan di sumuran miring dan lain-lain.
b. Tahanan pengoperasian lori
Lori menerima tahanan pada waktu berpindah dari keadaan diam ke
keadaan gerak, dan juga menerima berbagai macam tahanan luar selama
bergerak. Tahanan ini disebut tahanan pengoperasian lori. Untuk
menjalankan lori, harus diberikan tenaga untuk mengatasi tahanan luar
seperti itu.
c. Jenis tahanan operasi
Di antara tahanan operasi terdapat tahanan gesek (frictional
resistance), tahanan tanjakan (grade resistance), tahanan inersia (inertia
resistance), tahanan tikungan (curvature resistance), tahanan udara (air
resistance) dan tahanan tali (rope resistance). Tahanan total yang diterima
oleh lori merupakan gabungan dari setiap tahanan tersebut.
d. Tahanan gesek
Pada waktu benda bergerak di atas suatu permukaan, di antara
keduanya akan bekerja gaya yang berusaha menghalangi gerakan
tersebut. Inilah yang disebut tahanan gesek. Tahanan gesek terdiri dari
tahanan gesek luncur dan tahanan gesek gelinding. Tahanan gesek luncur
jauh lebih besar dari pada tahanan gesek gelinding. Selain itu, ada gesekan
yang timbul pada waktu benda diam mulai digerakkan, dan gesekan yang
diterima selama bergerak. Yang pertama disebut gesekan statis dan yang
kedua disebut gesekan dinamis.
11
Tahanan gesek pada lori tambang antara lain timbul dari gesekan
antara roda dan bantalan (bearing), antara rel dan roda, antara bantalan
dan poros roda. Tahanan gesek di level dapat dihitung dengan rumus
berikut.
F = n (W + L) f
F
n
W
L
f
: Tahanan gesek lori di level (kg)

: Jumlah gerbong lori
: Berat lori (kg)
: Berat muatan lori (kg)
: Koefisien tahanan gesek lori
Mengenai nilai f ini, kenyataannya sulit untuk membayangkan
tahanan gesek luncur dan tahanan gesek gelinding secara terpisah.
Sehingga keduanya dijadikan satu dan nilai eksperimennya adalah seperti
tabel di bawah ini.
Nilai koefisien tahanan gesek ( f )
Jenis Bantalan
Plain bearing
Roller bearing
Ball bearing
Nilai f
Pelumasan sempurna
0,028 ~ 0,034
0,021 ~ 0,023
0,01 ~ 0,015
e. Tahanan tanjakan
Tahanan yang diterima lori
pada waktu bergerak di atas suatu
permukaan miring disebut tahanan
tanjakan.
Apabila lori berada di atas
permukaan
dengan
sudut
kemiringan seperti gambar 8,
maka gaya yang bekerja ke arah
vertikal karena gravitasi akan
terurai
menjadi
gaya
yang
berusaha meluncur turun di atas
permukaan miring dan gaya yang
bekerja tegak lurus terhadap
permukaan miring. Yang pertama
merupakan gaya yang berusaha
meluncur turun permukaan miring,
dan ini disebut tahanan tanjakan.
Pelumasan tidak sempurna

0,033 ~ 0,041
0,023 ~ 0,028
Gambar 8
Lori
f. Tahanan tikungan
Di bagian tikungan jalur rel timbul gesekan antara daun roda dan rel.
Selain itu, karena panjang rel sisi dalam tidak sama dengan panjang rel sisi
luar, maka pada roda tetap, roda akan slip di atas permukaan rel, dan lori
cenderung roboh ke sebelah luar karena gaya sentrifugal. Oleh karena itu,
pada waktu lori tambang melewati bagian tikungan jalur rel, akan menerima
satu jenis tahanan. Tahanan ini disebut tahanan tikungan.
Pada kenyataannya, besar tahanan tikungan sulit dicari secara pasti.
Oleh karena itu, dalam prakteknya tidak menjadi masalah dengan
12
melakukan pendekatan melalui penambahan 20~30% terhadap hasil

hitungan nilai tahanan gesek.
g. Tahanan inersia
Agar lori dalam keadaan diam dapat membangkitkan gerakan hingga
mencapai kecepatan maksimun, harus dapat mengatasi inersia. Artinya,
untuk mencapai kecepatan maksimum dari keadaan diam, akan menerima
suatu tahanan. Tahanan ini disebut tahanan inersia.
h. Tahanan tali
Ini adalah tahanan yang timbul akibat gesekan, karena tali digerakkan
serta tali meluncur di atas lorong, pada waktu lori ditarik dengan tali.
i. Tahanan udara
Ini adalah tahanan yang diterima lori pada waktu bergerak menghadapi
aliran udara ventilasi di dalam tambang bawah tanah.
4. Lokomotif
Berdasarkan cara memperoleh sumber tenaganya, maka lokomotif
dapat dibagi menjadi :
Lokomotif Uap
Lokomotif motor bakar
Lokomotif listrik
Lokomotif udara bertekanan tinggi
-
Gaya traksi lokomotif (Tractive force of locomotive)

Gaya yang bekerja terhadap batang penarik (drawbar) pada waktu lori
tambang ditarik lokomotif disebut tarikan batang penarik (drawbar pull).
Untuk menghitungnya, digunakan rumus berikut.
Jadi, agar lokomotif dapat beroperasi dengan menarik lori tambang,
bukan saja diperlukan drawbar pull untuk menarik lori tambang, akan
tetapi diperlukan juga gaya untuk menggerakkan lokomotif sendiri. Artinya,
gaya yang diperlukan lokomotif untuk beroperasi dengan menarik
rangkaian lori adalah gabungan drawbar pull dengan gaya yang
diperlukan untuk menggerakkan lokomotif sendiri. Gaya ini disebut gaya
traksi (tractive force) lokomotif.
Daya lokomotif (Horse power of locomotive)

Apabila tractive force dan kecepatan operasi lokomotif diketahui, maka
daya lokomotif dapat dihitung.
13
Gambar 9
Lokomotif Listrik (Batere)
5. Rope Haulage
Rope Haulage merupakan sistem pengangkutan rel dengan
menggunakan wire rope dan suatu drum hoist yang diperlengkapi motor
penggerak untuk menarik rangkaian lori dan muatannya.
-
Rope Haulage dibagi menjadi empat macam, yaitu :

endless rope haulage
main-and-tail rope system
main or direct rope system
balance main-rope haulage
Endless-Rope Haulage
Konstruksi
Konstruksi endless-rope haulage terdiri dari :
- sebuah motor penggerak
- sebuah surge wheel
- sebuah return wheel (dilengkapi dengan tension)
- sebuah spreader wheel (dilengkapi dengan tension)
- sebuah rope
- dua buah track
- rangkaian kereta (tub) kosong
- rangkaian kereta (tub) isi
-
Keuntungan Endless-Rope Haulage

Dapat menyesuaikan dengan kondisi dan kemiringan
Dapat berkompromi dengan tanjakan
Mudah dioperasikan dan diperpanjang
HP yang diperlukan rendah, karena kecepatannya rendah dan rope dalam
keadaan balance
Karena kecepatannya rendah 1 - 2 mph, kereta dapat dilepas dari rope
tanpa tanpa menghentikan rope tersebut
Kerugian Endless-Rope Haulage
Sukar dalam transportasi buruh dan material
Kecepatannya rendah dan lebih banyak kereta tambang diperlukan untuk
output tertentu
Bukaannya harus cukup lebar untuk memasang dua rel
Sering terjadi kereta keluar dari rel, sehingga mengurangi output
14
Gambar 10
Endless-Rope Haulage
Main-and-Tail Rope Haulage
Konstruksi
Konstruksi main-and-tail rope haulage terdiri dari :
- sebuah drum untuk menggulung rope
- sebuah return wheel
- sebuah main rope
- sebuah tail rope
- sebuah track
- sebuah rangkaian kereta
Keuntungan main-and-tail rope haulage
- dapat dioperasikan pada lantai yang bergelombang
- hanya memerlukan satu rel, sehingga mengurangi dimensi bukaan
- mudah diperpanjang bila rope masih mencukupi
- kecepatan tinggi, 4 16 mph
Kerugian main-and-tail rope haulage
- HP besar
Gambar 11
Main-and-Tail Rope Haulage
Main or Direct Rope Haulage

Konstruksi
Konstruksi main or direct rope haulage terdiri dari :
15
- sebuah track
- sebuah rope
- sebuah rope untuk menggulung rope
- rangkaian kereta (tub)
Keuntungan main or direct rope haulage
- sederhana dan fleksibel
- mudah diperpanjang selama rope masih mencukupi
- hanya memerlukan single track
- ventilasi mudah
- pergantian material yang diangkut (batubara, debris, batu, dll.) mudah
diatur
- kecepatan tinggi
Kerugian main or direct rope haulage
- mempunyai sistim yang unbalance
- memerlukan HP besar
- diperlukan pengereman saat menurunkan rangkaian kosong
Rangkaian
lori
drum hoist
Gambar 12
Main or Direct Rope Haulage
Untuk menggerek turun lori kosong diperlukan gaya turun yang lebih
besar dari dari pada gabungan antara lahanan gesek lori tambang dan
berat serta tahanan gesek rope. Olehn karena itu, batas minimum
kemiringan inclined shaft pada direct haulage adalah sekitar 4 .
Sementara kalau lebih dari 25 , ada kemungkinan bahaya muatan tumpah
dari lori tambang. Batas maksimumnya adalah 30 , dan lebih dari itu
sebaiknya menggunakan metoda skip hoisting. Kemiringan inclined Shaft
yang paling sesuai adalah 10-15 .
Balance Main-Rope Haulage
Konstruksi
Konstruksi balance main-rope haulage tersusun dari :
- dua track
- dua drum
- dua rope, masing-masing rope dilekatkan pada drum
16
Gambar 13
Balance Main-Rope Haulage
6. Scraper
Seperti ditunjukkan pada gambar 11, pengangkutan scraper tersusun
dari 1 drum, 2 drum atau 3 drum scraper hoist 1, 2 atau 3 buah tali kawat (wire
rope) yang menghubungkan hoist dengan scraper. Dengan menjalankan
scraper hoist, scraper dipindahkan ke depan dan ke belakang secara
bergantian untuk menggaruk dan mengumpulkan ampas batuan atau batu
bara dari permuka kerja yang dimuat ke lori tambang dan dijatuhkan ke chute.
Selain itu, dahulu scraper digunakan secara luas pada pengisian ampas
batuan di gob, pekerjaan perataan lantai dan penggalian di sumuran miring
yang landai.
Gambar 13
Sistem Scraper
7. Cage dan Skip Hoisting
Cage hoisting di Jepang selama ini dilakukan dengan menggunakan
cage berdek 2-4 tingkat, di mana setiap dek ditempati oleh 1 atau 2 lori
batubara, yang kemudian dikerek keluar. Cage hoisting mempunyai
keuntungan, yaitu bersama pengerekan batubara, dapat digunakan untuk
menaik-turunkan pekerja, trasportasi bahan dan pengerekan limbah. Namun,
karena lorinya juga turut dikerek bersama batubara, bobot matinya menjadi
besar, sehingga diperlukan pekerja lebih dari 3 orang per shift di mulut
tambang dan dasar vertikal shaft untuk pengendalian lori batubara serta
sinyal.
17
Gambar 14
Cage Hoisting
Pada Skip hoisting diperlukan pocket berkapasitas tertentu di dasar
vertikal shaft dan mulut terowongan, tetapi karena bobot matinya lebih kecil
dari pada cage hoisting dan karena pemuatan serta pembongkarannya
dilakukan dengan alat otomatik, maka diantara fasilitas yang digunakan akhirakhir ini, ia termasuk fasilitas yang pekerja di dasar shaft dan mulut tambang
dalam cukup 1-2 orang, sehingga biaya operasinya lebih rendah dari pada
cage hoisting. Selain itu, tidak diperlukan waktu untuk pengendalian lori
batubara, serta mempunyai keunggulan lain, yaitu jumlah angkutan yang
dikerek setiap kali juga banyak, sehingga kapasitas hoistingnya tinggi. Namun,
dilain pihak sulit menaik-turunkan pekerja berjumlah besar.
Biarpun di bagian atas skip dilengkapi dengan dek untuk menaikturunkan pekerja, kapasitas sekali angkutnya paling-paling belasan orang
saja. Selain itu, transportasi bahan dan limbah hampir tidak mungkin
dilakukan. Sedangkan, persentase degradasi (menjadi serbuk) batubara
sedikit meningkat bila dibanding cage hoisting, namun saat ini hampir tidak
menjadi masalah. Selain itu, pada waktu pemuatan di dasar vertikal shaft dan
pembongkaran di mulut tambang dalam mudah timbul debu batubara, tetapi
hal ini dapat dicegah dengan menempatkan dust collector.
Apakah pada vertikal shaft akan digunakan cage hoisting atau skip
hoisting adalah masalah besar. Namun, kalau kita mempertimbangkan
transportasi pekerja, bahan dan limbah, maka harus menggunakan cage
hoisting. Oleh karena itu, pada vertikal shaft skala besar, pernah digunakan
cage hoisting dan skip hoisting bersama-sama pada satu vertikal shaft dengan
membuat diameter dalamnya menjadi 6,5-7,5 m
18
Gambar 15
Skip Hoisting
8. Transportasi Pekerja
Persyaratan transportasi pekerja tambang bawah tanah.
Tidak perlu diragukan lagi arti penting memperpendek waktu
untuk keluar masuk dari mulut tambang bawah tanah hingga ke tempat
kerja tambang sesingkat mungkin. Masalah ini akan semakin penting
dengan bertambahnya kedalaman daerah penambangan serta
meluasnya daerah penambangan bawah tanah
Transportasi pekerja harus dilengkapi dengan persyaratan
sebagai berikut :
a) Harus aman secara
mutlak. Oleh karena itu, peraturan
keselamatan tambang batubara Jepang secara rinci mengatur
mengenai pemeriksaan yang berkaitan dengan alat penggerak
( hoist) kereta manusia di inclined shaft, faktor keamanan, sinyal,
alat pencegah larinya kereta, jarak terhadap dinding sekitar,
pengedaraan, pengetahuan bagi penumpang dan lain-lain. Selain
dari apa yang tertulis di dalam peraturan tersebut, maka untuk jalur
transpotasi pekerja, urusan penggelaran rel, pemeliharaan rel, serta
penyanggaan terowongan harus dilakukan sempurna, dan ukuran
terowongan perlu dibuat melebihi ukuran yang tercantum pada
peraturan dengan memberi kelonggaran yang cukup.
19
b) Harus menggunakan cara yang mungkin untuk memperpendek

waktu tempuh dari mulut tambang sampai tempat kerja bawah
tanah. Untuk itu diperlukan hal-hal sebagai berikut :
-
Setiap 1 kali transportasi pekerja tambang, diangkut sebanyak

mungkin.
Kecepatan transportasi dibuat secepat mungkin dalam batas
yang tidak menimbulkan gangguan dari segi keselamatan.
Mengurangi pergantian kereta dan waktu tunggu di tengah
perjalanan.
Memperpendek jarak jalan kaki, terutama di terowongan miring.
Pertimbangan dan perhitungan kereta manusia

Pada waktu memasang logam pemegang atau tali pemegang
lori manusia pada pengerek (hoist) lori di sumuran miring atau trek
miring, faktor keamanannya harus diambil lebih dari 10 kali beban
statis maksimum, serta lebih dari 5 kali beban total maksimum. Kecuali,
apabila panjang sumuran miring melampaui 1.000m dan telah
mendapat izin dari kepala bagian pengawasan keselamatan tambang
(pemerintah), faktor keamanan tersebut boleh dikurangi.
Gambar 14
Kereta Manusia (Man Car)
F. MANAJEMEN DAN PELINDUNGAN KESELAMATAN TRANSPORTASI
1. Manajemen Transportasi.
Manjalankan transportasi di dalam terowongan secara ideal
adalah pekerjaan yang sulit bagi tambang batubara bawah tanah. Hal
ini akan membawa pengaruh yang besar kepada efisiensi. Tujuan
utama dari manajemen transportasi adalah meneliti secara ilmiah
penyebab terjadinya keburukan transportasi akibat kesulitan tadi, untuk
selanjutnya diselesaikan dengan metode yang paling rasional.
Disini akan diuraikan mengenai manajemen transportasi tambang
batubara bawah tanah yang sudah ada.
Manajemen fasilitas
Untuk meningkatkan efisiensi transportas, harus menggunakan
fasilitas transportasi yang paling tepat secara rasional, dan merawat
agar menjadi kondisi terbaik, untuk mengupayakan pencegahan
kecelakaan dan kerusakan. Pada umumnya, manajemen fasilitas
20
dilakukan dengan menggolongkan fasilitas transportasi menjadi

mesin transportasi, jalur kereta, lori tambahan, serta fasilitas yang
berhubungan dengan transporatsi seperti sinyal dan fasilitas
komonikasi.
Manajemen operasi
Melakukan operasi yang membuat fasilitas tranportasi dapat
menunjukan efisiensi maksimum. Untuk itu, secara periodik atau
setiap terjadi perubahan kondisi, perlu dilakukan analisa dan
penelitian yang cermat.
a.
Penelitian aspek waktu dari kondisi penambangan batubara.

Meneliti kondisi penambangan setiap waktu terhadap setiap
permuka kerja dan shift, untuk operasi normal dan untuk kasus
distribusi lori yang dilakukan secara ideal. Hasilnya ditunjukan pada
grafik dengan mengambil waktu sebagai sumbu datar dan produksi
batubara sebagai sumbu tegak. Dalam hal ini, kondisi permuka kerja,
pekerja yang dikerahkan dan faktor-faktor lain harus dalam kondisi
normal.
b. Penelitian kondisi aktual mengenai lokomotif atau transportasi rope di

butt level.
Petugas peneliti menaiki lokomotif atau transportasi rope menempati
berbagai posisi, untuk mencatat waktu tunggu lori tambang, jumlah
distribusi lori, waktu lewat, kecelakaan dan lain-lain. Kemudian di atas
garis waktu pada sumbu datar dituliskan kondisi aktual dan alasannya,
yang dibuat untuk setiap daerah dan setiap shift.
c. Penelitian kondisi aktual hoist di inclined shaft dan vertikal shaft

Mencatat kondisi aktual hoisting untuk setiap shift dan waktu,
kemudian dinyatakan dalam grafik.
d. Penelitian kondisi aktual fasiitas lain yang berhubungan dengan

transportasi.
Misalnya, di pocket meneliti dan mencatat kondisi aktual seperti jumlah
lori yang dimuat untuk setiap waktu dan jumlah batubara yang tersisa di
dalam pocket.
e. Penelitian jumlah lori tambang serta lori yang berhenti di setiap titik
hubung dan tempat lain.
Meneliti lori tambang di setiap tempat untuk setiap waktu secara serentak.
Berdasarkan hasil penelitian di atas, dilakukan manajemen transportasi
sebagai berikut :
Cara untuk menghasilkan efisiensi transportasi yang maksimum.
Distribusi lori tambang terhadap setiap permuka kerja.
Pemanfaatan sistem yang menurunkan puncak (peak) produksi batubara,
serta perubahan waktu operasi lokomotif, hoist utama, fasilitas operasi
batubara dan lain-lain.
21
metode untuk mengetahui kondisi operasi dari waktu ke waktu.

tindakan pencegahan kecelakaan transportasi
Operasi terjadwal untuk fasilitas transportasi utama, dan lain-lain.
2. Pokok Perlindungan Keselamatan Dalam Perencanaan Transportasi

Pelaksanaan transporasi dalam tambang bawah tanah cenderung
mengandung penyebab terjadinya kecelakaan besar. Dahulu, di tambang
batubara kecelakaan transportasi mengambil posisi yang besar diantara
semua kecelakaan maka diperlukan sefety yang lebih baik. Oleh karena itu
penting untuk memperkuat manajemen fasilitas transportasi untuk mencegah
kecelakaan transportasi, dan bersamaan dengan pelaksanaan manajemen
operasi yang tepat, dibuat buku pedoman kerja, agar pekerja yang
berhubungan dengan transportasi dapat bekerja secara aman, kemudian juga
melaksanakan pendidikan keselamatan dan meningkatkan bimbingan dalam
tambang batubara bawah tanah.
Mengenai pokok-pokok keselamatan dan meningkatkan bimbingan
tersebut, pada peraturan keselamatan tambang batubara seperti di Jepang,
yaitu di dalam ketentuan keselamatan masing-masing tambang batubara,
diwajibkan untuk menetapkan rincian mengenai hal-hal yang tertulis di bawah
ini.
Mengenai manajemen alat gulung (hoist) serta belt conveyor.

Mengenai kecepatan operasi kereta manusia, cage atau bucket untuk
menarik-turunkan manusia, serta belt conveyor untuk mengangkut
manusia
Mengenai sinyal kereta manusia, cage atau bucket untuk menaik-turunkan
manusia, serta belt conveyor untuk mengangkut manusia.
Mengenai manajemen kereta manusia dan jalur kereta
Mengenai naik-turun kereta (termasuk belt conveyor untuk manusia)
Mengenai pengoperasian lokomotif
mengenai pengoperasian belt conveyor
Mengenai transportasi di lokasi penambangan
Mengenai manajemen kereta (lori)
Mengenai pembatasan jumlah lori yang dikerek
Mengenai transportasi dorong tangan
Mengenai manajemen fasilitas pencegah jalan sendiri
Mengenai alat pelindung keselamatan yang umum.
Mengenai alat pelindung keselamatan setiap failitas transportasi,
peraturan keselamatan menetapkan, bahwa pada penanganan
keselamatan untuk faktor keaman rope yang dihitung, rem, pemberi
sinyal, pencegahan lori jalan sendiri dan lokasi bahaya, harus dilengkapi
dengan alat pelindung keselamatan.
22
DAFTAR PUSTAKA
1. Howard L. Hartman, Introductory Mining Engineering, John Wiley & Sons, New
York 1987.
2. Kresno, Peralatan dan Pengangkutan Tambang Bawah Tanah, Jurusan Teknik
Pertambangan, UPN Veteran Yogyakarta, 1995.

3. Nedo, Bahan Pelajaran Pelatihan Umum Teknik Pertambangan Batubara, Proyek
Alih Teknologi Pertambangan Batubara, Japan, 2004

4. Robert Peele dan John A Crurch, Mining Engineers Handbook, Wiley Eastern
Private Limeted , Underground Transport, New Delhi, 1964.
23
5. Robert Stefanko, Coal Mining Technology, American Institute of Mining, New York,
2004.
24

Sistem Transportasi Tambang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Sistem Transportasi Tambang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SISTEM TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH

Jenis Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah