Sistem Transportasi TBT

SISTEM TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang.
Pengangkutan tambang bawah tanah sangat penting dalam suatu

operasi penambangan. Dilaporkan dari 41 tambang dengan berbagai
variasi metode penambangan memperlihatkan bahwa biaya pengangkutan
bawah tanah rata-rata 17,22% dari total biaya, bervariasi antara 12,77%
sampai 26,30%. (Mining Engineer Handbook, hal.11-02).
Transportasi dan komunikasi melalui sinyal/rambu merupakan
sebagai faktor penunjang untuk kelancaran operasi penambangan, baik
tambang terbuka dan Tambang Batubara bawah Tanah (Underground
Mining) yang saling berkaitan. Keterkaitan tersebut dimungkinkan dapat
dipergunakan mengingat beragamnya peralatan transportasi yang
beroperasi pada waktu bersamaan timbul akan bahaya sehubungan
dengan sistem transportasi tersebut.
Untuk kelancarannya diperlukan pula adanya komunikasi yang baik
antara operator alat angkut dengan unit kerja yang lain agar transportasi
dalam lubang tambang dapat berjalan dengan lancar.
Perlu ditambahkan pula bahwa absensi karyawan juga merupakan
bagian dari sistem komunikasi dengan absensi dapat diketahui berapa
jumlah seluruh karyawan yang bekerja pada saat itu dan dimana saja
lokasi mereka hal ini sangat penting karena selain kondisi lingkungan
kerja yang terbatas/tertutup butuh supply udara segar (Safety), juga
kesibukan operasi tambang bawah tanah merupakan pekerjaan yang
rawan akan terjadinya kecelakaan dan komunikasi yang tidak terpenuhi
dengan baik.
B. Deskripsi Singkat
Maksud dan tujuan diajarkannya mata diklat Sistem Transpostasi

Tambang Batubara Bawah Tanah adalah agar peserta diklat dapat
memahami sejarah, pentingnya transportasi, metode, unit, dan
manajemen perlindungan keselamatan transportasi tambang batubara
bawah tanah.
Halaman 1 - 31
C. Tujuan Pembelajaran Umum
Setelah mengikuti mata diklat ini peserta diharapkan mampu

memahami konsep transportasi tambang batubara bawah tanah
D. Tujuan Pembelajaran Khusus
Setelah mengikuti pembelajaran mata diklat ini peserta mampu :

1. Menjelaskan sejarah dan pentingnya transportasi tambang
batubara bawah tanah
2. Menjelaskan metode transportasi tambang batubara bawah tanah
3. Menjelaskan unit transportasi tambang batubara bawah tanah
4. Menjelaskan manajemen dan perlindungan keselamatan
Menjelaskan metode transportasi tambang batubara bawah tanah
E. Pokok Bahasan
1. Sejarah dan pentingnya transportasi tambang batubara bawah

tanah
2. Metode transportasi tambang batubara bawah tanah
3. Unit transportasi tambang batubara bawah tanah
4. Manajemen dan perlindungan keselamatan Menjelaskan metode
transportasi tambang batubara bawah tanah
Halaman 2 - 31
BAB II
SEJARAH DAN PENTINGNYA TRANSPORTASI TAMBANG
BATUBARA BAWAH TANAH
A. Sejarah Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah
Halaman 3 - 31
Batubara merupakan sebagai sumber energi dalam menunjang

pembangunan ekonomi, terutama digunakan untuk pembangkit energi
seperti tenaga listrik dan bahan bakar di sektor Industri maupun rumah
tangga. Untuk menjamin pembangunan yang lebih lanjut, batubara
memegang peranan dalam hal penyediaan energi yang aman dan stabil
dalam jangka panjang karena cadangan batubara di dunia yang cukup
besar yaitu 10.750 Milliar ton. Maka batubara dapat dikatakan sekarang
sampai tahun-tahun yang akan datang peranannya semakin besar dalam
penyediaan energi.
Sejarah perkembangan sistem pengangkutan tambang batubara
bawah tanah sama tuanya dengan umur dari tambang batubara itu sendiri.
Pengangkutan tambang bawah tanah pada tahun 1700 masih
menggunakan tenaga manusia. Yaitu dengan mengangkutnya di
punggung seperti terlihat dalam ilustrasi gambar 1.
Lokomotif dengan rel, baru pertama diperkenalkan pada tahun
1870 di tambang antrasit batubara. Dan sekarang ini sudah menggunakan
tenaga listrik sebagai penggeraknya. Dalam perkembangannya saat ini
ada berbagai macam jenis sistem pengangkutan tambang bawah tanah,
yang dalam pemilihannya nanti disesuaikan dengan situasi, kondisi dan
metode penambangan yang diterapkan.
Halaman 4 - 31
GAMBAR 1
PENGANGKUTAN DENGAN TENAGA MANUSIA
Dalam pengembangan baik pertambangan maupun pemanfaatan
ditemui banyak kendala-kendala yang tertentunya perlu diatasi agar
rencana pengembangan batubara dapat berjalan lancar sehingga dapat
mencapai sasaran sudah ditetapkan . Salah satu kendala yang penting
dalam pengembangan sumberdaya batubara adalah masalah
infrastruktur. Masalah ini meliputi transportasi batubara dari dalam
tambang bawah tanah atau dari dalam terowongan dengan menggunakan
berbagai perlatan seperti Chain conveyor , Belt Conveyor, Rope Haulage,
dan Lokomotif untuk mengangkut Batubara, material dan manusia.
Dengan fasilitas pengangkutan dengan menggunakan bermacam-macam
peralatan seperti lokomotif dan Belt Conveyor sampai stock pile.
Keperluan transportasi batubara hanya dapat dipenuhi dengan suatu
sistem yang meliputi penggunaan peralatan dalam tambang dalam
maupun pengangkutan lainnya. Perubahan transportasi akan memerlukan
suatu investasi yang besar untuk peralatan dalam memenuhi permintaan.
Mengembangkan suatu sistem dengan keterpaduan dengan sistem
transportasi dan komunikasi tambang batubara diharapkan penggunaan
trasportasi dalam tambang bawah tanah akan memerlukan suatu
pekerjaan yang besar dan banyak, peralatan untuk mengangkut batubara
dan material dengan peralatan yang akan digunakan akan memberikan
banyak kesulitan dalam transportasi, khususnya dalam pemuatan,
penuangan (discharge) dan penyimpanan (storage) dapat tercapai dengan
baik dan aman.
Keterpaduan ini merupakan dasar untuk mencapai keberhasilan
sektor pengangkutan batubara dam material dari lokasi tambang dalam
sampai Stock pile. Bila kita lihat dari macam angkutan yang diperlukan
dengan menggunakan peralatan seperti alat angkutan Chain Conveyor
dan Belt Conveyor, Hosting Haulage, Lokomotif dan pengangkutan
manusia serta banyaknya alat lainnya dapat dipergunakan untuk
kelancaran penambangan batubara secara efektif dan efisien.
Halaman 5 - 31
GAMBAR 2
PENGANGKUTAN DENGAN TENAGA KUDA
B. Pentingnya Trasnportasi Tambang Batubara Bawah Tanah.
Pentingnya angkutan di tambang batubara adalah pekerja bawah

tanah, batubara, material, limbah, bahan dan peralatan berat, mesin-
mesin serta Kelistrikan. Setelah dimulai pembangunan tambang batubara,
seiring dengan proses pendalaman dan penjauhan daerah penambangan
di dalam terowongan, jarak transportasi menjadi panjang, sehingga sistem
ransportasi dari mulut terowongan hingga ke permuka kerja menjadi
bertingkat-tingkat dan kompleks. Oleh karena itu, tidaklah mudah untuk
menempatkan pekerja, menyuplai bahan, mesin-mesin, peralatan berat
serta mengangkut keluar batubara dan limbah dngan cepat ke dalam dan
dari dalam terowongan yang begitu luas. Apabila perencanaan
transportasi tidak rasional, seberapapun telah dilakukan mekanisasi lokasi
penambangan, tidak dapat di harapkan efektifitasnya.
Sangat penting untuk menetapkan struktur kerangka terowongan
bawah tanah secara rasional dengan memandang jauh ke depan,
kemudian mengkombinasikan metode transportasi yang tepat untuk
membuat rencana transportasi menyeluruh yang rasional dan efektif.
Tidaklah berlebihan kalau dikatakan, bahwa keberadaan tambang
batubara ditentukan oleh pekerjaan transportasi.
Halaman 6 - 31
C. Latihan
1. Mengapa transportasi dalam tambang bawah tanah sangat
penting?
BAB III
METODE TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
Halaman 7 - 31
A. Jenis Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah
Transportasi di dalam Tambang bawah tanah sudah barang tentu

dipengaruhi oleh cadangan batubara, kondisi lapisan batubara, kondisi
geologi, sistem pengembangan, jauh dekatnya jarak transportasi, lokasi
penggunaan bahan dan mesin, banyaknya barang yang diangkut, serta
kondisi alam lainya.
Penggolongan transportasi berdasarkan lokasi adalah :

- transportasi permuka kerja,
- transportasi butt level,
- transportasi level,
- transportasi inclined shaft dan
- transportasi vertikal shaft.
Kemudian berdasarkan kemiringan jalur transportasi, terdapat 3

jenis transportasi, yaitu :
- datar,
- miring dan
- tegak.
Selain itu, masih banyak pengolongan lain tergantung dari sudut

pandangnya. Sedangkan obyek-obyek yang ditransportasikan adalah :
- pekerja tambang
- batubara dan batuan
- alat dan material
- listrik
- udara atau gas (ventilasi)
- air
Halaman 8 - 31
Dahulu, dalam pembukaan tambang terowongan bawah tanah

terdapat transportasi melalui pekerja tambang di mana digunakan metode
yang tidak efisien yang memanfaatkan tenaga manusia dan kuda, namun
saat ini metode transportasi yang digunakan semuanya memanfaatkan
tenaga mesin. Transportasi dengan tenaga mesin ini terdiri dari
transportasi bolak-balik dan transportasi kontinu. Transportasi bolak- balik
terutama adalah melalui rel, di mana pada transportasi rel, untuk
memindahkan lori tambang terdapat transpotasi rope dan transportasi
lokomotif. Sebagai transportasi kontinu terdapat berbagai jenis conveyor
yang digunakan secara luas dalam transportasi di berbagai jenis
terowongan.
Untuk menentukan metode transportasi di dalam tambang, bukan
saja harus dapat mengangkut sejumlah tertentu barang dengan cara yang
paling ekonomis, aman dan pasti, tetapi aspek ventilasi, drainase air,
trasportasi pekerja, pengangkutan bahan/mesin dan pekerja, level
teknologi serta modalpun harus dipertimbangkan dengan baik.
Perencanaan transportasi disini terutama akan membahas
transportasi di terowongan utama. Sedangkan, mengenai metode
transportasi di sekitar pelaksanaan kerja akan dijelaskan pada
kesempatan berikut.
B. Faktor Penentuan Metode Transportasi
Yang pertama adalah harus memperhitungkan kondisi alam,

rencana penambangan, penyediaan modal, dan teknologi.
1. Kondisi Alams
- jumlah cadangan batubara
- kondisi lapisan batubara
- kondisi geologis
2. Rencana Penambangan
- metode penambangan
- metode penggalian
- jarak pentransportasian
Halaman 9 - 31
- jenis alat transportasi

- tempat penggunaan material
- jumlah yang ditransportasikan
- skala produksi
- rencana jangka panjang
3. Penyediaan Modal
- penganggaran biaya
- modal tahunan
- besar total investasi
4. Teknologi
- teknologi baru
- teknologi yang telah diaktualisasikan
- resiko
C. Latihan
1. Jelaskan faktor penentuan metode transportasi!

2. Sebutkan penggolongan transportasi tambang bawah tanah
berdasarkan lokasi!
BAB IV
UNIT TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH
Halaman 10 - 31
Ada banyak jenis transportasi dalam tambang batubara bawah

tanah. Di sini akan disajikan beberapa alat transportasi yang biasa
digunakan dalam pengangkutan tambang batubara bawah tanah.
A. Conveyor
Conveyor adalah jenis unit mesin yang dipergunakan sebagai alat

angklut material/batubara didalam tambang, dimana jenis coveyor dapat
dibagi dalam dua bagian besar yaitu :
 Chain Conveyor;
 Belt Conveyor.
1. Chain Conveyor.
Chain conveyor adalah jenis alat angkut yang mempergunakan

sistem rantai, dimana jenis ini biasanya dipergunakan pada lokasi
penambangan. Jenis chain conveyor yang ada di Tambang dalam pada
saat sekarang ini antara lain adalah :
 Armoured Flexible Conveyor ( AFC).

 Stage Loader.
 Panzer Conveyor
 Small Chain.
Pada dasarnya cara kerja dari keempat jenis chain conveyor ini
adalah sama, sedangkan perbedaannya hanya pada kapasitas, bentuk
dan penggunaannya.
Secara umum dari masing-masing jenis chain conveyor tersebut dapat
dijelaskan sebagai berikut :
Halaman 11 - 31
a. Armoured Flexible Conveyor (AFC).
Armoured Flexible Conveyor adalah jenis chain conveyor yang

mempunyai kapasitas tinggi seperti terlihat pada gambar 3, dimana
AFC ini selain berfungsi sebagai alat angkut juga berfungsi sebagai
tempat kedudukan jalannya mesin Shearer. Panjang unit mesin ini
untuk satu face adalah 150 meter, dengan dua buah penggerak (
double drive).
Dari segi pemakaiannya AFC mempunyai dua macam jenis yaitu :
1) Jenis AFC untuk sistem Semi mekanis.

2) Jenis AFC untuk sistem Full Mekanis.
Untuk AFC jenis sistem semi mekanis jalannya mesin Shearer

disepanjang AFC dengan cara mempergunakan : Chain Haulage”
dan mempergunakan Desfor Chock, sedangkan untuk AFC jenis
Full mekanis jalannya Shearer disepanjang AFC adalah dengan
mempergunakan Power Roof Support ( PRS).
Halaman 12 - 31
Gambar ３
Armoured Flexible Conveyor
b. Stage Loader
Stage Loader adalah jenis chain conveyor yang dipergunakan

untuk memindahkan muatan batubara dari AFC ke Belt Conveyor
dimana untuk satu Unit mesin ini biasanya dipasangkan paling
panjang 30 meter.
Alat kelengkapan dari Stage Loader ini seperti Pans dan unit
Drive sama dengan ASFC hanya saja yang berbeda adalah dalam
hal besartnya KW motor penggerak yang dipasangkan, kerapatan
dari pasangan Flight bar dan jenis Tail End yang dipasangkan.
Halaman 13 - 31
c. Panzer conveyor (Chain conveyor tipe H)
Ini adalah conveyor yang mengangkut batu bara dan lain-lain

di dalam trough berbentuk H untuk menaikkan kemampuan
pengangkutan di permuka kerja, seiring dengan berkembangnya
mekanisasi tambang batu bara. Ini adalah peralatan mesin di mana
berbagai jenis rantai disambung tanpa ujung (endless), untuk
mengangkut berbagai bentuk barang seperti barang curahan berupa
batu bara, ampas batuan, biji-bijian atau barang kemasan seperti
karung, kotak, suku cadang mesin, di atas pelat yang dipasang pada
rantai atau langsung dengan rantai.
Pada umumnya, di Jepang digunakan untuk mengangkut batu
bara dan bijih tambang. Seperti ditunjukkan pada gambar 4, ada
beberapa jenis chain, yaitu double chain, single center chain dan
double center chain.
Sprocket wheel
Speed Kopling Motor
reducer fluida listrik
Double chain Single center chain Double center chain
Halaman 14 - 31
Gambar 4
Panzer Conveyor
2. Belt Conveyor
Di antara berbagai jenis alat pengangkutan kontinu, belt conveyor

adalah yang paling mewakilinya. Ia digunakan bukan saja di tambang batu
bara dan tambang lain, tetapi digunakan di berbagai pabrik. Lingkup
penggunaan belt conveyor biasanya datar atau sampai kemiringan
18~20o, tetapi akhir-akhir ini dengan digunakannya belt conveyor yang
berpenahan (melintang), belt conveyor dapat digunakan untuk sudut
kemiringan yang lumayan curam. Ciri dari conveyor ini adalah
kemampuan pengangkutannya ditentukan oleh lebar dan kecepatannya,
dan tidak ada hubungan dengan jarak pengangkutan. Oleh karena itu,
sekali alat ini dipasang, apabila suatu saat jarak angkutan bertambah atau
bercabang, tinggal memperpanjang belt atau melakukan penyambungan
tahapan (stage) untuk membentuk kumpulan belt, yang memungkinkan
melakukan pengangkutan kontinu sebagai satu kesatuan belt conveyor,
dari permuka kerja, kemudian melalui butt level, sumuran miring bawah
tanah, level, menanjak sumuran miring utama hingga mencapai fasilitas di
permukaan. Dengan demikian dapat menghemat biaya tenaga kerja dan
biaya energi penggerak. Selain itu, luas penampang lorong yang
dipasangi belt conveyor dapat relatif lebih kecil dibanding lorong yang
menggunakan lori tambang. Kemudian, dengan munculnya belt yang
mempunyai kekuatan tarik tinggi seperti nylon belt, cable belt dan steel
cord belt sebagai rubber belt untuk conveyor, jarak angkut setiap unit
peralatan meningkat drastis. Contoh instalasi belt conveyor ditunjukkan
pada gambar 5.
Halaman 15 - 31
Gambar 5
Belt Conveyor
Belt Conveyor sering dipergunakan di tambang dalam dan dapat

digunakan material baik berupa “ unit load” atau bulk material” secara
mendatar maupun miring. Yang dimaksud dengan “Unit Load” adalah
benda yang biasanya dapat dihitung jumlahnya satu persatu, misalnya
kotak-kotak, kantong balok dan lain-lain. Sedang “bult material” adalah
material berupa butur-butir atau serbuk misalnya: pasir, batubara, semen
dan lain-lain.
Bagian-bagian penting belt conveyor yaitu :
1. “ Belt “ : adalah untuk membawa material yang diangkut dalam

tambang dalam. Belt dibuat dari beberapa lapis tenunan benang kapas
yang tebal membentuk suatu “carcass”. Kekuatan belt dinyatakan oleh
jumlah lapisan (misalnya : 4,6,7,8 poly dsyt) dan berat dari beberapa
lapisan tersebut (misalnya : 28,32, 36, 42 oz dst )
2. “Idler” adalah untuk menahan atau menyangga belt. Idler menurut
letak dan fungsinya dibagi menjadi 2 bagian yaitu :
a. Idler atas atau idler pembawa ( carryng idler ) untuk menahan belt
bermuatan. Ada dua macam yaitu :
(I) “Anoughing idlers” dan
Halaman 16 - 31
(II) Flat Idlers”

b. Idlers bawah atau idler balik ( return idler), untuk menahan belt
kosong.
3. Centering device” adalah untuk mencegah agar belt tidak meleset
dari “ rollers” digunakan belt “ training idler”.
4. Conveyor” adalah alat angkut material secara berkesinambungan baik
pada keadaan miring, tegak maupun mendatar. Modifikasinya
tergantung dari penggunaannya dan dapat terbuat dari karet atau
logam.
5. Drive Units “ pada belt conveyor tenaga gerak dipindahkan ke belt
oleh adanya gesekan antara belt dengan “ pulley” penggerak karena
belt melekat sekeliling pulley yang diputar oleh motor.
6. Take-ups” adalah untuk mengatur belt, dan untuk mencegah selip
antara belt dengan pulley penggerak ( drive pulley ) karena bertambah
panjangnya belt.
Jenis take-up” adalah : a. “Screw take-up” dan. b.“counterweight
take-up, yang ada dua macam yaitu :
1) “Horizontal ( carriage) gravity take -up”.
2). “Vertical gravity take-up”
7. “Bending the belt” adalah alat yang berguna untuk melengkungkan
belt
adalah : a. pulley terahir atau pertengahan; b. susunan roller-roller;
c.adanya lenturan belt.
8. “Feeder” adalah untuk pemuatan material ke belt dengan kecepatan
yang teratur. Dari feeder dapat langsung ke belt atau melalui corongan
untuk mengurangi benturan pada waktu material jatuh ke belt.
9. Trippers” adalah alat untuk menumpahkan muatan pada suatu
tempat, karena kadang-kadang muatan harus dicurahkan pada
beberapa tempat yang tidak berbeda ujung belt.
10. Belt-cleaner” yaitu dipasang agar material tidak melekat pada “
return belt”, karena belt, pulley, dan idler yang bersih akan
memperpanjang umur belt.
11. “Skirts” adalah untuk mencegah ceceran pada londing point yang
terbuat dari logam atau kayu dan dapat dipasang tegak atau miring.
Halaman 17 - 31
12. Holdback” adalah untuk mencegah agar belt-conveyor yang

membawa muatan ke atas tidak berputar kembali ke bawah jika tanaga
putar dihentikan.
13. Kerangka ( frame) yaitu harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga
jalannya belt diatasnya baik, ini sangat tergantung pada medan
operasinya ( mendatar, miring atau kombinasi keduanya ).
14. Motor penggerak yaitu untuk menggerakkan “drive pully”. Tenaga
dari motor harus disesuaikan untuk keperluan :
a. menggerakkan belt kosong dan mengatasi gesekan-gesekan

antara idler dengan komponen lain.
b. menggerakkan muatan secara mendatar ( horizontal);
c. mengangkat muatan secara tegak ( vertikal);
d. menggerakkan tripper dan perlengkapan lain;
e. memberikan percepatan pada belt bermuatan, bila diperlukan.
Jumlah material yang dapat diangkut oleh belt-conveyor tergantung dari :
 Lebar belt;
 Kecepatan belt;
 Sudut roller/idler terhadap bidang datar;
 “angle of surcharge” material,
 kerapatan material ( density)
 kemiringan belt.
Produksi belt-conveyor dapat dinyatakan dengan rumus :
AxSxD
C = --------------
2.000
Halaman 18 - 31
Di mana : C = produksi, ton/jam

A.= luas penampang material yang diangkut, ft²
S = kecepatan belt, ft/jam
D = kerapatan material, lb/ft.
Luas penampang melintang tergantung dari pada lebar belt, sudut

roller/idler terhadap bidang datar,”angle of refose” material dan bagian belt
yang terisi material ( lihat Gambar 6).
Halaman 19 - 31
Gambar 6
Luas Penampang Melintang Muatan pada Belt-Conveyor
Jika belt conveyor untuk mengangkut muatan dengan kemiringan ( baik)

lebih besar dari 10, maka produksi belt-conveyor harus dikalikan dengan
konstanta, sebagai berikut :
Kemiringan Konstanta
10………………………………0.98
15………………………………0.96
20………………………………0.94
25………………………………0.91
Sudut kemiringan mampu angkut berbeda menurut sifat dan bentuk

benda yang diangkut. Pada tabel I ditunjukkan standar untuk belt biasa
dengan sudut trough 20°.
Tabel I
Halaman 20 - 31
Sudut Kemiringan kemampuan Angkut Belt Conveyor
Sudut Sudut Sudut

Muatan Muatan Muatan
Mampu Mampu Mampu
Semen
22° Kerikil 15° Batu remuk
(curah) 20°
(serbuk)
Kapur tohor 18°
Batu bara 23° (campur)
(serbuk) 16°
(wantah) 16~18° (bongkah)
(bongkah) 16° Kayu (serpihan) 25°
Garam
(pulverized) 22° (bulat) 10° 20°
(serbuk, halit)
Kokas 18~20° Pasir (biasa) 20°

Bijih (serbuk) 20°
Concrete 12~26° (kering) 15°
(campur) 18°
Gypsum
Tanah 20° (bongkah) 16° 23°
(serbuk)
Belerang
Biji-bijian 20° Bungkus kertas 16° 21°
(serbuk)
* Bungkus kertas 25~45°
* Sudut mampu, apabila menggunakan bucket conveyor
Dari tabel di atas dapat dikatakan, bahwa sudut kemiringan

maksimum belt conveyor untuk pengangkutan batu bara dan batuan
adalah 18~22o.
B. Rel dan Lori
1. Jalur Rel
a. Pemilihan rel
Ancar-ancar ukuran rel yang digunakan di dalam tambang
bawah tanah ditentukan oleh berat lori tambang dan lokomotif,
serta kecepatan operasinya. Rel yang digunakan saat ini di Jepang,
di butt level adalah rel 15kg dan di lorong pengangkutan utama
Halaman 21 - 31
adalah rel 30kg. Pemilihan rel sebaiknya dilakukan dengan

pertimbangan, bahwa umumnya di dalam tambang bawah tanah
tidak dilakukan perlindungan jalur rel dengan baik.
b. Metode penggelaran rel

Sebagai metode penggelaran rel di dalam tambang bawah
tanah ada cara seperti gambar 27. Sistem topang selang-seling
adalah sistem yang sederhana, tetapi untuk lorong pengangkutan
utama sedapat mungkin menggunakan sistem gantung
berhadapan. Selain itu, dengan pertimbangan terjadinya pemuaian
akibat perubahan temperatur, maka sambungan rel harus diberi
jarak sekitar 3~6mm.
Rel
Bantalan Bantalan Rel
Sistem gantung
Sistem berhadapan
Sistem topang
Sistem selang seling
Gambar 7
Metode penggelaran rel
c. Kemiringan rel di level

Jalur rel di level, umumnya dibuat berkemiringan sedikit naik
mengarah ke dalam tambang bawah tanah, dengan maksud
memudahkan menarik turun lori isi dan menarik naik lori kosong.
Halaman 22 - 31
Besarnya kemiringan level yang standar, pada pengangkutan

dorong tangan adalah kurang lebih 1/80, pada lorong yang ada
pancaran air adalah 1/100~1/200, dan pada pengangkutan
lokomotif adalah 1/200~1/500.
d. Gauge, slack dan cant pada jalur rel

Jarak bagian dalam 2 buah rel disebut gauge. Gauge rel
kereta negara-negara Eropa dan Amerika adalah 1435mm, namun
gauge rel kereta Jepang adalah 1067mm. Sedangkan gauge jalur
rel di dalam tambang tambang lebih kecil lagi, umumnya digunakan
gauge 457mm, 508mm, 610mm dan 762mm.
Sekali gauge ini ditetapkan, sangatlah sulit merubahnya di
kemudian hari. Oleh karena itu, penentuan gauge harus dipikirkan
baik-baik.
Pada roda lori tambang terdapat daun yang berfungsi
mencegah roda keluar dari rel. Oleh karena itu, apabila radius di
bagian tikungan dibuat terlalu kecil, lori mengalami kesulitan untuk
melalui tikungan tersebut. Radius tikungan jalur rel harus ditentukan
dengan melihat jarak poros roda (wheel base) lori tambang dan
lokomotif, di mana batas minimumnya seperti tabel 6.
Tabel II
Radius tikungan minimum jalur rel di lorong
Pengangkutan lokomotif 10 m
Selain itu 7m
Kasus khusus 5m
Apabila lori tambang tidak menggunakan bogi, yakni roda

depan dan belakang sejajar dan dibuat tetap, maka kalau gauge di
tikungan tidak dilebarkan sedikit, lori akan mengalami kesulitan
waktu melewati tikungan. Besarnya pelebaran gauge ini disebut
slack. Tidak dibenarkan membuat slack melebihi 25mm. Kemudian,
Halaman 23 - 31
slack tidak diperlukan untuk tikungan beradius lebih dari 60m.

Untuk mencari slack tikungan, dapat memakai rumus berikut.
50L
e
R
e : Slack (mm)
R : Radius tikungan jalur rel (m)
L : Jarak poros roda lori tambang atau lokomotif (m)
Selain itu, pada waktu lori tambang melewati tikungan, ada
kecenderungan lepas keluar dari rel akibat gaya sentrifugal. Untuk
mencegah hal ini, rel sebelah luar sedikit ditinggikan dari pada rel
sebelah dalam. Besarnya peninggian ini disebut cant jalur rel. Cant
dapat dihitung dengan rumus berikut.
Gv 2
h
gR
h : Cant jalur rel (m)

G : Gauge (m)
v : Kecepatan lori tambang (m/detik)
g : Percepatan gravitasi (9,8m/detik2)
R : Radius tikungan (m)
2. Jumlah kebutuhan lori tambang
Jumlah perjalanan bolak-balik lori tambang antara permuka kerja

dan portal disebut perputaran lori. Jumlah perputaran lori berbeda
menurut kondisi tambang bawah tanah, sistem pengangkutan, jarak
pengangkutan dan kedalaman tambang bawah tanah. Dapat
dikatakan, bahwa makin baik perputaran lori, makin baik pula
persentase pemanfaatan lori dan efisiensi pengangkutannya. Menurut
Halaman 24 - 31
contoh aktual pada masa lalu di Jepang, perputaran lori minimum

adalah 1,3 kali/hari, maksimum 4,2 kali/hari, dan rata-rata 2,44
kali/hari. Apabila perputaran lori diketahui, jumlah lori batu bara yang
dibutuhkan dapat dihitung kasar dari kapasitas lori dan jumlah muatan
yang diangkut dalam satu hari. Akan tetapi, kenyataannya selain lori
tersebut, harus dipersiapkan juga lori tambang cadangan sekitar
20~30%, karena kemungkinan adanya kerusakan dan perawatan.
a. Standar jumlah distribusi lori ke permuka kerja

Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja dapat dihitung dari
rumus berikut.
DC
M A
B
M : Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja

D : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja ekstraksi
batu bara (ton)
C : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja penggalian
lubang bukaan (ton)
B : Kapasitas lori tambang (ton)
A : Jumlah lori yang selalu harus ada di lapangan
Nilai A ditentukan oleh jumlah lori yang dapat parkir di lokasi

trek ganda, jumlah lori parkir di permuka kerja atau ujung lorong
serta jumlah lori di tempat pengendalian lori di pertemuan antara
sumuran miring dengan level (makitate). Namun, perlu juga
memperhatikan produksi batu bara permuka kerja, jarak butt level,
kapasitas pengerekan di sumuran miring dan lain-lain.
b. Tahanan pengoperasian lori

Lori menerima tahanan pada waktu berpindah dari keadaan
diam ke keadaan gerak, dan juga menerima berbagai macam
tahanan luar selama bergerak. Tahanan ini disebut tahanan
Halaman 25 - 31
pengoperasian lori. Untuk menjalankan lori, harus diberikan tenaga

untuk mengatasi tahanan luar seperti itu.
c. Jenis tahanan operasi

Di antara tahanan operasi terdapat tahanan gesek (frictional
resistance), tahanan tanjakan (grade resistance), tahanan inersia
(inertia resistance), tahanan tikungan (curvature resistance),
tahanan udara (air resistance) dan tahanan tali (rope resistance).
Tahanan total yang diterima oleh lori merupakan gabungan dari
setiap tahanan tersebut.
d. Tahanan gesek
Pada waktu benda bergerak di atas suatu permukaan, di
antara keduanya akan bekerja gaya yang berusaha menghalangi
gerakan tersebut. Inilah yang disebut tahanan gesek. Tahanan
gesek terdiri dari tahanan gesek luncur dan tahanan gesek
gelinding. Tahanan gesek luncur jauh lebih besar dari pada
tahanan gesek gelinding. Selain itu, ada gesekan yang timbul pada
waktu benda diam mulai digerakkan, dan gesekan yang diterima
selama bergerak. Yang pertama disebut gesekan statis dan yang
kedua disebut gesekan dinamis.
Tahanan gesek pada lori tambang antara lain timbul dari
gesekan antara roda dan bantalan (bearing), antara rel dan roda,
antara bantalan dan poros roda. Tahanan gesek di level dapat
dihitung dengan rumus berikut.
F = n (W + L) f
F : Tahanan gesek lori di level (kg)

n : Jumlah gerbong lori
W : Berat lori (kg)
L : Berat muatan lori (kg)
f : Koefisien tahanan gesek lori
Halaman 26 - 31
Mengenai nilai f ini, kenyataannya sulit untuk membayangkan

tahanan gesek luncur dan tahanan gesek gelinding secara terpisah.
Sehingga keduanya dijadikan satu dan nilai eksperimennya adalah
seperti tabel di bawah ini.
Nilai koefisien tahanan gesek ( f )

Nilai f
Jenis Bantalan Pelumasan tidak
Pelumasan sempurna
sempurna
Plain bearing 0,028 ~ 0,034 0,033 ~ 0,041
Roller bearing 0,021 ~ 0,023 0,023 ~ 0,028
Ball bearing 0,01 ~ 0,015
e. Tahanan tanjakan
Tahanan yang diterima lori pada
waktu bergerak di atas suatu
permukaan miring disebut tahanan
tanjakan.
Apabila lori berada di atas
permukaan dengan sudut
kemiringan  seperti gambar 8,
maka gaya yang bekerja ke arah
vertikal karena gravitasi akan
terurai menjadi gaya yang
Gambar 8
berusaha meluncur turun di atas
permukaan miring dan gaya yang Lori
bekerja tegak lurus terhadap permukaan miring. Yang pertama
merupakan gaya yang berusaha meluncur turun permukaan miring,
dan ini disebut tahanan tanjakan. Besar tahanan tanjakan dapat
ditunjukkan dengan G = n(W+L)sin. Sedangkan yang kedua selalu
menjadi tahanan gesek, tidak peduli apakah lori naik atau turun
tanjakan, dan besarnya F = n (W+L) fcos. Jadi, apabila tahanan
total pada waktu menarik naik atau menarik turun lori kita sebut P,
maka
Halaman 27 - 31
P = F ± G = n(W + L) . f cos ± n(W + L)sin = n(W + L)(f

cos±sin)
P = Tahanan total pada waktu lori bergerak di permukaan

miring (kg)
F = Tahanan gesek (kg)
G = Tahanan tanjakan (kg)
 = Sudut kemiringan permukaan
n, W, L, f = Seperti tertulis di depan
Untuk menarik naik lori sepanjang permukaan miring, harus

dapat mengatasi tahanan tanjakan ini. Jadi, dalam hal ini tahanan
tanjakan menjadi positif. Sebaliknya pada waktu menarik turun
permukaan miring menjadi negatif.
Di level,  = 0, maka P menjadi = F = n (W + L) f.
Apabila pada waktu menarik turun lori di atas permukaan

terjadi keadaan fcos < sin, maka tahanan tanjakan menjadi lebih
besar dari pada tahanan gesek, sehingga lori jalan sendiri. Jadi
dalam hal ini diperlukan rem pengatur. Selain itu, di suatu lorong
lurus yang mempunyai sedikit kemiringan, kemiringan lorong di
mana gaya yang diperlukan untuk menarik turun lori isi menjadi
sama dengan gaya yang diperlukan untuk menarik naik lori kosong,
dinyatakan dengan
Lf
tan  
2W  L
f. Tahanan tikungan
Di bagian tikungan jalur rel timbul gesekan antara daun roda
dan rel. Selain itu, karena panjang rel sisi dalam tidak sama dengan
Halaman 28 - 31
panjang rel sisi luar, maka pada roda tetap, roda akan slip di atas
permukaan rel, dan lori cenderung roboh ke sebelah luar karena
gaya sentrifugal. Oleh karena itu, pada waktu lori tambang melewati
bagian tikungan jalur rel, akan menerima satu jenis tahanan.
Tahanan ini disebut tahanan tikungan.
Pada kenyataannya, besar tahanan tikungan sulit dicari
secara pasti. Oleh karena itu, dalam prakteknya tidak menjadi
masalah dengan melakukan pendekatan melalui penambahan
20~30% terhadap hasil hitungan nilai tahanan gesek.
Selain itu, dapat juga dihitung dengan rumus berikut.
nD(W  L)
C
5R
C : Tahanan tikungan (kg)

D : Jarak poros roda lori (m)
R : Radius tikungan jalur rel (m)
n, L , W : Seperti tertulis di depan
g. Tahanan inersia
Agar lori dalam keadaan diam dapat membangkitkan gerakan
hingga mencapai kecepatan maksimun, harus dapat mengatasi
inersia. Artinya, untuk mencapai kecepatan maksimum dari
keadaan diam, akan menerima suatu tahanan. Tahanan ini disebut
tahanan inersia. Tahanan inersia dapat dihitung dengan rumus
berikut.
n(W  L)v 2 n(W  L)v 2

I 
2 gS gat 2
I : Tahanan inersia (kg)

v : Kecepatan maksimum (m/detik)
t : Waktu sampai mencapai kecepatan maksimum (detik)
Halaman 29 - 31
g : Percepatan gravitasi (9,8m/detik2)

S : Jarak pergerakan hingga mencapai kecepatan maksimum
(m)
S = ½ at2
a : Percepatan (m/detik2)
n, W, L : Seperti tertulis di depan
h. Tahanan tali
Ini adalah tahanan yang timbul akibat gesekan, karena tali
digerakkan serta tali meluncur di atas lorong, pada waktu lori ditarik
dengan tali. Tahanan tali dapat dinyatakan dengan rumus berikut.
R  LG( cos   sin )
(di mana, tanda + menjadi + pada waktu menarik naik lori dan
menjadi – pada waktu menarik turun lori)
R : Tahanan tali (kg)
G : Berat tali per satuan panjang (kg/m)
 : Koefisien gesek antara tali dan lorong (biasanya 0,05
~ 0,1)
L : Panjang tali (m)
 : Sudut kemiringan lorong
i. Tahanan udara
Ini adalah tahanan yang diterima lori pada waktu bergerak
menghadapi aliran udara ventilasi di dalam tambang bawah tanah.
Nilai tahanan tersebut dapat dihitung kira-kira dengan rumus
berikut.
T = 0,12Av2
Halaman 30 - 31
T : Tahanan udara (kg)

v : Kecepatan relatif antara lori dan angin (m/detik)
A : Luas penampang lori (m2)
C. Lokomotif
Berdasarkan cara memperoleh sumber tenaganya, maka lokomotif

dapat dibagi menjadi :
 Lokomotif Uap
 Lokomotif motor bakar
 Lokomotif listrik
 Lokomotif udara bertekanan tinggi
1. Gaya traksi lokomotif (Tractive force of locomotive)

Gaya yang bekerja terhadap batang penarik (drawbar) pada
waktu lori tambang ditarik lokomotif disebut tarikan batang penarik
(drawbar pull). Untuk menghitungnya, digunakan rumus berikut.
D = n(W+L)( f cos±sin)
Karena di level  = 0, maka menjadi
D = n(W + L) . f
Jadi, agar lokomotif dapat beroperasi dengan menarik lori

tambang, bukan saja diperlukan drawbar pull untuk menarik lori
tambang, akan tetapi diperlukan juga gaya untuk menggerakkan
lokomotif sendiri. Artinya, gaya yang diperlukan lokomotif untuk
beroperasi dengan menarik rangkaian lori adalah gabungan drawbar
pull dengan gaya yang diperlukan untuk menggerakkan lokomotif
Halaman 31 - 31
sendiri. Gaya ini disebut gaya traksi (tractive force) lokomotif. Misalkan
tractive force adalah T, maka besarnya menjadi seperti rumus berikut.
T = D + K( f cos±sin)
= n(W+L)( f cos±sin) + K( f cos±sin)
Karena di level  = 0, maka menjadi
T = n(W + L)f + Kf
T : Tractive force (kg)

K : Berat lokomotif (kg)
D : Drawbar pull (kg)
W, L, f,  : Seperti tertulis di depan
f : Koefisien gesek lokomotif (biasanya 0,005 ~ 0,02)
2. Daya lokomotif (Horse power of locomotive)

Apabila tractive force dan kecepatan operasi lokomotif diketahui,
maka daya lokomotif dapat dihitung dengan rumus berikut.
Tv
N
75
Keterangan
N : Daya lokomotif (HP)
v : Kecepatan gerak (m/detik)
T : Tractive force (kg)
 : Efisiensi motor lokomotif (0,8 ~ 0,9)
Halaman 32 - 31
Gambar 9
Lokomotif Listrik (Batere)
D. Rope Haulage
Rope Haulage merupakan sistem pengangkutan rel dengan

menggunakan wire rope dan suatu drum hoist yang diperlengkapi motor
penggerak untuk menarik rangkaian lori dan muatannya.
Rope Haulage dibagi menjadi empat macam, yaitu :

1. endless rope haulage
2. main-and-tail rope system
3. main or direct rope system
Halaman 33 - 31
4. balance main-rope haulage
1. Endless-Rope Haulage
Konstruksi
Konstruksi endless-rope haulage terdiri dari :
- sebuah motor penggerak
- sebuah surge wheel
- sebuah return wheel (dilengkapi dengan tension)
- sebuah spreader wheel (dilengkapi dengan tension)
- sebuah rope
- dua buah track
- rangkaian kereta (tub) kosong
- rangkaian kereta (tub) isi
Keuntungan Endless-Rope Haulage

- Dapat menyesuaikan dengan kondisi dan kemiringan
- Dapat berkompromi dengan tanjakan
- Mudah dioperasikan dan diperpanjang
- HP yang diperlukan rendah, karena kecepatannya rendah dan rope
dalam keadaan balance
- Karena kecepatannya rendah 1 ¼ - 2 mph, kereta dapat dilepas
dari rope tanpa tanpa menghentikan rope tersebut
Kerugian Endless-Rope Haulage

- Sukar dalam transportasi buruh dan material
- Kecepatannya rendah dan lebih banyak kereta tambang diperlukan
untuk output tertentu
- Bukaannya harus cukup lebar untuk memasang dua rel
- Sering terjadi kereta keluar dari rel, sehingga mengurangi output
Halaman 34 - 31
Gambar 10
Endless-Rope Haulage
2. Main-and-Tail Rope Haulage

Konstruksi
Konstruksi main-and-tail rope haulage terdiri dari :
- sebuah drum untuk menggulung rope
- sebuah return wheel
- sebuah main rope
- sebuah tail rope
- sebuah track
- sebuah rangkaian kereta
Keuntungan main-and-tail rope haulage
- dapat dioperasikan pada lantai yang bergelombang
Halaman 35 - 31
- hanya memerlukan satu rel, sehingga mengurangi dimensi bukaan

- mudah diperpanjang bila rope masih mencukupi
- kecepatan tinggi, 4 – 16 mph
Kerugian main-and-tail rope haulage

- HP besar
Gambar 11
Main-and-Tail Rope Haulage
3. Main or Direct Rope Haulage

Konstruksi
Konstruksi main or direct rope haulage terdiri dari :
- sebuah track
- sebuah rope
Halaman 36 - 31
- sebuah rope untuk menggulung rope

- rangkaian kereta (tub)
Keuntungan main or direct rope haulage

- sederhana dan fleksibel
- mudah diperpanjang selama rope masih mencukupi
- hanya memerlukan single track
- ventilasi mudah
- pergantian material yang diangkut (batubara, debris, batu, dll.)
mudah diatur
- kecepatan tinggi
Kerugian main or direct rope haulage

- mempunyai sistim yang unbalance
- memerlukan HP besar
- diperlukan pengereman saat menurunkan rangkaian kosong
Rangkaian lori
drum hoist
Halaman 37 - 31
Gambar 12
Main or Direct Rope Haulage
Untuk menggerek turun lori kosong diperlukan gaya turun yang lebih
besar dari dari pada gabungan antara lahanan gesek lori tambang dan
berat serta tahanan gesek rope. Olehn karena itu, batas minimum
kemiringan inclined shaft pada direct haulage adalah sekitar 4  .
Sementara kalau lebih dari 25  , ada kemungkinan bahaya muatan
tumpah dari lori tambang. Batas maksimumnya adalah 30, dan lebih
dari itu sebaiknya menggunakan metoda skip hoisting. Kemiringan
inclined Shaft yang paling sesuai adalah 10-15.
4. Balance Main-Rope Haulage

Konstruksi
Konstruksi balance main-rope haulage tersusun dari :
- dua track
- dua drum
- dua rope, masing-masing rope dilekatkan pada drum
Halaman 38 - 31
Gambar 13
Balance Main-Rope Haulage
E. Scraper
Seperti ditunjukkan pada gambar 11, pengangkutan scraper tersusun

dari 1 drum, 2 drum atau 3 drum scraper hoist 1, 2 atau 3 buah tali kawat
(wire rope) yang menghubungkan hoist dengan scraper. Dengan
menjalankan scraper hoist, scraper dipindahkan ke depan dan ke
belakang secara bergantian untuk menggaruk dan mengumpulkan ampas
batuan atau batu bara dari permuka kerja yang dimuat ke lori tambang
dan dijatuhkan ke chute. Selain itu, dahulu scraper digunakan secara luas
pada pengisian ampas batuan di gob, pekerjaan perataan lantai dan
penggalian di sumuran miring yang landai.
Halaman 39 - 31
Gambar 13
Sistem Scraper
F. Cage dan Skip Hoisting
dan skip hoisting. Cage hoisting di Jepang selama ini terutama

dilakukan dengan menggunakan cage berdek 2-4 tingkat, di mana setiap
dek ditempati oleh 1 atau 2 lori batubara, yang kemudian dikerek keluar.
Cage hoisting mempunyai keuntungan, yaitu bersama pengerekan
batubara, dapat digunakan untuk menaik-turunkan pekerja, trasportasi
bahan dan pengerekan limbah. Namun, karena lorinya juga turut dikerek
bersama batubara, bobot matinya menjadi besar, sehingga diperlukan
pekerja lebih dari 3 orang per shift di mulut tambang dan dasar vertikal
shaft untuk pengendalian lori batubara serta sinyal.
Halaman 40 - 31
Gambar 14
Cage Hoisting
Pada Skip hoisting diperlukan pocket berkapasitas tertentu di dasar

vertikal shaft dan mulut terowongan, tetapi karena bobot matinya lebih
kecil dari pada cage hoisting dan karena pemuatan serta
pembongkarannya dilakukan dengan alat otomatik, maka diantara fasilitas
yang digunakan akhir-akhir ini, ia termasuk fasilitas yang pekerja di dasar
shaft dan mulut tambang dalam cukup 1-2 orang, sehingga biaya
operasinya lebih rendah dari pada cage hoisting. Selain itu, tidak
diperlukan waktu untuk pengendalian lori batubara, serta mempunyai
keunggulan lain, yaitu jumlah angkutan yang dikerek setiap kali juga
banyak, sehingga kapasitas hoistingnya tinggi. Namun, dilain pihak sulit
menaik-turunkan pekerja berjumlah besar.
Biarpun di bagian atas skip dilengkapi dengan dek untuk menaik-
turunkan pekerja, kapasitas sekali angkutnya paling-paling belasan orang
saja. Selain itu, transportasi bahan dan limbah hampir tidak mungkin
dilakukan. Sedangkan, persentase degradasi (menjadi serbuk) batubara
sedikit meningkat bila dibanding cage hoisting, namun saat ini hampir
tidak menjadi masalah. Selain itu, pada waktu pemuatan di dasar vertikal
Halaman 41 - 31
shaft dan pembongkaran di mulut tambang dalam mudah timbul debu

batubara, tetapi hal ini dapat dicegah dengan menempatkan dust collector.
Apakah pada vertikal shaft akan digunakan cage hoisting atau skip
hoisting adalah masalah besar. Namun, kalau kita mempertimbangkan
transportasi pekerja, bahan dan limbah, maka harus menggunakan cage
hoisting. Oleh karena itu, pada vertikal shaft skala besar, pernah
digunakan cage hoisting dan skip hoisting bersama-sama pada satu
vertikal shaft dengan membuat diameter dalamnya menjadi 6,5-7,5 m
Halaman 42 - 31
Gambar 15
Skip Hoisting
G. Transportasi Pekerja
1. Persyaratan transportasi pekerja tambang bawah tanah.
Tidak perlu diragukan lagi arti penting memperpendek waktu

untuk keluar masuk dari mulut tambang bawah tanah hingga ke tempat
kerja tambang sesingkat mungkin. Masalah ini akan semakin penting
dengan bertambahnya kedalaman daerah penambangan serta
meluasnya daerah penambangan bawah tanah
Transportasi pekerja harus dilengkapi dengan persyaratan sebagai

berikut :
Halaman 43 - 31
a. Harus aman secara mutlak. Oleh karena itu, peraturan

keselamatan tambang batubara Jepang secara rinci mengatur
mengenai pemeriksaan yang berkaitan dengan alat penggerak (
hoist) kereta manusia di inclined shaft, faktor keamanan, sinyal,
alat pencegah larinya kereta, jarak terhadap dinding sekitar,
pengedaraan, pengetahuan bagi penumpang dan lain-lain. Selain
dari apa yang tertulis di dalam peraturan tersebut, maka untuk
jalur transpotasi pekerja, urusan penggelaran rel, pemeliharaan
rel, serta penyanggaan terowongan harus dilakukan sempurna,
dan ukuran terowongan perlu dibuat melebihi ukuran yang
tercantum pada peraturan dengan memberi kelonggaran yang
cukup.
b. Harus menggunakan cara yang mungkin untuk memperpendek

waktu tempuh dari mulut tambang sampai tempat kerja bawah
tanah. Untuk itu diperlukan hal-hal sebagai berikut :
 Setiap 1 kali transportasi pekerja tambang, diangkut sebanyak

mungkin.
 Kecepatan transportasi dibuat secepat mungkin dalam batas
yang tidak menimbulkan gangguan dari segi keselamatan.
 Mengurangi pergantian kereta dan waktu tunggu di tengah
perjalanan.
 Memperpendek jarak jalan kaki, terutama di terowongan miring.
2. Pertimbangan dan perhitungan kereta manusia
Pada waktu memasang logam pemegang atau tali pemegang

lori manusia pada pengerek (hoist) lori di sumuran miring atau trek
miring, faktor keamanannya harus diambil lebih dari 10 kali beban
statis maksimum, serta lebih dari 5 kali beban total maksimum.
Kecuali, apabila panjang sumuran miring melampaui 1.000m dan telah
mendapat izin dari kepala bagian pengawasan keselamatan tambang
(pemerintah), faktor keamanan tersebut boleh dikurangi.
Halaman 44 - 31
Gambar 14
Kereta Manusia (Man Car)
Halaman 45 - 31
Mengenai faktor keamanan apabila panjang sumuran miring

melampaui 1.000 m, saat ini ditetapkan untuk mengikuti rumus berikut.
T
S  10 
2.000
Keterangan
S : Faktor keamanan apabila sumuran miring melampaui
1.000m
T : Panjang sumuran miring, kecuali apabila lebih dari
2.600m,
diambil 2.600m
Sebagai contoh, marilah kita hitung faktor keamanan untuk lori

manusia di sumuran miring berikut ini.
Panjang sumuran miring = 3.000 m

Kemiringan sumuran miring = 1.500 m bagian atas adalah 15°
= 1.500 m bagian bawah adalah 10°
Kedalaman vertikal sumuran miring = 388 m + 262 m = 650 m

Lori manusia Kapasitas 1 gerbong = 21 orang
Jumlah gerbong ditarik = 10 gerbong
Berat lori manusia = 1.500 x 10
= 15.000 kg
(berat 1 gerbong yang terbuat dari paduan
logam ringan diasumsikan 1.500 kg)
Halaman 46 - 31
Berat total pekerja = 60 x 21 x 10 = 12.600

kg
(berat rata-rata per orang diasumsikan 60 kg)
Lori darurat Berat = 2.500 kg (paduan logam

ringan)
Kapasitas muat = 10 orang
Berat total = 2.500 + 60 x 10
= 3.100 kg
Berat total rangkaian lori = 15 ton + 12,6 ton + 3,1 ton

= 30,7 ton
Beban statis maksimum (W) lori manusia dan lori darurat pada
sumuran miring dapat dicari dengan rumus berikut.
W = Wt (sin15° + cos15°)
= 30,7 x (0,259 + 0,0121)
= 8,323 ton
Di mana,
Wt : Berat total rangkaian lori
 : Koefisien gesek roda
Apabila faktor keamanan tali diambil 14 kali terhadap beban

statis ini, kekuatan tali yang dibutuhkan adalah 8.323 x 14 = 116.520
kg.
Apabila diambil tali berdiameter 44 mm dari jenis
6xF(+12+12)3 sebagai tali yang memenuhi syarat, maka kekuatan
putus tali tersebut adalah 125 ton dengan berat 8,38 kg/m.
Halaman 47 - 31
Apabila digunakan tali ini, maka panjang tali pada posisi W

menjadi maksimum untuk sumuran miring ini adalah 1.500m, sehingga
beban statis maksimum menjadi
8.323kg + 8,38kg  1.500  (sin15° + cos15°) =

8.323kg + 3.860kg = 12.183kg
 ….. koefisien gesek tali
Jadi, faktor keamanan (S) tali terhadap beban statis maksimum

menjadi
125.000
S  10,3
12.183
Apabila faktor keamanan terhadap beban statis maksimum

diambil 9, maka berdasarkan perhitungan di bawah, tali ini dapat
digunakan pada sumuran miring tersebut hingga panjang sekitar
3.800m.
Beban statis rangkaian lori manusia dan lori darurat pada
1,500m bagian bawah adalah
W = Wt(sin10° + cos10° )
= 30.700kg x (0,174 + 0,0125  0,985)
= 5.719kg
Beban statis tali dengan panjang 3.800m adalah
Wr = 8,38 x 1.500 x (sin15° + cos15°) + 8,38 x 2.300 x (sin10° +
cos10° )
= 3.860 + 4.300 = 8.160kg
Beban total = 5.719 + 8.160 = 13.879kg
Halaman 48 - 31
125.000
Sehingga faktor keamanan = = 9,0
13.879
Dalam hal ini, kedalaman vertikal menjadi

650m + (800m x sin10°) = 790m.
Ini berarti, apabila pada sumuran miring tersebut dioperasikan

lori manusia seperti di atas dengan menggunakan tali 44mm dan
diambil faktor keamanan 9, maka pengangkutan pekerja dapat
dilakukan hingga sumuran miring mencapai panjang 3,800 m dan
kedalaman vertikal 790m. Dilihat dari berat tali serta faktor keamanan
yang diizinkan menurut hukum dan peraturan di Jepang, maka
panjang dan kedalaman tersebut diperkirakan batas maksimum.
Untuk pengangkutan pekerja pada penambangan bagian
dalam, umumnya orang memperkirakan sumuran tegak lebih untung
dari segi waktu. Namun, tergantung dari kondisi tambang bawah
tanahnya, seringkali lori manusia di sumuran miring lebih
menguntungkan.
Berikut ini, marilah kita lihat waktu yang diperlukan untuk
pengangkutan pekerja pada sistem sumuran tegak + level + sumuran
miring lori manusia, yang merupakan kondisi yang paling banyak
ditemui di Jepang pada masa lalu, kemudian kita bandingkan dengan
sistem satu sumuran miring lori manusia yang panjang.
Kemiringan lapisan batu bara 15°
Kedalaman penambangan -500m ~ -700m
Sumuran tegak terdapat di tanah yang datar di daerah fasilitas
permukaan utama dan mempunyai kedalaman 500m. Daerah
penambangan bagian dalam dicapai melalui sumuran tegak—level—
sumuran miring lori manusia—jalan kaki.
Hasil perhitungan ditunjukkan pada gambar 15 dan tabel III.
Lapisan batu bara

Sumuran tegak Sumuran miring lori manusia
Halaman 49 - 31
Level
Sumuran miring lori manusia
Gambar 15
Perbandingan sistem sumuran tegak

dan sistem sumuran miring lori manusia
Tabel III
Perbandingan waktu yang diperlukan pada sistem sumuran tegak
dan sistem sumuran miring lori manusia (Sekali Jalan)
Sumuran tegak—level—sumuran miring lori Sumuran miring

manusia lori manusia
Kedalaman sumuran miring 500m Panjang

2.700m
Konstruksi Panjang level 1.830m
Sumuran miring lori manusia 770m
Kapasitas 1 cage 70 orang Kapasitas lori
Kapasitas lori level 210 orang 210 orang
Kapasitas lori sumuran miring 210 orang Kecepatan lori
Kecepatan pengerekan sumuran tegak 400m/menit

Metode
10m/detik
Kecepatan lori level 400m/menit
Kecepatan lori sumuran miring
400m/menit
Halaman 50 - 31
210 orang di sumuran tegak 11 menit Lama lori berjalan
Pengangkutan lori level 7 menit 8 menit

Waktu Pengangkutan lori sumuran miring Waktu untuk naik
tempuh sekali
jalan 4 menit 2 menit
Waktu penggantian 4x2 = 8 menit
Total 30 menit Total 10 menit
Catatan : Selain itu diperlukan sekitar 10 menit sekali jalan, yaitu waktu
dari tempat tiba hingga semua pekerja dapat naik ke cage atau
lori manusia.
Kalau kita lihat tabel III, waktu yang diperlukan lebih pendek
pada sumuran miring lori manusia. Selain itu, sistem ini mempunyai
keuntungan lain, yaitu memungkinkan naik turunnya pekerja di tengah
jalan.
Selain itu, karena alasan keselamatan, pada pengangkutan lori
manusia di sumuran miring sebaiknya diambil tindakan sebagai
berikut :
(1) Lori manusia Faktor keamanan logam-logam penghubung
dibuat lebih dari 10.
(2) Sinyal Lori darurat dan lori terbelakang dilengkapi alat
pemberi sinyal dengan dan tanpa kabel serta
telepon tanpa kabel.
(3) Jalur rel Kalau bisa dibuat trek ganda, dengan gauge lebih
dari 610mm dan digunakan rel dari jenis di atas
30kg, serta bantalan dan landasannya dikerjakan
dengan standar jalur kereta api umum.
(4) Lorong Sebaiknya seluruh permukaan dilapisi beton,
tetapi seandainya memakai penyangga baja (steel
set support), jarak antar penyangga dibikin lebih
kecil dari 0,8m dan seluruh permukaan diberi
plank (kayu lagging). Lebar lorong dan sistem
penyangga dibuat sedemikian rupa agar jarak
antara lori manusia dan dinding lorong lebih dari
0,75m, dan jarak antara lori dan lori menjadi lebih
dari 0,3m.
Halaman 51 - 31
(5) Dilengkapi alat pencegah lori keluar rel seperti rel pelindung
(guard rail).
Karena penggunaan bersama man belt di level dan sumuran

miring, waktu yang diperlukan sekali jalan dari portal hingga ke lokasi
kerja dapat diperpendek.
H. Latihan
1. Sebutkan unit-unit atau alat transportasi vertikal tambang bawah

tanah!
2. Unit apakah yang menggunakan rel dalam operasinya?
BAB V
MANAJEMEN DAN PELINDUNGAN KESELAMATAN TRANSPORTASI
A. Manajemen Transportasi.
Manjalankan transportasi di dalam terowongan secara ideal

adalah pekerjaan yang sulit bagi tambang batubara bawah tanah. Hal ini
akan membawa pengaruh yang besar kepada efisiensi. Tujuan utama dari
manajemen transportasi adalah meneliti secara ilmiah penyebab
terjadinya keburukan transportasi akibat kesulitan tadi, untuk selanjutnya
diselesaikan dengan metode yang paling rasional.
Disini akan diuraikan mengenai manajemen transportasi tambang
batubara bawah tanah yang sudah ada.
Halaman 52 - 31
1) Manajemen fasilitas
Untuk meningkatkan efisiensi transportas, harus menggunakan

fasilitas transportasi yang paling tepat secara rasional, dan merawat
agar menjadi kondisi terbaik, untuk mengupayakan pencegahan
kecelakaan dan kerusakan. Pada umumnya, manajemen fasilitas
dilakukan dengan menggolongkan fasilitas transportasi menjadi
mesin transportasi, jalur kereta, lori tambahan, serta fasilitas yang
berhubungan dengan transporatsi seperti sinyal dan fasilitas
komonikasi.
2) Manajemen operasi
Melakukan operasi yang membuat fasilitas tranportasi dapat

menunjukan efisiensi maksimum. Untuk itu, secara periodik atau
setiap terjadi perubahan kondisi, perlu dilakukan analisa dan
penelitian yang cermat.
a. Penelitian aspek waktu dari kondisi penambangan batubara.
Meneliti kondisi penambangan setiap waktu terhadap setiap

permuka kerja dan shift, untuk operasi normal dan untuk kasus
distribusi lori yang dilakukan secara ideal. Hasilnya ditunjukan
pada grafik dengan mengambil waktu sebagai sumbu datar dan
produksi batubara sebagai sumbu tegak. Dalam hal ini, kondisi
permuka kerja, pekerja yang dikerahkan dan faktor-faktor lain
harus dalam kondisi normal.
b. Penelitian kondisi aktual mengenai lokomotif atau

transportasi rope di butt level.
Petugas peneliti menaiki lokomotif atau transportasi rope

menempati berbagai posisi, untuk mencatat waktu tunggu lori
tambang, jumlah distribusi lori, waktu lewat, kecelakaan dan lain-
lain. Kemudian di atas garis waktu pada sumbu datar dituliskan
kondisi aktual dan alasannya, yang dibuat untuk setiap daerah
dan setiap shift.
Halaman 53 - 31
c. Penelitian kondisi aktual hoist di inclined shaft dan vertikal

shaft
Mencatat kondisi aktual hoisting untuk setiap shift dan waktu,

kemudian dinyatakan dalam grafik.
d. Penelitian kondisi aktual fasiitas lain yang berhubungan

dengan transportasi.
Misalnya, di pocket meneliti dan mencatat kondisi aktual seperti

jumlah lori yang dimuat untuk setiap waktu dan jumlah batubara
yang tersisa di dalam pocket.
e. Penelitian jumlah lori tambang serta lori yang berhenti di

setiap titik
hubung dan tempat lain.
Meneliti lori tambang di setiap tempat untuk setiap waktu secara

serentak.
Berdasarkan hasil penelitian di atas, dilakukan manajemen

transportasi sebagai berikut :
 Cara untuk menghasilkan efisiensi transportasi yang maksimum.
 Distribusi lori tambang terhadap setiap permuka kerja.
 Pemanfaatan sistem yang menurunkan puncak (peak) produksi
batubara, serta perubahan waktu operasi lokomotif, hoist utama,
fasilitas operasi batubara dan lain-lain.
 metode untuk mengetahui kondisi operasi dari waktu ke waktu.
 tindakan pencegahan kecelakaan transportasi
 Operasi terjadwal untuk fasilitas transportasi utama, dan lain-lain.
B. Pokok Perlindungan Keselamatan Dalam Perencanaan

Transportasi
Halaman 54 - 31
Pelaksanaan transporasi dalam tambang bawah tanah cenderung

mengandung penyebab terjadinya kecelakaan besar. Dahulu, di tambang
batubara kecelakaan transportasi mengambil posisi yang besar diantara
semua kecelakaan maka diperlukan sefety yang lebih baik. Oleh karena
itu penting untuk memperkuat manajemen fasilitas transportasi untuk
mencegah kecelakaan transportasi, dan bersamaan dengan pelaksanaan
manajemen operasi yang tepat, dibuat buku pedoman kerja, agar pekerja
yang berhubungan dengan transportasi dapat bekerja secara aman,
kemudian juga melaksanakan pendidikan keselamatan dan meningkatkan
bimbingan dalam tambang batubara bawah tanah.
Mengenai pokok-pokok keselamatan dan meningkatkan bimbingan

tersebut, pada peraturan keselamatan tambang batubara seperti di
Jepang, yaitu di dalam ketentuan keselamatan masing-masing tambang
batubara, diwajibkan untuk menetapkan rincian mengenai hal-hal yang
tertulis di bawah ini.
 Mengenai manajemen alat gulung (hoist) serta belt conveyor.

 Mengenai kecepatan operasi kereta manusia, cage atau bucket
untuk menarik-turunkan manusia, serta belt conveyor untuk
mengangkut manusia
 Mengenai sinyal kereta manusia, cage atau bucket untuk
menaik-turunkan manusia, serta belt conveyor untuk
mengangkut manusia.
 Mengenai manajemen kereta manusia dan jalur kereta
 Mengenai naik-turun kereta (termasuk belt conveyor untuk
manusia)
 Mengenai pengoperasian lokomotif
 mengenai pengoperasian belt conveyor
 Mengenai transportasi di lokasi penambangan
 Mengenai manajemen kereta (lori)
 Mengenai pembatasan jumlah lori yang dikerek
 Mengenai transportasi dorong tangan
 Mengenai manajemen fasilitas pencegah jalan sendiri
 Mengenai alat pelindung keselamatan yang umum.
Halaman 55 - 31
 Mengenai alat pelindung keselamatan setiap failitas transportasi,

peraturan keselamatan menetapkan, bahwa pada penanganan
keselamatan untuk faktor keaman rope yang dihitung, rem,
pemberi sinyal, pencegahan lori jalan sendiri dan lokasi bahaya,
harus dilengkapi dengan alat pelindung keselamatan.
C. Latihan
1. Ceritakan tentang manajemen transportasi tambang bawah tanah!
BAB VI
PENUTUP
Banyak sekali macam alat transportasi dalam tambang bawah

tanah. Buku ini hanya menceritakan sebagian saja. Tetapi mudah-
mudahan cukup untuk mewakili system transportasi yang ada di dalam
tambang batubara bawah tanah.
Seperti yang telah disampaikan di depan, betapa sangat
pentingnya transportasi di dalam tambang bawah tanah. Apakah itu
material, bijih tambang, manusia ataupun yang lain-lainnya. Sehingga
Halaman 56 - 31
dapat diambil kesimpulan bahwa transportasi sangat menentukan

produksi suatu tambang. Oleh sebab itu keahlian atau pengetahuan
tentang transportasi tambang bawah tanah harus dimiliki oleh seorang ahli
tambang. Dalam perguruan tinggi pun transportasi tambang bawah tanah
telah menjadi satu mata kuliah tersendiri.
Halaman 57 - 31
DAFTAR PUSTAKA
1. Howard L. Hartman, “Introductory Mining Engineering”, John Wiley &

Sons, New York 1987.
2. Kresno, “Peralatan dan Pengangkutan Tambang Bawah Tanah”,

Jurusan Teknik Pertambangan, UPN Veteran Yogyakarta, 1995.
3. Nedo, “Bahan Pelajaran Pelatihan Umum Teknik Pertambangan

Batubara”, Proyek Alih Teknologi Pertambangan Batubara,
Japan, 2004
4. Robert Peele dan John A Crurch, Mining Engineers Handbook, Wiley

Eastern Private Limeted , Underground Transport, New Delhi,
1964.
5. Robert Stefanko, “Coal Mining Technology”, American Institute of

Mining, New York, 2004.
Halaman 58 - 31

Sistem Transportasi TBT

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Sistem Transportasi TBT

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SISTEM TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH

Pengangkutan tambang bawah tanah sangat penting dalam suatu

Maksud dan tujuan diajarkannya mata diklat Sistem Transpostasi

C. Tujuan Pembelajaran Umum

Setelah mengikuti mata diklat ini peserta diharapkan mampu

D. Tujuan Pembelajaran Khusus

Setelah mengikuti pembelajaran mata diklat ini peserta mampu :

1. Sejarah dan pentingnya transportasi tambang batubara bawah

A. Sejarah Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah

Batubara merupakan sebagai sumber energi dalam menunjang

Pentingnya angkutan di tambang batubara adalah pekerja bawah

A. Jenis Transportasi Tambang Batubara Bawah Tanah

Transportasi di dalam Tambang bawah tanah sudah barang tentu

Penggolongan transportasi berdasarkan lokasi adalah :

Kemudian berdasarkan kemiringan jalur transportasi, terdapat 3

Selain itu, masih banyak pengolongan lain tergantung dari sudut

Dahulu, dalam pembukaan tambang terowongan bawah tanah

B. Faktor Penentuan Metode Transportasi

Yang pertama adalah harus memperhitungkan kondisi alam,

- jenis alat transportasi

1. Jelaskan faktor penentuan metode transportasi!

UNIT TRANSPORTASI TAMBANG BATUBARA BAWAH TANAH

Ada banyak jenis transportasi dalam tambang batubara bawah

Conveyor adalah jenis unit mesin yang dipergunakan sebagai alat

Chain conveyor adalah jenis alat angkut yang mempergunakan

 Armoured Flexible Conveyor ( AFC).

a. Armoured Flexible Conveyor (AFC).

Armoured Flexible Conveyor adalah jenis chain conveyor yang

Dari segi pemakaiannya AFC mempunyai dua macam jenis yaitu :

1) Jenis AFC untuk sistem Semi mekanis.

Untuk AFC jenis sistem semi mekanis jalannya mesin Shearer

Armoured Flexible Conveyor

Stage Loader adalah jenis chain conveyor yang dipergunakan

c. Panzer conveyor (Chain conveyor tipe H)

Ini adalah conveyor yang mengangkut batu bara dan lain-lain

Double chain Single center chain Double center chain

Di antara berbagai jenis alat pengangkutan kontinu, belt conveyor

Belt Conveyor sering dipergunakan di tambang dalam dan dapat

Bagian-bagian penting belt conveyor yaitu :

1. “ Belt “ : adalah untuk membawa material yang diangkut dalam

(II) Flat Idlers”

12. Holdback” adalah untuk mencegah agar belt-conveyor yang

a. menggerakkan belt kosong dan mengatasi gesekan-gesekan

Jumlah material yang dapat diangkut oleh belt-conveyor tergantung dari :

Produksi belt-conveyor dapat dinyatakan dengan rumus :

Di mana : C = produksi, ton/jam

Luas penampang melintang tergantung dari pada lebar belt, sudut

Jika belt conveyor untuk mengangkut muatan dengan kemiringan ( baik)

Sudut kemiringan mampu angkut berbeda menurut sifat dan bentuk

Sudut Kemiringan kemampuan Angkut Belt Conveyor

Sudut Sudut Sudut

Kokas 18~20° Pasir (biasa) 20°

* Bungkus kertas 25~45°

* Sudut mampu, apabila menggunakan bucket conveyor

Dari tabel di atas dapat dikatakan, bahwa sudut kemiringan

B. Rel dan Lori

adalah rel 30kg. Pemilihan rel sebaiknya dilakukan dengan

b. Metode penggelaran rel

Bantalan Bantalan Rel

c. Kemiringan rel di level

Besarnya kemiringan level yang standar, pada pengangkutan

d. Gauge, slack dan cant pada jalur rel

Apabila lori tambang tidak menggunakan bogi, yakni roda