Anda di halaman 1dari 66

BAB I PENDAHULUAN

  • A. Latar Belakang Masalah

1
1

Akses jalan merupakan faktor penting dalam ketercapaian volume batuan yang dipindahkan. Sebelum menentukan geometri jalan yang akan dibuat maka perlu diketahui alat angkut yang akan melaluinya. Jalan yang baik akan mendukung terpenuhinya target produksi yang diinginkan dan produksi per dump truck juga akan baik. Geometri jalan yang harus diperhatikan yaitu, lebar jalan angkut dan kemiringan jalan. Alat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih besar, panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Oleh sebab itu, geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman. Geometri jalan angkut selalu didasarkan pada dimensi kendaraan angkut yang digunakan. Dalam proses penambangan terbuka, alat angkut yang digunakan adalah dump truck (Awang suwandhi, 2004: 4). Khususnya dibidang pertambangan yang merupakan salah satu sumber

pendapatan Negara yang cukup besar yang memiliki potensi jangka panjang, serta membuka peluang kerja bagi masyarakat untuk ikut serta mengembangkan potensi sumberdaya manusia dalam memanfaatkan sumberdaya alam yang ada.

1
1

2

Sebagaimana yang telah diketahui bahwa HD785-7 Komatsu merupakan alat angkut yang mempunyai kontribusi besar terhadap total produksi. Kegiatan pengangkutan ini harus diiringi dengan kondisi jalan yang layak digunakan sebagai jalan produksi. Harus sesuai dengan Teori Geometri Jalan Standar agar tidak terjadi kecelakakan kerja. Dengan permasalahan tersebut, maka perlunya mengontrol keadaan jalan yang akan dilaluai agar target produksi dan keselamatan operator di area penambangan dapat dijalankan. Berdasarkan survey yang dilakukan di lapangan masih ada poin-poin geometri jalan yang tidak memenuhi kaedah menurut teori, seperti masih ada area yang tidak memiliki safety berm, grade jalan ratarata masih mencapai 10%, sedangkan grade yang ideal nya 8% dan dumptruck tetap beroperasi dalam keadaan terpaksa karena mengejar target produksi, masih terlihat bagian jalan yang tidak pakai drainase, cross slope jalan angkut tidak jelas dan kurangnya perawatan jalan, sehingga saat hujan air tidak mengalir ke drainase secara maksimal. Berdasarkan hal itu, penulis akan membahas lebih lanjut mengenai “ Evaluasi Jalan Angkut untuk Produksi Penambangan dari Front Pit Limit ke Crusher IIIA dan IIIB pada Penambangan Batu Kapur Bukit Karang Putih PT Semen Padang.”

3

  • B. Identifikasi Masalah

Dalam pelaksanaan studi kasus, identifikasi masalah bertujuan untuk mempermudah dalam penyelesain masalah yang akan dibahas, sehingga pada tahap penyelesain masalah tersebut dapat terurut dengan baik. Dalam studi kasus

ini masalahnya dapat dikelompokkan:

  • 1. Metode penambangan

  • 2. Alat angkut yang digunakan

  • 3. Geometri jalan tambang (Haulling road) belum memenuhi standar

  • 4. Evaluasi jalan tambang

  • C. Batasan Masalah

Untuk lebih fokusnya penelitian ini maka penulis membatasi masalah

penelitian ini pada geometri jalan tambang PT Semen Padang yang meliputi:

  • 1. Mengukur geometri jalan tambang PT Semen Padang

  • 2. Menghitung geometri jalan tambang dengan menggunakan rumus berdasarkan teori

  • 3. Membandingkan standar jalan tambang yang ditetapkan menurut teori dengan kondisi jalan di lapangan

  • D. Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah dan batasan masalah yang telah diuraikan di atas maka untuk lebih terarahnya penelitian ini, maka penulis

merumuskan masalah ditinjau dari beberapa aspek diantaranya:

4

  • 1. Bagaimana hasil analisis perhitungan geometri jalan tambang di PT Semen Padang?

  • 2. Bagaimana perbandingan antara kondisi jalan tambang di lapangan dengan standar yang seharusnya ditetapkan pada perusahaan pertambangan?

  • 3. Bagaimana hasil evaluasi geometri jalan tambang dan faktor pendukung untuk dapat diterapkan di PT Semen Padang?

  • E. Tujuan Studi Kasus

Tujuan studi kasus adalah untuk mengkaji permasalahan yang timbul

pada suatu objek pengamatan, sehingga dalam studi kasus pada jalan tambang ini bertujuan untuk:

  • 1. Mengungkapkan teknik geometri jalan tambang dan faktor pendukung kelancaran dan keselamatan kerja pada jalan tambang PT Semen Padang

  • 2. Mengukur perbandingan standar jalan tambang menurut teori dengan keadaan nyata di lapangan.

  • 3. Mengevaluasi geometri jalan tambang dan faktor pendukung kelancaran dan keselamatan kerja pada jalan tambang PT Semen Padang dan memberikan saran.

  • F. Manfaat Studi Kasus

    • 1. Mengaplikasikan pengetahuan yang didapatkan di bangku kuliah, serta menambah pengetahuan praktis mengenai kegiatan penambangan terutama mengenai jalan tambang sebagai bekal didunia kerja nantinya.

5

2. Memberikan masukan kepada perusahaan tentang jalan tambang yang baik dan benar, sehingga dapat menghasilkan jalan tambang yang sesuai dengan standar yang berlaku pada perusahaan tambang di Indonesia.

6
6

BAB II KAJIAN PUSTAKA

  • A. Landasan Teori 1. Fungsi Jalan Angkut

Pemindahan tanah mekanis merupakan suatu proses penggalian dan pemindahan tanah dengan menggunakan alat-alat mekanis dari front menuju disposal. Dalam proses penambangan, proses ini mutlak dilakukan sebagaimana yang diketahui bahwa cadangan tambang terdapat di bawah permukaan bumi sehingga kita harus melakukan proses penggalian terlebih dahulu untuk mendapatkan cadangan tambang tersebut. Volume tanah yang akan dipindahkan biasanya dinyatakan dalam beberapa satuan volume yaitu BCM (bank cubic meter), LCM (loose cubic meter) dan CCM (compacted cubic meter). Pemindahan tanah mekanis ini berkaitan erat dengan kondisi jalan produksi. Seperti yang diketahui, akses jalan merupakan salah satu faktor penting dalam ketercapaian volume tanah yang dipindahkan. Sebelum menentukan geometri jalan yang akan dibuat maka kita harus mengetahui volume tanah dan produktivitas alat angkut sehingga akan mendukung tercapainya target produksi yang diinginkan dan produktivitas per alat angkut juga akan baik. Ada beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam pemilihan alat yang akan digunakan out put yang diinginkan, material yang akan digali dan kondisi tempat kerja.

6
6

7

Fungsi utama jalan angkut tambang secara umum adalah untuk menunjang kelancaran operasi penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. Medan berat yang mungkin terdapat di sepanjang rute jalan tambang harus di atasi dengan merubah rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan kerja. Apabila perlu dibuat terowongan (tunnel) atau jembatan, maka cara pembuatan dan kontruksinya harus mengikuti aturan-aturan teknik sipil yang berlaku. Jalur jalan di dalam terowongan atau jembatan umumnya cukup satu dan alat angkut atau kendaraan yang akan melewatinya masuk secara bergantian (Awang Suwandhi, 2004: 1) Jalan angkut tambang mempunyai karakteristik khusus yang membedakan perlakuan terhadap penanganannya dari pada jalan transportasi umum. Karakteristik tersebut yaitu:

  • a. Jalan tambang selalu dilewati oleh alat berat yang mempunyai crawler track (roda rantai) sehingga tidak memungkinkan adanya pengaspalan

  • b. Jalan tambang yang berada di area seam umumnya selalu mengalami perubahan elevasi karena adanya aktivitas pengalian jejang

  • c. Lebar jalan tambang harus diperhatikan sesuai dengan fungsi jalurnya, khususnya untuk jalur ganda atau lebih. Hal ini agar tidak terjadinya gangguan oleh karena sempitnya permukaan jalan Untuk membuat jalan angkut tambang diperlukan bermacam-macam alat diantaranya:

8

  • a. Bulldozer yang berfungsi antara lain untuk pembersihan lahan dan pembabatan, perintisan badan jalan, potong-timbun, perataan dan lain sebagainya

  • b. Alat garuk (roater atau ripper) untuk membantu pembabatan dan mengatasi batuan yang agak keras

  • c. Alat muat untuk memuat hasil galian tanah yang tidak baik diperlukan dan membuangnya di lokasi penimbunan

  • d. Motor grader untuk meratakan dan merawat jalan angkut

  • e. Alat gilas (compactor) untuk memadatkan dan mempertinggi daya dukung jalan

2. Geometri Jalan Tambang

Geometri jalan yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada umumnya, yaitu lebar jalan angkut dan kemiringan jalan. Alat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih besar, panjang dan lebih berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Oleh sebab itu, geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman.

Geometri jalan angkut selalu didasarkan pada dimensi kendaraan angkut yang digunakan. Dalam proses penambangan terbuka, alat angkut yang digunakan adalah dump truck (Awang suwandhi, 2004: 4). Dari pendapat Awang Suwandhi di atas dapat disimpulkan bahwa geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan.

9

a. Lebar Jalan

Lebar jalan angkut pada tambang pada umumnya dibuat untuk pemakaian jalur ganda dengan lalu lintas satu arah atau dua arah. Dalam

kenyataanya, semakin lebar jalan angkut maka akan semakin baik proses pengangkutan dan lalu lintas pengangkutan semakin aman dan lancar.

Akan tetapi semakin lebar jalan angkut, biaya yang dibutuhkan untuk pembuatan dan perawatan juga akan semakin besar. Untuk itu perlu dilakukan evaluasi agar keduanya bisa optimal.

1)

Lebar Jalan Angkut pada Kondisi Lurus. Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan jalur ganda atau lebih, menurut AASHTO manual rular hing way design, lebar jalan dikali jumlah jalur dan ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan.

L min = n. Wt + (n + 1) (0,5. Wt)

Sumber: Awang Suwandhi, (2004: 2)

10

Lebar jalan angkut dalam keadaan lurus terlihat pada gambar 1 berikut,

10 Lebar jalan angkut dalam keadaan lurus terlihat pada gambar 1 berikut, Sumber: Awang Suwandhi, 2004:

Sumber: Awang Suwandhi, 2004: 3

Gambar 1. Lebar Jalan Angkut dalam Keadaan Lurus

Keterangan:

L min

= Lebar jalan angkut minimum (m)

n

= Jumlah jalur

2)

Wt = Lebar alat angkut (m) Lebar Jalan Angkut pada Tikungan Lebar jalan angkut pada tikungan selalu dibuat lebih besar dari pada jalan lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar alat angkut yang disebabkan oleh sudut yang

dibentuk oleh roda depan dengan badan truk saat melintasi tikungan.

Untuk

jalur

ganda,

lebar

jalan

minimum pada tikungan dihitung

berdasarkan pada:

11

  • a) Lebar jejak roda

  • b) Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok

  • c) Jarak antar alat angkut saat bersimpangan

  • d) Jarak jalan angkut terhadap tepi jalan Rumus yang digunakan untuk menghitung lebar jalan angkut

minimum pada belokan adalah:

W min = 2 ( U

+

Fa

+

Fb

+

Z )

+ C

 

C =

Z

=

½ (U

+

Fa

+

Fb)

 

Fa = Ad x sin α Fb = Ab x sin α Lebar jalan angkut pada tikungan untuk dua jalur dapat dilihat pada gambar 2 berikut,

11 a) Lebar jejak roda b) Lebar juntai atau tonjolan ( overhang ) alat angkut bagianhttp://artikelbiboer.blogspot.com/2010/10/jalan-tambang.html Fa = Ad x sin α Fb = Ab x sin α Lebar jalan angkut pada tikungan untuk dua jalur dapat dilihat pada gambar 2 berikut, Sumber: Awang Suwandhi, (2004) Gambar 2. Lebar Jalan Angkut pada Tikungan untuk 2 Jalur " id="pdf-obj-10-76" src="pdf-obj-10-76.jpg">

Sumber: Awang Suwandhi, (2004)

Gambar 2. Lebar Jalan Angkut pada Tikungan untuk 2 Jalur

12

Keterangan:

W min

n

U

F

B

Z

= lebar jalan pada belokan (m) = jumlah jalur = lebar jejak roda (centre to centre tyre) (m) = lebar juntai (overhang) depan (m) = lebar juntai belakang (m) = lebar bagian tepi jalan (m)

  • C = jarak antar kendaraan (m) = jarak as roda depan dengan bagian depan dump truck n n.(m) =ijarak as roda belakang dengan bagian belakang dump n mtruck (m)

Ad

Ab

= sudut penyimpangan (belok) roda depan ( o )

Pada

gambar

3

berikut

adalah

bentuk

sudut

penyimpangan

kendaraan,

α
α

Sumber: Awang Suwandhi (2004 : 5)

Gambar 3. Sudut Penyimpangan Kendaraan

13

b. Jarijari dan Superelevasi Kemampuan alat angkut dump truck untuk melewati tikungan terbatas, maka dalam pembuatan tikungan harus memperhatikan besarnya jari-jari tikungan jalan. Masing-masing jenis dump truck mempunyai jari-jari lintasan jalan yang berbeda. Perbedaan ini dikarenakan sudut penyimpangan roda depan pada setiap dump truck belum tentu sama. Semakin kecil sudut penyimpangan roda depan maka jari-jari lintasan akan terbentuk semakin besar. Dengan semakin besarnya jari-jari lintasan maka kemampuan truk untuk melintasi tikungan tajam berkurang. Selain itu, jari-jari tikungan sangat tergantung dari kecepatan kendaraan karena semakin tinggi kecepatan maka jari-jari tikungan yang dibuat juga harus besar. Untuk menentukan nilai Jari-jari tikungan minimum dengan mempertimbangkan kecepatan (V), gesekan roda (f) dan superelevasi, maka rumus yang digunakan adalah:

(

)

Keterangan:

R

= Jari-jari belokan (m)

V R

= Kecepatan (km/jam)

(

)

(Silvia Sukirman, 1999)

14

e

= superelevasi

f

= gesekan roda (friction factor)

Hubungan jari-jari tikungan dengan kecepatan untuk e.max = 10%

yang direncanakan dalam keadaan jalan datar terlihat pada tabel 1 berikut:

Tabel 1. Jari-jari Tikungan Minimum untuk Kecepatan Rencana 30 km/jam

50 40 27 13 77 48 210 113 370 280 600 R min (m) 30 20
50 40
27 13
77 48
210 113
370 280
600
R min (m)
30 20
80 60
100 90
120
Vr (km/jam)

(Awang Suwandhi, 2004: 5)

Tabel 2. Anggka Superelevasi yang Direkomendasikan

Jari-jari

 

Kecepatan, mph

 

tikungan, feet

10

15

20

25

30

>35

50

 
  • 0.04 0.04

       

100

 
  • 0.04 0.04

0.04

     

150

 
  • 0.04 0.04

0.04

0.05

   

250

 
  • 0.04 0.04

0.04

0.04

0.05

 

300

 
  • 0.04 0.04

0.04

0.04

0.05

0.06

600

 
  • 0.04 0.04

0.04

0.04

0.04

0.05

1000

 
  • 0.04 0.04

0.04

0.04

0.04

0.04

Sumber: Bima Marga (1990)

Dalam pembuatan jalan menikung, jari-jari tikungan harus dibuat

lebih besar dari jari-jari lintasan alat angkut atau minimal sama. Jari-jari

tikungan jalan angkut juga harus memenuhi keselamatan kerja di tambang

atau memenuhi faktor keamanan yang dimaksud adalah jarak pandang bagi

pengemudi di tikungan, baik horizontal maupun vertikal terhadap

kedudukan suatu penghalang pada jalan tersebut yang diukur dari mata

15

pengemudi. Hal lain yang tidak bisa diabaikan dalam pembuatan tikungan

adalah superelevasi, yaitu kemiringan melintang jalan pada tikungan.

Menurut Sukirman (1999:i74) besarnya angka superelevasi dapat dihitung

dengan rumus sebagai berikut:

Keterangan:

e

f

V

2

127 R

e = angka superelevasi

f = friction factor

  • V = kecepatan (km/jam)

R = jari-jari tikungan (m)

Bina marga menganjurkan superelevasi maksimum 10% untuk

kecepatan rencana >30 km/jam dan 8% untuk kecepatan rencana

30 km/jam, sedangkan untuk jalan kota dapat dipergunakan superelevasi

maksimum 6%. Untuk kecepatan rencana <80 km/jam berlaku

f = -0,00065 V + 0,192 dan untuk kecepatan rencana yaitu senilai antara

80112 km/jam berlaku f = -0,00125 V + 0,24.

Untuk mengatasi gaya sentrifugal yang bekerja pada alat angkut

yang sedang melewati tikungan jalan ada dua cara yang dapat dilakukan,

yaitu pertama dengan mengurangi kecepatan dan, kedua adalah membuat

kemiringan ke arah titik pusat jari-jari tikungan, yaitu dengan membuat

elevasi yang lebih rendah ke arah pusat jari-jari tikungan dan membuat

16

elevasi yang lebih tinggi ke arah terluar jari-jari tikungan. Kemiringan ini

berfungsi untuk menjaga alat angkut tidak terguling saat melewati tikungan

dengan kecepatan tertentu.

Cara pertama sangat tidak efisien karena waktu hilang yang

ditimbulkan akan besar, oleh karena itu cara kedua dianggap lebih baik.

Apabila suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap pada bidang

datar atau miring dengan lintasan berbentuk lengkung seperti lingkaran,

maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya sentrifugal mendorong

kendaraan secara radial keluar dari jalur jalannya, berarah tegak lurus

terhadap kecepatan. Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap

pada jalurnya seperti pada gambar 4 berikut ini.

16 elevasi yang lebih tinggi ke arah terluar jari-jari tikungan. Kemiringan ini berfungsi untuk menjaga alat

Sumber: Silvia Sukirman, (1999: 68)

Gambar 4. Gaya Sentrifugal pada Tikungan

Maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut

sehingga terjadi suatu keseimbangan.

17

c. Kemiringan Jalan Angkut (Grade)

Kemiringan jalan angkut dapat berupa jalan menanjak ataupun jalan

menurun, yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan.

Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut,

baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan seperti pada

gambar 5 berikut, B

h

∆x A
∆x
A

Sumber: Construction planning, equipment,and methods, (1985: 82)

Gambar 5. Perhitungan Kemiringan Jalan

Kemampuan dalam mengatasi tanjakan untuk setiap alat angkut

tidak sama, tergantung pada jenis alat angkut itu sendiri. Sudut kemiringan

jalan biasanya dinyatakan dalam persen, yaitu beda tinggi setiap seratus

satuan panjang jarak mendatar. Kemiringan dapat dihitung dengan

menggunakan rumus sebagai berikut:

Grade (%)

h

x

x 100%

(Construction planning, equipment,and methods, 1985)

18

Keterangan:

h : Beda tinggi antara dua titik segmen yang diukur (meter)

x : Jarak datar antara dua titik segmen jalan diukur (meter)

d. Kemiringan Melintang (Cross Slope)

Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan

jalan terhadap bidang horizontal. Pada umumnya jalan angkut tambang

mempunyai bentuk penampang melintang cembung. Dibuat demikian,

dengan tujuan untuk memperlancar penyaliran. Apabila turun hujan atau

sebab lain, maka air yang ada pada permukaan jalan akan segera

mengalir ke tepi jalan, tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan

jalan. Hal ini penting karena air yang menggenang pada permukaan jalan

angkut tambang akan membahayakan kendaraan yang lewat dan

mempercepat kerusakan jalan.

Angka cross slope dinyatakan dalam perbandingan jarak vertikal

dan horizontal dengan satuan mm/m atau m/m. Nilai yang umum dari

kemiringan melintang (crossislope) yang direkomendasikan adalah sebesar

20-40 mm/m, dan jarak bagian tepi jalan ke bagian tengah atau pusat jalan

disesuaikan dengan kondisi yang ada.

19

19 Sumber: Awang Suwandhi Gambar 6. Penampang Melintang Jalan Angkut e. Fasilitas Pendukung Kelancaran dan Keselamatan

Sumber: Awang Suwandhi

Gambar 6. Penampang Melintang Jalan Angkut

e. Fasilitas Pendukung Kelancaran dan Keselamatan Kerja

Perawatan dan pemeliharaan jalan merupakan suatu pekerjaan yang

perlu mendapatkan perhatian khusus, hal ini bertujuan untuk

tidak terganggunya kegiatan operasional penambangan yang akhirnya akan

mengganggu kelancaran produksi. Pada umumnya pemeliharaan jalan

tambang ditekankan pada kondisi jalan dan pemeliharaan saluran air

(drainage). Pemeliharaan jalan yang baik, tetapi pemeliharaan drainase

yang ada kurang baik, hal tersebut tidak akan berhasil, begitu juga dengan

sebaliknya.

Pada musim kemarau, lapisan permukaan akan berdebu yang sangat

mengganggu kenyamanan dan kesehatan pengemudi. Sedangkan pada

musim hujan, debu tersebut akan menjadi lumpur yang mengenangi jalan

dan akibatnya jalan menjadi licin. Hal ini juga akan sangat menghambat

20

laju dari alat angkut karena pada kondisi tersebut pengemudi akan

mengurangi kecepatan.

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk keamanan dan

keselamatan pengangkutan di sepanjang jalur jalan angkut menurut Awang

Suwandhi (2004: 20) yaitu:

1)

Jarak Berhenti Kendaraan

Jarak berhenti kendaraan adalah jarak yang dibutuhkan

pengemudi untuk menghentikan kendaraannya pada saat menghadapi

bahaya. Jarak mengerem merupakan jarak yang ditempuh alat angkut

dari saat menginjak rem sampai kendaraan berhenti. Jarak pengereman

ini dipengaruhi oleh beberapa faktor yaitu ban, kondisi muka jalan,

kondisi perkerasan jalan dan kecepatan alat angkut.

Jarak pandang henti minimum adalah jarak dari saat melihat

rintangan sampai menginjak pedal rem ditambah jarak mengerem.

Selain kecepatan dan koefisien gesekan, kondisi perkerasan jalan juga

mempengaruhi didalam pengereman.

2)

Jarak Pandang Pengemudi

Jarak pandang aman adalah jarak yang diperlukan oleh

pengemudi (operator) untuk melihat kedepan secara bebas pada suatu

tikungan, baik pandangan horizontal maupun vertikal. Jarak pandang

yang aman adalah minimum sama dengan jarak berhenti dari kendaraan

sedang bergerak yang secara tiba-tiba direm.

21

3)

Jarak Pandang Vertikal

Jarak pandang vertikal adalah jarak bebas pandangan pengemudi

untuk mampu melihat kendaraan yang berlawanan arah maupun yang

berada didepannya di daerah tanjakan. Jarak pandang yang terlalu

pendek akan mengurangi kecepatan dump truck, selain itu juga akan

berpengaruh pada masalah keselamatan karena banyak dump truck

yang akan terjebak dan kaget saat melihat kendaraan lain dari depan.

Dalam perencanaan jarak pandang pengemudi, harus diperhitungkan

terhadap kendaraan terkecil yang akan lewat agar faktor keamanan

dapat terjamin.

4)

Jarak Pandang Horizontal

Jarak pandang horizontal adalah jarak bebas pandangan

pengemudi untuk mampu melihat kendaraan yang berlawanan arah

maupun yang berada didepannya terutama di daerah tikungan.

5)

Ramburambu pada Jalan Angkut

Untuk lebih menjamin keamanan sehubungan dengan

dioperasikannya jalan angkut tambang, maka perlu dipasang rambu-

rambu lalu lintas, rambu-rambu yang perlu dipasang antara lain:

  • a) Tanda belokan

  • b) Tanda persimpangan jalan

  • c) Peringatan adanya tanjakan maupun jalan menurun

22

  • d) Kecepatan maksimum yang diizinkan

  • e) Tanda peringatan karena ada jalan yang licin, jembatan

6)

Lampu Penerangan

Lampu penerangan mutlak harus dipasang apabila jalan angkut

tambang digunakan pada malam hari. Biasanya pemasangan sarana

penerangan dilakukan berdasarkan interval jarak dan tingkat

bahayanya. Lampu-lampu tersebut dipasang antara lain pada:

  • a) Belokan

  • b) Persimpangan jalan

  • c) Tanjakan atau turunan tajam

  • d) Jalan yang berbatasan langsung dengan tebing

7)

Tanggul Pengaman (Safety Berms)

Untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena

kendaraan selip atau kerusakan rem atau karena sebab lain, maka pada

jalan angkut tambang tersebut perlu dibuat tanggul jalan dikedua

sisinya. Hal ini terutama bila jalan berbatasan langsung dengan daerah

curam, sehingga bila terjadi hal-hal yang tidak diinginkan alat angkut

tidak terperosok ke daerah yang curam.

8)

Parit (Trench) pada Jalan Angkut

Jalan angkut tambang harus diberi penirisan maupun

gorong-gorong, karena air akan menggenangi permukaan jalan dan

menyebabkan becek, berlumpur atau licin pada saat hujan. Ukuran

23

sistem penirisan tergantung pada besarnya curah hujan, luas daerah

pengaruh hujan, keadaan atau sifat fisik dan mekanik material dan

tempat membuang air. Penirisan di kiri-kanan jalan angkut sebaiknya

dilengkapi dengan saluran penirisan dengan ukuran yang sesuai dengan

jumlah curah hujannya.

3. Drainase Jalan Angkut

Sistem drainase merupakan serangkaian bangunan air yang berfungsi

untuk mengurangi dan atau membuang kelebihan air dari suatu kawasan ke

badan air (sungai dan danau) atau tempat peresapan buatan.

Dalam merencanakan sistem drainase jalan berdasarkan pada

keberadaaan air permukaan dan bawah permukaan, sehingga perencanaan

drainase jalan dibagi menjadi:

  • a. Drainase permukaan (surface drainage)

  • b. Drainase bawah permukaan (sub surface drainage)

Sistem drainase permukaan jalan berfungsi untuk mengendalikan

limpasan air hujan di permukaan jalan dan juga dari daerah sekitarnya agar

tidak merusak konstruksi jalan akibat air banjir yang melimpas di atas

perkerasan jalan atau erosi pada badan jalan.

Sistem drainase bawah permukaan bertujuan untuk menurunkan muka

air tanah dan mencegah serta membuang air infiltrasi dari daerah sekitar jalan

dan permukaan jalan atau air yang naik dari subgrade jalan.

24

24 Gambar 7. Tipikal Sistem Drainase Jalan Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase

Gambar 7. Tipikal Sistem Drainase Jalan

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan drainase

permukaan antara lain:

  • a. Plot rute jalan pada peta topografi

Plot rute ini untuk mengetahui gambaran/kondisi topografi

sepanjang trase jalan yang akan direncakanan sehingga dapat membantu

dalam menentukan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola

aliran.

  • b. Inventarisasi data bangunan drainase.

Data ini digunakan untuk perencanaan sistem drainase jalan tidak

menggangu sistem drainase yang sudah ada.

  • c. Panjang segmen saluran

Dalam menentukan panjang segmen saluran berdasarkan pada

kemiringan rute jalan dan ada tidaknya tempat buangan air seperti sungai,

waduk dan lain-lain.

25

  • d. Luas daerah layanan

Digunakan untuk memperkirakan daya tampung terhadap curah

hujan atau untuk memperkirakan volume limpasan permukaan yang akan

ditampung saluran. Luasan ini meliputi luas setengah badan jalan, luas

bahu jalan dan luas daerah disekitarnya untuk daerah perkotaan kurang

lebih 10 m sedang untuk luar kota tergantung topografi daerah tersebut.

  • e. Koefisien pengaliran

Angka ini dipengaruhi oleh kondisi tata guna lahan pada daerah

layanan. Koefisien pengaliran akan mempengaruhi debit yang mengalir

sehingga dapat diperkirakan daya tampung saluran. Oleh karena itu

diperlukan peta topografi dan survey lapangan.

  • f. Faktor limpasan CCC Merupakan faktor/angka yang dikalikan dengan koefisien runoff, biasanya dengan tujuan supaya kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang terlalu luas.

  • g. Waktu konsentrasi

Yaitu waktu terpanjang yang diperlukan untuk seluruh daerah

layanan dalam menyalurkan aliran air secara simultan (runoff) setelah

melewati titik-titik tertentu.

Menganalisa data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun

(diperoleh dari BMG) dengan periode ulang sesuai dengan peruntukannya

26

(saluran drainase diambil 5 tahun) untuk mengetahui intensitas curah hujan

supaya dapat menghitung debit aliran air.

  • B. Kerangka Pikir

Adapun kerangka berpikir yang penulis gambarkan untuk mempermudah

dalam proses pemecahan masalah studi kasus ini adalah sebagai berikut:

27

27 Gambar 8. Diagram Kerangka Pikir
27 Gambar 8. Diagram Kerangka Pikir

Gambar 8. Diagram Kerangka Pikir

BAB III

28
28

METODOLOGI PEMECAHAN MASALAH

  • A. Jadwal Kegiatan

Tujuan kegiatan praktek lapangan adalah untuk memperoleh pengetahuan

dan pengalaman secara nyata di lapangan. Kegiatan ini meliputi teknis

perencanaan, pelaksanaan dan pengelolaan pekerjaan penambangan dalam

rangka melengkapi pengetahuan teori yang didapat pada bangku perkuliahan.

Adapun kegiatan yang penulis lakukan selama praktek lapangan di PT Semen

Padang dari tanggal 10 Februari s/d 10 April 2014 adalah.

Tabel 3. Jadwal Kegiatan

 

Kegiatan

 

Minggu

 

No

1

2

3

4

5

6

1

Pengenalan lokasi

           

2

Pengambilan data

           

3

Pengolahan data

           

Lokasi Penelitian: PT Semen Padang

  • B. Jenis Studi Kasus

Penelitian ini merupakan penelitian yang bersifat evaluasi. Pada penelitian

ini dilakukan analisi data primer dan tambahan juga data sekunder, kemudian

dari analisi tersebut bisa mendapat singkronisasi antara data real dilapangan

dengan beberapa teori yang ada. Setelah itu baru dapat disimpulkan, apakah

kondisi real di lapangan sesuai dengan teori yang dikemukakan, jika tidak

sesuai, penulis akan mengoreksi dan memberikan saran.

28
28

29

  • C. Jenis Data

    • 1. Data Primer

Data primer merupakan data yang penulis peroleh langsung dari

lapangan yaitu data pengukuran lebar jalan angkut tambang pada jalan lurus,

lebar jalan tikungan, jari-jari tikungan, superelevasi, cross slope, safety berms,

grade dan drainase.

  • 2. Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh penulis dari studi

literature PT Semen Padang, untuk mendukung data-data penelitian seperti

peralatan tambang, data spesifikasi alat angkut, data pendukung geometri

jalan angkut tambang, sejarah perusahaan, deskripsi perusahaan dan data

pendukung lainnya.

  • D. Metode Pengambilan Data

    • 1. Studi Literatur

Dilakukan dengan mengumpulkan berbagai referensi kepustakaan

mengenai kajian teknis geometri jalan tambang (hauling road) dan

mempelajari laporan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dengan

tujuan untuk mengetahui bagaimana cara melakukan evaluasi mengenai

geometri jalan tambang yang baik dan benar.

  • 2. Observasi

Merupakan kegiatan pengamatan secara langsung di lapangan mengenai

studi kasus seperti melakukan pengukuran geometri jalan tambang dan aspek

30

pendukung kegiatan pengankutan. Alat ukur yang peneliti gunakan adalah alat

ukur manual berupa meteran untuk mendapatkan data primer, namun untuk

beberapa data yang tidak dapat diukur langsung di lapangan menggunakan

alat ukur manual, peneliti dibantu oleh supervisor Surveying dalam

pengambilan data penunjang (data sekunder) berupa data survey dan

pemetaan yang diambil menggunakan alat ukur theodolit yang telah

dikonversi ke dalam bentuk peta kontur menggunakan software datamine.

  • E. Metode Analisis Data

Analisis data merupakan kegiatan pencarian solusi dari permasalahan yang

ada berdasarkan data-data yang telah dikumpulkan, berikut ini adalah tahapan

analisis data:

  • 1. Pengukuran Lebar Jalan Lurus

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai lebar jalan pada jalan

lurus di beberapa titik pengukuran menggunakan alat ukur manual berupa

meteran kemudian data hasil pengukuran dianalisa berdasarkan teori.

  • 2. Pengukuran Lebar Jalan pada Tikungan

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai lebar jalan pada

tikungan di beberapa titik pengukuran menggunakan alat ukur manual berupa

meteran kemudian data hasil pengukuran dianalisa berdasarkan teori.

  • 3. Pengukuran Jari-jari Tikungan dan Superelevasi

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai jarijari tikungan

pada jalan dan superelevasi pada tikungan menggunakan alat ukur manual

31

berupa meteran dan dibantu dengan data sekunder yang peneliti peroleh dari

peta topografi hasil pengukuran survey topografi yang di input ke dalam

software datamine dibantu supervisor dan kemudian data pengukuran

dianalisa berdasarkan teori.

  • 4. Pengukuran Kemiringan Melintang (Cross slope)

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai kemiringan melintang

(cross slope) pada permukaan jalan angkut tambang menggunakan alat ukur

manual berupa meteran kemudian data hasil pengukuran dianalisa

berdasarkan teori.

  • 5. Pengukuran Safety Berms

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai lebar dan tinggi

tanggul pengaman jalan (safety berms) pada jalan angkut tambang

menggunakan alat ukur manual berupa meteran kemudian data hasil

pengukuran dianalisa berdasarkan teori.

  • 6. Pengukuran Drainase

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai lebar dan kedalaman

drainase pada jalan angkut tambang menggunakan alat ukur manual berupa

meteran kemudian data hasil pengukuran dianalisa berdasarkan teori.

  • 7. Pengukuran Kemiringan Jalan (Grade)

Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai kemiringan jalan

(grade) pada jalan angkut tambang menggunakan alat ukur manual berupa

meteran dan data jarak mendatar penulis peroleh dari datamine hasil

32

pengukuran survey topografi oleh supervisor yang kemudian data hasil

pengukuran ini dianalisa berdasarkan teori.

BAB IV

33
33

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

  • A. Hasil Penelitian

Produksi alat mekanis pada tambang juga berdasarkan kepada jalan

tambang yang baik. Jalan angkut tambang yang baik adalah ketika jalan tersebut

memberikan rasa aman dan nyaman bagi operator alat angkut ketika melewati

jalan tersebut. Untuk mengetahui suatu jalan angkut tambang itu baik, maka

perlu dilakukan pengamatan dan analisis terhadap geometri jalan tersebut

(Agung Prihandana, 2013: 26).

Jalan angkut tambang pada PT Semen Padang dari front pit limit menuju

Crusher IIIA dan IIIB menempuh jarak ± 3.200 meter. Geometri jalan angkut

tambang di PT Semen Padang meliputi, lebar jalan, jarijari tikungan, tinggi

tanjakan atau kemiringan jalan (grade), kemiringan melintang (cross slope),

safety berms dan drainase serta faktor-faktor pendukung kelancaran dan

keselamatan kerja pada jalan.

Dari hasil penelitian di lapangan, didapatkan data sebagai berikut:

33
33

34

34 Sumber: PT Semen Padang Gambar 9. Layout dan Situasi Jalan dari Crusher IIIA dan IIIB

Sumber: PT Semen Padang

Gambar 9. Layout dan Situasi Jalan dari Crusher IIIA dan IIIB ke Front Pit Limit

35

35 Sumber: PT Semen Padang Gambar 10. Profil Section Jalan dari Crusher IIIA dan IIIB ke

Sumber: PT Semen Padang

Gambar 10. Profil Section Jalan dari Crusher IIIA dan IIIB ke Front Pit Limit

  • 1. Lebar Jalan Tambang

Lebar jalan tambang terdiri atas dua macam, yaitu lebar jalan lurus dan

lebar jalan pada tikungan.

a. Lebar Jalan Lurus

Adapun data yang didapatkan pada pengukuran lebar jalan lurus

PT Semen Padang adalah sebagai berikut:

Tabel 4. Data Pengukuran Jalan Lurus

No

Segmen

Elevasi

Jarak

Lebar

Keterangan

(dpl)

(m)

(m)

 
  • 1 V-W

 

200

8

  • 188.1 177.8 Satu Jalur

 
 
  • 2 W-X

     
  • 21 dua jalur

  • 188.1
    201.7 200

 
  • 3 X-Y

     
  • 23 dua jalur

  • 201.7
    227.4 200

 
  • 4 Y-Z

     
  • 22 dua jalur

  • 227.4
    251.4 200

 
  • 5 Z-A'

     
  • 24 dua jalur

  • 251.4
    278.1 200

 
  • 6 A'-B'

     
  • 32 dua jalur

  • 278.1 200
    293.1

36

No

Segmen

Elevasi

Jarak

Lebar

Keterangan

(dpl)

(m)

(m)

 
  • 7 B'-C'

 

293.1

 
  • 200 dua jalur

 
  • 318.3 21

 
  • 8 C'-D'

 

318.3

 
  • 200 dua jalur

 
  • 328.8 23

 
  • 9 D'-E'

 

328.8

 
  • 200 dua jalur

 
  • 339.7 23

 
  • 10 E'-F'

 

339.7

 
  • 200 dua jalur

 
  • 351.9 18

 
  • 11 F'-G'

     
  • 200 dua jalur

  • 351.9 17
    382.4

 
  • 12 G'-H'

 

382.4

 
  • 200 dua jalur

 
  • 407.9 18

 
  • 13 H'-I'

     
  • 200 dua jalur

  • 407.9 23
    431.3

 
  • 14 I'-J'

     
  • 200 dua jalur

  • 431.3 23
    458.3

 
  • 15 J'-K'

     
  • 200 dua jalur

  • 458.3 25
    482.2

 
  • 16 K'-L'

 

482.2

 
  • 200 dua jalur

 
  • 499.5 32

Data Lapangan Penulis 2014

b. Lebar Jalan pada Tikungan

Adapun data yang didapatkan pada pengukuran lebar jalan pada

tikungan di PT Semen Padang adalah sebagai berikut:

Tabel 5. Data Pengukuran Jalan pada Tikungan

No

Segmen

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Sudut

(dpl)

tinggi (M)

(m)

(m)

tikungan (°)

 
  • 1 Y-Z

227.4

24

  • 200 22

 

94

251.4

 
  • 2 B'-C'

293.1

25.2

  • 200 21

 

128

318.3

37

No

Segmen

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Sudut

(dpl)

tinggi (M)

(m)

(m)

tikungan (°)

 
  • 3 C'-D'

   
  • 10.5 23

 

101

  • 318.3 200
    328.8

 
  • 4 D'-E'

 

328.8

  • 10.9 23

 

62

 
  • 339.7 200

Data Lapangan Penulis 2014

  • 2. Jari-jari Tikungan dan Superelevasi

Adapun data yang didapatkan pada pengukuran jarijari tikungan dan

superelevasi di lokasi penambangan PT Semen Padang adalah sebagai

berikut

Tabel 6. Data Pengukuran Jarijari Tikungan dan Superelevasi

37 No Segmen Elevasi Beda Jarak Lebar Sudut (dpl) tinggi (M) (m) (m) tikungan (°) 3

Data Lapangan Penulis 2014

37 No Segmen Elevasi Beda Jarak Lebar Sudut (dpl) tinggi (M) (m) (m) tikungan (°) 3
  • 3. Kemiringan Jalan Angkut (Grade)

Adapun hasil pengukuran kemiringan jalan tambang (grade) PT Semen

Padang adalah sebagai berikut:

38

Tabel 7. Data Pengukuran Kemiringan Jalan (Grade)

No

Segmen

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Grade

(dpl)

tinggi (m)

(m)

(m)

(%)

 
  • 1 V-W

 

177.8

10.3

 

8

5.15

 
  • 188.1 200

 
  • 2 W-X

 

188.1

13.6

 

21

6.8

 
  • 201.7 200

 
  • 3 X-Y

 

25.7

 

23

12.75

  • 201.7 200
    227.4

 
  • 4 Y-Z

 

227.4

24

 

22

12

 
  • 251.4 200

 
  • 5 Z-A'

 

251.4

26.7

 

24

13.35

 
  • 278.1 200

 
  • 6 A'-B'

 

278.1

15

 

32

7.5

 
  • 293.1 200

 
  • 7 B'-C'

 

293.1

25.2

 

21

12.75

 
  • 318.3 200

 
  • 8 C'-D'

 

318.3

10.5

 

23

10.5

 
  • 328.8 200

 
  • 9 D'-E'

 

328.8

10.9

 

23

5.45

 
  • 339.7 200

 
  • 10 E'-F'

 

12.2

 

18

6.1

  • 339.7 200
    351.9

 
  • 11 F'-G'

 

351.9

30.5

 

17

15.25

 
  • 382.4 200

 
  • 12 G'-H'

 

382.4

25.5

 

18

12.75

 
  • 407.9 200

 
  • 13 H'-I'

 

23.4

 

23

11.7

  • 407.9 200
    431.3

 
  • 14 I'-J'

 

27

 

23

13.5

  • 431.3 200
    458.3

 
  • 15 J'-K'

 

458.3

23.9

 

25

11.95

 
  • 482.2 200

 
  • 16 K'-L'

 

17.3

 

32

8.65

  • 482.2 200
    499.5

Data Lapangan Penulis 2014

39

  • 4. Cross Slope (Kemiringan Melintang Jalan)

Berdasarkan pengukuran di lapangan maka didapatkan data cross slope

jalan angkut PT Semen Padang sebagai berikut:

Tabel 8. Data Pengukuran Cross slope

No

Segmen

Elevasi

Beda tinggi

Jarak

Lebar

Cross slope

(dpl)

(m)

(m)

(m)

(m)

 
  • 1 V-W

 

177.8

 

8

  • 10.3 tidak jelas

 
  • 188.1 200

 
  • 2 W-X

 

188.1

 

21

  • 13.6 tidak jelas

 
  • 201.7 200

 
  • 3 X-Y

 

201.7

 

23

  • 25.7 tidak jelas

 
  • 227.4 200

 
  • 4 Y-Z

 

227.4

24

 

22

tidak jelas

 
  • 251.4 200

 
  • 5 Z-A'

     

24

  • 26.7 tidak jelas

  • 251.4 200
    278.1

 
  • 6 A'-B'

     

32

  • 15 tidak jelas

  • 278.1 200
    293.1

 
  • 7 B'-C'

 

293.1

 

21

  • 25.2 tidak jelas

 
  • 318.3 200

 
  • 8 C'-D'

     

23

  • 10.5 tidak jelas

  • 318.3 200
    328.8

 
  • 9 D'-E'

 

328.8

 

23

  • 10.9 tidak jelas

 
  • 339.7 200

 
  • 10 E'-F'

     

18

  • 12.2 tidak jelas

  • 339.7 200
    351.9

 
  • 11 F'-G'

     

17

  • 30.5 tidak jelas

  • 351.9 200
    382.4

 
  • 12 G'-H'

     

18

  • 25.5 tidak jelas

  • 382.4 200
    407.9

 
  • 13 H'-I'

     

23

  • 23.4 tidak jelas

  • 407.9 200
    431.3

 
  • 14 I'-J'

 

431.3

 

23

  • 27 tidak jelas

 
  • 458.3 200

 
  • 15 J'-K'

 

458.3

 

25

  • 23.9 tidak jelas

 
  • 482.2 200

40

No

Segmen

Elevasi

Beda tinggi

Jarak

Lebar

Cross slope

(dpl)

(m)

(m)

(m)

(m)

16

K'-L'

482.2

17.3

200

32

tidak jelas

499.5

Data Lapangan Penulis 2014

5.

Drainase

Berdasarkan pengukuran di lapangan maka didapatkan data drainase

jalan angkut PT Semen Padang sebagai berikut:

Tabel 9. Data Pengukuran Drainase

No

Segmen

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Drainase (m)

(dpl)

tinggi (M)

(m)

(m)

Lebar

Dalam

 
  • 1 V-W

 

177.8

10.3

 

8

2

0.8

 
  • 188.1 200

 
  • 2 W-X

 

188.1

13.6

 

21

1.2

1.2

 
  • 201.7 200

 
  • 3 X-Y

 

25.7

 

23

2

1.2

  • 201.7 200
    227.4

 
  • 4 Y-Z

 

24

 

22

2

1.2

  • 227.4 200
    251.4

 
  • 5 Z-A'

 

26.7

 

24

2

1.2

  • 251.4 200
    278.1

 
  • 6 A'-B'

 

15

 

32

1.2

1.2

  • 278.1 200
    293.1

 
  • 7 B'-C'

 

25.2

 

21

1,2

1.2

  • 293.1 200
    318.3

 
  • 8 C'-D'

 

318.3

10.5

 

23

2

1.2

 
  • 328.8 200

 
  • 9 D'-E'

 

10.9

 

23

2

1.2

  • 328.8 200
    339.7

 
  • 10 E'-F'

 

12.2

 

18

2

1.2

  • 339.7 200
    351.9

 
  • 11 F'-G'

 

351.9

30.5

 

17

2

0.5

 
  • 382.4 200

 
  • 12 G'-H'

 

25.5

 

18

1

0.5

  • 382.4 200
    407.9

41

No

Segmen

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Drainase (m)

(dpl)

tinggi (m)

(m)

(m)

Lebar

Dalam

 
  • 13 H'-I'

 

23.4

 
  • 200 2

 

0.5

  • 407.9 23
    431.3

 
  • 14 I'-J'

 

431.3

27

 
  • 200 2

 

0.5

 
  • 458.3 23

 
  • 15 J'-K'

 

23.9

 
  • 200 2

 

0.5

  • 458.3 25
    482.2

 
  • 16 K'-L'

 

17.3

 
  • 200 2

 

0.5

  • 482.2 32
    499.5

Data Lapangan Penulis 2014

B.

Pembahasan

  • 1. Lebar Jalan Tambang

a. Lebar Jalan Lurus

Penentuan lebar jalan angkut tambang didasarkan pada unit alat

angkut yang memiliki dimensi paling besar yang sedang beroperasi saat itu

pada jalan tambang. Berdasarkan pengukuran aktual, dump truck HD785-7

mempunyai lebar 5,315 meter.

Dokumentasi Penulis 2014
Dokumentasi Penulis 2014

Gambar 11. Alat Angkut Dump Truck HD785-7

42

Maka lebar jalan lurus minimum untuk 1 (satu) jalur adalah:

Lmin

= ( 1 x 5,315 meter )

+

[ ( 1 + 1 ) . ( 0,5 x 5,315 meter) ]

= 10,63 meter ~ 11 meter

Untuk 2 (dua) jalur adalah:

Lmin

= ( 2 x 5,315 meter ) + [ ( 2 + 1 ) . ( 0,5 x 5,315 meter ) ]

= 18,602 meter ~ 19 meter

Maka perbandingan lebar jalan lurus aktual dengan perhitungan

lebar jalan minimum adalah sebagai berikut:

Tabel 10. Evaluasi Lebar Jalan Lurus

   

Elevasi

Jarak

Lebar

 

Lmin

Koreksi

No

Segmen

Keterangan

11 dan

lebar

(dpl)

(m)

(m)

19 m

jalan

 
  • 1 V-W

177.8

 

8

  • 200 min

Satu Jalur

< L

+3

188.1

 
  • 2 W-X

188.1

   
  • 200 dua jalur

    • 21 min

> L

Sesuai

201.7

 
  • 3 X-Y

201.7

   
  • 200 dua jalur

    • 23 min

> L

Sesuai

227.4

 
  • 4 Y-Z

227.4

   
  • 200 dua jalur

    • 22 min

> L

Sesuai

251.4

 
  • 5 Z-A'

251.4

   
  • 200 dua jalur

    • 24 min

> L

Sesuai

278.1

 
  • 6 A'-B'

278.1

   
  • 200 dua jalur

    • 32 min

> L

Sesuai

293.1

 
  • 7 B'-C'

293.1

   
  • 200 dua jalur

    • 21 min

> L

Sesuai

318.3

 
  • 8 C'-D'

318.3

   
  • 200 dua jalur

    • 23 min

> L

Sesuai

328.8

 
  • 9 D'-E'

328.8

   
  • 200 dua jalur

    • 23 min

> L

Sesuai

339.7

10

E'-F'

339.7

 

18

  • 200 min

dua jalur

< L

+1

351.9

43

No

Segmen

Elevasi

(dpl)

Jarak

(m)

Lebar

(m)

Keterangan

Lmin

11 dan

Koreksi

lebar

19 m

jalan

 
  • 11 F'-G'

 

200

 
  • 382.4 351.9 dua jalur

    • 17 min

< L

+2

 
 
  • 12 G'-H'

 

200

 
  • 382.4 407.9 dua jalur

    • 18 min

< L

+1

 
 
  • 13 H'-I'

 

200

 
  • 431.3 407.9 dua jalur

    • 23 min

> L

Sesuai

 
 
  • 14 I'-J'

 

200

 
  • 431.3 458.3 dua jalur

    • 23 min

> L

Sesuai

 
 
  • 15 J'-K'

 

200

 
  • 458.3 482.2 dua jalur

    • 25 min

> L

Sesuai

 
     

200

 
  • 482.2 dua jalur

    • 32 min

> L

Sesuai

  • 16 K'-L'

499.5

Data Lapangan Penulis 2014

Berdasarkan perhitungan titik sampel di atas, maka didapatkan lebar

jalan angkut tambang pada PT Semen Padang dari Front pit limit menuju

Crusher IIIA dan IIIB pada sepanjang ruas jalan tersebut 25% diantaranya

masih belum memenuhi standar jalan angkut tambang yang baik dan benar

terutama di lokasi penambangan (Pit). Kondisi ini akan berdampak buruk

terhadap safety dan terjadinya antrian alat di lokasi penambangan,

memperbesar waktu pengangkutan akibat sering terjadinya pengereman

alat angkut yang berpapasan dengan alat angkut lainnya pada ruas jalan

yang sempit sehingga pengangkutan menjadi kurang efisien dan apabila

terjadi human error oleh operator alat angkut disaat berada pada ruas jalan

yang sempit ini akan dapat mengakibatkan kecelakaan kerja. Untuk itu

pada ruas jalan yang kurang memenuhi standar lebar jalan lurus minimum

perlu untuk dilakukan penambahan lebar jalannya sesuai dengan koreksi.

44

b. Lebar Jalan pada Tikungan

Lebar jalan pada tikungan selalu dibuat lebih besar dari pada jalan

lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan

lebar alat angkut yang disebabkan oleh sudut yang dibentuk oleh roda

depan dengan badan truk saat melintasi tikungan. Untuk jalur ganda, lebar

jalan minimum pada tikungan dihitung berdasarkan pada:

1)

Lebar jejak roda

2) Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan

belakang pada saat membelok

3)

Jarak antar alat angkut saat bersimpangan

4)

Jarak jalan angkut terhadap tepi jalan

Lebar jalan pada tikungan selalu dibuat lebih besar dari jalan lurus.

Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya penyimpangan lebar alat

angkut yang disebabkan sudut yang dibentuk oleh roda depan dengan

badan truck saat melintasi tikungan.

Untuk jalur ganda dan tunggal, lebar jalan minimum pada tikungan

dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

W min

Fa

Fb

= 2 (U + Fa + Fb + Z) + C = Ad x sin α = Ab x Sin α

  • C = Z = ½ (U + Fa + Fb)

45

Ket:

W min

n

U

F

b

Z

= Lebar jalan pada belokan (m)

= Jumlah jalur

= Lebar jejak roda (centre to centre tyre) (m)

= Lebar juntai (overhang) depan (m)

= Lebar juntai belakang (m)

= Lebar bagian tepi jalan (m)

  • C = Jarak antar kendaraan (m)

Ad

Ab

α

Maka:

= Jarak as roda depan dengan bagian depan dump truck (m)

= Jarak as roda belakang dengan bagian belakang dump truck

n(m)

= Sudut penyimpangan (belok) roda depan ( o )

Fa

= Ad x sin α

= 2,15 sin 41° = 1,41

Fb

= Ab x Sin α

= 3,19 sin 41° = 2,092

  • C = Z = ½ (U + Fa + Fb) =Z= 0,5 ( 3,50+1,41+2,092)

W min

= 3,501 m

= 2 (U+ Fa + Fb + Z) + C

= 2 (3,50+1,41+2,092+3,501) + 3,501

46

= 24,507 m

25 m

Berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan, dan perhitungan di

atas maka dapat dibandingkan lebar ruas jalan pada tikungan

masing- masing ruas sebagai berikut:

Tabel 11. Evaluasi Lebar Jalan pada Tikungan

46 = 24,507 m ≈ 25 m Berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan, dan perhitungan di

Data Lapangan Penulis 2014

Untuk tikungan pada 2 (dua) jalur menurut perhitungan teori

diperoleh lebar minimum untuk jalan pada tikungan adalah sebesar 25

meter, sedangkan di lapangan pada ruas jalan tikungan dari hasil

pengukuran aktual tidak ada yang memenuhi standar perhitungan. Keadaan

ini akan mempengaruhi kelancaran alat angkut saat beroperasi. Maka dari

itu pada jalan tikungan yang masih kurang memenuhi standar lebar jalan

pada tikungan minimum (Wmin) perlu untuk diperlebar lagi sesuai dengan

koreksi.

47

  • 2. Jari-jari dan Superelevasi

Permasalahan Superelevasi erat kaitannya dengan jari-jari tikungan.

Suatu tikungan akan dapat dilalui dengan baik oleh alat angkut apabila radius

tikungannya lebih besar atau minimal sama dengan jari-jari lintasan yang

dimiliki oleh alat angkut yang digunakan.

Jari-jari Lintasan yang dimiliki oleh masing-masing alat angkut yaitu

Dump Truck Komatsu HD 785-7 dapat dilihat pada tabel 12.

Tabel 12. Jari-jari Lintasan Alat Angkut

Dump Truck

Sudut Penyimpangan Roda Depan

Jari-Jari Lintasan, ( m)

Komatsu HD 785-7

41

o

7,545

Sumber: Handbook and Brosur Komatsu (2014)

Kecepatan yang digunakan adalah 15 km/jam. Sedangkan koefisien

gesekan secara matematis dapat dihitumg dengan:

  • a. Untuk = V 0,00065V < 80 km/jam. 0,192 f f = 0,00125V 0,24 f = 0,0006515 0,192

  • b. Untuk V antara 80 112 km/jam

Dengan demikian harga koefisien gesekan dengan V 15 km/jam adalah:

= - 9,75 x 10 -3 + 0,192

= 0,182

48

e

f

v

2

127. R

Dimana:

e

= nilai super elevasi (mm/m)

  • V = kecepatan yang digunakan

R

f

= Jari-jari tikungan

= faktor gesek ( 0)

Jadi nilai super elevasi tikungan adalah: ( R= 7,545)

e

=

15 2

127.7,545

0,182

= 0,053 m/m

Setelah angka super elevasi diketahui maka dapat diketahui perbedaan

tinggi yang harus dibuat antara sisi dalam dan luar tikungan.

Superelevasi

Nilai superlevasi

= 0,053 m/m

Lebar jalan pada tikungan

= 25 m

Superlevasi

= 0,053 m/m x 25 m

= 1,325 m = 132,5 cm

Jari-Jari Tikungan.

R

= V 2 / [127(e + f)]

Dimana:

49

V

= kecepatan yang digunakan, 15 km/jam

e

= superelevasi, 0,053 m/m

f

= koefisien gesekan

Untuk kecepatan rencana <80 km/jam

f

= -0,00065 V + 0,192

= -0,00065 (15) + 0,192

= 0,182

R

= 15 2 / [127(0,053 + 0,182)]

= 7.538

Atau dapat juga dengan cara berkut:

  • a. Jari-jari Tikungan Dump Truck

Diketahui jarak antara poros depan dengan poros belakang ( Wb ),

sedangkan sudut penyimpangan roda depan ( ), maka jari-jari minimum

tikungan jalan angkut adalah:

R

=

Wb

Sin

1)

Dump Truck Komatsu HD 785-7

R

=

Wb

Sin 4,95 41

Sin

o

7,545 meter

Beda tinggi

= R Super elevasi

= 7,545 1,325

= 6,22 m

50

Jadi beda tinggi yang harus dibuat antara sisi dalam dan sisi luar

tikungan adalah 6,22 m untuk jalan dua jalur pada tikungan.

Kecepatan alat angkut saat melewati tiap tikungan dengan

superelevasi 6,22 m:

  • V =

V =  f   127  R 

e f 127R

V =   0,053  0,182   127  7,545 
  • V = 0,0530,1821277,545

= 15,006 km/jam = 15,006 : 1,610 = 9,32 mph

Superelevasi untuk masing-masing tikungan adalah:

Y-Z :

( R= 17,3)

 

e =

15 2

- 0,182

 

127

(17,3)

 

= - 0,079 m/m, tidak memerlukan penambahan tinggi (-)

B’-C’ :

( R= 23,5)

 

e =

15 2

- 0,182

 

127

(23,5)

= - 0,106 m/m, tidak memerlukan penambahan tinggi (-)

51

C’-D’ :

( R= 18,6)

 

e =

15 2

- 0,182

 
  • 127 (18,6)

 

= - 0,086 m/m, tidak memerlukan penambahan tinggi (-)

B’-C’ :

( R= 11,4)

 

e =

15 2

- 0,182

  • 127 (11,4)

= - 0,026 m/m, tidak memerlukan penambahan tinggi (-)

Kecepatan alat angkut saat melewati tikungan dengan

superelevasi 0,04 akan lebih rendah dari kecepatan rencana. Kecepatan

alat angkut saat melewati tiap tikungan dengan superelevasi 0,04:

V

=

=

e f 127R

Y-Z = V

=   0,04  0,182   127  17,3 

= 0,04 0,18212717,3

 

= 22,085 km/jam = 22,085 : 1,610 = 13,717 mph

B’-C’= V

=   0,04  0,182   127  23,5 

= 0,04 0,18212723,5

 

= 25,740 km/jam = 25,740 : 1,610 = 15,987 mph

52

C’-D’ : V

C’ - D’ : V =   0,04  0,182   127  18,6

= 0,04 0,18212718,6

 

= 22,899 km/jam = 22,899 : 1,610 = 14,222 mph

D’-E’: V

D’ - E’: V =   0,04  0,182   127  11,4 

= 0,04 0,18212711,4

 

= 17,927 km/jam = 17,927 : 1,610 = 11,134 mph

Dari hasil pengukuran di lapangan, dan berdasarkan hasil perhitungan

maka didapatkan superelevasi dan jari-jari tikungan sebagai berikut:

Tabel 13. Evaluasi Jarijari dan Superelevasi

52 C’ - D’ : V =   0,04  0,182   127 

Data Lapangan Penulis 2014

Dari angka ini dapat dilihat bahwa tikungan yang ada di lokasi

pengamatan sudah dapat dilalui dengan baik oleh alat angkut, karena jari-jari

tikungannya sudah lebih besar dari jari-jari lintasan alat angkut.

Pengambilan jari-jari tikungan tertajam dan jari-jari lintasan dump truck

terbesar sebagai perbandingan adalah untuk mengetahui kemampuan alat

angkut untuk melintasi seluruh tikungan yang ada di lokasi penambangan

batu gamping PT Semen Padang. Apabila alat angkut mampu melintasi

tikungan yang mempunyai jari-jari terkecil, maka secara otomatis alat angkut

53

akan mampu melintasi tikungan yang lain yang memiliki jari-jari tikungan

lebih besar.

Saat ini disemua segmen tikungan jalan angkut di lokasi penambangan

batu gamping PT Semen Padang sudah masu ke dalam standar geometri

jalan.

Perhitungan angka superelevasi dapat dilakukan dengan perhitungan

menggunakan rumus, diketahui perhitungan superelevasi untuk tikungan

adalah sebesar 0,053 m/m dengan jari-jari 7,545 m.

Agar tidak mempersulit pembuatan superelevasi ditetapkan alternatif

lain, alternatif tersebut adalah penentuan superelevasi dengan menggunakan

tabel. Tabel yang digunakan adalah tabel 2. Berdasarkan tabel 2, dapat dilihat

angka superelevasi 0,04 lebih variatif untuk untuk berbagai tingkat kecepatan

dan jari-jari tikungan. Dengan penggunaan angka superelevasi 0,04 ini akan

berdampak terhadap kecepatan alat angkut saat melintasi tikungan. Alat

angkut harus menurunkan kecepatan di bawah kecepatan rencana. Kecepatan

yang harus digunakan saat melintasi masing-masing tikungan tiap segmen

adalah sebagai berikut:

  • a. = 22,805 km/jam

Y-Z

B’-C’

  • b. = 25,740 km/jam

C’-D’

  • c. = 22,899 km/jam

D’-C’

  • d. = 17,927 km/jam

54

Dengan pembuatan superelevasi diharapkan alat angkut dapat melaju

dengan aman pada kecepatan yang lebih tinggi saat melintasi tikungan.

  • 3. Kemiringan Jalan Angkut Tambang (Grade)

Kemiringan jalan angkut tambang berhubungan langsung dengan

kemampuan alat angkut baik dalam mengatasi tanjakan maupun melakukan

pengereman. Kemiringan jalan maksimum yang dapat dilalui dengan baik

oleh alat angkut/truk berkisar antara 10% sampai 18% atau 6 0 sampai 8,5 0 ,

akan tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman bila

kemiringan jalan kurang dari 8%. Kemampuan dalam mengatasi tanjakan

untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung pada jenis alat angkut itu

sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya dinyatakan dalam persen, yaitu

beda tinggi setiap seratus satuan panjang jarak mendatar. (Yanto

Indonesianto 2007).

Kemiringan jalan di PT Semen Padang sangat bervariasi salah satunya

yang terbesar pada segmen jalan F’-G’ yang akan dihitung dengan

menggunakan rumus sebagai berikut:

 

Grade (%)

h

x 100%

 

x

Keterangan:

 

h

: Beda tinggi antara dua titik segmen yang diukur (meter)

x

: Jarak datar antara dua titik segmen jalan diukur (meter)

Perhitungan pada segmen:

55

V-W

= 10,3 x 100%

= 5,15%

200

W-X

= 13,6 x 100%

= 6,8%

200

X-Y

= 25,7 x 100%

= 12,75%

200

Y-Z

= 24

x 100%

= 12%

200

Z-A’

= 26,7 x 100%

= 13,35%

200

A’-B’

= 15 x 100%

= 7,5%

200

B’-C’

= 25,2 x 100%

= 12,75%

200

C’-D’

= 10,5 x 100%

= 5,25%

200

D’-E’

= 10,9 x 100%

= 5,45%

200

E’-F’

= 12,2 x 100%

= 6,1%

200

F’-G’

= 13,6 x 100%

= 6,8%

200

G’-H’

= 25,5 x 100%

= 12,75%

200

H’-I’

= 23,4 x 100%

= 11,7%

200

I’-J’

= 27 x 100%

= 13,5%

200

56

J’-K’

= 23,9 x 100%

= 11,95%

200

K’-L’

= 17,3 x 100%

= 8,65%

200

Adapun data kemiringan segmen jalan dan perbandingannya dengan

Grade minimum jalan tambang terlihat seperti pada tabel 14. Berikut ini

dengan rumus yang sama seperti di atas.

Tabel 14. Evaluasi Kemiringan Jalan (Grade)

   

Elevasi

Beda

Jarak

Lebar

Grade

Koreksi

No

Segmen

(dpl)

tinggi

(m)

(m)

(%)

Grade

(m)

 
  • 1 V-W

177.8

10.3

 

8

  • 200 Ok

5.15

 

188.1

 
  • 2 W-X

188.1

13.6

 

21

  • 200 Ok

6.8

 

201.7

 
  • 3 X-Y

201.7

25.7

 

23

  • 200 -4.75

12.75

 

227.4

 
  • 4 Y-Z

227.4

24

  • 200 22

 

12

-4

251.4

 
  • 5 Z-A'

251.4

26.7

 

24

  • 200 -5.35

13.35

 

278.1

 
  • 6 A'-B'

278.1

15

 

32

  • 200 Ok

7.5

 

293.1

 
  • 7 B'-C'

293.1

25.2

 

21

  • 200 -4.75

12.75

 

318.3

 
  • 8 C'-D'

318.3

10.5

 
  • 200 5,25

23

 

Ok

328.8

 
  • 9 D'-E'

328.8

10.9

 

23

  • 200 Ok

5.45

 

339.7

 
  • 10 E'-F'

339.7

12.2

 

18

  • 200 Ok

6.1

 

351.9

 
  • 11 F'-G'

351.9

30.5

 

17

  • 200 -7.25

15.25

 

382.4

57

     

Beda

       

No

Segmen

Elevasi

(dpl)

tinggi

(m)

Jarak

(m)

Lebar

(m)

Grade

(%)

Koreksi

Grade

 
  • 12 G'-H'

 

25.5

200

 

12.75

-4.75

  • 382.4 18
    407.9

 
  • 13 H'-I'

 

23.4

200

   
  • 11.7 -3.7

  • 407.9 23
    431.3

 
  • 14 I'-J'

 

27

200

   
  • 13.5 -5.5

  • 431.3 23
    458.3

 
  • 15 J'-K'

 

458.3

23.9

200

 

11.95

-3.95

 
  • 482.2 25

 
  • 16 K'-L'

 
  • 482.2
    499.5 32

17.3

200

 

8.65

-0.65

 

Data Lapangan Penulis 2014

Kemiringan pada jalan angkut tambang tidak boleh luput dari perhatian,

karena pada saat kondisi jalan menurun operator akan kesulitan melakukan

pengereman kendaraan apalagi pada kondisi jalan yang sempit, ini akan

berpengaruh pada masa pakai rem dan ban, begitu sebaliknya ketika kondisi

jalan yang menanjak akan membutuhkan power yang cukup besar dan

pembakaran yang cepat dimana kebutuhan solar juga akan besar. Hal fatal

lainnya yang dapat terjadi yaitu ketidakmampuan alat angkut saat melakukan

pendakian yang terlalu menanjak sehingga dapat menyebabkan mesin alat

angkut mati mendadak dan fungsi rem mesin diesel dalam keadaan mati

otomatis tidak akan berfungsi, maka alat angkut akan mundur dengan

sendirinya dan akan akibatnya akan terjadi kecelakaan kerja.

Kemiringan jalan angkut maksimum yang dianjurkan berdasarkan teori

adalah sebesar 8%. Dan berdasarkan perolehan data di lapangan, kemiringan

jalan angkut pada PT Semen Padang masih banyak terdapat contoh ruas jalan

58

yang melebihi standar yang dianjurkan. Secara teoritis kemiringan

maksimum jalan angkut yang mampu di atasi dump truck dapat diketahui

berdasarkan jumlah rimpull yang tersedia dan jumlah rimpull yang

dibutuhkan untuk mengatasi tahanan guling (rolling resistance) dan tanjakan

(grade resistance). Maka dari itu perusahaan perlu mengkoreksi lagi

mengenai perencanaan pembuatan kemiringan jalan tambang yang tidak

melebihi standar grade maksimum untuk memperkecil kemungkinan

terjadinya kerusakan alat, konsumsi bahan bakar yang menjadi tinggi bahkan

dapat menyebabkan kecelakaan kerja.

  • 4. Kemiringan Melintang Jalan Angkut Tambang

Kemiringan melintang (cross slope) adalah beda tinggi antara titik

tengah jalan dengan sisi-sisi pinggir jalan. Kemiringan melintang digunakan

untuk mengatasi masalah drainase di atas permukaan jalan. Jalan tambang

yang baik memiliki kemiringan melintang maksimum 40 mm/m, artinya

setiap satu meter lebar jalan angkut ideal dibuat kemiringan melintang

sebesar 40 mm atau 4%. Nilai cross slope yang di rekomendasikan adalah

sebesar 20-40 mm/m jarak dari bagian tepi ke bagian tengah jalan. Maka:

in

i

(

(

)

)

= 180 mm ~ 18 cm

59

Berarti

untuk

jalan

angkut

dengan

lebar

9

m

maka

harus

dibuat

kemiringan melintang sebesar 180 mm.

Berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan dan perhitungan, maka

didapatkan perbandingan kemiringan melintang (cross slope) masing-masing

segmen adalah sebagai berikut:

V-W