Bahan Pelajaran Pelatihan Umum Teknik Pertambangan Batu Bara

Proyek Alih Teknologi Pertambangan Batu Bara

I Pengangkutan
Bahan Pelajaran Pelatihan Umum Teknik Pertambangan Batu Bara
Proyek Alih Teknologi Pertambangan Batu Bara

I Pengangkutan

I-1 Teknik Pengangkutan

 Daftar Isi

1. Teknik Pengangkutan.....................................................................................................1
1.1 Pentingnya Pengangkutan................................................................................1
1.2 Jenis Pengangkutan Tambang Bawah Tanah....................................................1
1.3 Pengangkutan Di Level Utama........................................................................2
1.4 Pengangkutan Langsung Di Sumuran Miring..................................................4
1.5 Pengangkutan Belt Conveyor Di Sumuran Miring...........................................7
1.5.1 Keuntungan Pengangkutan Belt Conveyor Di Sumuran Miring...................7
1.5.2 Panjang Maksimum Teoritis Belt Conveyor...............................................10
1.5.3 Perancangan Belt Conveyor........................................................................11
1.5.4 Sudut Kemiringan Mampu Angkut Pada Belt Conveyor............................11
1.5.5 Perhitungan Daya Penggerak Yang Diperlukan Belt Conveyor..................12
1.5.6 Pokok Perhatian Pada Instalasi Belt Conveyor...........................................13
1.5.7 Pokok Perhatian Mengenai Pengoperasian Belt Conveyor.........................13
1.6 Pengangkutan Di Sumuran Tegak..................................................................14
1.7 Mengenai Pemilihan Berbagai Jenis Pengangkutan Dengan Pengerek.........16
1.8 Mengenai Pengangkutan Pekerja...................................................................18
1.9 Pertimbangan Lori Manusia Sumuran Miring Pada Masa Lalu Di Jepang. . .19
1.10 Pengangkutan Pada Lokasi Penggalian Lubang Bukaan...............................24
1.10.1 Metode Pengangkutan Dan Pemuatan Batu Bara Dan Ampas Batuan.......24
1.10.2 Pengangkutan Belakang Pada Penggalian Lubang Bukaan........................28
1.10.3 Pengangkutan Material Dan Peralatan Pada Penggalian Lubang Bukaan..36
1.10.4 Jenis Hoist...................................................................................................41
1.11 Kerusakan Dan Pemeliharaan Tali Kawat......................................................42
1.11.1 Kerusakan Tali Kawat.................................................................................42
1.11.2 Kelelahan Tekuk.........................................................................................45
1.11.3 Sentakan Dan Kelelahan.............................................................................45
1.11.4 Penyimpanan Tali Kawat............................................................................46
1.11.5 Cara Mengurai Tali Kawat Dan Seizing.....................................................47
1.11.6 Kink.............................................................................................................47
1.11.7 Pengaruh Drum, Sheave Dan Guide Roller................................................48
1.11.8 Pengoperasian Pemanasan..........................................................................49
1.11.9 Pembalikan Posisi Atas-Bawah Dan Pemotongan Sisi Capel....................49
1.11.10Metode Pemeriksaan Tali Kawat................................................................49
1.11.11 Pemeriksaan Tali Kawat Yang Umum........................................................50
1.11.12Metode ABCDE Sistem Nishioka..............................................................50
1.11.13Metode Pemeriksaan Tanpa Merusak.........................................................51
 1.11.14Contoh Standar Peremajaan Tali Kawat Pada Sektor Pertambangan.........51
1.12 Hal Mendasar Yang Diperlukan Untuk Penetapan Sistem Pengangkutan.....52
1.12.1 Jalur Rel......................................................................................................52
1.13 Perhitungan Mengenai Pengangkutan Lokomotif..........................................59
1.14 Pengangkutan Tali Tanpa Ujung....................................................................59
1.15 Metode Pengerekan Langsung (Pengangkutan Langsung)............................61
1.16 Mengenai Manajemen Pengangkutan............................................................63
1.17 Pokok-Pokok Keselamatan Dalam Perencanaan Pengangkutan....................65
1.17.1 Mengenai Alat Keselamatan Yang Umum..................................................65
1.17.2 Pengangkutan Manusia...............................................................................66
1.17.3 Pengangkutan Dengan Lokomotif..............................................................66
1. Teknik Pengangkutan
1.1 Pentingnya Pengangkutan
Obyek angkutan di tambang batu bara adalah pekerja bawah tanah, batu bara,
ampas batuan, peralatan dan material.
Setelah dimulai pembangunan tambang batu bara, seiring dengan proses
pendalaman dan penjauhan daerah penambangan di dalam tambang bawah tanah,
jarak pengangkutan menjadi panjang, sehingga sistem pengangkutan dari portal
hingga ke permuka kerja menjadi bertingkat-tingkat dan kompleks. Oleh karena
itu, tidaklah mudah untuk menempatkan pekerja, menyuplai peralatan dan
material, serta mengangkut keluar batu bara dan ampas batuan dengan cepat ke
dalam dan dari dalam tambang bawah tanah yang begitu luas. Apabila
perencanaan pengangkutan tidak rasional, seberapapun telah dilakukan mekanisasi
lokasi penambangan, tidak dapat diharapkan efektifitasnya. Sangatlah penting
untuk menetapkan struktur kerangka tambang bawah tanah secara rasional dengan
memandang jauh ke depan, kemudian mengombinasikan metode pengangkutan
yang tepat untuk membuat rencana pengangkutan menyeluruh yang rasional dan
efektif. Tidaklah berlebihan kalau dikatakan, bahwa keberadaan tambang batu bara
ditentukan oleh pekerjaan pengangkutan.

1.2 Jenis Pengangkutan Tambang Bawah Tanah

Pengangkutan di dalam tambang bawah tanah sudah barang tentu dipengaruhi
oleh cadangan batu bara, kondisi lapisan batu bara, kondisi geologi, sistem
pembangunan, sistem ekstraksi, jauh dekatnya jarak pengangkutan, lokasi
penggunaan peralatan dan material, banyaknya barang yang diangkut, serta
kondisi alam lainnya.
Penggolongan pengangkutan berdasarkan lokasi adalah, pengangkutan
permuka kerja, pengangkutan butt level, pengangkutan level, pengangkutan
sumuran miring dan pengangkutan sumuran tegak. Kemudian berdasarkan
kemiringan jalur pengangkutan, terdapat 3 jenis pengangkutan, yaitu datar, miring
dan tegak. Selain itu, masih banyak penggolongan lain tergantung dari sudut
pandangnya.
Dahulu, di Jepang juga terdapat era di mana digunakan metode yang tidak
efisien yang memanfaatkan tenaga manusia dan kuda, namun saat ini metode
pengangkutan yang digunakan semuanya memanfaatkan tenaga mesin.
Pengangkutan dengan tenaga mesin ini terdiri dari pengangkutan bolak-balik dan
pengangkutan kontinu. Pengangkutan bolak-balik terutama adalah pengangkutan
melalui jalur rel, di mana untuk memindahkan lori tambang bisa melalui
pengangkutan tali kawat atau pengangkutan lokomotif. Sebagai pengangkutan

I-1-1
 kontinu terdapat berbagai jenis conveyor, yang digunakan secara luas dalam
pengangkutan di berbagai jenis lorong.
Untuk menetukan metode pengangkutan di dalam tambang bawah tanah,
bukan saja harus dapat mengangkut sejumlah tertentu barang dengan cara yang
paling ekonomis, aman dan pasti, tetapi aspek ventilasi, drainase air,
pengangkutan pekerja, pengangkutan material dan peralatan, level teknologi serta
modalpun harus dipertimbangkan dengan baik.
Dalam bab mengenai teknik pengangkutan ini, pertama diperkenalkan
mengenai perencanaan pengangkutan di tambang batu bara bawah tanah,
kemudian beruturut-turut akan dijelaskan mengenai metode pengangkutan di
permuka kerja di paling ujung, serta hal-hal lain mengenai pengangkutan.

1.3 Pengangkutan Di Level Utama

Tergantung dari jenis pengerekannya (hoisting), pengangkutan di level utama
menggunakan metode sebagai berikut :
(1) Apabila pengerekan yang digunakan adalah pengangkutan langsung (direct
haulage), maka pengangkutan butt level sampai ke tempat pengendalian lori
(makitate) terutama menggunakan pengangkutan dengan lokomotif. Namun,
untuk tambang batu bara bawah tanah berskala kecil adakalanya digunakan
pengangkutan tali tanpa ujung (endless rope haulage) atau tail rope haulage.
(2) Apabila pengerekannya adalah pengerekan sangkar (cage) pada sumuran
tegak, maka pengangkutan level utama pada kedalaman dasar sumuran tegak
biasanya menggunakan pengangkutan lokomotif yang menarik lori batu bara.
Pada sumuran tegak dengan pengerekan skip, metode pengangkutannya
kebanyakan menggunakan cara yang sama sampai ke tippler di dasar sumuran
tegak. Namun, pengangkutan dari bunker ekstraksi batu bara atau bunker di
ujung sumuran miring belt conveyor di dalam tambang bawah tanah hingga
sampai ke bunker di dasar sumuran tegak, adakalanya menggunakan
pengangkutan lokomotif dengan lori tambang besar yang lantainya bisa
terbuka, atau pengangkutan belt conveyor. Apabila jumlah angkutannya
banyak, metode-metode tersebut lebih menguntungkan.
(3) Apabila pengangkutannya adalah dengan belt conveyor sumuran miring, maka
pengangkutan di level sampai ke bunker pemuatan sumuran miring biasanya
dilakukan dengan lori tambang yang ditarik lokomotif. Namun, apabila
jumlah angkutannya banyak, lebih menguntungkan memakai pengangkutan
lokomotif dengan lori tambang besar yang lantainya bisa terbuka, atau
pengangkutan dengan belt conveyor.

I-1-2
 Salah satu masalah dalam pengangkutan di level utama adalah mana yang
lebih menguntungkan, kalau kita bandingkan pengangkutan lokomotif dan
pengangkutan belt conveyor. Di level utama, selain pengangkutan batu bara,
adakalanya perlu dilengkapi fasilitas pengangkutan lokomotif untuk material,
pengangkutan ampas batuan hasil penggalian lubang bukaan dan hasil reparasi
lorong, bahkan untuk pengangkutan pekerja. Akan tetapi, obyek angkutan yang
utama adalah batu bara, di mana jumlah maupun waktu yang digunakan untuk
pengangkutan batu bara biasanya mencapai lebih dari 75%. Oleh karena itu, dalam
kasus pengangkutan batu bara dengan conveyor juga perlu dilengkapi fasilitas
pengangkutan lokomotif di sebelah conveyor. Jadi, apabila keduanya akan
dibandingkan, harus dilakukan penelitian dari sudut pandang yang
mempertimbangkan seluruh hal tersebut. Selain itu, harus dipertimbangkan juga
masalah ada tidaknya kecelakaan, kerusakan dan aspek keselamatan.
Pada gambar 1 ditunjukkan satu perhitungan yang pernah dilakukan di Jepang

Jumlah angkutan per hari

pada masa lalu, mengenai sifat ekonomi pengangkutan lokomotif dan
pengangkutan conveyor.
Sepanjang garis a-b pada gambar 1,
biaya pengangkutan per ton untuk
keduanya hampir sama. Di daerah A,
belt conveyor lebih menguntungkan,
sedangkan di daerah B, pengangkutan
lokomotif lebih menguntungkan. Jadi,
dari segi biaya pengangkutan, secara
garis besar dapat dikatakan, apabila
jumlah angkutannya banyak dengan
Jarak pengangkutan
jarak pengangkutan relatif pendek,
Gambar 1
maka pengangkutan belt conveyor lebih Perbandingan ekonomi pengangkutan
lokomotif dan pengangkutan belt conveyor
menguntungkan. Sebaliknya, apabila di level
jumlah angkutannya sedikit dan jarak
pengangkutannya panjang, maka
pengangkutan lokomotif lebih menguntungkan. Selain itu, pada pengangkutan
lokomotif, kapasitas angkutan relatif mudah diubah dengan menambah atau
mengurangi jumlah lokomotif.
Dilihat dari segi keamanan, pada pengangkutan lokomotif dengan lokomotif
troli (trolley) yang menggunakan kabel udara, mempunyai masalah dan
pembatasan peraturan keamanan terhadap gas. Untuk menghindari masalah ini, di
Jepang juga digunakan lokomotif batere, tetapi tidak selalu ekonomis.
Sementara, pada long span belt conveyor, jumlah motor penggeraknya sedikit,

I-1-3
 sehingga kecelakaan akibat listrik juga sedikit dan mampu mengangkut batu bara
berjumlah besar secara kontinu. Oleh karena itu, apabila pengembangan tambang
bawah tanah dilakukan dengan sistem sumuran miring, maka pengangkutan batu
bara di masa depan lebih ideal memakai sistem belt conveyor dari permuka kerja,
level utama hingga ke portal.

1.4 Pengangkutan Langsung Di Sumuran Miring

Ini adalah metode pengangkutan yang melakukan pengerekan (hoisting) tali
untuk menaikkan dan menurunkan sejumlah tertentu rangkaian lori batu bara,
dengan pengerek (hoist) yang ditempatkan di ujung atas sumuran miring.
Metode ini merupakan metode pengangkutan yang menguntungkan apabila
jarak pengerekannya pendek dan jumlah batu bara yang diangkut sedikit, tetapi
ada kelemahan seperti di bawah, di mana seiring dengan bertambahnya kedalaman
penambangan, akan menjadi hal yang fatal buat pengelolaan tambang.
(1) Pada pengangkutan langsung (direct haulage), pekerjaan pemasangan dan
pelepasan lori batu bara pada capel harus dilakukan tenaga manusia oleh
pekerja penyerta lori. Apabila berat tali kawat dan benda logam capel
meningkat, pekerjaan tersebut menjadi sulit, sehingga umumnya tali
berdiameter lebih dari 38mm sulit digunakan. Jadi, jumlah rangkaian lori yang
dapat diangkut setiap kali akan dibatasi oleh kekuatan tali dan faktor
keamanan.
(2) Kecepatan pengerekan pengangkutan langsung maksimal sekitar 6m/detik,
kecuali dalam hal khusus, di mana kecepatan yang lebih dari itu tidak
digunakan karena akan disertai bahaya (yang digunakan
Kapasitas pengerekan 1 hari (t)

umumnya 4~5m/detik). Oleh karena itu, dengan bertambah

panjangnya sumuran miring, waktu yang diperlukan untuk
pengerekan bertambah dan kemampuan (kapasitas)
pengerekan semakin berkurang.
Sekarang, misalkan kita gunakan tali dengan diameter 36mm,
maka hubungan antara
panjang sumuran miring dan
kemampuan (kapasitas) Catatan:
i Kekuatan putus tali 86t, faktor keamanan 8
pengerekan dengan variasi ii Waktu pengerekan batu bara netto 1 hari adalah 10 jam
iii Kecepatan maksimum tali 4,5m/detik, rata-rata 4m/detik
kemiringan sumuran miring, iv Perolehan 65%
v Daya pengerek ditetapkan sesuai kondisi di atas
akan menjadi seperti contoh
perhitungan yang pernah Gambar 2
Hubungan antara kemiringan dan panjang sumuran
Panjang
miring, serta sumuran
kapasitas miring (m)
pengerekan 1 hari pada
dilakukan pada gambar 2.
pengangkutan langsung
Menurut gambar 2, untuk

I-1-4
melakukan pengerekan 1.000 ton batu bara tercuci per hari, pada sumuran miring
berkemiringan 15°, batas kemampuannya adalah panjang sumuran miring 700m
dengan kedalaman tegak lurus 180m. Untuk melakukan produksi batu bara dengan
jumlah yang sama di tempat yang lebih dalam, harus dipasang 2 tingkat
pengangkutan langsung (direct haulage). Kemudian, kalau ingin melakukan
produksi batu bara lebih dari 1.000 ton per hari di lingkup kedalaman tegak lurus
180m, harus ditambah sumuran miring yang lain untuk pengangkutan langsung
pada kedalaman yang sama. Gambar 2 adalah kasus single drum direct haulage,
sedangkan pada double drum direct haulage, kapasitas pengerekannya memang
menjadi 2 kali lipat, namun double drum direct haulage hanya digunakan untuk
melakukan pengerekan dari kedalaman tertentu. Kalau kedalaman pengerekan
semakin bertambah, atau kalau pengerekan dilakukan dari kedalaman yang
berbeda, penggunaannya sulit. Selain itu, apabila setiap sumuran miring pada
sistem pengangkutan tertentu mempunyai kapasitas pengerekan yang sama, maka
dengan bertambahnya tingkat/tahap pengerekan, penurunan kapasitas pengerekan
secara keseluruhan tidak dapat dihindari, karena adanya waktu tunggu antara
sumuran miring atas dan bawah. Menurut pengalaman, persentase penurunan
tersebut sebesar 7~10% untuk setiap tingkat.
(3) Dengan bertambahnya jumlah tingkatan, pekerja yang diperlukan untuk
pengangkutan, jumlah lori batu bara dan biaya pengerekan per ton akan
bertambah drastis.
(4) Kecelakaan yang timbul pada pengangkutan langsung (direct haulage) lebih
banyak dibanding metode pengerekan yang lain, bahkan kadang-kadang
menjadi penyebab kecelakaan besar. Selain itu, diperlukan waktu yang lama
untuk pemulihan kecelakaan, sehingga selama itu mengganggu produksi dan
ventilasi.
Seperti ditulis di atas, pengangkutan langsung (direct haulage) di sumuran
miring mempunyai banyak kelemahan dari segi produksi dan keselamatan, namun
ia mempunyai keunggulan dalam penambangan di daerah dangkal, karena dengan
mudah dapat memproduksi batu bara, dengan investasi fasilitas terendah. Oleh
karena itu, sebagian besar tambang batu bara yang membangun mulai dari sekitar
singkapan, metode ini digunakan pada tahap awal pembangunan. Kemudian,
tambang batu bara yang perolehannya rendah sehingga tidak diizinkan investasi
fasilitas yang besar, mau tidak mau harus mengandalkan metode ini, walau sedikit
memaksa. Namun, seiring dengan bertambahnya kedalaman penambangan,
kelemahan tersebut semakin tampak jelas, sehingga akan mengundang
kemerosotan operasi.
Dari pengalaman Jepang di masa lalu juga terjadi kasus di mana tambang batu

I-1-5
bara yang menggunakan pengangkutan langsung (direct haulage) ditutup secara
beruntun, karena lemahnya ketahanan terhadap revolusi energi. Di sini terlihat,
pengangkutan langsung (direct haulage) untuk pengangkutan utama memang tidak
menguntungkan. Akan tetapi, untuk pembagunan bagian dangkal atau zona baru
pada tahap awal, apa boleh buat digunakan pengangkutan langsung. Akan tetapi,
pada tambang batu bara yang akan melakukan penambangan sungguh-sungguh,
harus dihindari pengangkutan langsung untuk lorong utama. Satu contoh sistem
pengangkutan pada tambang bawah tanah yang dibangun dengan sumuran miring
ditunjukkan pada gambar 3.

Main and tail rope

Tali tanpa ujung
Lokomotif batere
Lokomotif gulung
Belt conveyor

Catatan : di antaranya ada yang melakukan seluruh atau sebagian sistem

pengangkutan dari permuka kerja sampai pabrik preparasi batu bara
dengan belt conveyor

Gambar 3 : Gambar ringkas sistem pengangkutan (kasus 2 tingkat sumuran miring)

I-1-6
1.5 Pengangkutan Belt Conveyor Di Sumuran Miring
Saat ini, pengangkutan batu bara pada sumuran miring utama di 2 tambang
batu bara yang masih tersisa di Jepang, semuanya dilakukan dengan belt conveyor.

1.5.1 Keuntungan Pengangkutan Belt Conveyor Di Sumuran Miring

(1) Kapasitas angkutnya sangat besar bila dibanding metode pengerekan yang lain.
Jumlah angkutan batu bara tercuci per hari oleh belt conveyor dapat dihitung
dengan rumus berikut.
Q = A.60V.T.F
Q : jumlah angkutan batu bara tercuci per hari (ton/hari)
A : luas penampang muatan di atas belt (m2)
V : kecepata belt (m/menit)
T : jam operasi per hari
F : berat jenis semu untuk setiap m3 batu bara yang diangkut (ton)
Di sini F hampir konstan untuk satu tambang batu bara tertentu
(Batu bara 0,7~1,0 Batuan 1,2~1,9).
T yang dianggap pantas adalah 12~15 jam per
hari, setelah diperhitungkan waktu untuk
pemeriksaan belt conveyor dan toleransi untuk
pengangkutan. V untuk belt conveyor yang lebih
dari 900mm adalah maksimum 240m/menit.
Tetapi semakin tinggi kecepatan, kerusakan juga
semakin sering dan umur belt juga menjadi
pendek, sehingga umumnya diset
120~170m/menit. Jadi, faktor yang menentukan
jumlah angkutan belt conveyor adalah A, yakni
luas penampang muatan di atas belt. (Lihat Gambar 4 : Luas penampang
muatan menurut tipe carrier dan
gambar 4) lebar belt

A berbeda menurut jenis belt conveyor, lebar

belt, sudut trough dan sudut samping benda muatan.
Bagaimanapun juga, jumlah angkutan akan berubah menurut lebar dan
kecepatan belt, di mana jumlah angkutan oleh belt conveyor selebar 1.200mm
adalah setara dengan 2 buah sumuran tegak besar, yang mana dari segi ekonomi,
jumlah tersebut tidak mungkin dicapai oleh pengangkutan langsung (direct
haulage).
(2) Untuk pembangunan bagian dalam, biaya investasi fasilitas serta biaya
pengangkutan per ton batu bara menjadi sangat rendah dan pekerja yang
dibutuhkan juga menjadi sedikit, bila dibandingkan dengan metode pengangkutan

I-1-7
 lain.
Menurut perbandingan perhitungan biaya investasi fasilitas dan biaya
pengangkutan per ton yang pernah dilakukan di Jepang, apabila diproduksi 5.000
ton batu bara wantah per hari (perolehan 65%, produksi 1 juta ton per tahun) dari
daerah kedalaman –600m di bawah portal, masing-masing dengan sistem sumuran
tegak + pengangkutan langsung (direct haulage) dan sistem belt sumuran miring,
maka baik biaya investasi fasilitas maupun biaya pengangkutan untuk sistem belt
sumuran miring adalah setengah dari sistem sumuran tegak.
(3) Kapasitas pengangkutan selalu dapat dipertahankan sama terhadap pertambahan
kedalaman penambangan, melalui penggalian lubang bukaan sumuran miring dan
perpanjangan belt conveyor. Sedangkan pekerja pengangkutan yang diperlukan
untuk setiap perpanjangan 1.000m cukup ditambah satu orang pengawas per gilir.
Biaya investasi fasilitas dan biaya pengangkutan per ton yang diperlukan untuk itu
menjadi sangat rendah dibanding metode lain.
Sementara itu, seperti telah dijelaskan, pada pengangkutan langsung (direct
haulage) semakin panjang jarak pengerekan, semakin turun kapasitas
pengangkutannya. Ditambah lagi, karena adanya keterbatasan kekuatan tali,
panjang setiap sumuran miring ada batasnya, di mana kalau melampaui panjang
tersebut, mau tidak mau harus ditambah dengan sumuran miring yang lain.
Kemudian, pada sumuran tegak pengerekan, penggalian tambahan sumuran
tegak sulit dilakukan. Seandainya tetap memaksa melakukan penggalian
tambahan, bukan saja akan menurunkan kapasitas pengerekan, tetapi terpaksa
harus menggali lagi lorong penghubung datar yang panjang selain lorong dasar
sumuran tegak, sehingga diperlukan investasi fasilitas yang sangat besar.
Apabila dari dasar sumuran tegak dilakukan pengangkutan bagian dalam
dengan pengangkutan langsung (direct haulage) seperti sumuran tegak pada
umumnya, maka sama saja dengan mengulangi kekurangan (kesalahan)
pengangkutan langsung.
(4) Dapat meningkatkan kapasitas angkut dengan mudah.
Dapat dibayangkan, tambang batu bara yang cadangannya besar dan
kondisinya (persyaratan) baik, skalanya makin lama makin membesar. Pada
tambang batu bara yang memiliki kondisi demikian, diperlukan penambahan
kapasitas pengangkutan yang mudah, dengan investasi minimum, tanpa
mengganggu proses produksi.
Pada pengangkutan belt conveyor, penambahan kapasitas pengangkutan
mudah dilakukan dengan menambah lebar belt, kecepatan dan daya motor
penggerak, dan kalau pekerjaan persiapan yang dapat dilakukan pada hari biasa
telah dikerjakan, maka dimungkinkan merampungkan pekerjaan selanjutnya

I-1-8
 dengan memanfaatkan hari libur. Oleh karena itu, sering kali biaya fasilitas yang
diperlukan juga hanya untuk hal yang berhubungan dengan belt conveyor.
Sedangkan, pada pengangkutan langsung, harus dibuat sumuran miring baru.
Selain itu, pada sumuran tegak pengerekan, penambahan kapasitas secara terbatas
memang dapat dilakukan dengan memperpanjang jam operasi, tetapi penambahan
kapasitas pengangkutan untuk satuan waktu tertentu hampir mustahil dilakukan.
Seandainya tetap bermaksud melakukan hal itu, berbagai fasilitas sumuran tegak
harus dirombak secara mendasar.
(5) Pengangkutan keluar batu bara di tengah-tengah mudah dilakukan.
Biasanya, level (kedalaman) penambangan mempunyai batas toleransi
tertentu. Tetapi melakukan pengerekan di tengah, pada pengangkutan sumuran
tegak, berarti akan sangat menurunkan kapasitas pengangkutan. Oleh karena itu,
dalam hal ini, biasanya produksi batu bara di tengah-tengah untuk sementara
diturunkan dulu sampai ke level dasar tambang bawah tanah, kemudian diangkut
ke dasar sumuran tegak, baru dikerek keluar. Sedangkan pada pengangkutan belt
conveyor di sumuran miring, pengangkutan di tengah-tengah dapat dilakukan
dengan sangat mudah dan rasional, yaitu dengan menambah bunker pemuat
dengan kapasitas tertentu di setiap level.
(6) Gangguan/kerusakan yang berkaitan dengan pengangkutan sedikit, sehingga
paling aman dari segi perlindungan keselamatan.
Sebagian besar penyebab kerusakan dan bencana yang berhubungan dengan
pengangkutan, berkaitan dengan pengangkutan lori batu bara. Terutama gangguan
akibat lori batu bara yang berjalan tak terkendali atau keluar dari rel di sumuran
miring, karena pin yang lepas atau tali yang putus, yang mana kadang-kadang
menjadi kecelakaan besar yang dapat meruntuhkan lorong, sehingga menjadi
penyebab timbulnya bencana. Pada sistem sumuran tegak, kecelakaan seperti ini
sedikit, tetapi apabila pengangkutan di bawah level dasar sumuran tegak dilakukan
memakai sumuran miring dengan pengangkutan langsung, maka dapat timbul
kecelakaan yang sama. Sementara pada pengangkutan belt conveyor di sumuran
miring, asalkan perawatannya dilakukan dengan baik, hampir tidak terjadi
kerusakan, sehingga tidak menimbulkan bencana.
Oleh karena itu, akhir-akhir ini pengangkutan belt conveyor populer
dilakukan.
Pada long span belt conveyor, asalkan penyemprotan air dilakukan cukup di
tempat perpindahan muatan, debu batu bara yang timbul di tengah sangat sedikit,
dan karena ruang motor juga terpusat, kerusakan perlistrikan juga menjadi jarang.
Namun ada kekecualian, yaitu pengangkutan ampas batuan dan material terpaksa
harus mengandalkan pengangkutan langsung (direct haulage).

I-1-9
 Dalam hal ini, sebaiknya pengangkutan langsung dilakukan di sumuran
miring yang berbeda dengan sumuran miring untuk belt conveyor.
Sedangkan kelemahan yang dapat disebutkan sebagai kontra terhadap
berbagai keunggulan tersebut di atas, sedikit. Kalaupun ingin disebutkan, maka
kelemahan pengangkutan belt conveyor di sumuran miring antara lain adalah sulit
mengangkut batu bara yang banyak mengandung air, serta harus membuat rute
pengangkutan yang berbeda untuk ampas batuan dan material.

1.5.2 Panjang Maksimum Teoritis Belt Conveyor

Biasanya, panjang maksimum teoritis long span belt conveyor dihitung
dengan rumus berikut.

L : Panjang maksimum yang diizinkan (m)

F : Kekuatan tarik yang dijamin (kg/m/ply)×lebar belt (cm)×jumlah ply
W : Berat maksimum batu bara yang dimuat (kg/m)
w : Berat bagian bergerak selain muatan (kg/m)
 : Kemiringan belt (kemiringan sumuran miring)
f : Koefisien gesek total (0,03)

Tabel F
Kain terpal nilon NV-50 NN-100 NN-150 NN-200 NN-250 NN-300 NN-400

Kekuatan tarik yang dijamin

4,1 8,3 12,5 16,6 20,8 25,0 33,3
(kg/cm/p)

Panjang maksimum yang diizinkan yang dihitung dari rumus di atas,

kemudian dimasukkan faktor keamanan untuk memperoleh panjang belt conveyor.
Akan tetapi, panjang satu unit belt conveyor ada batasnya, baik secara praktek
maupun ekonomi, yang apabila dilampaui malahan membawa kerugian. Oleh
karena itu, penggantian belt diharapkan dapat diselesaikan selama hari libur
tambang batu bara, termasuk waktu untuk uji coba operasi. Kemudian, gaya tarik
yang bekerja pada belt hampir sebanding dengan panjang conveyor, sehingga
dengan bertambah panjangnya unit peralatan, harus digunakan belt yang
mempunyai kekuatan tarik tinggi, daya motor juga membesar, dan sudah barang
tentu biaya investasi fasilitas per meter juga meningkat.
Dengan mempertimbangkan hal-hal tersebut, maka panjang belt conveyor
yang layak untuk sumuran miring dengan kemiringan 15° adalah sekitar

I-1-10
 1.000~1.500m.
1.5.3 Perancangan Belt Conveyor
1) Lebar belt (W)
W>5Dm ……... (1) D : diameter muatan
W>2Dmax ……(2)
2) Kecepatan belt
Batu bara dan batuan ………….. 75~90 m/menit
Fine coal …………... 100 m/menit
3) Lebar belt dan kecepatan belt
Lebar (mm) 300 400 500 600 700 900 1000 1200
Kecepatan
60 60 75 90 90 105 120 135
Standar (m/menit)
90 90 105 120 135 150 165 200
Maksimum (m/menit)

1.5.4 Sudut Kemiringan Mampu Angkut Pada Belt Conveyor

Sudut kemiringan mampu angkut berbeda menurut sifat dan bentuk benda
yang diangkut. Pada tabel 1 ditunjukkan standar untuk belt biasa dengan sudut
trough 20°.

Tabel 1
Sudut Sudut Sudut
Muatan Muatan Muatan
Mampu Mampu Mampu
Semen (curah) 22° Kerikil 15° Batu remuk (serbuk) 20°
Batu bara (wantah) 16~18° Kapur tohor (serbuk) 23° (campur) 18°
(bongkah) 16° Kayu (serpihan) 25° (bongkah) 16°
(pulverized) 22° (bulat) 10° Garam (serbuk, halit) 20°
Kokas 18~20° Bijih (serbuk) 20° Pasir (biasa) 20°
Concrete 12~26° (campur) 18° (kering) 15°
Tanah 20° (bongkah) 16° Gypsum (serbuk) 23°
Biji-bijian 20° Bungkus kertas 16° Belerang (serbuk) 21°
* Bungkus kertas 25~45°
* Sudut mampu, apabila menggunakan bucket conveyor

Dari tabel di atas dapat dikatakan, bahwa sudut kemiringan maksimum belt
conveyor untuk pengangkutan batu bara dan batuan adalah 18~22o.

I-1-11
1.5.5 Perhitungan Daya Penggerak Yang Diperlukan Belt Conveyor
Ada dua rumus perhitungan daya penggerak yang diperlukan belt conveyor,
yaitu rumus perhitungan untuk conveyor span (rentang) pendek dan rumus
perhitungan untuk conveyor span panjang. Di sini akan diperkenalkan rumus
perhitungan daya yang diperlukan untuk long span belt conveyor yang mempunyai
panjang lebih dari 1.000m, yang diperoleh dari hasil eksperimen Hetzel dan
Albright.
N = N1 + N2 + N3
N = daya penggerak total (kw)

N1 = daya penggerak tanpa beban (kw) =

N2 = daya penggerak beban horizontal (kw) =

N3 = daya penggerak beban vertikal (kw) =

W: berat belt dan bagian berputar (kg/m)

V : kecepatan belt (m/menit)
L : jarak horizontal senter belt conveyor (m)
Q : jumlah angkutan (ton/jam)
H : jarak angkut vertikal (±m)
F, e, G, h adalah koefisien belt conveyor yang nilainya seperti tabel berikut :

Konstruksi Conveyor F e G h
Semua bantalan memakai bantalan luncur, kondisi perawatan
0,056 0,004 0,073 0,002
normal
Diameter luar carrier roller dan return roller 125~150mm, dan
memakai ball bearing. Bantalan yang lain memakai ball bearing, 0,028 0,004 0,042 0,002
kondisi perawatan baik
Diameter luar carrier roller dan return roller 175~200mm, dan
0,015 0,007 0,022 0,004
semua bantalan memakai ball bearing. Kondisi perawatan baik
Diameter luar carrier roller dan return roller 200mm, dan
memakai ball bearing kualitas tinggi. Di atas belt selalu dimuat 0,012 0,007 0,013 0,004
penuh, kondisi perawatan baik setelah digunakan 2~3 tahun

I-1-12
1.5.6 Pokok Perhatian Pada Instalasi Belt Conveyor
(1) Instalasi frame dilakukan tepat membentuk garis lurus dan bagian kiri-kanan harus
datar. Belt conveyor yang akan digunakan untuk waktu lama, sebaiknya diberi
fondasi beton.
(2) Di bagian perubahan kemiringan, tinggi carrier roller harus ditetapkan sedemikian
rupa, agar belt tidak mengambang di atas carrier roller.
(3) Bagian sambungan belt harus dipotong tegak lurus dan disambung dengan teliti
menggunakan logam penyambung yang tepat atau penghubung vulkanisasi.
(4) Bagian atas dan bawah belt jangan terbalik.
(5) Jarak antara belt dengan dinding lorong atau tiang penyangga, di satu sisi dijaga
lebih dari 1m dan sisi lainnya lebih dari 50cm.
(6) Ketegangannya diatur sampai belt tidak slip, dengan memakai driving pulley.
Sedangkan alat penegang (tension unit) sistem sekrup, kadang-kadang harus
disetel setelah conveyor dioperasikan.
(7) Mulut chute harus dipasang yang benar, agar batu bara termuat di tengah belt dan
membentuk gundukan.

1.5.7 Pokok Perhatian Mengenai Pengoperasian Belt Conveyor

(1) Kebersihan di sekitar belt harus senantiasa dijaga.
(2) Carrier selalu harus terlumas secara sempurna, agar dalam keadaan dapat berputar
ringan.
(3) Hati-hati agar serpihan atau ampas batuan tidak menyentuh belt, dan apabila
melakukan reparasi lorong belt conveyor, harus menggunakan alat pelindung belt.
(4) Menjalankan dan menghentikan belt dalam keadaan termuat penuh berulang-ulang
selama ekstraksi batu bara adalah tindakan tidak baik dari segi perawatan belt.
Oleh karena itu, pada pengangkutan belt conveyor sebaiknya dilengkapi dengan
bunker yang berfungsi sebagai peredam/penyangga, agar sedapat mungkin belt
conveyor dapat dioperasikan secara kontinu. Selain itu, pemuatan langsung batu
bara di permuka kerja ekstraksi batu bara dapat mengakibatkan tumpahnya batu
bara di mulut pemuatan, yang tidak baik terhadap perawatan belt. Oleh karena itu,
sebaiknya batu bara ditampung dulu di conveyor tipe datar, baru kemudian
dipindahkan ke belt conveyor.
(5) Pergeseran belt ke salah satu sisi disebabkan oleh instalasi carrier roller yang
tidak baik, perubahan (pergerakan) fondasi atau kondisi benda muatan. Apabila
terjadi pergeseran, pertama-tama diperiksa penyebabnya, dan kemudian diambil
langkah untuk memperbaikinya. Dalam hal ini, biasanya digunakan guide roller.
Akan tetapi, cara ini mempunyai kelemahan karena dapat merusak sisi belt,

I-1-13
 sehingga lebih baik dibetulkan dengan merubah posisi carrier roller. Ada dua cara
yang menggunakan carrier roller untuk memperbaiki pergeseran belt. Yang
pertama, carrier roller dimiringkan sekitar 2~3° terhadap arah maju belt untuk
menimbulkan tenaga yang dapat menggerakkan belt ke tengah. Yang kedua,
carrier roller dibelokkan terhadap garis sumbu (senter) belt, agar timbul gaya
gesek antara carrier roller dan belt yang dapat memperbaiki pergeseran belt.
Roller pengatur adalah alat tepat yang dibuat berdasarkan teori tersebut.

1.6 Pengangkutan Di Sumuran Tegak

Sebagai sumuran tegak pengerekan terdapat pengerekan sangkar (cage) dan
pengerekan skip. Pengerekan sangkar di Jepang selama ini terutama dilakukan
dengan menggunakan sangkar berdek 2~4 tingkat, di mana setiap dek ditempati
oleh 1 atau 2 lori batu bara, yang kemudian dikerek keluar. Pengerekan sangkar
mempunyai keuntungan, yaitu bersama pengerekan batu bara, dapat digunakan
untuk menaik-turunkan pekerja, pengangkutan material dan pengerekan ampas
batuan. Namun, karena lorinya juga turut dikerek bersama batu bara, bobot
matinya menjadi besar, sehingga diperlukan lebih dari 3 orang pekerja per gilir di
portal dan dasar sumuran tegak untuk pengendalian lori batu bara serta sinyal.
Pada pengerekan skip diperlukan bunker berkapasitas tertentu di dasar
sumuran tegak dan portal, tetapi karena bobot matinya lebih kecil dari pada
pengerekan sangkar dan karena pemuatan serta pembongkarannya dilakukan
dengan alat otomatis, maka di antara fasilitas yang digunakan akhir-akhir ini, ia
termasuk fasilitas yang pekerja di dasar sumuran tegak dan portal cukup 1~2
orang, sehingga biaya operasinya lebih rendah dari pada pengerekan sangkar.
Selain itu, tidak diperlukan waktu untuk pengendalian lori batu bara, serta
mempunyai keunggulan lain, yaitu jumlah muatan yang dikerek setiap kali juga
banyak, sehingga kapasitas pengerekannya tinggi. Namun, dilain pihak sulit
menaik-turunkan pekerja berjumlah besar. Biarpun di bagian atas skip dilengkapi
dengan dek untuk menaik-turunkan pekerja, kapasitas sekali angkutnya paling-
paling belasan orang saja. Selain itu, pengangkutan material dan ampas batuan
hampir tidak mungkin dilakukan. Sedangkan, persentase degradasi (menjadi
serbuk) batu bara sedikit meningkat bila dibanding pengerekan sangkar, namun
saat ini hampir tidak menjadi masalah. Selain itu, pada waktu pemuatan di dasar
sumuran tegak dan pembongkaran di portal mudah timbul debu batu bara, tetapi
hal ini dapat dicegah dengan menempatkan pengumpul debu (dust collector).
Apakah pada sumuran tegak akan digunakan pengerekan sangkar atau
pengerekan skip adalah masalah besar. Namun, kalau kita pertimbangkan
pengangkutan pekerja, material dan ampas batuan, maka harus menggunakan

I-1-14
pengerekan sangkar. Oleh karena itu, pada sumuran tegak skala besar, pernah
digunakan pengerekan sangkar dan pengerekan skip bersama-sama pada satu
sumuran tegak dengan membuat diameter dalamnya menjadi 6,5~7,5m.
Saat ini, penggunaan metode ini tidak ada lagi di tambang batu bara Jepang.
Walaupun di Ikeshima Coal Mine digunakan sumuran tegak untuk pengangkutan,
itu hanya untuk menaik-turunkan pekerja.
Berikut ini marilah kita berpikir mengenai hubungan antara kedalaman
sumuran tegak dan pengembangan lorong di bawah level dasar sumuran tegak,
yang merupakan masalah penting dalam struktur tambang bawah tanah.
Pada struktur tambang bawah tanah sistem Eropa Barat, kedalaman sumuran
tegak perlu dibuat sampai level terendah pada zona penambangan, sehingga
umumnya digali sumuran tegak yang dalam. Akan tetapi, pada tambang batu bara
yang banyak terdapat lapisan berkemiringan landai sampai sedang seperti di
Jepang, di mana karena persyaratan lokasi terpaksa menggunakan sistem sumuran
tegak, dan pengembangan di bawah level dasar sumuran tegaknya dilakukan
dengan belt sumuran miring, maka kedalaman sumuran tegak merupakan masalah
yang memerlukan pertimbangan.
Sekarang, misalkan ada tambang
batu bara dengan kondisi lapisan batu
bara seperti terlihat pada gambar 5.
Kemudian, marilah kita
pertimbangkan 2 kemungkinan
pembangunan sebagai berikut :
1) Pembangunan dilakukan dengan
membuat sumuran tegak yang
dalam sampai ke level terendah Gambar 5
pada zona penambangan di masa
depan, kemudian digali level
(lorong horizontal) yang panjang.
2) Sumuran tegak digali sampai kedalaman sekitar level lantai lapisan batu bara
pada posisi tersebut, kemudian dari situ dilakukan pengembangan bagian
dalam melalui sumuran miring belt (selain itu diperlukan sumuran miring
untuk lori manusia dan sumuran miring untuk pengerekan material).
Dari kedua kemungkinan di atas, cara manakah yang lebih menguntungkan?
Biaya penggalian sumuran tegak pada perlapisan batuan yang sama, tidak
selalu bertambah sebanding dengan kedalaman sumuran tegak, walaupun sudah
pasti biaya penggaliannya akan meningkat dengan bertambah dalamnya sumuran
tegak. Sedangkan biaya fasilitas pengerekan akan meningkat hampir sebanding

I-1-15
 dengan kedalaman sumuran tegak. Sementara itu, efisiensi pengangkutan sumuran
tegak lebih tinggi pada sumuran tegak yang dalam karena waktu yang diperlukan
untuk akselerasi dan deselerasi tidak berhubungan dengan kedalaman. Akan tetapi,
kapasitas pengerekan sudah pasti lebih besar pada sumuran tegak yang dangkal.
Jadi, biaya investasi fasilitas sumuran tegak kasus A pada gambar di atas lebih
besar dari pada kasus B, dan kapasitas pengangkutannya menjadi kecil. Apalagi
kalau di pertengahan penggalian sumuran tegak masuk (tembus) ke batuan dasar,
bisa jadi akan disertai semburan air yang besar, yang mengakibatkan sulitnya
penggalian sumuran tegak dan lorong di dasar sumuran tegak, sehingga
dikhawatirkan perlu biaya yang besar. Dan lagi, pada kasus A, untuk
penambangan level antara, harus dibuat sumuran tegak buntu atau sumuran miring
buntu di dalam tambang bawah tanah, di mana pertama-tama batu bara diturunkan
dulu sampai ke level dasar sumuran tegak, kemudian baru dikerek keluar tambang
bawah tanah. Begitu pula pengangkutan pekerja, ampas batuan dan material
menjadi sulit.
Sedangkan pada kasus B, penambangan level antara dan pengangkutan
pekerja serta material, mudah dilakukan. Walaupun daerah penambangan
berpindah ke bagian dalam, pengembangan selanjutnya mudah dilakukan, persis
seperti keuntungan pada sumuran miring belt yang telah dijelaskan di depan.
Dengan pertimbangan-pertimbangan di atas, maka dalam hal ini lebih
menguntungkan sumuran tegak digali sampai kedalaman lantai lapisan batu bara,
kemudian produksi batu bara di bawah level tersebut dilakukan dengan sumuran
miring belt. Jadi, seandainya ada tambang batu bara yang sejak awal
pembangunan telah menggunakan pengerekan melalui sumuran tegak, maka untuk
penambangan di bawah level dasar sumuran tegak, sebaiknya jangan melakukan
penggalian tambahan sumuran tegak atau bergantung kepada pengerekan langsung
di sumuran miring, tetapi lebih untung jika mengandalkan sistem sumuran miring
belt, yang memang digunakan di Eropa Barat. Dalam hal ini, pengerekan skip pada
sumuran tegak lebih menguntungkan.

1.7 Mengenai Pemilihan Berbagai Jenis Pengangkutan Dengan Pengerek

Setelah mengetahui untung ruginya berbagai pengangkutan, yaitu
pengangkutan langsung (direct haulage), sumuran tegak pengerekan dan belt
conveyor, seperti diuraikan di depan, selanjutnya penentuan mana yang akan
digunakan di antara metode tesebut harus berdasarkan skala produksi, kedalaman
penambangan, kecepatan perpindahan ke bagian dalam per tahun, kondisi alam,
persyaratan lokasi, proses pembangunan serta besarnya modal yang mungkin
untuk ditanam.

I-1-16
 Di sini, pembahasan telah diberikan dengan penekanan pada keuntungan yang
dimiliki oleh long span belt conveyor. Namun, untuk kondisi tertentu,
pengangkutan langsung (direct haulage) atau sumuran tegak pengerekan lebih
menguntungkan, atau adakalanya terpaksa harus menggunakan cara tersebut.
Berikut ini diberikan kondisi di mana masing-masing metode tersebut sebaiknya
digunakan.
1) Kasus pengangkutan langsung (direct haulage) lebih menguntungkan
(1) Tambang batu bara skala kecil dengan perolehan yang rendah, dan penambangan
dilakukan di bagian yang relatif dangkal. Misalnya penambangan batu bara sisa di
sekitar singkapan juga termasuk ke dalamnya. Namun, walaupun tambang batu
baranya berskala kecil dengan produksi tahunan hanya sekitar 200.000~300.000
ton, apabila akan dilakukan pengangkutan langsung (direct haulage) lebih dari 2
tingkat, adakalanya lebih untung merubahnya menjadi sumuran miring belt.
(2) Umumnya, pada pembangunan tambang baru dituntut untuk mengembangkan
tambang bawah tanah sambil meneliti dan memastikan kondisi lapisan batu bara
yang sebenarnya melalui penggalian lubang bukaan. Oleh karena itu, pada tahap
awal, biasanya digunakan pengangkutan langsung (direct haulage). Setelah sistem
angkutan batu bara yang normal di masa depan ditetapkan, salah satu dari
sumuran miring untuk pengangkutan langsung ini sebaiknya dijadikan sumuran
miring belt, dan yang lainnya dijadikan sumuran miring khusus untuk ventilasi
serta lori manusia (man car), atau untuk pengangkutan ampas batuan dan material.

2) Kasus sumuran tegak pengerekan lebih menguntungkan

(1) Apabila akan mengembangkan lapisan datar atau lapisan landai yang hampir datar,
yang berada di bagian yang dalam. Dalam hal ini, lebih untung memakai sumuran
tegak karena dapat mencapai lapisan batu bara dengan jarak terpendek. Tambang
batu bara di Inggris banyak memakai sistem sumuran tegak, karena kondisi
lapisan batu baranya banyak yang seperti ini.
(2) Apabila di bagian atas formasi pembawa batu bara terdapat akuifer, atau tambang
batu bara yang portalnya dibuat di pulau kecil di mana pembangunan melalui
sumuran miring sulit dilakukan ditinjau dari segi pencegahan masuknya air laut.
(3) Apabila kerapatan lapisan batu baranya tinggi, kemudian kecepatan perpindahan
ke bagian dalam per tahunnya sangat rendah dan daerah penambangannya adalah
lapisan curam yang berada di tempat yang dalam. Sebenarnya, dalam kasus seperti
ini, tidak dapat dikatakan sistem sumuran tegak selalu lebih unggul dibanding
sumuran miring belt, namun paling tidak sistem sumuran tegak juga dapat
dipertimbangkan.

I-1-17
3) Kasus sumuran miring belt lebih menguntungkan
Metode sumuran miring belt adalah cara yang sesuai untuk segala kondisi, kecuali
untuk kasus yang ditulis di atas. Metode ini merupakan metode yang paling
menguntungkan apabila dilakukan produksi besar-besaran dari bagian yang dalam
dengan kecepatan perpindahan ke bagian dalam yang tinggi.

1.8 Mengenai Pengangkutan Pekerja

Sejauh ini terutama telah dibahas mengenai pengangkutan batu bara, ampas
batuan, peralatan dan material. Berikut ini akan dijelaskan mengenai
pengangkutan pekerja.

1) Persyaratan pengangkutan pekerja

Tidak perlu diragukan lagi arti penting memperpendek waktu untuk keluar
masuk dari portal hingga ke tempat kerja sesingkat mungkin. Masalah ini akan
semakin penting dengan bertambahnya kedalaman daerah penambangan serta
meluasnya daerah penambangan.
Pengangkutan pekerja harus dilengkapi dengan persyaratan sebagai berikut :
(1) Harus aman secara mutlak. Oleh karena itu, peraturan keselamatan tambang batu
bara Jepang secara rinci mengatur mengenai pemeriksaan yang berkaitan dengan
pengerek (hoist) lori manusia di sumuran miring, faktor keamanan, sinyal, alat
pencegah larinya lori, jarak terhadap dinding sekitar, pengendaraan, pengetahuan
bagi penumpang dan lain-lain. Selain dari apa yang tertulis di dalam peraturan
tersebut, maka untuk jalur pengangkutan pekerja, urusan penggelaran rel,
pemeliharaan rel, serta penyanggaan lorong harus dilakukan sempurna, dan ukuran
lorong perlu dibuat melebihi ukuran yang tercantum pada peraturan dengan
memberi kelonggaran yang cukup.
(2) Harus menggunakan cara yang mungkin untuk memperpendek waktu tempuh dari
portal sampai tempat kerja. Untuk itu diperlukan hal-hal sebagai berikut :
 Setiap 1 kali pengangkutan pekerja, diangkut sebanyak mungkin.
 Kecepatan pengangkutan dibuat secepat mungkin dalam batas yang tidak
menimbulkan gangguan dari segi keselamatan.
 Mengurangi pergantian lori dan waktu tunggu di tengah perjalanan.
 Memperpendek jarak jalan kaki, terutama di lorong miring.
Di masa lalu, pengangkutan pekerja di Jepang telah menjalani berbagai
macam proses. Gambar 6 menunjukkan contoh pengangkutan pekerja yang
mewakilinya.

I-1-18
 Waktu tempuh
Kedalaman operasi Sistem
pulang-pergi (menit)
a W–F 30 ~ 80
Kasus dangkal b I–W–F 40 ~ 90
c I–H–W–F 50 ~ 100
d No.1, I –  No.2, I –  H – W – F 100 ~ 190
Kasus dalam e S–I–W–F 80 ~ 120
f S–H–I–W–F 100 ~ 190
W … jalan kaki I … sumuran miring lori manusia (No.1, No.2 adalah
S …sumuran tegak sumuran miring lori manusia ke-1 dan ke-2)
 … ganti lori H … lori manusia horizontal F … tempat kerja
Gambar 6

Di tambang batu bara besar di Jepang, sistem pengangkutan pekerja kebanyakan

seperti d atau f, dan yang sejenisnya, di mana ada tambang batu bara yang
menghabiskan waktu lebih dari 150 menit untuk pulang-pergi.

1.9 Pertimbangan Lori Manusia Sumuran Miring Pada Masa Lalu Di Jepang
Yang menjadi masalah pada lori manusia sumuran miring adalah batasan jarak
dan kecepatan pengangkutan. Seandainya lori manusia ke-1 dan ke-2 pada kasus d
pada gambar 6 dapat disatukan menjadi satu lori manusia, maka perbedaan d dan c
hanya terletak pada panjang sumuran miring, sehingga dapat mempersingkat
waktu tempuh pulang-pergi menjadi 60~110 menit. Selain itu, apabila kecepatan
lori manusia dapat ditingkatkan, tentu dapat mempersingkat waktu tempuh
pulang-pergi lebih jauh lagi.
Pada pengangkutan langsung (direct haulage) yang umum, penggantian capel
dilakukan oleh tenaga manusia, sehingga tali berukuran di atas 38mm sulit
digunakan. Namun, di sumuran miring khusus untuk lori manusia, pada waktu
capel dari tali ditetapkan/diikatkan pada lori darurat, tidak ada pembatasan
diameter dan panjang tali kecuali pembatasan dari segi manufaktur tali dan
diameter drum pengerek (hoist), sehingga tali berdiameter lebih dari 45mm juga
dapat digunakan.
Mengenai kecepatan tali, peraturan keselamatan tambang batu bara Jepang
menetapkan, bahwa harus merupakan kecepatan aman yang sesuai dengan jalur rel
(trek) dan fasilitas lainnya. Seandainya gauge dari trek dibuat lebar dan digunakan
rel yang berat, maka tidak seperti pengangkutan langsung yang umum, walaupun

I-1-19
kecepatannya ditingkatkan sampai 400 m/menit pun tidak ada masalah sama
sekali.
Yang menjadi masalah adalah faktor keamanan dan keterbatasan panjang tali,
di mana peraturan keselamatan tambang batu bara Jepang mengatur mengenai
faktor keamanan ini sebagai berikut.
Pada waktu memasang logam pemegang atau tali pemegang lori manusia pada
pengerek (hoist) lori di sumuran miring atau trek miring, faktor keamanannya
harus diambil lebih dari 10 kali beban statis maksimum, serta lebih dari 5 kali
beban total maksimum. Kecuali, apabila panjang sumuran miring melampaui
1.000m dan telah mendapat izin dari kepala bagian pengawasan keselamatan
tambang (pemerintah), faktor keamanan tersebut boleh dikurangi.
Mengenai faktor keamanan apabila panjang sumuran miring melampaui
1.000m, saat ini ditetapkan untuk mengikuti rumus berikut.

S : Faktor keamanan apabila sumuran miring melampaui 1.000m

T : Panjang sumuran miring, kecuali apabila lebih dari 2.600m,
diambil 2.600m

Sebagai contoh, marilah kita hitung faktor keamanan untuk lori manusia di
sumuran miring berikut ini.
Panjang sumuran miring 3.000 m
Kemiringan sumuran miring 1.500 m bagian atas adalah 15°
1.500 m bagian bawah adalah 10°
Kedalaman vertikal sumuran miring 388 m + 262 m = 650 m
Lori manusia Kapasitas 1 gerbong 21 orang
Jumlah gerbong ditarik 10 gerbong
Berat lori manusia 1.500  10 = 15.000 kg (berat 1
gerbong yang terbuat dari paduan logam ringan
diasumsikan 1.500 kg)
Berat total pekerja 60  21  10 = 12.600 kg (berat rata-
rata per orang diasumsikan 60 kg)
Lori darurat Berat 2.500 kg (paduan logam ringan)
Kapasitas muat 10 orang
Berat total 2.500 + 60  10 = 3.100 kg
Berat total rangkaian lori 15 ton + 12,6 ton + 3,1 ton = 30,7 ton

Beban statis maksimum (W) lori manusia dan lori darurat pada sumuran

I-1-20
miring dapat dicari dengan rumus berikut.
W = Wt (sin15° + cos15°) = 30,7  (0,259 + 0,0121) = 8,323 ton
Di mana,
Wt : Berat total rangkaian lori
 : Koefisien gesek roda
Apabila faktor keamanan tali diambil 14 kali terhadap beban statis ini,
kekuatan tali yang dibutuhkan adalah 8.323  14 = 116.520 kg.
Apabila diambil tali berdiameter 44mm dari jenis 6  F(+12+12)3 sebagai
tali yang memenuhi syarat, maka kekuatan putus tali tersebut adalah 125 ton
dengan berat 8,38 kg/m.
Apabila digunakan tali ini, maka panjang tali pada posisi W menjadi
maksimum untuk sumuran miring ini adalah 1.500m, sehingga beban statis
maksimum menjadi
8.323kg + 8,38kg  1.500  (sin15° + cos15°) =
8.323kg + 3.860kg = 12.183kg
 ….. koefisien gesek tali
Jadi, faktor keamanan (S) tali terhadap beban statis maksimum menjadi

Apabila faktor keamanan terhadap beban statis maksimum diambil 9, maka

berdasarkan perhitungan di bawah, tali ini dapat digunakan pada sumuran miring
tersebut hingga panjang sekitar 3.800m.
Beban statis rangkaian lori manusia dan lori darurat pada 1,500m bagian
bawah adalah
W = Wt(sin10° + cos10° ) = 30.700kg  (0,174 + 0,0125  0,985) = 5.719kg
Beban statis tali dengan panjang 3.800m adalah
Wr = 8,38  1.500  (sin15° + cos15°) + 8,38  2.300  (sin10° +
cos10° ) = 3.860 + 4.300 = 8.160kg
Beban total = 5.719 + 8.160 = 13.879kg

Sehingga faktor keamanan = = 9,0

Dalam hal ini, kedalaman vertikal menjadi 650m + (800m  sin10°) = 790m.
Ini berarti, apabila pada sumuran miring tersebut dioperasikan lori manusia
seperti di atas dengan menggunakan tali 44mm dan diambil faktor keamanan 9,
maka pengangkutan pekerja dapat dilakukan hingga sumuran miring mencapai
panjang 3,800m dan kedalaman vertikal 790m. Dilihat dari berat tali serta faktor
keamanan yang diizinkan menurut hukum dan peraturan di Jepang, maka panjang
dan kedalaman tersebut diperkirakan batas maksimum.

I-1-21
 Untuk pengangkutan pekerja pada penambangan bagian dalam, umumnya
orang memperkirakan sumuran tegak lebih untung dari segi waktu. Namun,
tergantung dari kondisi tambang bawah tanahnya, seringkali lori manusia di
sumuran miring lebih menguntungkan.
Berikut ini, marilah kita lihat waktu yang diperlukan untuk pengangkutan
pekerja pada sistem sumuran tegak + level + sumuran miring lori manusia, yang
merupakan kondisi yang paling banyak ditemui di Jepang pada masa lalu,
kemudian kita bandingkan dengan sistem satu sumuran miring lori manusia yang
panjang.
Kemiringan lapisan batu bara 15°
Kedalaman penambangan -500m ~ -700m
Sumuran tegak terdapat di tanah yang datar di daerah fasilitas permukaan
utama dan mempunyai kedalaman 500m. Daerah penambangan bagian dalam
dicapai melalui sumuran tegak—level—sumuran miring lori manusia—jalan kaki.
Hasil perhitungan ditunjukkan pada gambar 7 dan tabel 2.

Sumuran tegak Sumuran miring lori manusia Lapisan batu bara

Level
Sumuran miring lori manusia

Gambar 7 : Perbandingan sistem sumuran tegak dan sistem sumuran miring lori manusia sebagai metode
pengangkutan pekerja

Tabel 2 : Perbandingan waktu yang diperlukan pada sistem sumuran tegak dan sistem
sumuran miring lori manusia (Sekali Jalan)
Sumuran tegak—level—sumuran miring lori
Sumuran miring lori manusia
manusia
Kedalaman sumuran miring 500m Panjang 2.700m
Konstruksi Panjang level 1.830m
Sumuran miring lori manusia 770m
Kapasitas 1 cage 70 orang Kapasitas lori 210 orang
Kapasitas lori level 210 orang Kecepatan lori 400m/menit
Kapasitas lori sumuran miring 210 orang
Metode
Kecepatan pengerekan sumuran tegak 10m/detik
Kecepatan lori level 400m/menit
Kecepatan lori sumuran miring 400m/menit

I-1-22
 210 orang di sumuran tegak 11 menit Lama lori berjalan 8 menit
Pengangkutan lori level 7 menit Waktu untuk naik 2 menit
Waktu tempuh
Pengangkutan lori sumuran miring 4 menit
sekali jalan
Waktu penggantian 42 = 8 menit
Total 30 menit Total 10 menit
Catatan : Selain itu diperlukan sekitar 10 menit sekali jalan, yaitu waktu dari tempat tiba hingga
semua pekerja dapat naik ke cage atau lori manusia.

Kalau kita lihat tabel 2, waktu yang diperlukan lebih pendek pada sumuran
miring lori manusia. Selain itu, sistem ini mempunyai keuntungan lain, yaitu
memungkinkan naik turunnya pekerja di tengah jalan.
Selain itu, karena alasan keselamatan, pada pengangkutan lori manusia di
sumuran miring sebaiknya diambil tindakan sebagai berikut :
(1) Lori manusia Faktor keamanan logam-logam penghubung dibuat lebih
dari 10.
(2) Sinyal Lori darurat dan lori terbelakang dilengkapi alat pemberi
sinyal dengan dan tanpa kabel serta telepon tanpa kabel.
(3) Jalur rel (trek) Kalau bisa dibuat trek ganda, dengan gauge lebih dari
610mm dan digunakan rel dari jenis di atas 30kg, serta
bantalan dan landasannya dikerjakan dengan standar jalur
kereta api umum.
(4) Lorong Sebaiknya seluruh permukaan dilapisi beton, tetapi
seandainya memakai penyangga baja (steel set support),
jarak antar penyangga dibikin lebih kecil dari 0,8m dan
seluruh permukaan diberi plank (kayu lagging). Lebar
lorong dan sistem penyangga dibuat sedemikian rupa agar
jarak antara lori manusia dan dinding lorong lebih dari
0,75m, dan jarak antara lori dan lori menjadi lebih dari 0,3m.
(5) Dilengkapi alat pencegah lori keluar rel seperti rel pelindung (guard rail).

Karena penggunaan bersama man belt di level dan sumuran miring, waktu
yang diperlukan sekali jalan dari portal hingga ke lokasi kerja dapat diperpendek.
Demikianlah telah diuraikan mengenai sumuran miring untuk lori manusia.
Sejarah perkembangan pengangkutan pekerja di 2 tambang batu bara bawah tanah
yang saat ini masih ada di Jepang, yaitu Ikeshima Coal Mine dan Taiheiyo Coal
Mine, juga telah melewati era sistem pengangkutan yang sangat rumit. Di
Ikeshima Coal Mine, sejak awal pembangunan digunakan pengangkutan sumuran

I-1-23
 miring untuk waktu yang sangat lama. Tetapi, seiring dengan proses pendalaman
dan penjauhan daerah penambangan, waktu untuk keluar masuk pekerja menjadi
masalah besar, sehingga ditempuh jalan penggalian tambahan sumuran tegak dan
penyederhanaan berbagai sistem pengangkutan di dalam tambang bawah tanah.
Saat ini, sistem pengangkutannya menjadi sumuran tegak—level—sumuran
miring—level—lokasi kerja. Dengan diterapkannya lori manusia kecepatan tinggi
(lokomotif listrik sistem batere) di level utama dan dengan berkembangnya
penggunaan man belt di level yang lain serta di sumuran miring, maka waktu yang
diperlukan sekali jalan dari portal hingga ke lokasi kerja menjadi sekitar 60 menit.
Sementara itu, keluar masuknya pekerja dari portal di Taiheiyo Coal Mine
sampai sekarang tetap mengandalkan lori manusia di sumuran miring. Namun,
pengangkutan yang dulunya dilakukan 2 tingkat melalui 2 buah sumuran miring
yang menekuk, beberapa tahun lalu telah dirasionalisasi menjadi 1 tingkat, dengan
menggali sebuah sumuran miring lagi, sehingga saat ini sumuran miring sepanjang
6.700m dioperasikan oleh 1 unit pengerek (hoist) dengan waktu tempuh sampai ke
dasar sumuran miring sekitar 20 menit. Dalam hal ini, kecepatan tali ditingkatkan
dari 320m/menit menjadi 420m/menit dan diameter tali diperkecil dari 37mm
menjadi 33,5mm.

1.10 Pengangkutan Pada Lokasi Penggalian Lubang Bukaan

1.10.1 Metode Pengangkutan Dan Pemuatan Batu Bara Dan Ampas Batuan
Batu bara dan ampas batuan yang digali dari permuka kerja harus segera
dimuat ke fasilitas pengangkutan belakang. Metode pemuatannya ada yang dengan
tenaga manusia (pemuatan tangan) dan pemuatan tenaga mesin. Dahulu, di Jepang
juga pernah ada zaman di mana dilakukan pemuatan dengan tangan, namun cara
ini sudah barang tentu membuat lelah pekerja dan sangat tidak efisien, sehingga
saat ini di Jepang seluruhnya dilakukan pemuatan dengan mesin. Di tempat yang
terpaksa harus dilakukan pemuatan dengan tangan, yang menjadi dasar dalam
pemuatan tersebut adalah sedapat mungkin mendekatkan fasilitas pengangkutan
belakang ke permuka kerja. Berikut ini terutama akan dijelaskan mengenai metode
pemuatan dan pengangkutan dengan tenaga mesin.
1) Pemuatan dengan tenaga manusia
Adakalanya timbul kasus di mana pada lokasi penggalian lubang bukaan
terpaksa dilakukan pemuatan dengan tenaga manusia. Yang penting dalam hal ini
adalah mendekatkan alat pengangkutan belakang sedekat mungkin ke tempat
pemuatan, dan agar pemuatan dengan garpu penggaruk, papan peraup dan sekop
dapat dikerjakan dengan mudah, maka sebelum peledakan dan pemotongan, lantai
dialasi dengan papan kayu atau pelat baja. Bagaimanapun juga pemuatan dengan

I-1-24
 tenaga manusia harus dihindari, karena menghabiskan tenaga dan tidak efisien.
2) Pemuatan dengan tenaga mesin
(1) Scraper
Seperti ditunjukkan pada gambar 8, pengangkutan scraper tersusun dari 2
drum atau 3 drum scraper hoist dan 2 atau 3 buah tali kawat (wire rope) yang
menghubungkan hoist dengan scraper. Dengan menjalankan scraper hoist,
scraper dipindahkan ke depan dan ke belakang secara bergantian untuk
menggaruk dan mengumpulkan ampas batuan atau batu bara dari permuka kerja
yang dimuat ke lori tambang dan dijatuhkan ke chute. Selain itu, dahulu scraper
digunakan secara luas pada pengisian ampas batuan di gob, pekerjaan perataan
lantai dan penggalian di sumuran miring yang landai (saat ini di Jepang tidak
digunakan lagi).

a) Metode garuk masuk Rodengramp b) Metode garuk masuk chute

Gambar 8

(2) Rocker Shovel

Gambar 9 adalah salah satu contoh rocker shovel yang dirancang dengan
tujuan digunakan pada penggalian lubang bukaan di dalam batuan pada level (saat
ini di Jepang tidak digunakan).

Gambar 9 : Rocker Shovel

I-1-25
 Alat ini terdiri dari kereta yang berjalan di atas rel yang di atasnya dilengkapi
dengan alat pemuat dan conveyor, yang menggunakan tenaga udara (pneumatik)
sebagai penggerak. Ia bergerak sendiri dengan menggandeng atau tanpa
menggandeng lori tambang di belakangnya, menyodok masuk bucket pada ampas
batuan di permuka kerja, kemudian memindahkan bucket ke belakang sambil
mundur, menjatuhkannya ke atas conveyor pemuat, dan memuatnya ke lori
tambang melalui ujung conveyor. Lori tambang isi dan kosong saling
dipertukarkan dengan menggunakan landasan putar yang ada di dekat permuka
kerja, kemudian diangkut ke belakang, misalnya dengan lokomotif batere.

(3) Side Dump Loader

Gambar 10 adalah satu contoh side
dump loader. Ini adalah suatu jenis
sistem shovel yang relatif kecil, di mana
caterpillar kanan dan kiri dapat
digerakkan secara independen untuk
melakukan gerakan putar balik (spin
turn), ditambah lagi dapat berjalan di
tempat yang tidak rata dan daya
dobraknya juga besar, serta stabil.
Gambar 10 : Side Dump Loader
Selain itu, pengoperasin gerak jalan dan
bucket dapat dilakukan dengan sangat
ringan dan lancar karena menggunakan pilot valve. Pemuatan dapat langsung
dilakukan ke conveyor, chute, lori tambang atau skip, dan pengoperasian
bucketnya mantap dan lagi mudah karena digerakkan secara hidraulis.

Satu contoh spesifikasi utama side dump loader (tipe ME 615)

Spesifikasi Utama
Panjang  4840m/m Motor hidraulis

Laju aliran 95,5 liter/menit

Lebar (badan) 1400 m/m
Putaran motor 988 rpm
(bucket) 1880 m/m
Tekanan 100 kg/cm2
Tinggi (sampai ujung tuas) 1620 m/m
Putaran speed reducer 16,7 rpm
(saat bucket dinaikkan maks.) 2485 m/m

(saat side dumping) 3240 m/m Motor listrik

25 kW
Tinggi pemuatan 1585 m/m Daya out put
440 V
Kedalaman gali 100 m/m Tegangan (voltase)

I-1-26
Panjang sentuhan dengan tanah 2096 m/m Jumlah kutub 4P

Track gauge 1000 m/m Frekuensi 60 Hz

Tinggi min. dari tanah (dari pelat dasar bodi) 190 m/m Putaran 1740 rpm

Volume bucket 0,6 m3 Arus listrik 43 A

Kecepatan jelajah 0~1,9 km/h

Berat 9800 kg

Pompa hidraulis

Untuk jelajah

Laju semburan 95,5 liter/menit

Putaran 1740 rpm

Tekanan 115 kg/cm2

Untuk pekerjaan

Laju semburan 43,1 liter/menit

Putaran 1740 rpm

Tekanan 90 kg/cm2

(4) Road Header

Seperti terlihat pada gambar 11, alat ini adalah mesin pemotong yang
mempunyai drum berbentuk kerucut yang pada ujung boom-nya terpasang pick.
Mesin ini dilengkapi dengan gathering arm (lengan peraup) dan conveyor yang
dapat memuat dan mengangkut batu bara dan ampas batuan yang dipotong sampai
ke fasilitas pengangkutan belakang. Untuk tambang batu bara yang saat ini ada di
Jepang, digunakan road header bikinan Mitsui Miike Manufacturing untuk
penggalian lubang bukaan di dalam lapisan batu bara dan penggalian lubang
bukaan di dalam batuan.

I-1-27
 Gambar 11 : Road Header

(5) Continuous Miner

Seperti terlihat pada gambar 12, konstruksi dasarnya sama dengan road
header. Mesin ini adalah mesin pemotong yang mempunyai drum berbentuk
silinder yang pada ujung boom-nya terpasang pick, dan dilengkapi dengan
gathering arm (lengan peraup) dan conveyor yang dapat memuat dan mengangkut
batu bara dan ampas batuan yang dipotong sampai ke fasilitas pengangkutan
belakang. Tidak ada continuous miner produksi dalam negeri, dan yang digunakan
di Taiheiyo Coal Mine, Jepang, adalah bikinan Joy Company dari Amerika.

Conveyor pemuat ke Drum potong

shuttle car

Mekanisme pemuatan
sistem raup

Crawler untuk jelajah

Gambar 12 : Continuous Miner

1.10.2 Pengangkutan Belakang Pada Penggalian Lubang Bukaan

1) Pengangkutan dengan tenaga manusia
Dahulu di Jepang juga pernah digunakan cara pengangkutan dengan

I-1-28
 menggendong keranjang yang diisi batu bara dan ampas batuan yang kemudian
dipindahkan ke lori, atau cara pengangkutan dengan menarik gerobak dengan tali
yang dikaitkan pada bahu. Ada juga cara pengangkutan dengan mendorong maju
lori tambang dengan tangan, di atas rel yang hampir datar. Akan tetapi, dewasa ini,
cara seperti ini hanya digunakan sedikit sekali.
2) Pengangkutan dengan tenaga mesin
(1) Pengangkutan dengan lori tambang
Pada metode ini, jalur rel digelar sampai ke dekat permuka kerja penggalian
lubang bukaan, kemudian lori tambang diangkut dengan lokomotif atau tali, untuk
memindahkan batu bara dan ampas batuan yang dimuat ke belakang. Selain itu,
digunakan juga metode pengangkutan yang mengombinasikan jalur rel dan chain
conveyor (perhatikan gambar 13).

Lori tambang Jalur parkir

Permuka kerja

Conveyor
Gambar 13
(2) Pengangkutan dengan conveyor
① Jenis conveyor
Peralatan mesin yang mengangkut material curahan seperti batu bara, bijih
tambang dan kerikil, serta barang kemasan seperti kotak dan karung pada satu
jalur tertentu dengan jarak tertentu secara kontinu, dinamakan conveyor. Karena
konstruksi conveyor sangat sederhana, maka dibanding skala fasilitasnya,
kapasitas angkutnya besar, serta biaya pengoperasiannya murah, sehingga
conveyor memiliki keunggulan yang tidak mungkin dikejar oleh mesin
pengangkut lain.
Selain itu, conveyor pengangkut manusia (man belt) juga telah digunakan
secara luas, yang membawa efek memperpendek waktu pergi-pulang dan
mengurangi kelelahan.
Jenis conveyor itu banyak sekali, di mana tabel berikut menunjukkan
klasifikasi conveyor berdasarkan konstruksi, yang digunakan secara luas di
tambang bawah tanah.
Jenis conveyor pada sektor pertambangan
Grup Jenis

I-1-29
 Belt Conveyor Rubber Belt Conveyor
Nylon Belt Conveyor
Cable Belt Conveyor
Steel Cord Belt Conveyor
Chain Conveyor Trough Chain Conveyor : - Chain Conveyor Tipe V
- Panzer Conveyor *)
Apron Conveyor
Pan Conveyor
Trolley Conveyor
Elevator Bucket Elevator
Conveyor Getar Shaking Conveyor
Hydraulic Conveyor (pengangkutan dengan tenaga air)
Conveyor Fluida
Pneumatic Conveyor
*) Panzer conveyor adalah merek dagang terdaftar West Faria Company. Di Jepang
digunakan dengan nama chain conveyor tipe H.
② Belt conveyor
Di antara berbagai jenis mesin pengangkutan kontinu, belt conveyor adalah
yang paling mewakilinya. Ia digunakan bukan saja di tambang batu bara dan
tambang lain, tetapi digunakan di berbagai pabrik. Lingkup penggunaan belt
conveyor biasanya datar atau sampai kemiringan 18~20o, tetapi akhir-akhir ini
dengan digunakannya belt conveyor yang berpenahan (melintang), belt conveyor
dapat digunakan untuk sudut kemiringan yang lumayan curam. Ciri dari conveyor
ini adalah kemampuan pengangkutannya ditentukan oleh lebar dan kecepatannya,
dan tidak ada hubungan dengan jarak pengangkutan. Oleh karena itu, sekali alat
ini dipasang, apabila suatu saat jarak angkutan bertambah atau bercabang, tinggal
memperpanjang belt atau melakukan penyambungan tahapan (stage) untuk
membentuk kumpulan belt, yang memungkinkan melakukan pengangkutan
kontinu sebagai satu kesatuan belt conveyor, dari permuka kerja, kemudian
melalui butt level, sumuran miring bawah tanah, level, menanjak sumuran miring
utama hingga mencapai fasilitas di permukaan. Dengan demikian dapat
menghemat biaya tenaga kerja dan biaya energi penggerak. Selain itu, luas
penampang lorong yang dipasangi belt conveyor dapat relatif lebih kecil dibanding
lorong yang menggunakan lori tambang. Kemudian, dengan munculnya belt yang
mempunyai kekuatan tarik tinggi seperti nylon belt, cable belt dan steel cord belt
sebagai rubber belt untuk conveyor, jarak angkut setiap unit peralatan meningkat
drastis.
Contoh instalasi belt conveyor ditunjukkan pada gambar 14.

I-1-30
 Gambar 14 : Contoh instalasi belt conveyor

②-1 Alat pengaman belt conveyor

Alat pengaman yang terdapat pada belt conveyor adalah sebagai berikut :
 Relay deteksi beban lebih (relay arus listrik lebih)
 Relay deteksi belt slip (speed switch)
 Alat pencegah putaran terbalik
 Alat penghenti darurat (emergency stop)
 Detektor bunker penuh
 Detektor penumpukan pada chute
 Detektor pergeseran belt
 Relay deteksi temperatur bearing
 Limit switch batas atas dan batas bawah alat penegang
 Alat deteksi kemasukan benda asing
 Relay deteksi pembatas rem
 Relay deteksi hubungan singkat listrik
 Detektor sobek memanjang pada belt
 Detektor keluarnya landasan penegang dari jalur rel
 Detektor kemacetan start motor
Pokok-pokok perhatian pada waktu instalasi dan pengoperasian belt
conveyor tidak diberikan di sini, karena telah dijelaskan di depan.

③ Panzer conveyor (Chain conveyor tipe H)

Ini adalah conveyor yang mengangkut batu bara dan lain-lain di dalam

I-1-31
 trough berbentuk H untuk menaikkan kemampuan pengangkutan di permuka
kerja, seiring dengan berkembangnya mekanisasi tambang batu bara. Ini adalah
peralatan mesin di mana berbagai jenis rantai disambung tanpa ujung (endless),
untuk mengangkut berbagai bentuk barang seperti barang curahan berupa batu
bara, ampas batuan, biji-bijian atau barang kemasan seperti karung, kotak, suku
cadang mesin, di atas pelat yang dipasang pada rantai atau langsung dengan
rantai.
Pada umumnya, di Jepang digunakan untuk mengangkut batu bara dan bijih
tambang. Seperti ditunjukkan pada gambar 15, ada beberapa jenis chain, yaitu
double chain, single center chain dan double center chain.

Sprocket wheel
Speed Koplin Motor
reducer g fluida listrik

Double chain Single center chain Double center chain

Gambar 15 : Chain Conveyor tipe H

③-1 Kelebihan dan kekurangan panzer conveyor

[Kelebihan]
 Daerah penerapan angkutannya luas, pengoperasiannya akurat dan

I-1-32
 daya tahannya tinggi.
 Karena instalasinya langsung menyinggung permuka kerja, sebagian
besar batu bara masuk sendiri ke dalam conveyor, sisanya dapat
dimasukkan hanya dengan menggaruknya, sehingga dibandingkan
dengan chain conveyor lain, tenaga kerja untuk pemuatan sangat
sedikit.
 Pemindahan instalasi dapat dilakukan dalam keadaan terakit dan
mesin dijalankan, dengan menggunakan shifter dan dongkrak,
sehingga mampu melakukan ekstraksi batu bara secara kontinu.
 Ketinggian conveyornya pendek karena return chain lewat di bawah
trough, sehingga pada ekstraksi batu bara lapisan tipis juga tidak
menghalangi pekerjaan.
 Karena troughnya kokoh, alat-alat berat seperti cutter, coal plough dan
loader dapat digunakan secara efektif.
[Kekurangan]
 Kelemahannya adalah tidak dapat dipaksa menghadapi tumbukan dan
bobotnya berat dibanding barang yang diangkut. Selain itu, diperlukan
biaya untuk instalasi dan penggantian.
Kemudian, mengenai pokok perhatian pada waktu instalasi, penggantian
dan prosedur perpanjangan trough pada panzer conveyor akan diberikan dalam
buku petunjuk pengoperasian mesin.

④ Extensible conveyor
Pada penggalian lubang bukaan di dalam lapisan batu bara di Ikeshima Coal
Mine, sebagai mesin penggali digunakan road header. Sejak road header
pertama diperkenalkan pada tahun 1984, mesin tersebut telah menetap sebagai
mesin utama dalam penggalian lubang bukaan di dalam lapisan batu bara.
Sejak tahun 1992, dengan tujuan melakukan penggalian lubang bukaan
secara kontinu, penghematan energi, pengurangan pekerjaan berat, maka
diperkenalkan sistem extensible conveyor (EBC) 36 inci yang dapat melakukan
pemanjangan belt conveyor pada fasilitas pengangkutan belakang secara
efisien, yang dikombinasikan dengan road header yang dilengkapi bridge
conveyor, yang mana dapat mencapai tujuan di atas dengan melakukan
perbaikan-perbaikan. Selanjutnya, diperkenalkan EBC 40 inci yang digunakan
juga sebagai gate conveyor di permuka kerja ekstraksi batu bara.

④-1 Ikhtisar Extensible conveyor

I-1-33
 * Fasilitas mesin yang utama
(1) Spesifikasi utama EBC
① Unit penggerak
Lebar belt 900 mm dan 1.050 mm
Kecepatan belt 84 m/menit atau 123 m/menit
Head pulley diameter 400 mm
Sistem penggerak dual system
Pulley penggerak diameter 686 mm
Motor listrik 45 kW  6P dan 75 kW  4P
Perbandingan gigi 1/30,21
Kopling fluida Voith 422 dan Voith 487
② Unit penyimpan belt
Tipe belt NN-1000  5P
Kapasitas simpan 108 m
Panjang 27,5 m
Winch unit 11kW  4P Electric winch
Kekuatan tarik tali (dinamis) 4 ton
Kecepatan tali 10,4 m/menit

③ Maintenance station
Alat penggulung belt 3,7 kW  4P winch penggulung
Kapasitas reel 108 m
Kecepatan gulung reel 6,8 rpm
Kekuatan tarik pengulungan reel 2 ton
Belt clamp 4 ton2 tempat dan 2 ton1 tempat

(2) Susunan EBC

EBC tersusun dari 6 seksi berikut.
 Delivery unit (bagian head)
 Unit penggerak (bagian penggerak)
 Unit penyimpan belt (bagian tension)
 Maintenance station

I-1-34
  Tail end unit (bagian ujung)
 Bagian konstruksi garland conveyor (bagian tengah)

* Unit kontrol penarikan belt

Untuk pengoperasian belt conveyor diperlukan gaya tarik. Apabila gaya
tariknya kurang, belt akan mengalami slip dan apabila gaya tariknya terlampau
besar, menimbulkan beban lebih (over load) dan kelelahan (fatigue) pada belt.
Untuk kasus manapun, dapat menjadi penyebab kerusakan unit penggerak dan
belt.
Unit kontrol gaya tarik belt adalah alat yang secara otomatis mengatur gaya
tarik belt pada waktu belt conveyor mengalami pemanjangan dan penyusutan,
yang dapat mengatur gaya tarik belt yang sesuai dengan perubahan jumlah
muatan selama pengoperasian belt conveyor.
Mekanisme kerja unit kontrol adalah sebagai berikut.
Dari dinamometer (transducer dynamometer) yang dipasang di winch rope
bagian tension EBC, sinyal gaya tarik dikirim ke unit kontrol. Unit kontrol
melakukan perhitungan, dan apabila melampaui gaya tarik set, sinyal dikirim
kepada twin relay dan sinyal perbedaan winch (mengendorkan) dikeluarkan
kepada switch elektromagnet, SW3, dan apabila gaya tarik kembali ke nilai set,
dikeluarkan perintah berhenti. Sebaliknya, apabila gaya tarik turun di bawah
gaya tarik set, dikeluarkan perintah penggulungan winch (menarik) kepada
SW3, dan apabila gaya tarik kembali ke nilai set, dikeluarkan perintah berhenti.
Pada waktu melakukan pekerjaan pemasangan dan pelepasan belt, winch
dapat dioperasikan secara manual, melalui pemindahan posisi switch dari
otomatis ke manual.

* Prosedur pemanjangan EBC

(1) Pemotongan dilakukan dengan road header (kurang lebih 12m), dan pada
saat corongan peluncur bridge conveyor tiba di tail end, pemotongan
dihentikan (belt dihentikan).
(2) Road header dimundurkan dan dipasangi rantai tail end unit, kemudian
ditarik dengan road header sampai ke posisi yang ditentukan (Apabila
ditarik dengan gaya yang lebih besar dari gaya tarik set, winch
mengendor dan belt tertarik keluar dari unit penyimpan).
(3) Menginstalasi garland section (bagian tengah).
(4) Membenahi belt dan melakukan pengoperasian uji.

④ Shuttle car

I-1-35
 Mesin ini digunakan bersama Joy loader untuk permuka kerja ekstraksi batu
bara dengan mesin sistem ruang dan pilar, di mana pada setiap permuka kerja
digunakan 2 unit shuttle car dan dibuat agar senantiasa ada satu unit yang
melakukan pemuatan batu bara di permuka kerja. Shuttle car merupakan mobil
pengangkut berconveyor yang mempunyai ban, yang menggunakan sistem reel
arus DC sebagai tenaga penggerak. (lihat gambar 16)

Gambar 16 : Shuttle Car (kiri gambar)

1.10.3 Pengangkutan Material Dan Peralatan Pada Penggalian Lubang Bukaan
1) Pengangkutan dengan tenaga manusia
Sama seperti pengangkutan batu bara dan ampas batuan, pada pengangkutan
peralatan dan material juga ada cara menggendong keranjang, cara menarik
gerobak dengan tali, cara mendorong gerobak dan cara mendorong lori. Walaupun
saat ini masih ada sebagian tempat yang melakukan cara mendorong gerobak atau
lori, namun bagaimanapun juga tambang batu bara di masa depan harus
menggunakan metode pengangkutan dengan mesin secara menyeluruh, karena
cara-cara di atas melelahkan manusia dan tidak efisien.

2) Pengangkutan dengan tenaga mesin

 Pengangkutan hoist
Ini adalah metode pengangkutan yang pada ujung tali kawat dipasang capel
dan menggunakan pengerek sistem pneumatik atau listrik untuk mengangkut
wahana seperti lori tambang di sumuran miring atau level. Karena peralatannya
sederhana dan relatif mudah diinstalasi, ditambah lagi mudah pengoperasiannya,
maka ia digunakan juga di ujung lorong dan bagian dalam. Pada gambar 17
ditunjukkan gambar konsep pengangkutan dengan hoist.

I-1-36
 Gambar 17

(1) Pengangkutan sumuran miring

Berdasarkan posisi instalasi pengerek kecil yang digunakan pada
pengangkutan di sumuran miring, dapat dilakukan pengelompokan sebagai berikut
:
 Metode pengoperasian dengan menginstalasi pengerek di sekitar puncak
sumuran miring.
 Metode pengoperasian dengan menginstalasi pengerek di tempat yang tepat di
suatu tempat di tengah sumuran miring dan pengangkutan dilakukan dengan
melalui sheave di bagian puncak sumuran miring.
Pada umumnya, pengerekan capel digunakan pada kemiringan di bawah 20o.
Apabila kemiringan melampaui 25o, batu bara atau ampas akan tumpah dari lori
tambang, sehingga dalam hal ini digunakan skip. Metode yang menggunakan
sheave pada pengerekan di sumuran miring perlu mendapat perhatian dari segi
pemeliharaan terhadap terlepasnya tali dari sheave, serta keausan. Selain itu,
panjang tali dilebihkan sedikit dibanding jarak pengangkutan yang direncanakan
dan dibuat gulungan pada drum lebih dari satu tingkat (dinamakan gulungan
dasar). Apabila pemeliharaan tali seperti ini tidak dilakukan dengan baik, dapat
mengundang kecelakaan yang tidak diduga. Gambar 18 menunjukkan satu contoh

I-1-37
apabila level terhubung (bertemu) sumuran miring.

I-1-38
Sistem jalur parkir sementara (Sistem switch back)

Gambar 18

I-1-39
(2) Pengangkutan level
Pengangkutan hoist pada level digunakan di tempat yang jarak
pengangkutannya relatif pendek, seperti pengoperasian lori tambang di lokasi
ekstraksi batu bara dan lokasi penggalian lubang bukaan. Pada metode ini perlu
diperhatikan pemeliharaan pengangkutan, terutama apabila terjadi lokasi lori
"meluncur sendiri", misalnya karena pemuaian lantai.

(3) Pengangkutan main and tail rope

Metode ini digunakan di tempat yang kemiringan jalan lorinya tidak stabil,
sehingga lori tidak meluncur sendiri ke arah manapun. Pada metode ini, tali
dihubungkan ke ujung lori depan dan ke ujung lori belakang. Kalau tali pada salah
satu sisi digulung, maka tali pada sisi lainnya mengendor, dengan demikian dapat
menarik keluar lori isi ke satu sisi dan melalui pemindahan kopling dapat menarik
masuk lori kosong ke sisi lain yang berlawanan. Tali pada sisi yang menarik keluar
lori isi dinamakan "main rope", dan tali pada sisi yang menarik masuk lori kosong
dinamakan "tail rope". Pada metode ini, ada sistem drum ganda dan sistem drum
tunggal, di mana umumnya digunakan sistem drum ganda. Selain itu ada metode
yang menggunakan 2 buah hoist, yaitu hoist tarik keluar dan hoist tarik masuk
untuk mengangkut lori secara bolak-balik. Pada metode ini, sistem sinyalnya harus
tepat. (lihat gambar 19)

(4) Pengangkutan tali tanpa ujung (endless rope)

Pada metode pengangkutan ini, tali tanpa ujung (endless rope) disirkulasi
dengan kecepatan konstan antara titik awal dan titik akhir pengangkutan, dan
melepaskannya pada titik awal atau di tengah kedua titik, di mana biasanya lori
dihubungkan satu per satu ke tali dengan mengambil jarak tetap. Sehingga, trek
(jalur rel) dijadikan ganda, di mana lori kosong diangkut pada satu sisi dan lori isi
pada sisi yang lain. Selain itu, ada juga sistem pengerekan endless terbalik, yaitu
pengerekan endless di trek tunggal dengan mengerek rangkaian lori bolak-balik
(maju-mundur) secara bergantian. (lihat gambar 19)

I-1-40
 Pengerek drum ganda

Sheave

Sistem tali bawah Sistem tali atas

Gambar 19
(5) Monorel
Sebagai metode pengangkutan material atau mesin dari lorong utama ke
permuka kerja, biasanya digunakan lori tambang yang melalui rel yang digelar
pada gate. Namun, pada tambang batu bara yang tidak dapat menggunakan sistem
lori tambang, karena misalnya pada gate terpasang conveyor, maka ada kalanya
digunakan monorel seperti gambar 20. Yang diangkut terutama adalah material,
dan tidak digunakan untuk mengangkut bijih tambang atau batu bara. Kemiringan
maksimum di mana monorel masih dapat digunakan adalah 1/2, daya angkut
maksimumnya 3 ton dan kecepatan maksimum biasanya 6~8 km/jam. Sebagai rel,
terutama digunakan baja khusus profil H, dan sistem penggeraknya menggunakan
tali tanpa ujung (endless rope).

(a) Alat pengangkutan monorel gantung (b) Alat gantung monorel

Gambar 20 : Monorel

I-1-41
(6) Kereta keret
Seperti terlihat pada gambar 21, ini adalah metode pengangkutan dengan
menarik tali yang dipasang di depan dan belakang kereta keret (terbuat dari besi
dan lain-lain) dengan hoist, di mana metode ini biasanya digunakan di lorong yang
kemiringannya relatif landai. Ukuran reguler kereta keret adalah lebar 0,5m~1,0m
dan panjang 2,0m~3,0m. Namun ukuran kereta keret diganti berdasarkan
banyaknya muatan, serta kekuatan tarik hoist atau kondisi lorong.

Gambar 21

(7) Kendaraan pengangkut material

Pada penggalian lubang bukaan di dalam lapisan batu bara, idealnya jalur rel
selalu tergelar sampai ke ujung permuka kerja. Namun karena keterlambatan
perpanjangan tali dan lain-lain, sering kali terjadi kasus pengangkutan pikul
sekitar 100m~150m. Oleh karena itu, untuk meningkatkan efisiensi dan
mengurangi tenaga kerja di lokasi penggalian lubang bukaan di dalam lapisan batu
bara, sejak tahun 1990 di Ikeshima Coal Mine diperkenalkan kendaraan angkut
ringan untuk tambang (daya angkut muatan 0,75 ton). Pada awalnya, kendaraan
ini mendapat sambutan yang baik di lapangan, namun karena di permuka kerja
penggalian lubang bukaan memerlukan material sebanyak 3 ton, maka diperlukan
waktu yang lama untuk bolak-balik mengangkut material, yang mana menjadi
masalah daya angkut. Oleh karena itu, sejak tahun 1991, diperkenalkan kendaraan
pengangkut material sistem crawler (daya angkut muatan 1,6 ton), yang
digunakan hingga sekarang dengan hasil yang memuaskan.

1.10.4 Jenis Hoist

Berdasarkan tenaga penggerak, sistem dan jumlah drum, hoist dapat
digolongkan seperti di bawah ini.
Sistem pneumatik : tipe drum tunggal, tipe drum ganda
Sistem listrik : tipe drum tunggal, tipe drum ganda, tipe 3 drum,
tipe khusus
Sistem listrik-hidraulis : tipe drum tunggal
Hoist sistem pneumatik lebih aman digunakan di lorong udara buang yang

I-1-42
 mengandung gas mudah nyala (gas ledak), namun bunyinya berisik dan biaya
untuk penggeraknya lebih tinggi dari pada hoist listrik. Selain itu, karena sistem
pneumatik ini menggunakan banyak udara tekan, dapat menurunkan daya udara
tekan di tempat lain, sehingga di tambang batu bara di Jepang yang pengendalian
gas mudah nyalanya sudah baik, tidak digunakan lagi.
Mengenai konstruksi, fungsi (kinerja), prosedur instalasi dan pokok perhatian
pada waktu pengoperasian hoist akan diperkenalkan pada bagian teknik
permesinan.

1.11 Kerusakan Dan Pemeliharaan Tali Kawat

1.11.1 Kerusakan Tali Kawat
(1) Keausan
Ada dua macam keausan pada tali kawat, yaitu keausan dalam dan keausan
luar yang mengakibatkan berkurangnya diameter.
Keausan dalam terjadi karena gesekan di antara sesama kawat penyusun tali,
sedangkan keausan luar adalah aus yang disebabkan kontak antara tali kawat
dengan drum, sheave, guide wheel, dan lain-lain, serta keausan karena korosi.
Apabila alur sheave aus secara tidak merata, tali kawat tidak akan aus merata
dalam arah melingkar (keausan konsentris), dan kadang kala hanya satu sisi tali
yang aus (keausan eksentris), yang mana meningkatkan kelemahannya, dan
pengurangan beban putusnya menjadi maksimum (gampang putus).
Untuk mencegah keausan, bukan saja dengan memberi minyak pelumas pada
tali kawat, tetapi harus berusaha memelihara trek, guide wheel, sheave dan lain-
lain.

(2) Putus
Pada tabel 3 ditunjukkan penyebab putus dan kondisi putus tali kawat.

Tabel 3 : Penyebab putus dan kondisi putus tali kawat

Penyebab putus Kondisi putus yang dominan pada kawat
Gaya tarik terlalu besar,
Gaya tarik kejutan (sentakan), beban Penampang putus menyusut dan mengerut
berlebih
Keausan Penampang patah meruncing dan seperti diasah
Permukaan tidak rata dan kasar, dan penampang
Korosi Kurang pelumas, air, gas
patah menjadi kecil
Kelelahan Tekuk (primer, sekunder, Permukaan patah tegak lurus terhadap sumbu

I-1-43
 tersier) kawat dan halus
Geser (Shear) Penampang patah miring terhadap sumbu kawat
Kawat terpuntir dan penampang patah tegak lurus
Puntir Kink
terhadap sumbu kawat
Kawat menjadi gepeng di dekat penampang patah
Tekanan
dan menjadi datar
Dari bagian luar yang rusak terjadi retakan yang
Kerusakan luar
mengakibatkan putus
Bidang yang mengalamai keausan sangat
Martensit lokal Spark, panas akibat gesekan mengkilap (metalik) dan permukaan menjadi
martensit
Menjadi gepeng di permukaan aus dan di dekat
Pengerasan kerja Tekanan kontak terlalu besar permukaan mengalami pengerasan kerja yang
hebat
Penggetasan Penampang patah seperti ranting kayu tua yang
Pickling yang kurang baik
Hidrogen dipatahkan dan relatif kasar
Kesalahan dalam Pengelasan kawat yang
Bagian kawat yang dilas terpisah/lepas
proses produksi kurang baik
(3) Korosi
Secara garis besar korosi dibagi menjadi korosi luar dan korosi dalam, di
mana korosi luar disebabkan oleh terlepas atau melelehnya lapisan minyak
pelumas karena kelembaban, air hujan atau gas beracun, sehingga permukaan
logam kawat terbuka. Sedangkan, apabila kandungan minyak pelumas kawat inti
berkurang, air akan merembes masuk menggantikan minyak pelumas, dan
mengakibatkan keausan dalam. Ada kalanya diameter tali kawat berkurang banyak
oleh keausan dalam dan korosi, walaupun keausan luarnya kecil.
Pada umumnya, tali kawat menjadi lemah terhadap korosi dengan bertambah
besarnya kekuatan tarik. Untuk tali kawat dengan diameter yang sama, ketahanan
terhadap korosi menjadi rendah dengan mengecilnya diameter kawat.
Untuk mencegah korosi sudah barang tentu harus menghindari air, gas dan
penyebab lainnya, tetapi adalah sulit melakukannya secara sempurna, sehingga
korosi ditangggulangi dengan plating (pelapisan) dan pengolesan minyak pelumas.
Pelapisan yang umum dilakukakan adalah galvanisasi. Sebagai minyak pelumas
terdapat pelumas tali hitam dan pelumas tali merah. Yang pertama digunakan
untuk tali kawat polos dan yang kedua digunakan untuk tali kawat yang
berlapisan.
Pelumas tali kawat harus memenuhi kondisi sebagai berikut :

I-1-44
 1 Tidak mengandung asam atau basa (alkali) yang beracun atau air.
2 Tidak larut dalam air.
3 Tidak berubah sifat oleh cairan asam dan cairan basa.
4 Tidak mudah menguap (volatile).
5 Harus tahan cuaca, tidak kehilangan fleksibilitas dan juga tidak berubah sifat
serta dapat mempertahankan viskositas, walaupun terbuka terhadap udara luar
dalam waktu lama.
6 Mudah meresap masuk ke dalam celah kawat inti dan tali kawat.
7 Mudah melekat dan tidak mudah terlepas.
8 Memiliki viskositas yang mudah untuk dioles.
9 Tidak mudah retak atau terlepas walaupun temperatur tali turun.
10 Tidak mudah meleleh dan mengalir walaupun temperatur tali naik.
Karena pelumas harus memenuhi kondisi seperti yang ditunjukkan di atas
yang kadang saling bertolak belakang, maka biasanya pelumas dipanaskan dulu,
sebelum dimasukkan ke dalam bak celup atau dioles dengan kuas. Dalam hal ini,
batas pemanasan adalah 60oC, dan telah diketahui, bahwa hasil yang lebih baik
dicapai oleh pelumas yang dapat dioles pada temperatur yang lebih rendah dari
60oC.

(4) Deformasi
Jenis deformasi tali kawat sangat beragam, dan untuk deformasi yang sama
kadang diberikan nama yang bervariasi. Pada tabel 4 ditunjukkan klasifikasi
deformasi tersebut.

Tabel 4 : Jenis deformasi

Nama Kondisi dominan pada deformasi Penyebab
Tergosok (ironing), pengikatan
Kebulatan Penyok, strand yang masuk tenggelam
ujung tali yang tidak baik
Kelurusan Menekuk, berombak, kink, melengkung Tergosok, kink
Inti tali keluar, terbuka, mengambang, Reaksi dari kawat yang putus,
Pilinan
kawat samping dan kawat inti strand keluar dies yang kurang kencang
Kesamaan diameter Tali inti putus, pemusatan tali inti Penekukan yang mendadak
Memanjang dan menyusutnya pitch,
Perubahan jalinan Tergosok
ketidaksamaan pitch

I-1-45
1.11.2 Kelelahan Tekuk
Terjadinya tali yang putus oleh kelelahan tekuk disebabkan tekukan tali itu
sendiri oleh sheave atau drum (tekukan primer), kemudian tekukan yang
disebabkan kawat yang tertekan oleh lapisan dalam di bawah ketika kawat
bersilangan dengan lapisan dalam (tekukan sekunder), dan tekukan lokal atau
tekukan berulang lokal yang disebabkan deformasi atau mengambangnya kawat
(tekukan tersier). Dahulu, tekukan primer saja yang dianggap penting, sehingga
tali kawat yang terdiri dari kawat halus dianggap lebih baik terhadap kelelahan
tekuk. Tetapi, sekarang, telah diketahui, bahwa kadang kala tekukan sekunder dan
tersier demikian besar, sehingga tidak dapat diabaikan. Tali 619 dengan jalinan
kontak titik, lebih lemah terhadap kelelahan tekuk dari pada tali 67 dengan kawat
besar yang jalinan kontak garis. Hal ini disebabkan, jalinan kontak titik lebih kuat
menerima tekukan sekunder. Berdasarkan alasan ini, dapat diketahui urutan
ketahanan tali tehadap tekukan mulai dari yang lemah ke kuat adalah jalinan
kontak titik, jalinan kontak garis dan jalinan kontak bidang. (Lihat gambar 22)

1.11.3 Sentakan Dan Kelelahan

Apabila drum dijalankan atau direm secara mendadak, atau kecepatannya
diubah mendadak, atau diberi sentakan pada tali yang gulungan di drumnya tidak
teratur, maka tali akan bergetar, yang bukan saja menyebabkan tali menghantam
drum, tetapi kadang kala menghantam juga benda-benda di dekatnya. Kalau
proses ini berulang-ulang, kawat akan tertekan penyok dan mengalami kelelahan.
Terutama pada tali yang tua, energi yang menyerap gaya sentakan (tumbukan),
yakni regangan maksimumnya (berkurang karena kelelahan) telah berkurang,
sehingga harus hati-hati. Persentase regangan pada uji potong tali kawat baru,
untuk tali 67 adalah sekitar 3,8~4,5%, dan untuk tali konsentris sekitar 3,9~4,9%.
Dari berbagai eksperimen diketahui, bahwa tali yang persentase regangan uji
potongnya telah turun menjadi sekitar 2%, kekuatan sisanya tinggal 80%,
sehingga lebih baik dihentikan penggunaannya dan disingkirkan.
Selain itu, ada hasil eksperimen lain, yaitu tali bekas pakai yang luas
penampang efektifnya telah berkurang 10~15%, regangan dan ketahanan
tumbukannya menjadi setengah.

I-1-46
 Gambar 22 : Kondisi kontak sesama kawat
1.11.4 Penyimpanan Tali Kawat
(1) Jangan membiarkan tali kehujanan dan kepanasan (kena terik matahari). Pada
waktu menyimpannya, tali digulung pada drum kayu, dan sebaiknya diletakkan di
dalam bangunan yang ventilasinya bagus dan kering.
(2) Hindari tempat dengan temperatur dan kelembaban yang tinggi, serta tempat yang
terlalu kering.
(3) Apabila penyimpanannya menjadi lama, kandungan minyak pelumas pada kawat
inti berkurang, dan pada waktu digunakan akan mengakibatkan keausan bagian
dalam dan korosi bagian dalam, sehingga harus ditambahkan minyak pelumas
baru.

I-1-47
1.11.5 Cara Mengurai Tali Kawat Dan Seizing (Lihat gambar 23)
Tali kawat mempunyai sifat untuk cenderung kink, sehingga menggulung dan
mengulur tali harus dilakukan dengan cara yang benar. Pengulungan dan
penguluran dilakukan dengan memutar batang yang melalui bingkai tali sedikit
demi sedikit, sambil hati-hati agar tidak terlalu banyak mengeluarkan tali. Untuk
tali kawat berdiameter besar, sebaiknya dipasang rem pada bingkai tali kawat yang
dapat mengatur putaran.
Apabila akan memotong tali kawat atau mengurai ujungnya, perlu melakukan
seizing yang cukup untuk mencegah membaliknya jalinan tali. Diameter kawat
besi galvanis atau tali kawat yang digunakan untuk seizing dipilih yang sekitar
0,5~3mm, tergantung dari diameter tali. Panjang seizing yang standar adalah
sekitar 3 kali diameter tali. Tali jalinan Lang lebih mudah terdeformasi dibanding
dengan tali jalinan biasa, sehingga perlu dilakukan seizing 6~9 kali diameter tali
dan dilaksanakan di lebih dari 4 posisi.

Gambar 23
1.11.6 Kink (Lihat gambar 24)
Kink adalah keadaan yang terjadi dengan memberikan puntiran dan kendor
pada tali kawat. Kink terdiri dari plus (+) kink, yaitu kink yang terjadi karena
puntiran ke arah jalinan tali, dan minus () kink, yaitu kink yang terjadi karena
puntiran ke arah yang berlawanan dengan arah jalinan. Persentase pengurangan
beban putus adalah 20~40% untuk plus kink, dan untuk minus kink dapat
mencapai 50~80 %, sehingga tali kawat yang telah mengalami kink harus
dihindari penggunaannya. Kink mudah terjadi pada kasus-kasus sebagai berikut :
(1) Apabila cara mengulur tali tidak tepat.

I-1-48
(2) Apabila tali terlalu kendor pada waktu diulur.
(3) Apabila tali tergosok (ironing).
(4) Apabila tali mempunyai kecederungan berombak atau melengkung.

- kink + kink

luput - kink luput + kink

Gambar 24 : Kink

1.11.7 Pengaruh Drum, Sheave Dan Guide Roller

Semakin besar diameter drum dan sheave,
kelelahan tali semakin sedikit. Material dan Sheave
kekerasan sheave dipilih yang tepat. Umur tali
akan bertambah, dengan memasang liner karet  : fleet angle
keras pada sheave.
Agar tali tidak lepas dari drum, harus
dilakukan minimum 5 baris gulungan dasar.
Kemudian, pada penggulungan dengan banyak
tingkat, untuk mencegah kerusakan tali, sebaiknya
dilakukan penggulungan dasar pada seluruh
drum
tingkat pertama, dan lebih dari 6~7 baris pada
tingkat kedua, termasuk kelebihan gulungan untuk
pemotongan tali. Pada waktu pemotongan ujung
tali, sebanyak 3~4 gulungan tali pada drum akan Gambar 25 : Fleet angle

mengendor, sehingga harus hati-hati agar bagian

peralihan tingkat gulungan dasar tidak ikut kendor.
Selain itu, sudut antara ujung drum dengan sheave yang terdekat, yakni fleet

I-1-49
 angle, haruslah kurang dari 1o30’. Untuk drum beralur juga harus kurang dari 2o.
Apabila fleet angle terlampau besar, pada waktu tali mendekati ujung drum, tali
akan saling termakan yang dapat memperpendek umur pemakaian. Apabila fleet
angle terlampau kecil, akan mempersulit peralihan tingkatan gulungan di bagian
flens. Oleh karena itu, apabila tidak digunakan cara bantuan lain, fleet angle
minimum diperlukan 30’. (Lihat gambar 25)

1.11.8 Pengoperasian Pemanasan

Pada waktu masih baru, tali memiliki berbagai macam tegangan, sehingga
dari segi struktur tidak stabil. Oleh karena itu, diperlukan pengoperasian
pemanasan selama waktu tertentu sebelum operasi normal, dengan beban ringan
dan kecepatan rendah, untuk mengadaptasi tali terhadap drum dan sheave, agar
kekencangannya cukup.
Umumnya, tali kawat mengalami perubahan cepat pada waktu mulai
digunakan hingga mencapai kondisi stabil tertentu. Setelah terjadi perubahan
regangan 0,2~0,4%, pengurangan diameter 0,5~1,0% dan peningkatan elastisitas
20~30%, tali kawat akan menunjukkan keadaan yang stabil.

1.11.9 Pembalikan Posisi Atas-Bawah Dan Pemotongan Sisi Capel

Tujuan dari pembalikan posisi tali atas-bawah, serta pemotongan tali sisi
capel ini adalah memindahkan tempat yang secara lokal banyak terjadi keausan,
kelelahan, korosi, dan lain-lain. Pemotongan sisi capel, bukan berarti hanya
memotong buang sisi capel yang banyak mengalami keausan, kelelahan dan
korosi, tetapi untuk memperoleh percontoh tali dari bagian yang dipotong, yang
diteliti dengan seksama, baik tampak luarnya maupun bagian dalamnya, untuk
dimanfaatkan dalam pemeliharaan.
Pembalikan posisi tali dilaksanakan 2~4 kali selama masa penggunaannya,
sedangkan pemotongan sisi capel dilakukan setiap 2~6 bulan, dan biasanya
dipotong sekitar 2~8 m.

1.11.10 Metode Pemeriksaan Tali Kawat

Jenis pemeriksaan tali kawat antara lain adalah pemeriksaan umum, perkiraan
penurunan kekuatan dengan metode ABCDE, serta pemeriksaan kerusakan secara
elektromagnetik. Apabila pemeriksaan ini diandaikan sebagai pemeriksaan tubuh
manusia, maka pemeriksaan umum itu sama dengan pemeriksaan bagian luar,
metode ABCDE berperan sebagai stetoskop untuk mengetahui penyakit secara
lebih akurat dan pemeriksaan kerusakan secara elektromagnetik adalah
pemeriksaan dengan sinar-X.

I-1-50
1.11.11 Pemeriksaan Tali Kawat Yang Umum
Pemeriksaan tali dilakukan setelah permukaan tali dibersihkan dalam keadaan
diberi beban tertentu. Pemeriksaan dengan mata, antara lain mencakup ada
tidaknya kawat putus, keausan, tingkat korosi, deformasi, kerusakan bagian luar
dan kondisi pelumasan. Pengukuran diameter tali 6 strand harus dilakukan secara
tepat dengan jangka sorong, dari 3 arah di 1 tempat.
Sedangkan, pengukuran diameter tali dan perpanjangan pitch tali biasanya
dilakukan setiap 30~50m. Namun demikian, di bagian yang dekat ke capel perlu
diukur lebih teliti (misalnya setiap 5~10m).

1.11.12 Metode ABCDE Sistem Nishioka

Metode ini dicetuskan oleh Nishioka Tasaburo, yaitu cara memperkirakan
beban putus tali yang rusak, tanpa melalui uji potong. Dalam metode ini,
kerusakan tali dikelompokkan menjadi 5 pokok, di mana untuk setiap pokok
tersebut diperkirakan persentase penurunan beban putusnya, kemudian semuanya
dijumlahkan untuk memperoleh persentase penurunan beban putus tali yang rusak.
A Gesekan
B Kawat putus
C Korosi
D Deformasi
E Eksentrisitas dan lain-lain
Dengan metode ini, perkiraan persentase pengurangan beban putus dapat
dilakukan dengan cepat (sekitar 15 menit untuk 1 tempat), dan kesalahan
perkiraannya juga kecil, yaitu di bawah 5%, oleh karena itu digunakan secara luas
di sektor pertambangan dan sektor industri lainnya.
Pada gambar 26 ditunjukkan cara pengukuran diameter tali dan pitch tali.

(A) (B)
Cara pengukuran Cara pengukuran
yang benar yang salah

Pengukuran diameter dengan jangka sorong Pengukuran pitch tali

Gambar 26

I-1-51
1.11.13 Metode Pemeriksaan Tanpa Merusak
Metode ini dapat dilakukan dengan metode pemeriksaan kerusakan
elektromagnetik dan metode pemeriksaan kerusakan isotop. Pemeriksaan
kerusakan elektromagnetik terdiri dari metode arus searah dan metode arus bolak-
balik. Metode arus searah yang memiliki rangkaian sederhana, cocok untuk
pemeriksaan kawat putus pada tali. Sedangkan, metode arus bolak-balik cocok
untuk pemeriksaan pengurangan luas penampang efektif akibat korosi gesekan.
Mitsui rope tester bikinan Mitsui Miike Manufacturing yang saat ini dipakai di
berbagai tambang di Jepang, adalah sistem arus searah dengan kecepatan
pengukuran 0,5~15,0m/detik.
Metode pemeriksaan kerusakan isotop yang menggunakan sinar-γ seperti
CO60, dapat mengukur perubahan penampang efektif secara akurat, tetapi
kecepatan pengukurannya lamban (5~10mm/detik). Oleh karena itu, metode ini
cocok untuk pemeriksaan kerusakan bagian tertentu, seperti bagian capel yang
sulit dilakukan dengan metode pemeriksaan kerusakan elektromagnetik.

1.11.14 Contoh Standar Peremajaan Tali Kawat Pada Sektor Pertambangan

Pada tabel 5 di bawah, diperkenalkan “Standar peremajaan tali kawat pada
sektor pertambangan” yang dikeluarkan oleh Sub Komisi Perlistrikan dari Komisi
Penentuan dan Pertimbangan Teknik Keselamatan Pertambangan Jepang, sebagai
satu contoh standar peremajaan.
Tabel 5 : Standar peremajaan tali
Sumuran miring
Sumuran miring, sumuran tegak dan pengangkutan manusia
(kecuali lori manusia)
1. 67 (JIS G3525 No. 1) 1. 67 (JIS G3525 No. 1) 1. 619 (JIS G3525 1. Konsentris
Lingku pemakaian tali

2. Tali yang konstruksinya sama 2. Tali yang konstruksinya No. 3) 195+8F (10) C/L

dengan 1 dan bentuk kawat yang sama dengan 1 dan bentuk

beda kawat yang beda

3. 6F{(32+3)+7}

(JIS G3525 No. 8)

4. 6F(+7)

I-1-52
 1. Keausan 1. Keausan 1. Keausan 1. Keausan

Di bawah 90% dari diameter Di bawah 90% dari diameter Di bawah 95% dari Sama dengan kiri

nominal beban ekuivalen diameter beban 2. Sama dengan kiri

2. Mengalami deformasi dan 2. Sama dengan kiri ekuivalen 3. Kawat putus,

korosi berat 3. Kawat putus, retak vertikal 2. Sama dengan kiri retak vertikal

3. Kawat putus, retak vertikal (1) Pemeriksaan dengan mata 3. Kawat putus, (1) Sama dengan kiri

a) lebih dari 3 di dalam strand a) lebih dari 3 setiap 1 pitch tali retak vertikal a) lebih dari 4 (s.d.k)

yang sama pada panjang 3 (2) Pemeriksaan kerusakan (1) Sama dg kiri b) lebih dari 10 (s.d.k)
Standar peremajaan

pitch tali elektromagnetik (s.d.k) (2) Sama dengan kiri

4. Beban putus a) lebih dari 4 setiap 1 pitch tali a) lebih dari 4 (s.d.k) a) lebih dari 10 (s.d.k)

Di bawah 70% dari kekuatan b) lebih dari 5 setiap 3 pitch tali b) lebih dari 6 (s.d.k) b) lebih dari 20 (s.d.k)

putus nominal, di mana terdapat 4. Beban putus (2) Sama dengan kiri 4. Beban putus

keausan, korosi, kawat putus, Di bawah 80% dari kekuatan a) lebih dari 8 (s.d.k) Sama dengan kiri

retak vertikal dan deformasi putus nominal, di mana terdapat b) lebih dari 10 (s.d.k)

keausan, korosi, kawat putus, 4. Beban putus

retak vertikal dan deformasi Sama dengan kiri

5. Perpanjangan

Di bawah 2% dari hasil uji

potong

1.12 Hal Mendasar Yang Diperlukan Untuk Penetapan Sistem Pengangkutan

Sejauh ini telah diuraikan berbagai macam metode pengangkutan di lorong
utama, disertai kelebihan dan kekurangannya, serta cara pemilihan metode
pengangkutan, dan juga sedikit mengenai cara perhitungan. Berikut ini akan
diperkenalkan mengenai hal-hal dasar dan cara perhitungan sehubungan dengan
pelaksanaan sistem pengangkutan.

1.12.1 Jalur Rel

1) Pemilihan rel
Ancar-ancar ukuran rel yang digunakan di dalam tambang bawah tanah
ditentukan oleh berat lori tambang dan lokomotif, serta kecepatan operasinya. Rel
yang digunakan saat ini di Jepang, di butt level adalah rel 15kg dan di lorong
pengangkutan utama adalah rel 30kg. Pemilihan rel sebaiknya dilakukan dengan
pertimbangan, bahwa umumnya di dalam tambang bawah tanah tidak dilakukan
perlindungan jalur rel dengan baik.

2) Metode penggelaran rel

I-1-53
 Sebagai metode penggelaran rel di dalam tambang bawah tanah ada cara
seperti gambar 27. Sistem topang selang-seling adalah sistem yang sederhana,
tetapi untuk lorong pengangkutan utama sedapat mungkin menggunakan sistem
gantung berhadapan. Selain itu, dengan pertimbangan terjadinya pemuaian akibat
perubahan temperatur, maka sambungan rel harus diberi jarak sekitar 3~6mm.

Gambar 27 : Metode penggelaran rel

3) Kemiringan rel di level

Jalur rel di level, umumnya dibuat berkemiringan sedikit naik mengarah ke
dalam tambang bawah tanah, dengan maksud memudahkan menarik turun lori isi
dan menarik naik lori kosong. Besarnya kemiringan level yang standar, pada
pengangkutan dorong tangan adalah kurang lebih 1/80, pada lorong yang ada
pancaran air adalah 1/100~1/200, dan pada pengangkutan lokomotif adalah
1/200~1/500.

4) Gauge, slack dan cant pada jalur rel

Jarak bagian dalam 2 buah rel disebut gauge. Gauge rel kereta negara-negara
Eropa dan Amerika adalah 1435mm, namun gauge rel kereta Jepang adalah
1067mm. Sedangkan gauge jalur rel di dalam tambang tambang lebih kecil lagi,
umumnya digunakan gauge 457mm, 508mm, 610mm dan 762mm.
Sekali gauge ini ditetapkan, sangatlah sulit merubahnya di kemudian hari.
Oleh karena itu, penentuan gauge harus dipikirkan baik-baik.
Pada roda lori tambang terdapat daun yang berfungsi mencegah roda keluar
dari rel. Oleh karena itu, apabila radius di bagian tikungan dibuat terlalu kecil, lori
mengalami kesulitan untuk melalui tikungan tersebut. Radius tikungan jalur rel
harus ditentukan dengan melihat jarak poros roda (wheel base) lori tambang dan
lokomotif, di mana batas minimumnya seperti tabel 6.

I-1-54
 Tabel 6 : Radius tikungan minimum jalur rel di lorong
Pengangkutan lokomotif 10 m
Selain itu 7m
Kasus khusus 5m

Apabila lori tambang tidak menggunakan bogi, yakni roda depan dan
belakang sejajar dan dibuat tetap, maka kalau gauge di tikungan tidak dilebarkan
sedikit, lori akan mengalami kesulitan waktu melewati tikungan. Besarnya
pelebaran gauge ini disebut slack. Tidak dibenarkan membuat slack melebihi
25mm. Kemudian, slack tidak diperlukan untuk tikungan beradius lebih dari 60m.
Untuk mencari slack tikungan, dapat memakai rumus berikut.

e : Slack (mm)
R : Radius tikungan jalur rel (m)
L : Jarak poros roda lori tambang atau lokomotif (m)
Selain itu, pada waktu lori tambang melewati tikungan, ada kecenderungan
lepas keluar dari rel akibat gaya sentrifugal. Untuk mencegah hal ini, rel sebelah
luar sedikit ditinggikan dari pada rel sebelah dalam. Besarnya peninggian ini
disebut cant jalur rel. Cant dapat dihitung dengan rumus berikut.

h : Cant jalur rel (m)

G : Gauge (m)
v : Kecepatan lori tambang (m/detik)
g : Percepatan gravitasi (9,8m/detik2)
R : Radius tikungan (m)

5) Jumlah kebutuhan lori tambang

Jumlah perjalanan bolak-balik lori tambang antara permuka kerja dan portal
disebut perputaran lori. Jumlah perputaran lori berbeda menurut kondisi tambang
bawah tanah, sistem pengangkutan, jarak pengangkutan dan kedalaman tambang
bawah tanah. Dapat dikatakan, bahwa makin baik perputaran lori, makin baik pula
persentase pemanfaatan lori dan efisiensi pengangkutannya. Menurut contoh
aktual pada masa lalu di Jepang, perputaran lori minimum adalah 1,3 kali/hari,

I-1-55
 maksimum 4,2 kali/hari, dan rata-rata 2,44 kali/hari. Apabila perputaran lori
diketahui, jumlah lori batu bara yang dibutuhkan dapat dihitung kasar dari
kapasitas lori dan jumlah muatan yang diangkut dalam satu hari. Akan tetapi,
kenyataannya selain lori tersebut, harus dipersiapkan juga lori tambang cadangan
sekitar 20~30%, karena kemungkinan adanya kerusakan dan perawatan.

6) Standar jumlah distribusi lori ke permuka kerja

Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja dapat dihitung dari rumus
berikut.

M : Jumlah distribusi lori ke setiap permuka kerja

D : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja ekstraksi batu bara
(ton)
C : Rencana produksi batu bara dari permuka kerja penggalian lubang
bukaan (ton)
B : Kapasitas lori tambang (ton)
A : Jumlah lori yang selalu harus ada di lapangan
Nilai A ditentukan oleh jumlah lori yang dapat parkir di lokasi trek ganda,
jumlah lori parkir di permuka kerja atau ujung lorong serta jumlah lori di tempat
pengendalian lori di pertemuan antara sumuran miring dengan level (makitate).
Namun, perlu juga memperhatikan produksi batu bara permuka kerja, jarak butt
level, kapasitas pengerekan di sumuran miring dan lain-lain.

7) Tahanan pengoperasian lori

Lori menerima tahanan pada waktu berpindah dari keadaan diam ke keadaan
gerak, dan juga menerima berbagai macam tahanan luar selama bergerak. Tahanan
ini disebut tahanan pengoperasian lori. Untuk menjalankan lori, harus diberikan
tenaga untuk mengatasi tahanan luar seperti itu.

8) Jenis tahanan operasi

Di antara tahanan operasi terdapat tahanan gesek (frictional resistance),
tahanan tanjakan (grade resistance), tahanan inersia (inertia resistance), tahanan
tikungan (curvature resistance), tahanan udara (air resistance) dan tahanan tali
(rope resistance). Tahanan total yang diterima oleh lori merupakan gabungan dari
setiap tahanan tersebut.

I-1-56
9) Tahanan gesek
Pada waktu benda bergerak di atas suatu permukaan, di antara keduanya akan
bekerja gaya yang berusaha menghalangi gerakan tersebut. Inilah yang disebut
tahanan gesek. Tahanan gesek terdiri dari tahanan gesek luncur dan tahanan gesek
gelinding. Tahanan gesek luncur jauh lebih besar dari pada tahanan gesek
gelinding. Selain itu, ada gesekan yang timbul pada waktu benda diam mulai
digerakkan, dan gesekan yang diterima selama bergerak. Yang pertama disebut
gesekan statis dan yang kedua disebut gesekan dinamis.
Tahanan gesek pada lori tambang antara lain timbul dari gesekan antara roda
dan bantalan (bearing), antara rel dan roda, antara bantalan dan poros roda.
Tahanan gesek di level dapat dihitung dengan rumus berikut.
F = n (W + L) f
F : Tahanan gesek lori di level (kg)
n : Jumlah gerbong lori
W : Berat lori (kg)
L : Berat muatan lori (kg)
f : Koefisien tahanan gesek lori
Mengenai nilai f ini, kenyataannya sulit untuk membayangkan tahanan gesek
luncur dan tahanan gesek gelinding secara terpisah. Sehingga keduanya dijadikan
satu dan nilai eksperimennya adalah seperti tabel di bawah ini.

Nilai koefisien tahanan gesek ( f )

Nilai f
Jenis Bantalan
Pelumasan sempurna Pelumasan tidak sempurna
Plain bearing 0,028 ~ 0,034 0,033 ~ 0,041
Roller bearing 0,021 ~ 0,023 0,023 ~ 0,028
Ball bearing 0,01 ~ 0,015

10) Tahanan tanjakan

Tahanan yang diterima lori pada
waktu bergerak di atas suatu permukaan
miring disebut tahanan tanjakan.
Apabila lori berada di atas permukaan
dengan sudut kemiringan  seperti gambar
28, maka gaya yang bekerja ke arah
vertikal karena gravitasi akan terurai

I-1-57 Gambar 28
 menjadi gaya yang berusaha meluncur turun di atas permukaan miring dan gaya
yang bekerja tegak lurus terhadap permukaan miring. Yang pertama merupakan
gaya lori yang berusaha meluncur turun permukaan miring, dan ini disebut
tahanan tanjakan. Besar tahanan tanjakan dapat ditunjukkan dengan G =
n(W+L)sin. Sedangkan yang kedua selalu menjadi tahanan gesek, tidak peduli
apakah lori naik atau turun tanjakan, dan besarnya F = n (W+L) fcos. Jadi,
apabila tahanan total pada waktu menarik naik atau menarik turun lori kita sebut P,
maka
P = F ± G = n(W + L)  f cos ± n(W + L)sin = n(W + L)(f cos±sin)
P = Tahanan total pada waktu lori bergerak di permukaan miring (kg)
F = Tahanan gesek (kg)
G = Tahanan tanjakan (kg)
 = Sudut kemiringan permukaan
n, W, L, f = Seperti tertulis di depan

Untuk menarik naik lori sepanjang permukaan miring, harus dapat mengatasi
tahanan tanjakan ini. Jadi, dalam hal ini tahanan tanjakan menjadi positif.
Sebaliknya pada waktu menarik turun permukaan miring menjadi negatif. Di
level,  = 0, maka P menjadi = F = n (W + L) f.
Apabila pada waktu menarik turun lori di atas permukaan terjadi keadaan
fcos < sin, maka tahanan tanjakan menjadi lebih besar dari pada tahanan gesek,
sehingga lori jalan sendiri. Jadi dalam hal ini diperlukan rem pengatur. Selain itu,
di suatu lorong lurus yang mempunyai sedikit kemiringan, kemiringan lorong di
mana gaya yang diperlukan untuk menarik turun lori isi menjadi sama dengan
gaya yang diperlukan untuk menarik naik lori kosong, dinyatakan dengan

11) Tahanan tikungan

Di bagian tikungan jalur rel timbul gesekan antara daun roda dan rel. Selain
itu, karena panjang rel sisi dalam tidak sama dengan panjang rel sisi luar, maka
pada roda tetap, roda akan slip di atas permukaan rel, dan lori cenderung roboh ke
sebelah luar karena gaya sentrifugal. Oleh karena itu, pada waktu lori tambang
melewati bagian tikungan jalur rel, akan menerima satu jenis tahanan. Tahanan ini
disebut tahanan tikungan.
Pada kenyataannya, besar tahanan tikungan sulit dicari secara pasti. Oleh
karena itu, dalam prakteknya tidak menjadi masalah dengan melakukan
pendekatan melalui penambahan 20~30% terhadap hasil hitungan nilai tahanan
gesek.

I-1-58
 Selain itu, dapat juga dihitung dengan rumus berikut.

C : Tahanan tikungan (kg)

D : Jarak poros roda lori (m)
R : Radius tikungan jalur rel (m)
n, L , W : Seperti tertulis di depan
12) Tahanan inersia
Agar lori dalam keadaan diam dapat membangkitkan gerakan hingga
mencapai kecepatan maksimun, harus dapat mengatasi inersia. Artinya, untuk
mencapai kecepatan maksimum dari keadaan diam, akan menerima suatu tahanan.
Tahanan ini disebut tahanan inersia. Tahanan inersia dapat dihitung dengan rumus
berikut.

I :
Tahanan inersia (kg)
v :
Kecepatan maksimum (m/detik)
t :
Waktu sampai mencapai kecepatan maksimum (detik)
g :
Perecepatan gravitasi (9,8m/detik2)
S :
Jarak pergerakan hingga mencapai kecepatan maksimum (m)
S = ½ at2
a : Percepatan (m/detik2)
n, W, L : Seperti tertulis di depan

13) Tahanan tali

Ini adalah tahanan yang timbul akibat gesekan, karena tali digerakkan serta
tali meluncur di atas lorong, pada waktu lori ditarik dengan tali. Tahanan tali dapat
dinyatakan dengan rumus berikut.

(di mana, tanda  menjadi + pada waktu menarik naik lori dan menjadi – pada
waktu menarik turun lori)
R : Tahanan tali (kg)
G : Berat tali per satuan panjang (kg/m)
 : Koefisien gesek antara tali dan lorong (biasanya 0,05 ~ 0,1)
L : Panjang tali (m)
 : Sudut kemiringan lorong

14) Tahanan udara

I-1-59
 Ini adalah tahanan yang diterima lori pada waktu bergerak menghadapi aliran
udara ventilasi di dalam tambang bawah tanah. Nilai tahanan tersebut dapat
dihitung kira-kira dengan rumus berikut.
T = 0,12Av2
T : Tahanan udara (kg)
v : Kecepatan relatif antara lori dan angin (m/detik)
A : Luas penampang lori (m2)
1.13 Perhitungan Mengenai Pengangkutan Lokomotif
1) Gaya traksi lokomotif (Tractive force of locomotive)
Gaya yang bekerja terhadap batang penarik (drawbar) pada waktu lori
tambang ditarik lokomotif disebut tarikan batang penarik (drawbar pull). Untuk
menghitungnya, digunakan rumus berikut.
D = n(W+L)( f cos±sin)
Karena di level  = 0, maka menjadi
D = n(W + L)  f
Jadi, agar lokomotif dapat beroperasi dengan menarik lori tambang, bukan
saja diperlukan drawbar pull untuk menarik lori tambang, akan tetapi diperlukan
juga gaya untuk menggerakkan lokomotif sendiri. Artinya, gaya yang diperlukan
lokomotif untuk beroperasi dengan menarik rangkaian lori adalah gabungan
drawbar pull dengan gaya yang diperlukan untuk menggerakkan lokomotif
sendiri. Gaya ini disebut gaya traksi (tractive force) lokomotif. Misalkan tractive
force adalah T, maka besarnya menjadi seperti rumus berikut.
T = D + K( f cos±sin)
= n(W+L)( f cos±sin) + K( f cos±sin)
Karena di level  = 0, maka menjadi
T = n(W + L)f + Kf
T : Tractive force (kg) K : Berat lokomotif (kg)
D : Drawbar pull (kg) W, L, f,  : Seperti tertulis di depan
f : Koefisien gesek lokomotif (biasanya 0,005 ~ 0,02)

2) Daya lokomotif (Horse power of locomotive)

Apabila tractive force dan kecepatan operasi lokomotif diketahui, maka daya
lokomotif dapat dihitung dengan rumus berikut.

N : Daya lokomotif (HP) v : Kecepatan gerak (m/detik)

T : Tractive force (kg)  : Efisiensi motor lokomotif (0,8 ~ 0,9)

I-1-60
1.14 Pengangkutan Tali Tanpa Ujung
1) Sistem pengangkutan tali tanpa ujung (endless rope haulage)
Sistem pengangkutan tali tanpa ujung (endless rope haulage) adalah metode
pengangkutan untuk lorong trek ganda, di mana tali baja dicantolkan pada kerek di
kedua ujung membentuk putaran tertutup, kemudian 1 atau 2 kereta isi dan kereta
kosong dipasang ke tali menggunakan klip dengan jarak tertentu, dan tali tersebut
disirkulasi dengan motor. (Gambar 29)
Lori isi
Kerek penggerak Kerek ujung

Gambar 29 : Metode pengangkutan tali tanpa ujung

Jenis pengangkutan tali tanpa ujung terdiri dari sistem tali atas, sistem tali
bawah dan sistem tali samping. Sistem tali atas sering digunakan pada lorong
miring, di mana keausan talinya sedikit dan menguntungkan pada saat memasuki
jalur cabang, namun ada kelemahannya, yaitu lori tambang mudah rusak dan
menumpahkan batu bara serbuk (fine coal) di lorong. Sistem tali bawah hanya
digunakan di level. Tingkat keausan tali pada sistem ini tinggi. Sedangkan sistem
tali samping, akhir-akhir ini hampir tidak digunakan lagi.
Kecepatan pengangkutan tali tanpa ujung adalah 30~70m/menit, di mana
biasanya 40~50m/menit.

2) Lingkup penggunaan pengangkutan tali tanpa ujung

Pengangkutan tali tanpa ujung tidak begitu efisien karena kecepatan
pengangkutannya rendah, namun mempunyai keunggulan dibanding metode
pengangkutan lain, yaitu tidak memerlukan daya besar. Selain itu, ia dapat
digunakan, baik di sumuran miring maupun di level, dan walaupun sedikit terdapat
belokan pada lorong, tetap dapat digunakan. Kapasitas pengangkutannya
tergantung dari besar kecilnya kemiringan lorong. Batas maksimum kemiringan
lorong adalah 25°, namun yang paling sesuai adalah di bawah 10°. Apabila
kemiringan menjadi lebih dari 20°, dengan tumbukan (sentakan) kecil saja klip
bisa terputus, yang dapat menimbulkan kecelakaan seperti lori lari sendiri dan tali
putus.

3) Perencanaan pengangkutan tali tanpa ujung

Apabila pokok-pokok yang harus dipertimbangkan dalam rangka perhitungan

I-1-61
 daya pengangkutan tali tanpa ujung ditulis secara berurutan, maka dapat disebut,
(a) jumlah muatan, (b) kemiringan dan panjang lorong, (c) kecepatan tali, (d)
jumlah lori isi dan lori kosong di dalam satu rute, (e) gaya gesek pada lori dan tali,
(f) cara penegangan tali dan gaya penegang tali, (g) pertimbangan khusus untuk
menghadapi lori keluar dari jalur rel serta keadaan darurat lain.

4) Perhitungan pengangkutan tali tanpa ujung

Tahanan total yang diterima oleh motor pada pengangkutan tali tanpa ujung
adalah gabungan tahanan dari muatan di dalam lori, tahanan gesek antara lori dan
lorong, serta tahanan akibat gesekan antara tali dan lorong, di mana besarnya
dapat dihitung dengan rumus berikut.
P = nL( f cos+ sin ) + 2nW f cos + 2Gl  cos
P : Tahanan total (kg) L : Berat muatan lori tambang (kg)
W : Berat lori tambang (kg) f : Koefisien gesek lori tambang
n : Jumlah lori tambang di dalam 1 rute
l : Panjang lorong (m) G : Berat tali (kg)
 : Sudut kemiringan lorong  : Koefisien gesek tali

1.15 Metode Pengerekan Langsung (Pengangkutan Langsung)

Seperti telah dijelaskan juga pada bagian pengangkutan sumuran miring arteri,
ini adalah metode pengangkutan melalui pengerekan langsung lori tambang, naik
atau turun, di mana lori tambang dihubungkan ke tali memakai capel, yang
kemudian dikerek oleh pengerek (winder) yang ditempatkan di sumuran miring.
Metode ini disebut juga sebagai pengangkutan langsung (direct haulage).
Pada pengangkutan langsung ada trek tunggal dan trek ganda. Untuk kasus
trek tunggal (gambar 30 B dan C) terdapat keuntungan, yaitu pengerekan dapat
dilakukan juga dari tengah sumuran miring, dan lagi biaya fasilitasnya murah,
serta luas penampang lorong juga cukup kecil saja, tetapi diperlukan waktu yang
lama untuk mengerek turun lori kosong dan biaya motor penggeraknya tinggi.
Sedangkan pada kasus trek ganda (gambar 30 A), karena berat lori tambang dan
berat tali menjadi setimbang, daya penggeraknya ekonomis dan kapasitas
pengerekan juga meningkat 20~30% dibanding kasus trek tunggal, namun terdapat
kelemahan, yaitu biaya fasilitas yang tinggi, pemindahan kopling pada waktu
mengerek naik dari lokasi tertentu di sumuran miring merepotkan, hingga
pengoperasiannya memerlukan keterampilan.

1) Batas kemiringan dan panjang sumuran miring pada pengangkutan langsung

I-1-62
 Untuk mengerek turun lori kosong diperlukan gaya turun yang lebih besar
dari pada gabungan antara tahanan gesek lori tambang dan berat tali serta tahanan
gesek tali. Oleh karena itu, batas minimum kemiringan sumuran miring pada
pengangkutan langsung adalah sekitar 4°. Sementara kalau lebih dari 25°, ada
kemungkinan bahaya muatan tumpah dari lori tambang. Batas maksimumnya
adalah 30°, dan lebih dari itu sebaiknya menggunakan metode pengerekan skip.
Kemiringan sumuran miring yang paling cocok adalah 10~15°.
Diameter tali yang digunakan untuk pengangkutan langsung sebaiknya lebih
kecil dari 40mm. Apabila jarak pengerekan meningkat, diameter tali menjadi
besar, berat capel juga meningkat, sehingga penggantian capel dan pengendalian
lori menjadi sulit. Jadi, panjang sumuran miring pada pengangkutan langsung
yang ideal adalah sekitar 1.000~1.200m.

2) Perhitungan pengangkutan langsung

Untuk merancang pengangkutan langsung secara rinci, seharusnya dilakukan
dengan membuat diagram siklus beban serta diagram momen, namun perancangan
kasar dapat dilakukan dengan perhitungan sederhana yang akan diuraikan di
bawah ini.

(1) Kasus pengangkutan langsung trek tunggal, pengerek ditempatkan di bagian

puncak sumuran miring (gambar 30 B)
Apabila pengerek ditempatkan di bagian puncak sumuran miring, tahanan
maksimum yang diperlukan untuk pengerekan dapat dinyatakan dengan rumus
berikut.
P = n(W + L) ( f cos + sin ) + lG( cos + sin )
P : Tahanan total (kg) L : Berat muatan lori tambang (kg)
W : Berat lori tambang (kg) f
: Koefisien gesek lori tambang
n : Jumlah lori tambang di dalam 1 rute
G : Berat tali (kg/m) l :
Panjang lorong (m)
 : Koefisien gesek tali 
: Sudut kemiringan lorong

Sistem trek Sistem trek

Lori isi

(2) Kasus pengangkutan langsung trek tunggal,

Lori isi

ganda tunggal
Drum sheave ditempatkan di bagian puncak
penggulung
sumuran miring dan pengerek ditempatkan
di bagian dasar sumuran miring (gambar 30

I-1-63

Gambar 30
Ringkasan pengangkutan langsung
 C)
Dalam hal ini tahanan maksimum yang diperlukan untuk pengerekan dinyatakan
oleh rumus berikut.
P = n(W + L) ( f cos + sin ) + 2lG cos

(3) Kasus pengangkutan langsung trek ganda (gambar 30 A)

Tahanan maksimum yang diperlukan untuk pengangkutan langsung trek ganda
dinyatakan oleh rumus berikut.
P = n(W + L) ( f cos + sin ) + lG( cos + sin ) – nW(sin - f cos)

(4) Daya yang diperlukan untuk pengerekan

Daya yang diperlukan untuk pengerekan dinyatakan oleh rumus berikut.

N : Daya yang diperlukan untuk pengerekan (HP)

P : Tahanan total yang diperlukan untuk pengerekan (kg)
v : Kecepatan pengerekan (m/detik)
 : Efisiensi pengerek

1.16 Mengenai Manajemen Pengangkutan

Mengoperasikan pengangkutan bawah tanah secara ideal adalah pekerjaan
yang sulit bagi tambang batu bara bawah tanah. Hal ini akan membawa pengaruh
yang besar kepada efisiensi secara menyeluruh. Tujuan utama dari manajemen
pengangkutan adalah meneliti secara ilmiah penyebab terjadinya keburukan
pengangkutan akibat kesulitan tadi, untuk selanjutnya diselesaikan dengan metode
yang paling rasional.
Di sini akan diuraikan mengenai manajemen pengangkutan tambang batu bara
bawah tanah yang sudah ada.

1) Manajemen fasilitas
Untuk meningkatkan efisiensi pengangkutan, harus menggunakan fasilitas
pengangkutan yang paling tepat secara rasional, dan merawatnya agar menjadi
kondisi terbaik, untuk mengupayakan pencegahan kecelakaan dan kerusakan. Pada
umumnya, manajemen fasilitas dilakukan dengan menggolongkan fasilitas
pengangkutan menjadi mesin pengangkutan, jalur rel, lori tambang, serta fasilitas
yang berhubungan dengan pengangkutan seperti sinyal dan fasilitas komunikasi.

2) Manajemen operasi

I-1-64
 Yang dimaksud di sini adalah melakukan operasi yang membuat fasilitas
pengangkutan dapat menunjukkan efisiensi maksimum. Untuk itu, perlu dilakukan
analisa dan penelitian yang cermat secara periodik atau setiap terjadi perubahan
kondisi.
(1) Penelitian aspek waktu dari kondisi penambangan batu bara
Meneliti kondisi penambangan setiap waktu terhadap setiap permuka kerja
dan gilir, untuk operasi normal dan untuk kasus distribusi lori yang dilakukan
secara ideal. Hasilnya ditunjukkan pada grafik dengan mengambil waktu sebagai
sumbu datar dan produksi batu bara sebagai sumbu tegak. Dalam hal ini, kondisi
permuka kerja, pekerja yang dikerahkan dan faktor-faktor lain harus dalam kondisi
normal.
(2) Penelitian kondisi aktual mengenai pengangkutan lokomotif, pengangkutan
tali di butt level dan lain-lain
Petugas peneliti naik ke lokomotif, atau pada pengangkutan tali menempati
berbagai posisi, untuk mencatat waktu tunggu lori tambang, jumlah distribusi lori,
waktu lewat, kecelakaan dan lain-lain. Kemudian di atas garis waktu pada sumbu
datar dituliskan kondisi aktual dan alasannya, yang dibuat untuk setiap zona dan
setiap gilir.
(3) Penelitian kondisi nyata hoist di sumuran miring dan sumuran tegak
Mencatat kondisi nyata pengerekan untuk setiap gilir dan waktu, kemudian
dinyatakan dalam grafik.
(4) Penelitian kondisi aktual fasilitas lain yang berhubungan dengan
pengangkutan
Misalnya, di bunker meneliti dan mencatat kondisi aktual, seperti jumlah lori
yang dimuat untuk setiap waktu atau jumlah batu bara yang tersisa di dalam
bunker.
(5) Penelitian jumlah lori tambang serta lori yang berhenti di setiap titik hubung
dan tempat lain
Meneliti lori tambang di setiap tempat untuk setiap waktu secara bersamaan.

Berdasarkan hasil penelitian di atas, dilakukan manajemen pengangkutan

sebagai berikut :
(a) Cara untuk menghasilkan efisiensi pengangkutan yang maksimum.
(b) Distribusi lori tambang terhadap setiap permuka kerja.
(c) Pemanfaatan sistem yang menurunkan puncak (peak) produksi batu bara,
serta perubahan waktu pengoperasian lokomotif, pengerek utama, fasilitas
preparasi batu bara dan lain-lain.
(d) Metode untuk mengetahui kondisi operasi dari waktu ke waktu.

I-1-65
 (e) Tindakan pencegahan kecelakaan pengangkutan.
(f) Operasi terjadwal untuk fasilitas pengangkutan utama, dan lain-lain.

1.17 Pokok-Pokok Keselamatan Dalam Perencanaan Pengangkutan

Pelaksanaan pengangkutan tambang bawah tanah cenderung mengandung
penyebab terjadinya kecelakaan besar. Dahulu, di tambang batu bara Jepang juga,
kecelakaan pengangkutan mengambil porsi yang besar di antara semua
kecelakaan. Oleh karena itu, penting untuk memperkuat manajemen fasilitas
pengangkutan untuk mencegah kecelakaan pengangkutan, dan bersamaan dengan
pelaksanaan manajemen operasi yang tepat, dibuat buku pedoman kerja, agar
pekerja yang berhubungan dengan pengangkutan dapat bekerja secara aman,
kemudian juga melaksanakan pendidikan keselamatan dan meningkatkan
bimbingan.
Mengenai pokok-pokok keselamatan yang berhubungan dengan pengangkutan
ini, pada peraturan keselamatan tambang batu bara Jepang, yaitu di dalam
ketentuan keselamatan sendiri untuk masing-masing tambang batu bara,
diwajibkan untuk menetapkan rincian mengenai hal-hal yang tertulis di bawah ini.
(1) Mengenai manajemen pengerek (hoist) serta belt conveyor.
(2) Mengenai kecepatan pengoperasian lori manusia, cage atau bucket untuk
menaik-turunkan manusia, serta belt conveyor untuk mengangkut manusia.
(3) Mengenai sinyal lori manusia, cage atau bucket untuk menaik-turunkan
manusia, serta belt conveyor untuk mengangkut manusia.
(4) Mengenai manajemen lori manusia dan jalur rel.
(5) Mengenai naik turun lori (termasuk belt conveyor untuk mengangkut
manusia).
(6) Mengenai pengoperasian lokomotif.
(7) Mengenai pengoperasian belt conveyor.
(8) Mengenai pengangkutan di lokasi penambangan.
(9) Mengenai manajeman lori.
(10) Mengenai pembatasan jumlah lori yang dikerek.
(11) Mengenai pengangkutan dorong tangan.
(12) Mengenai manajemen fasilitas pencegah lori jalan sendiri.

I-1-66
1.17.1 Mengenai Alat Keselamatan Yang Umum
Mengenai alat pelindung keselamatan setiap fasilitas pengangkutan, peraturan
keselamatan menetapkan, bahwa terhadap faktor keamanan tali, rem, alat sinyal,
pencegah lori jalan sendiri serta penaganan di tempat-tempat bahaya yang telah
menggunakan cara perhitungan, harus dilengkapi dengan alat pelindung
keselamatan yang tepat.

1.17.2 Pengangkutan Manusia

Mengenai pengangkutan manusia, peraturan keselamatan mengatur secara
rinci mengenai pengerek (hoist) sumuran tegak dan pengerek lori manusia di
sumuran miring untuk menaik-turunkan manusia, belt conveyor untuk mengangkut
manusia, operator pengerek (hoist) untuk pengangkutan manusia, kecepatan
pengoperasian lori manusia, operasi uji lori manusia, larangan pengangkutan
manusia bersama material, serta mengenai naik turun lori manusia.

1.17.3 Pengangkutan Dengan Lokomotif

Mengenai pengangkutan dengan lokomotif, peraturan keselamatan mengatur
secara rinci mengenai lokomotif itu sendiri, pengawasan arah jalan, pengoperasian
lokomotif, larangan mendorong lori, larangan penggandengan dan pemisahan
selama jalan, tempat berhenti lori, lampu belakang lori, pengangkutan benda
panjang, jumlah gandengan lori, serta belt conveyor yang mengangkut selain
manusia.

I-1-67