Perencanaan Jalan Tambang Awang Suwandhi, Ir., M.

Sc
Diklat Perencanaan Tambang TerbukaUnisba, 12 22 Juli 2004
23
b. Lengkung vertikal cekung
Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung cekungvertikal ( L ), akan
tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan,yaitu:

Jarak sinar lampu besar kendaraan (Gambar 17a dan 17b)

Kenyamanan pengemudi

Ketentuan drainase

Penampilan secara umum
Gambar 17. Sketsa Lengkung Vertikal Cekung
Untuk memperhitungkan jarak berhenti dari kendaraan yang sedang bergerak dan secaratiba-tiba
dihentikan dapat digunakan grafik pada Gambar 18.
Gambar 18. Kecepatan VS Jarak Berhenti pada Variasi Kemiringan
4.2. RAMBU-RAMBU PADA JALAN
Untuk lebih menjamin menjamin keamanan sehubungan dengan di-operasikannya suatu jalanangkut,
maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut tersebut terutama padatempat-tempat
yang berbahaya. Rambu-rambu dipasang untuk keselamatan:

Pengemudi dan kendaraan itu sendiri;

Binatang yang ada di sekitar jalan angkut;

Masyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang;

Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut;

Tanda adanya perempatan, pertigaan, persilangan dengan jalan umum, misalnya rel keretapi, dsb.
40353025201510500 5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0 3 0 0 3 5
0 4 0 0 4 5 0 5 0 0
JARAK BERHENTI, FT
K E C E P A T A N , M I L E / J A M
S L O P E = 1 %
S L O P E = 5 %
S L O P E = 1 0 %
S L O P E = 1 5 %
S L O P E = 2 0 %
S L O P E = 2 5 %
BATAS JARAK UNTUKMENGHINDARI KEGAGALANPENGEREMAN
40353025201510500 5 0 1 0 0 1 5 0 2 0 0 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0
0 4 5 0 5 0 0
JARAK BERHENTI, FT
K E C E P A T A N , M I L E / J A M
S L O P E = 1 %
S L O P E = 5 %
S L O P E = 1 0 %
S L O P E = 1 5 % S L O P E = 2 0 %
S L O P E = 2 5 %
BATAS JARAK UNTUKMENGHINDARI KEGAGALANPENGEREMAN
a. GVW KENDARAAN < 100.000 LBS b. GVW KENDARAAN : 100.000 200.000


Perencanaan Jalan Tambang Awang Suwandhi, Ir., M.Sc
Diklat Perencanaan Tambang TerbukaUnisba, 12 22 Juli 2004
24
4.2.1. LAMPU PENERANGAN JALAN
Lampu penerangan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada malam hari.Pemasangan
bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat bahayanya. Lampu-lampu tersebutdipasang antara lain
pada:

Tikungan (belokan),

Perempatan atau pertigaan jalan,

Jembatan,

Tanjakan maupun turunan yang cukup tajam.
4.2.2. JALUR PENGELAK UNTUK MENGHINDARI KECELAKAAN
Untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena kendaraan slip, rem blong atau sebablain,
maka pada jalur angkut perlu dibuat jalur pengelak (
runaway precaution
). Ditinjau dari daerahdatar sepanjang jalur memanjang yang tersedia, terdapat dua cara membuat jalur
pengelak. Untukdaerah yang sempit, misalnya jalan dibuat antara tebing dan jurang, maka dibuat lajur
khususuntuk mengelakkan kendaraan seperti terlihat pada Gambar 19. Sedangkan Gambar 20
adalahbentuk jalur pengelak untuk daerah yang luas.Gambar 19. Jalur Pengelak Untuk Daerah yang
SempitGambar 20. Jalur Pengelak Untuk Daerah yang Luas


Perencanaan Jalan Tambang Awang Suwandhi, Ir., M.Sc
Diklat Perencanaan Tambang TerbukaUnisba, 12 22 Juli 2004
25
5. PENUTUP
Ketentuan-ketentuan yang sudah dipaparkan pada bab-bab terdahulu merupakan bahanpertimbangan di
dalam merancang jalan tambang. Ada kemungkinan pada pelaksanaanpembuatan jalan tambang harus
dirancang suatu perhitungan di luar ketentuan tersebut. Misalnyadalam menentukan jari-jari tikungan
minimum, di mana lebar truck tambang bisa mencapai 2 3kali lipat lebar truck tronton sementara
kecepatan rata-ratanya hanya berkisar 30 km/jam, makakemungkinan terjadi penyimpangan dari yang
telah ditentukan oleh Bina Marga. Artinya adalahperhitungan rancangan jalan tambang menjadi lebih
sederhana, yaitu mengutamakan jari-jaritikungan yang lebar dan aman untuk dua lajur tanpa harus
mempertimbangkan secara seriuskecepatan trucknya. Berbeda dengan rancangan jalan angkut yang
menghubungkan daerah diluar konsesi tambang atau jalan yang dilalui oleh kendaraan umum menuju
lokasi penambangan.Untuk kondisi tersebut perhitungan yang telah diuraikan sebelumnya patut
dilaksanakan.Dapat disimpulkan bahwa pada hakekatnya dalam merancang jalan angkut tambang
ekuivalendengan jalan umum dari Bina Marga. Pengalaman menunjukkan bahwa penyimpangan di
dalammerancang jalan di lokasi tambang umumnya terpaksa harus dilakukan karena:


jalan tambang yang sering berpindah;


dimensi alat angkut tambang besar, penetrasi terhadap badan jalan tinggi, sementarakecepatan rendah;


areal panambangan atau pit terbatas, sementara lalulintas alat angkut padat;


jalan tambang hanya dipadatkan oleh buldozer dengan perkerasan seadanya dan tanpalapisan permukaan
permanen, sehingga perawatan menjadi sangat intensif;


akibat jalan yang selalu berubah, maka drainase jalan dibuat seperlunya.Walaupun demikian, perhitungan
untuk merancang jalan tambang tetap memperhatikan aspekkeselamatan kerja pengangkutan, yaitu
dengan memasang rambu-rambu dan jalur pengelak.Rambu-rambu lalulintas di jalan umum sebagian
dapat diterapkan di sepanjang jalan tambang,namun ada pula rambu-rambu yang bersifat khas lokasi
tambang, misalnya Dahulukan Alat-alatBerat , Keep Right (Jalan disebelah kanan), Gunakan
Retarder, atau rambu lain yangdisesuaikan dengan situasi tambang setempat.
REFERENSI
1. Anon., 1992,
Caterpillar Performance Handbook
, Caterpillar Inc, Peoria, Illinois.2. Hays R. M, 1989,
Dozer,
Surface Mining 2
nd
Edition, B.A.Kennedy (Ed), Society for Mining,Metallurgy, and Exploration, Inc., Colorado, pp.716
723.3. Hays R. M., 1989,
Truck,
Surface Mining 2
nd
Edition, B.A.Kennedy (Ed), Society for Mining,Metallurgy, and Exploration, Inc., Colorado, pp.672
686.4. Shirley L.H., 2000,
Perencanaan Teknik Jalan Raya (Penuntun Praktis)
, Politeknik NegeriBandung-Jurusan Teknik Sipil, Bandung, 377 p.5. Sunggono, K.H., 1995,
Buku Teknik Sipil
, Penerbit Nova, Bandung, pp 363 386








ENDAHULUAN
Setiap operasi penambangan memerlukan jalan tambang sebagai sarana infrastruktur
yang vital di dalam lokasi penambangan dan sekitar-nya. Jalan tambang berfungsi
sebagai penghubung lokasi-lokasi penting, antara lain lokasi tambang dengan area
crushing plant, pengolahan bahan galian, perkantoran, perumahan karyawan dan
tempat-tempat lain di wilayah penambangan.
Konstruksi jalan tambang secara garis besar sama dengan jalan angkut di kota.
Perbedaan yang khas terletak pada permukaan jalannya (road surface) yang jarang
sekali dilapisi oleh aspal atau beton seperti pada jalan angkut di kota, karena jalan
tambang sering dilalui oleh peralatan mekanis yang memakai crawler track, misalnya
bulldozer, excavator, crawler rock drill (CRD), track loader dan sebagainya. Untuk
membuat jalan angkut tambang diperlukan bermacam-macam alat mekanis, antara
lain:
bulldozer yang berfungsi antara lain untuk pembersihan lahan dan pembabatan,
perintisan badan jalan, potong-timbun, perataan dll;
alat garu (roater atau ripper) untuk membantu pembabatan dan meng-atasi
batuan yang agak keras;
alat muat untuk memuat hasil galian yang volumenya besar;
alat angkut untuk mengangkut hasil galian tanah yang tidak diperlukan dan
membuangnya di lokasi penimbunan;
motor grader untuk meratakan dan merawat jalan angkut;
alat gilas untuk memadatkan dan mempertinggi daya dukung jalan;
Seperti halnya jalan angkut di kota, jalan angkut di tambang pun harus
dilengkapi penyaliran (drainage) yang ukurannya memadai. Sistem penyaliran harus
mampu menampung air hujan pada kondisi curah hujan yang tinggi dan harus mampu
pula mengatasi luncuran partikelpartikel kerikil atau tanah pelapis permukaan jalan
yang terseret arus air hujan menuju penyaliran.
Apabila jalan tambang melalui sungai atau parit, maka harus dibuat jembatan yang
konstruksinya mengikuti persyaratan yang biasa diterapkan pada konstruksi jembatan
umum di jalan kota. Parit yang dilalui jalan tambang mungkin dapat diatasi dengan
pemasangan gorong-gorong (culvert), kemudian dilapisi oleh campuran tanah dan batu
sampai pada ketinggian jalan yang dikehendaki.
GEOMETRI JALAN ANGKUT
Fungsi utama jalan angkut secara umum adalah untuk menunjang kelancaran
operasi penambangan terutama dalam kegiatan pengangkutan. Medan berat yang
mungkin terdapat disepanjang rute jalan tambang harus diatasi dengan mengubah
rancangan jalan untuk meningkatkan aspek manfaat dan keselamatan kerja. Apabila
perlu dibuat terowongan (tunnel) atau jembatan, maka cara pembuatan dan
konstruksinya harus mengikuti aturan-aturan teknik sipil yang berlaku. Lajur jalan di
dalam terowongan atau jembatan umumnya cukup satu dan alat angkut atau kendaraan
yang akan melewatinya masuk secara bergantian. Pada kedua pintu terowongan
ditugaskan penjaga (Satpam) yang mengatur kendaraan masuk secara
bergiliran, terutama bila terowongan cukup panjang.
Geometri jalan angkut yang harus diperhatikan sama seperti jalan raya pada
umumnya, yaitu:
(1) lebar jalan angkut,
(2) jari-jari tikungan dan super- elevasi,
(3) kemiringan jalan, dan
(4) cross slope.
Alat angkut atau truk-truk tambang umumnya berdimensi lebih lebar, panjang dan lebih
berat dibanding kendaraan angkut yang bergerak di jalan raya. Oleh sebab itu, geometri
jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut
tersebut dapat bergerak leluasa pada kecepatan normal dan aman.
LEBAR JALAN ANGKUT
Jalan angkut yang lebar diharapkan akan membuat lalulintas pengangkutan lancar
dan aman. Namun, karena keterbatasan dan kesulitan yang muncul di lapangan, maka
lebar jalan minimum harus diperhitungan dengan cermat. Perhitungan lebar jalan
angkut yang lurus dan belok (tikungan) berbeda, karena pada posisi membelok
kendaraan akan membutuhkan ruang gerak yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan
belakang yang ditinggalkan di atas jalan melebar. Disamping itu, perhitungan lebar jalan
pun harus mempertimbangkan jumlah lajur, yaitu lajur tunggal untuk jalan satu arah
atau lajur ganda untuk jalan dua arah.
Lebar jalan angkut pada jalan lurus
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut Aasho
Manual Rural High Way Design, harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut
pada bagian tepi kiri dan kanan jalan. Dari ketentuan tersebut dapat digunakan cara
sederhana untuk menentukan lebar jalan angkut minimum, yaitu menggunakan rule of
thumb atau angka perkiraan, dengan pengertian bahwa lebar alat angkut sama dengan
lebar lajur.
Lebar Jalan Angkut Minimum
Dari kolom perhitunga dapat ditetapkan rumus lebar jalan angkut minimum pada jalan
lurus. Seandainya lebar kendaraan dan jumlah lajur yang direncanakan masing-
masing adalah Wt dan n, maka lebar jalan angkut pada jalan lurus dapat dirumuskan
sebagai
berikut:
L min = n.Wt + (n + 1) (.Wt).(1)
di mana :
L min = lebar jalan angkut minimum, m
n = jumlah lajur
Wt = lebar alat angkut, m
Dengan demikian, apabila lebar truck 773D-Caterpillar antara dua kaca spion kiri-kanan
5,076 m, maka lebar jalan lurus minimum dengan lajur ganda adalah sebagai berikut:
L min = n.Wt + (n + 1) (.Wt)
= 2 (5,076) + (3) ( x 5,076)
= 17,77 m 18 m

Lebar Jalan Angkut Dua Lajur Pada Jalan Lurus
Lebar jalan angkut pada belokan
Lebar jalan angkut pada belokan atau tikungan selalu lebih besar daripada lebar jalan
lurus. Untuk lajur ganda, maka lebar jalan minimum pada belokan didasarkan atas:
Lebar jejak ban;
Lebar juntai atau tonjolan (overhang) alat angkut bagian depan dan belakang pada
saat membelok;
Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat bersimpangan;
Jarak dari kedua tepi jalan.
Dengan menggunakan ilustrasi, dapat dihitung lebar jalan minimum pada belokan, yaitu
seperti terlihat di bawah ini:
di mana :
Wmin= lebar jalan angkut minimum pada belokan, m
U = lebar jejak roda (center to center tires), m
Fa = lebar juntai (overhang) depan, m
Fb = lebar juntai belakang, m
Z = lebar bagian tepi jalan, m
C = jarak antar kendaraan (total lateral clearance), m
Misalnya akan dihitung lebar jalan membelok untuk dua lajur truck 773D-Caterpillar.
Lebar sebuah ban pada kondisi bermuatan dan bergerak pada jalan lurus adalah 0,70
m. Jarak antara dua pusat ban 3,30 m. Pada saat membelok meninggalkan jejak di atas
jalan selebar 0,80 m untuk ban depan dan 1,65 m untuk ban belakang. Bila jarak antar
truck sekitar 4,50 m, maka lebar jalan membelok adalah sebagai berikut:
JARIJARI TIKUNGAN DAN SUPERELEVASI
Pada saat kendaraan melalui tikungan atau belokan dengan kecepatan tertentu akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk
mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan melintang ke
arah titik pusat tikungan yang disebut superelevasi (e). Gaya gesek (friksi) melintang
yang cukup berarti antara ban dengan permukaan jalan akan terjadi pada daerah
superelevasi. Implementasi matematisnya berupa koefisien gesek melintang (f) yang
merupakan per-bandingan antara besar gaya gesek melintang dengan gaya normal.
Jari-jari tikungan
Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan konstruksi alat angkut yang
digunakan, khususnya jarak horizontal antara poros roda depan dan belakang.
memperlihatkan jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang dan roda depan
berpotongan di pusat C dengan besar sudut sama dengan sudut penyimpangan roda
depan. Dengan demikian jari-jari belokan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
di mana :
R = jari-jari belokan jalan angkut, m
W = jarak poros roda depan dan belakang, m
= sudut penyimpangan roda depan,
Namun, rumus di atas merupakan perhitungan matematis untuk mendapatkan
lengkungan
belokan jalan tanpa mempertimbangkan faktor-faktor kecepatan alat angkut, gesekan
roda ban
dengan permukaan jalan dan superelevasi. Apabila ketiga faktor tersebut
diperhitungkan,
maka rumus jari-jari tikungan menjadi sebagai berikut:

Sudut Maksimum Penyimpangan Kendaraan
Di mana V, e, f dan D masing-masing adalah kecepatan (km/jam), super-elevasi (%),
koefisien gesek melintang dan besar derajat lengkung. Agar terhindar dari kemungkinan
kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk
superelevasi maksimum dan koefisien gesek maksimum.
VR adalah kecepatan kendaraan rencana dan hubungannya emak dan fmak, dimana
titik-titik 1, 2 dan 3 pada kurva tersebut adalah harga emak 6%, 8% dan 10%.
Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan emax = 10%. Dengan menggunakan
rumus (5) dapat dihitung jari-jari tikungan minimal (Rmin) untuk variasi VR dengan
konstanta emax = 10% serta harga fmax sesuai kurva

Jari-Jari Tikungan Minimum Untuk emak = 10%

Kurva Koefisien Gesek Untuk emax 6%, 8% dan 10% (menurut AASHTO)
Bentuk busur lengkungan pada tikungan
Badan jalan secara horizontal dapat terbagi dua bagian, yaitu: bagian yang lurus dan
bagian yang melengkung. Rancangan pada kedua bagian tersebut berbeda, baik
ditinjau dari konsistensi lebar jalannya maupun bentuk potongan melintangnya. Yang
perlu diperhatikan dalam merancang bagian jalan yang lurus adalah harus mempunyai
panjang maksimum yang dapat ditempuh dalam tempo sekitar 2,50 menit dengan
pertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan. Sedangkan pada bagian yang
melengkung, biasanya digunakan dua jenis rancangan, yaitu:
(a) Tikungan berbentuk lingkaran (FC)
Tikungan berbentuk lingkaran artinya bahwa diantara bentuk badan jalan yang
lurus terdapat tikungan yang lengkungannya dirancang cukup dengan sebuah jari-jari
saja. Bentuk tikungan FC ini biasanya dirancang untuk tikungan yang besar, sehingga
tidak terjadi perubahan panjang jari-jari (R ) sampai ke bentuk jalan yang lurus
berikutnya.

Komponen-komponen Tikungan FC
Parameter-parameter yang ditetapkan di dalam merancang tikungan FC
meliputi kecepatan (km/jam), sudut ? diukur dari Gambar() dan jari-jari (m). Sedangkan
panjang T, E dan L (lihat Gambar 5) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

T = R tan ?.(8)
E = T tan ?..(9)
L = 0,01744 ? R(10)
Batasan yang dipakai di Indonesia dengan menggunakan tikungan bentuk lingkaran
(FC) adalah sebagai berikut:
Batas Tikungan Bentuk FC

(b) Tikungan berbentuk SpiralLingkaranSpiral (S-C-S)
Tikungan S-C-S dirancang apabila jari-jari lingkarannya terlalu kecil dari harga pada
Tabel 3, sehingga diperlukan lengkungan peralihan. Lengkungan peralihan tersebut
dinamakan spiral yang berfungsi sebagai penghubung antara bagian jalan yang lurus
dengan bentuk lingkaran. Panjang lengkung peralihan (spiral) diperhitungkan dengan
mempertimbangkan perubahan gaya sentrifugal dari nol (pada bagian lurus) sampai
bentuk lingkaran yang besarnya adalah:
Harga Ls dihitung menurut rumus Modifikasi Shortt sebagai berikut:
di mana :
Ls = panjang lengkung spiral, m
VR = kecepatan rencana, km/jam
R = jari-jari lingkaran, m
C = perubahan percepatan, 0,3 1,0 m/det disarankan 0,4 m/det
e = superelevasi, m/m
Terlihat bahwa TS-SC atau CS-ST adalah panjang lengkung spiral atau peralihan (Ls),
sedangkan SC-CS adalah lengkung lingkaran dengan jari-jari Rc (Lc). Dengan demikian
panjang tikungan adalah:
Ltot = 2 Ls + Lc(13)

Komponen-komponen Tikungan S-C-S
Xs = absis titik SC pada garis singgung jarak dari titik TS ke SC (jarak l lurus dari
garis lengkung peralihan).
Ys = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis singgung (jarak tegak l lurus ke titik
SC pada garis lengkung peralihan).
Ts = panjang garis singgung dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST.
TS = titik antara garis lurus (singgung) dan spiral.
SC = titik antara spiral dan lingkaran.
Es = jarak dari PI ke busur lingkaran.
?s = sudut lengkung spiral.
Rc = jari-jari lingkaran.
p = pergeseran garis singgung terhadap spiral.
k = absis dari p pada garis singgung spiral.
Rumus-rumus yang digunakan adalah:

Superelevasi
Pada jalan yang membelok, badan jalan dimiringkan ke arah titik pusat belokan yang
disebut superelevasi. Superelevasi berhubungan erat dengan jari-jari belokan,
kecepatan kendaraan dan perubahan kecepatan (0,40 m/det) seperti terlihat pada
persamaan (12). Superelevasi
dicapai secara bertahap dari kemiringan normal pada bagian jalan yang lurus sampai
ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian jalan yang lengkung
Pada tikungan tipe S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear dari bentuk
normal sampai titik TS kemudian awal lengkung peralihan sepanjang Ls dan akhirnya
sampai pada
superelevasi penuh sepanjang Lc. Sedangkan pada tikungan tipe FC,
pencapaian superelevasi dilakukan secara linear, diawali dari bagian lurus sepanjang
2/3 LS sampai dengan bagian lingkaran penuh 1/3 Ls. Metoda untuk mencapai
superelevasi yaitu dengan membuat diagram superelevasi, baik untuk tikungan tipe FC
maupun S-C-S.
Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi perkerasan
luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai relatif. Harga landai
relatif disesuaikan dengan kecepatan rencana (VR) dan jumlah lajur yang tersedia.
Persamaan (22) dipakai untuk menghitung landai relatif dan Tabel 4 merupakan hasil
perhitungan landai relatif dengan variasi kecepatan.

di mana :
1/m = landai relatif, %
e = superelevasi, m/m
e n = kemiringan melintang normal, m/m
B = lebar lajur, m
Ls = panjang lengkung peralihan, m (gunakan rumus 12)
Landai Relatif Maksimum (untuk 2/2TB)

2.3. KEMIRINGAN JALAN ANGKUT
Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut baik dalam
pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemiringan jalan umumnya
dinyatakan dalam persen (%). Kemiringan jalan maksimum yang dapat dilalui dengan
baik oleh alat angkut truck berkisar antara 10% 15% atau sekitar 6 8,50. Akan
tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman bila kemiringan jalan
maksimum sekitar 8% (= 4,50). Tabel 5 memperlihatkan kemiringan atau kelandaian
maksimum pada kecepatan truck yang bermuatan penuh di jalan raya mampu bergerak
dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa
harus menggunakan gigi rendah.

Kemiringan Maksimum Vs Kecepatan (data dari Bina Marga 1)

Pada jalan mendaki juga diperlukan adanya panjang kemiringan (kelandaian) kritis,
yaitu suatu jarak maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari
separuh VR. Lama perjalanan pada jarak kritis tidak lebih dari 1 menit.

Jarak Miring Kritis (meter), data dari Bina Marga 2)
2.4. CROSS SLOPE
Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap
bidang horizontal. Pada umumnya jalan angkut mem-punyai bentuk penampang
melintang cembung (lihat Gambar 8). Dibuat demikian dengan tujuan untuk
memperlancar penyaliran. Apabila turun hujan atau sebab lain, maka air yang ada pada
permukaan jalan akan segera mengalir ke tepi jalan angkut, tidak berhenti dan
mengumpul pada permukaan jalan. Hal ini penting karena air yang menggenang pada
permukaan jalan angkut akan membahayakan kendaraan yang lewat dan
mempercepat kerusakan jalan.

Angka cross slope dinyatakan dalam perbandingan jarak vertikal (b) dan horizontal (a)
dengan satuan mm/m atau m/m (lihat rumus 22). Jalan angkut yang baik memiliki cross
slope antara 1/50 sampai 1/25 atau 20 mm/m sampai 40 mm/m.
3. PERKERASAN JALAN ANGKUT
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (sub-
grade) yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. Jenis konstruksi perkerasan
jalan pada umumnya ada tiga jenis, yaitu:
(1) perkerasan lentur (flexible pavement),
(2) perkerasan kaku (rigid pavement), dan
(3) perkerasan kombinasi lentur-kaku (composite pavement).
Perkerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk menahan berat kendaraan dan muatan
yang melaluinya, dan permukaan jalannya harus dapat menahan gesekan roda
kendaraan, pengaruh air permukaan atau air limpasan (run off water) dan hujan. Bila
perkerasan jalan tidak kuat menahan beban kendaraan, maka jalan tersebut akan
mengalami penurunan dan pergeseran, baik pada bagian perkerasan jalan itu sendiri
maupun pada tanah dasarnya (sub-grade), sehingga akan menyebabkan jalan ber-
gelombang, berlubang dan bahkan bisa rusak berat. Bila perkerasan permukaan jalan
(road surface) rapuh terhadap gesekan ban atau aliran air, maka akan mengalami
kerusakan yang pada mulanya terjadi lubang-lubang kecil, lama kelamaan
menjadi besar, dan akhirnya rusak berat.
Tujuan utama perkerasan jalan angkut adalah untuk membangun dasar jalan yang
mampu menahan beban pada poros roda yang diteruskan melalui lapisan fondasi,
sehingga tidak melampaui daya dukung tanah dasar (sub-grade). Dengan demikian
perkerasan jalan angkut dipengaruhi oleh faktor-faktor kepadatan lalulintas, sifat fisik
dan mekanik bahan (material) yang digunakan, dan daya dukung tanah dasar.
3.1. EVALUASI LAPISAN TANAH DASAR (SUB-GRADE)
Daya dukung lapisan tanah dasar merupakan bagian yang sangat penting di dalam
merencanakan tebal lapisan perkerasan jalan. Oleh sebab itu evaluasi lapisan sub-
grade diarahkan untuk memperoleh suatu estimasi harga atau ukuran daya dukung
tanah yang caranya dapat dilakukan di lapangan atau di laboratorium mekanika tanah.
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mengestimasi ukuran kekuatan
daya dukung lapisan tanah dasar antara lain:
kadar air,
kepadatan (compaction),
perubahan kadar air selama usia pelayanan,
variabilitas tanah dasar,
ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima oleh lapisan lunak yang
ada di bawah lapisan tanah dasar.
Adapun cara pengukuran daya dukung lapisan sub-grade dapat dilakukan dengan
pengujian California Bearing Ratio (CBR), Parameter Elastis dan Modulus Reaksi
Tanah Dasar (k). Ketiga pengujian tersebut umumnya dilaksanakan di laboratorium
mekanika tanah dengan mengikuti prodesur standardisasi yang ditetapkan oleh ASTM,
AASHTO, SNI dan lain-lain.

Yang sering digunakan dalam perkerasan jalan tambang adalah pengujian CBR
yang dikembangkan oleh California State High-way Department. Hasil pengujian CBR
di laboratorium mekanika tanah diplot ke dalam kurva CBR. Hasil yang diharapkan dari
kurva CBR adalah ketebalan lapisan-lapisan perkerasan di atas sub-grade sesuai
dengan jenis-jenis tanah atau material yang digunakan untuk perkerasan jalan tersebut.
Contoh penggunaan kurva CBR diberikan sebagai berikut:
Suatu konstruksi jalan tambang akan dibuat di atas lapisan sub-grade berjenis
lempung-lanauan dengan plastisitas sedang (silty clay of medium plasticity) dengan
harga CBR 5. Truck atau wheel loader yang melewati jalan tersebut mempunyai berat
maksimum 40.000 lbs. Disekitar jalan terdapat banyak pasir yang agak bersih dengan
harga CBR 15 yang dapat digunakan untuk lapisan diatasnya (sub-base). Diatas sub-
base adalah lapisan permukaan (road surface) yang dilapisi krakal yang baik (good
gravel) dengan harga CBR 80. Berapa tebal lapisan sub-base dan road surface agar
daya dukung lapisan sub-grade stabil.
Jawaban:
Step A: Dari titik harga CBR lapisan sub-grade = 5 ditarik garis vertikal ke bawah hingga
memotong kurva lengkung berat kendaraan 40.000 lbs. Dari titik perpotongan tersebut
ditarik garis horizontal ke arah ordinat ketebalan sub-base dan diperoleh angka tebal
28 inci. Artinya, bahwa ketebalan permukaan jalan akhir paling tidak harus 28 inci di
atas sub-grade.
Step B: Kemudian pasir bersih dengan CBR 15 dipotongkan dengan kurva lengkung
berat kendaraan 40.000 lbs. Dari titik perpotongan tersebut ditarik garis horizontal ke
arah ordinat ketebalan sub-base dan diperoleh angka tebal 14 inci. Artinya, bahwa
ketebalan material pasir bersih harus tetap 14 inci di bawah permukaan jalan.
Step C: Perpotongan antara harga CBR krakal yang baik 80 dengan berat kendaraan
40.000 lbs menghasilkan ketebalan lapisan 6 inci dari ordinat ketebalan sub-base.
Krakal yang merupakan material dipermukaan akhir jalan harus disebar-kan tetap 6 inci.
Dari contoh soal di atas diperoleh manfaat bahwa: (a) harga CBR sub-grade
menentukan ketebalan total lapisan perkerasan, (b) jumlah lapisan perkeras-an jalan
paling tidak ada dua lapis di atas sub-grade, dan (c) berat kendaraan berpengaruh
terhadap penentuan ketebalan perkerasan. Tabel 6 memperlihatkan daya dukung
beberapa material.
3.2. MATERIAL PERKERASAN
Material perkerasan yaitu material yang digunakan untuk melapisi permukaan sub-
grade. Berdasarkan atas sifat dasarnya, material perkerasan diklasifikasikan menjadi
empat kategori,
yaitu:
(1) material berbutir lepas;
(2) material pengikat;
(3) aspal
(4) beton semen

Daya Dukung Material

Pada jalan tambang jarang sekali digunakan material aspal atau beton semen
karena pemanfaatan jalannya tidak terlalu lama atau selalu berpindah-pindah dalam
tempo yang relatif singkat mengikuti area penambangan. Namun, di lokasi perkantoran,
fasilitas kesehatan atau perumahan karyawan tetap digunakan material perkerasan dari
aspal atau beton semen. memperlihatkan karakteristik keempat jenis material
perkerasan.
Material berbutir
Material berbutir terdiri atas kerikil dari sungai atau agregat batuan hasil mesin
pemecah batu (crusher). Distribusi ukuran butir material tersebut harus mengikuti
standar baku, baik ASTM, AASHTO, NAASRA atau SNI, agardapat menghasilkan
kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan. Dalam proses perkerasannya dapat
pula ditambahkan aditif untuk menambah kestabilan tanpa menambah kekakuan.
Material terikat
Material terikat adalah material perkerasan yang dihasilkan dengan menambahkan
semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan
yang terikat. Ikatan antar butir akan menghasilkan kuat tarik yang besar, sehingga
diharapkan lapisan perkerasan dapat menahan beban kendaraan dengan baik dan
berumur pakai lama.
Aspal
Aspal adalah kombinasi bitumen dengan agregat yang dicampur, dihamparkan dan
dipadatkan dalam kondisi campuran yang masih panas, sehingga terbentuk lapisan
perkerasan. Kekuatan aspal diperoleh dari gesekan antara partikel-agregat, viskositas
bitumen pada saat pelaksanaan perkerasan, kohesi dalam massa bitumen, dan adhesi
antara bitumen dengan agregat. Adapun kegagalan perkerasan aspal yang umum
terjadi adalah akibat stabilitas yang kurang sehingga terjadi deformasi permanen, atau
akibat kelelahan sehingga terjadi retakan-retakan.
Beton semen
Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara basah. Lapisan
beton semen dapat digunakan sebagai lapisan fondasi bawah pada perkerasan lentur
dan kaku dan sebagai lapisan fondasi atas pada perkerasan kaku.
Sebagai lapisan fondasi bawah, beton semen dapat dituangkan begitu saja di atas
lapisan subgrade yang jelek (poor sub-grade) tanpa digilas., Beton semen harus
memiliki kuat tekan minimum 5 MPa setelah 28 hari jika menggunakan campuran
abubatu (flyash) dan jika tanpa abu batu kuat tekan minimumnya 7 MPa.
Pada perkerasan kaku memang selalu menggunakan beton semen sebagai lapisan
atau landasan fondasi atas. Prinsip parameter perencanaan fondasi beton didasarkan
atas kuat lentur rencana 90 hari. Setelah 90 hari diestimasi bahwa kuat lentur fondasi
cukup stabil pada ketebalan perkerasan yang telah diperhitungkan.
Karekteristik dan Kategori Material Perkerasan
3.3. LAPISAN PERKERASAN JALAN
Seperti telah disinggung sebelumnya bahwa terdapat tiga jenis konstruksi lapisan
perkerasan, yaitu lapisan perkerasan lentur, lapisan per-kerasan kaku dan lapisan
perkerasan kombinasi lentur-kaku. Setiap jenis lapisan perkerasan umumnya terdiri dari
2 3 susunan material di atas lapisan tanah dasar (sub-grade). Lapis paling atas
adalah lapis permukaan (surface course), dibawahnya adalah lapis fondasi atas (base
course) dan diantara base-course dengan sub-grade adalah lapis fondasi bawah (sub-
base course).
Susunan lapisan perkerasan
Jenis-jenis susunan lapisan perkerasan yang terlah disebutkan di atas mempunyai
fungsi yang berbeda-beda di dalam merespon beban yang diterimanya. Rancangan
konstruksinya didasarkan atas kondisi alamiah lapisan tanah dasar, intensitas lalulintas
yang akan melaluinya, faktor lingkungan dan kondisi cuaca serta air tanah. Adapun
fungsi dari masingmasing lapisan dapat diuraikan sebagai berikut:

a. Lapis permukaan
Sebagai lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi
untuk menahan roda selama masa pelayanan
Lapis kedap air, sehingga air hujan yang mengalir diatasnya tidak meresap
kedalamnya dan tidak pula melemahkan lapisan tersebut.
Sebagai lapis aus (wearing course), artinya lapisan yang langsung menderita
gesekan akibat rem kendaraan, sehingga mengakibatkan keausan ban.
Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat
dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung lebih jelek.
b. Lapis fondasi atas
Merupakan bagian perkerasan untuk menahan gaya melintang dari beban roda
dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya.
Sebagai lapis peresapan untuk lapisan dibawahnya.
Sebagai bantalan bagi lapis permukaan.
c. Lapis fondasi bawah
Merupakan bagian perkerasan untuk menyebarkan beban roda kendaraan ke
tanah dasar.
Untuk mengurangi tebal lapisan diatasnya karena material atau bahan untuk
fondasi bawah umumnya lebih murah dibanding perkerasan diatasnya, sehingga
dapat
mengefisiensikan penggunaan material.
Sebagai lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di fondasi.
Merupakan lapis pertama yang harus dikerjakan cepat agar dapat menutup
lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau melemahkan daya dukung tanah
dasar akibat selalu menahan roda alat berat.
Mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis fondasi.
Lapisan perkerasan lentur
Lapisan perkerasan lentur terdiri dari 3 lapisan di atas tanah dasar, yaitu lapis
fondasi bawah, lapis fondasi atas dan lapisan permukaan seperti terlihat pada
Gambar 10. Dengan tiga susunan lapisan tersebut, maka jalan diharapkan
memiliki karakteristik sebagai berikut:
Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberi kenyaman-an
bagi pengguna jalan;
Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal;
Seluruh lapisan ikut menanggung beban;
Penyebaran tegangan diupayakan tidak merusak lapisan tanah dasar;
Usia maksimum yang diharapkan adalah 20 tahun;
Selama usia tersebut diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine
maintenance).
Untuk memperoleh kualitas jalan yang memadai agar sesuai dengan karakteristik di
atas, maka jenis material dan tebal lapisan masing-masing susunan lapisan harus
diperhatikan. memperlihatkan batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan dan
bahan yang digunakannya.


Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan dan Bahan yang Digunakan

*) Batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila fondasi bawahnya menggunakan
material berbutir kasar.
Lapisan perkerasan kaku
Lapisan perkerasan kaku maksudnya adalah lapisan permukaannya terbuat dari plat
beton. Metoda perencanaan untuk menentukan tebal lapisan perkerasan didasarkan
pada perkiraan sebagai berikut:
Kekuatan lapisan tanah dasar atau harga CBR atau angka Modulus Reaksi
Tanah Dasar (k);
Kekuatan beton yang digunakan untuk lapisan perkerasan;
Prediksi volume dan komposisi lalulintas selama usia rencana;
Ketebalan dan kondisi lapisan fondasi bawah (sub-base) yang diperlukan untuk
menopang konstruksi, lalulintas, penurunan akibat air dan perubahan volume lapisan
tanah dasar serta sarana perlengkapan daya dukung permukaan yang seragam di
bawah dasar beton. Terdapat dua jenis lapisan perkerasan kaku, yaitu
(1) perkerasan beton semen dan
(2) perkerasan dengan permukaan aspal.
Perkerasan beton semen didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai lapisan
dasar beton dari Portland Cement (PC); sedangkan perkerasan dengan permukaan
aspal adalah salah satu dari jenis komposit.

4. ASPEK KESELAMATAN JALAN ANGKUT
Aspek-aspek teknis yang telah diuraikan sebelumnya, di samping diarahkan untuk
meraih umur layanan jalan sesuai yang direncanakan, juga harus memenuhi
persyaratan keselamatan, keamanan dan kenyamanan pengemudi. Beberapa aspek
keselamatan sepanjang jalan angkut yang akan diuraikan meliputi :
(1) jarak pandang yang aman,
(2) rambu-rambu pada jalan angkut,
(3) lampu penerangan, dan
(4) jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan.
4.1. JARAK PANDANG YANG AMAN
Jarak pandang yang aman (safe sight distance) diperlukan oleh pengemudi (operator)
untuk melihat ke depan secara bebas pada suatu tikungan. Jika pengemudi melihat
suatu penghalang yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan antisipasi untuk
menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak pandang minimum sama dengan
sama dengan jarak berhenti. Jarak pandang terdiri dari (1) Jarak Pandang Henti (Jh)
dan (2) Jarak Pandang Mendahului (Jd).
Jarak Pandang Henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi
untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Ketinggian mata pengemudi berkisar antara 4,00 4,90 m, sedangkan tinggi
penghalang yang dapat menimbulkan kecelakaan berkisar antara 0,15 0,20 m diukur
dari permukaan jalan. Jarak Pandang Henti berkaitan erat dengan kecepatan laju
kendaraan, gesekan ban dengan jalan, waktu tanggap dan gravitasi dan dapat
diformulasikan sebagai berikut:


Persamaan (23) untuk jalan datar dan (24) untuk jalan dengan kemiringan tertentu,
di mana:
VR = kecepatan rencana, km/jam
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,50 detik
fp = koefisien gesek memanjang antara ban dengan perkerasan jalan, menurut
AASHTO = 0,28 0,45; menurut Bina Marga = 0,35 0,55
L = kemiringan jalan, %
Tabel 8 memperlihatkan panjang Jh minimum yang dihitung berdasarkan rumus (23)
dengan pembulatan-pembulatan.
Jarak Pandang Henti (Jh ) Minimum
Jarak pandang lengkung horizontal
Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (di tikungan) adalah pandangan
bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah bebas samping).
Daerah bebas samping adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan
sehingga Jh terpenuhi.
Dengan demikian, daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan
kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang
sejauh E meter diukur dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang
pandangan Daerah bebas samping dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
(1) Jika Jh < Lt :
(2) Jika Jh > Lt :
di mana :
R = jari-jari tikungan, m
R = jari-jari sumbu lajur dalam, m
Jh = jarak pandang henti, m
Lt = panjang tikungan, m

Jarak pandang lengkung vertikal
Lengkung vertikal direncanakan untuk mengubah secara bertahap perubahan daru dua
macam kemiringan arah memanjang jalanpada setiap lokasi yang diperlukan. Hal ini
dimaksudkan untuk menyediakan Jarak Pandang Henti yang cukup demi keamanan
dan kenyamanan. Lengkung
vertikal terdiri dari dua jenis, yaitu (1) Lengkung Cembung dan (2) Lengkung Cekung.
a. Lengkung vertikal cembung
Sketsa lengkung vertikal cembung, diperlihatkan ketentuan tinggi untuk lengkung
cembung menurut Bina Marga (1997).
Ketentuan Tinggi Untuk Jarak Pandang
Dapat ditentukan panjang lengkung parabola pada lengkung vertikal cembung sebagai
berikut:
(1) Jika Jh < L :
(2) Jika Jh > L :
di mana :
L = panjang lengkung parabola, m
A = perbedaan kemiringan dua titik pengamatan, m
Jh = jarak pandang henti, m

b. Lengkung vertikal cekung
Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung
cekung vertikal ( L ), akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat
digunakan, yaitu:
Jarak sinar lampu besar kendaraN
Kenyamanan pengemudi
Ketentuan drainase
Penampilan secara umum
4.2. RAMBU-RAMBU PADA JALAN
Untuk lebih menjamin menjamin keamanan sehubungan dengan di-operasikannya
suatu jalan angkut, maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu sepanjang jalan angkut
tersebut terutama pada tempat-tempat yang berbahaya. Rambu-rambu dipasang untuk
keselamatan:
Pengemudi dan kendaraan itu sendiri;
Binatang yang ada di sekitar jalan angkut;
Masyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang;
Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut;
Tanda adanya perempatan, pertigaan, persilangan dengan jalan umum,
misalnya rel keret api, dsb.
4.2.1. LAMPU PENERANGAN JALAN
Lampu penerangan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada malam
hari. Pemasangan bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat bahayanya.
Lampu-lampu tersebut dipasang antara lain pada:
Tikungan (belokan),
Perempatan atau pertigaan jalan,
Jembatan,
Tanjakan maupun turunan yang cukup tajam.
4.2.2. JALUR PENGELAK UNTUK MENGHINDARI KECELAKAAN
Untuk menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi karena kendaraan slip, rem blong
atau sebab lain, maka pada jalur angkut perlu dibuat jalur pengelak (runaway
precaution). Ditinjau dari daerah datar sepanjang jalur memanjang yang tersedia,
terdapat dua cara membuat jalur pengelak. Untuk daerah yang sempit, misalnya jalan
dibuat antara tebing dan jurang, maka dibuat lajur khusus untuk mengelakkan
kendaraan seperti terlihat pada Gambar 19. Sedangkan Gambar 20 adalah bentuk jalur
pengelak untuk daerah yang luas.
5. PENUTUP
Ketentuan-ketentuan yang sudah dipaparkan pada bab-bab terdahulu merupakan
bahan pertimbangan didalam merancang jalan tambang. Ada kemungkinan pada
pelaksanaan pembuatan jalan tambang harus dirancang suatu perhitungan di luar
ketentuan tersebut. Misalnya dalam menentukan jari-jari tikungan minimum, di mana
lebar truck tambang bisa mencapai 2 3 kali lipat lebar truck tronton sementara
kecepatan rata-ratanya hanya berkisar 30 km/jam, maka kemungkinan terjadi
penyimpangan dari yang telah ditentukan oleh Bina Marga.
Artinya adalah perhitungan rancangan jalan tambang menjadi lebih sederhana, yaitu
mengutamakan jari-jari tikungan yang lebar dan aman untuk dua lajur tanpa harus
mempertimbangkan secara serius kecepatan trucknya. Berbeda dengan rancangan
jalan angkut yang menghubungkan daerah di luar konsesi tambang atau jalan yang
dilalui oleh kendaraan umum menuju lokasi penambangan. Untuk kondisi tersebut
perhitungan yang telah diuraikan sebelumnya patut dilaksanakan.
Dapat disimpulkan bahwa pada hakekatnya dalam merancang jalan angkut tambang
ekuivalen dengan jalan umum dari Bina Marga. Pengalaman menunjukkan bahwa
penyimpangan di dalam merancang jalan di lokasi tambang umumnya terpaksa harus
dilakukan karena:
jalan tambang yang sering berpindah;
dimensi alat angkut tambang besar, penetrasi terhadap badan jalan tinggi,
sementara kecepatan rendah;
areal panambangan atau pit terbatas, sementara lalulintas alat angkut padat;
jalan tambang hanya dipadatkan oleh buldozer dengan perkerasan seadanya
dan tanpa lapisan permukaan permanen, sehingga perawatan menjadi sangat
intensif;
akibat jalan yang selalu berubah, maka drainase jalan dibuat seperlunya.
Walaupun demikian, perhitungan untuk merancang jalan tambang tetap
memperhatikan aspek keselamatan kerja pengangkutan, yaitu dengan memasang
rambu-rambu dan jalur pengelak. Rambu-rambu lalulintas di jalan umum sebagian
dapat diterapkan di sepanjang jalan tambang, namun ada pula rambu-rambu yang
bersifat khas lokasi tambang, misalnya Dahulukan Alat-alat Berat, Keep Right
(Jalan disebelah kanan), Gunakan Retarder, atau rambu lain yang disesuaikan
dengan situasi tambang setempat.
















1. LEBAR JALAN PADA JALAN LURUS



Lmin = n.Wt + (n+1)( Wt)


Bila lebar kendaraan (Wt) 1 satuan panjang, maka Lmin spt pada tabel berikut:


Bila lebar Cat773D = 5,076 m, maka untuk 2 lajur jalan:
Lmin = 2 (5,076) + (2+1)( x 5,076) = 17,77 ~ 18 m
2. Lebar Jalan Pada Tikungan

Penentuan lebar jalan pada tikungan (belokan) didasarkan pada:
-Lebar jejak ban
-Lebar juntai (overhang) bagian depan dan belakang saat kendaraan belok
-Jarak antar kendaraan saat bersimpangan
-Jarak dari kedua tepi jalan<


Wmin = 2 (U+Fa+Fb+Z) + C
Z = (U+Fa+Fb)/2
U = Lebar jejak roda (center to centertires), m
Fa = lebar juntai (overhang) depan, m
Fb = lebar juntai belakang, m
Z = lebar bagian tepi jalan, m
C = clearance antar kendaraan, m

Contoh perhitungan Wmin pada tikungan:

Lebar jejak ban pada saat bermuatan = 0,70 m
Jarak antar pusat ban = 3,30 m
Saat belok lebar jejak ban depan = 0,80 m; lebar jejak ban belakang = 1,65 m
Jarak antar dua truck = 4,50 m


Z = (3,30+0,80+1,65)/2 = 2,875 m
Wmin = 2(3,3+0,8+1,65+2,875) + 4,5
= 21,75 m ~ 20 m


3. Jari-jari Tikungan



Perhitungan matematis berdasarkan kenampakan gambar diatas diperoleh jari-jari
tikungan sbb:

Apabila: R= jari-jari belokan jalan, m W= jarak poros roda depan-belakang, m B= sudut
simpangan roda depan,

maka:
Rumus sebelumnya tidak mempertimbangan kecepatan (V), gesekan roda (f), dan superelevasi
(e). Bila dipertimbangkan, maka rumusnya menjadi:


Jari-jari tikungan minimum untuk e.max= 10%



4. J enis-jenis Busur Lengkung Pada Tikungan


4.1 Lingkaran (Full Circle)

4.2 Spiral-Lingkaran-Spiral (S-C-S):




5. SUPERELEVASI

*Badan jalan yang dimiringkan ke arah titik pusat pada belokan/tikungan
*Fungsinya untuk mengatasi gaya sentrifugal kendaraan pada saat membelok



6. Kemiringan J alan

*Kemiringan maksimum vs kecepatan



*Jarak miring kritis (meter)



7. CROSSSLOPE

Sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan thd bidang horizontal



Cross slope sebaiknya 1/50 s.d 1/25 (20 mm/m s.d. 40 mm/m)

8. Perkerasan J alan

Perkerasan jalan ada 3 jenis, yaitu:
-perkerasan lentur (flexible pavement)
-perkerasan kaku (rigid pavement)
-perkerasan kombinasi lentur-kaku (composite pavement)

Perkerasan jalan tersusun sbb:
-lapisan dasar (subgrade)
-lapisan fondasi bawah (subbase course)
-lapisan fondasi atas (base course)
-lapisan permukaan (surface course)

8.1 Lapisan Perkerasan

Susunan lapisan perkerasan lentur



Susunan lapisan perkerasan rigid



Karakteristik lapisan perkerasan lentur:

-elastis jika menerima beban, shg nyaman bagi pengguna jalan
-umumnya menggunakan bhn pengikat aspal
-seluruh lapisan ikut menanggung beban
-penyebaran tegangan diupayakan tdk merusak lapisan subgrade (dasar)
-bisa berusia 20 tahun dgn perawatan secara rutin.

Lapisan perkerasan rigid adalah lapisan per-mukaannya terbuat dari plat beton (concrete slab).
Penentuan tebal lapisan ditentukan oleh:

-kekuatan lap. Subgrade atau harga CBR atau Modulus Reaksi Tanah Dasar
-kekuatan beton yg digunakan utk lapisan perkerasan
-prediksi volume dan komposisi lalulintas selama usia layanan
-ketebalan dan kondisi lap fondasi bawah (sub-base) sgb penopang konstruksi, -lalulintas
kendaraan, penurunan akibat air, dan perub volume lap tanah dasar (sub-grade)

Merupakan lapisan asli bumi yang sangat menentukan kekuatan daya dukung terhadap
kendaraan yang lewat
Dalam mengevaluasi subgrade (di lab mektan) perlu diuji dan diketahui:
-kadar air
-kepadatan (compaction)
-perubahan kadar air selama usia pelayanan
-variabilitas tanah dasar
-ketebalan lap perkerasan total yg dpt diterima oleh lap lunak yang ada dibawahnya.

8.2 Lapisan Pondasi Bawah

-Merupakan bagian perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar
-untuk mengurangi tebal lapisan di atasnya krn material utk lapisan ini lebih murah dibanding
dgn lapisan atasnya
-sebagai lapisan peresapan air tanah
-merupakan lapisan pertama yg hrs diselesaikan agar kualitas lapisan tanah dasar tetap terjaga
-mencegah partikel-pertikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan fondasi

8.3 Lapisan Pondasi Atas

-Bagian perkerasan utk menahan gaya melintang dari roda dan menyebarkan ke lapisan
dibawahnya
-sebagai lapisan peresapan air dari bawah
-sebagai bantalan bagi lapisan permukaan

8.4 lapisan Permukaan

-Sebagai lapisan perkerasan penahan beban roda yg memp stabilitas tinggi selama umur
layanan
-lapisan kedap air, shg air hujan dpt mengalir diatasnya dan tidak meresap kebawahnya serta
tidak melemahkan lapisan tersebut
-sebagai lapis aus (wearing course), krn lapisan ini dapat mengikis ban shg gundul
-lapisan untuk menyebarkan beban ke lap bawah