BAB II

PEMBAHASAN
2.1. Pengertian Apron
Apron didefinisikan sebagai area terbuka pada suatu bandara yang diharapkan
dapat memuat pesawat untuk maksud menaik turunkan penumpang, barang pos
atau muatan, mengisi bahan bakar, parkir serta pemeliharaan. Apron dapat
diklasifikasikan menurut maksud dan tujuan utama. Kebutuhan dan ukuran apron
sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan ramalan volume lalu lintas
pada suatu bandara. Selain sebagai tempat keberadaan pesawat, apron
dihubungkan oleh taxi ways, jalan layanan apron dan parker untuk perlengkapan
layanan, bisa dimasukkan dalam satu bagian sistem apron. serta pemeliharaan.
Apron dapat diklasifikasikan menurut maksud dan tujuan utama. Kebutuhan dan
ukuran apron sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan ramalan volume
lalu lintas pada suatu bandara. Selain sebagai tempat keberadaan pesawat, apron
dihubungkan oleh taxiways, jalan layanan apron dan parker untuk perlengkapan
layanan, bisa dimasukkan dalam satu bagian sistem apron.
2.2.
1.
2.
3.
4.

Fungsi Runway
Tempat parker pesawat
Tempat menaikkan/menurunkan penumpang
Mengisi bahan bakar
Perbaikan kecil

2.3. Tipe-Tipe Apron

1. Apron Cargo
Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di
daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh
dari aktifitas penumpang lainnya. Apron yang khusus digunakan melayai

pesawat-pesawat ini disebut apron kargo. Dalam perencanaanya, hendaknya

dialokasikan areal yang cukup luas untuk mengakomodasi sebanyak mungkin
pesawat-pesawat yang dapat diparkir secara simultan.
2. Apron Terminal
Adalah suatu areal yang diperuntukkan bagi manuper pesawat dan juga
parkir pesawat didekat terminal. Areal ini merupakan daerah dimana
penumpang dapat naik turun dari ataupun naik pesawat. Selain untuk fasilitas
penumpang apron terminal juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan
bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.
3. Apron Parkir
Suatu bandar udara terkadang memerlukan apron parkir yang agak
terpisah, sebagai apron terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir
dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama crew pesawat
beristirahat, ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat,
meskipun agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh.
Areal parkir untuk kedua jenis pesawat ini diletakkan didekat basenya dan
agak jauh dari lokasi lainnya, agar tidak mengganggu pesawat kargo ataupun
pesawat angkut lainnya.
4. Apron Hanggar dan Apron Service
Apron service adalah areal dekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk
perbaikan ringan. Sedangkan apron hanggar adalah areal tempat dimana
pesawat masuk keluar hanggar.
5. Isolated Apron
Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang
perlu diamankan, misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak.
Lokasi apron ini biasanya diletakkan agak jauh dari apron biasa ataupun dari
bandar udara dan bangunannya.

2.4. Parameter Perencanaan Apron

a) Penempatan Apron
Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya
direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar
dicapai solusi yang optimal. Faktor-faktor umum yang perlu dipertimbangkan
dalam penempatan apron adalah :

Menyediakan jarak minimum antara runways dan tempat parkir

pesawat (mengisi bahan bakar, waktu dan pemeliharaan).
Menyediakan
jalur
untuk
pesawat
bebas
bergerak
agarmenghindari tundaan yang tak perlu (ketepatan jadwal
penerbangan).
Menyediakan area yang cukup untuk ekspansi danperkembangan
teknologi. Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan
operasional dan kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron
dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan.
Kerugian yang sekecil mungkin diakibatkan oleh semburan mesin,
bising dan polusi udara. Contohnya pada apron sendiri dan
lingkungan sekelilingnya.

b) Ukuran Apron
Perencanaan suatu apron secara teliti bergantung pada maksud dan
tujuannya. Parameter dasar yang harus dipertimbangkan adalah :

Ukuran pesawat yang ada saat ini atau yang akan datang.
Campuran tipe pesawat, baik yang ada saat ini maupunyang akan
datang.
Bentuk konfigurasi parkir pesawat terhadap terminal dan area
sekeliling yang tersedia untuk pengembangan.
Syarat kebutuhan jarak ruangan antara pesawat dengan pesawat,
gedung dengan benda lain.
Metode petunjuk pesawat atas parkir pesawat.
Kebutuhan ruang untuk pemeliharaan pesawat.
Landas hubung dan jalur pelayanan.

c) Konfigurasi Parkir Pesawat

Metode dari pesawat yang akan memasuki atau meninggalkan parkir,
baik dengan kemampuan pesawatitu sendiri (self-manoeuvering), maupun
dengan menggunakan alat bantu (tractor assisted). Sebagai peraturan umum,
konfigurasi parkir nose-in biasa diterapkan pada lalu lintas yang tinggi, di
mana biaya traktor dibenarkan oleh area apron yang terbatas. Konfigurasi
parkir lain diterapakan pada bandara dengan lalu lintas rendah, di mana ini
sulit mengimbangi biaya untuk pengoperasian traktor dengan penghematan
pada ukuran apron. Konsep penanganan penumpang maupun barang, jumlah
luas yang dibutuhkan pesawat yang bervariasi besarnya, berhubungan erat
dengan penetapan konfigurasi parkir. Pemilihan konfigurasi parkir pesawat
ini harus diputuskan pada tingkat awal perencanaan.
Untuk memperjelas dapat dilihat pada
2.5. Konfigurasi Parkir
Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat
ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan manuper pesawat cara
memasuki dan keluar dari taxiway. Konfigurasi parkir pesawat faktor yang
penting

yang

mempengaruhi

posisi

parkir

pesawat

dan

karenannya,

mempengaruhi luas daerah apron pintu. Pesawat dapat ditempatkan dengan

berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk taxiway dengan
kekuatan sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Dengan
menggunakan alat penarik/pendorong pesawat, terdapat kemungkinan untuk
mengurangi ukuran posisi parkir. Sebelum memilih konfigurasi parkir dari
alternatif-alternatif

yang

ada,

sebaiknya

menghubungi

dulu

perusahaan

penerbangan yang bersangkutan agar dapat ditentukan konfigurasi parkir yang

efektif, namun perlu dipertimbangkan juga tujuan untuk melindungi dari hal-hal

yang merugikan seperti kebisingan, semburan jet dan cuaca serta biaya-biaya
pemeliharaan dan operasi dari peralatan darat yang dibutuhkan.
1. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam
Dalam konfigurasi hidung kedalam ini (nose-in) pesawat diparkir tegak lurus
gedung terminal, dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan
gedung terminal. Pesawat melakukan manuper kedalam posisi parkir tanpa
bantuan peralatan penarik. Untuk meninggalkan taxiway , pesawat harus didorong
sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak dengan
kekuatan sendiri. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah ia membutuhkan daerah
ditaxiway yang paling kecil untuk sebuah pesawat yang ditentukan, menimbulkan
tingkat kebisingan yang lebih rendah karena ia meninggalkan taxiway tidak
dengan kekuatan mesin sendiri, tidak menimbulkan semburan jet ke gedung
terminal dan memudahkan penumpang naik ke pesawat karena hidung pesawat
terletak dekat gedung terminal. Kerugiannya adalah harus disediakan alat
pendorong dan pintu belakang pesawat tidak digunakan secara efektif oleh
penumpang.

2. Konfigurasi Parkir Hidung ke Dalam Bersudut

Konfigurasi ini adalah serupa dengan konfigurasi hidung kedalam (nose-in)
kecuali

bahwa

pesawat

tidak

diparkir

tegak

lurus

gedung

terminal.

Keuntungannya bahwa pesawat dapat memasuki dan keluar dari taxiway dengan
kekuatan sendiri. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir
di taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi
daripada konfigurasi hidung kedalam.

3. Konfigurasi Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Nose Out)

Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjahui hidung
terminal. Seperti konfigurasi hidung kedalam bersudut, keuntungan dari
konfigurasi ini adalah pesawat dapat memasuki atau keluar dari taxiway dengan
kekuatan mesin sendiri. Konfiguari seperti ini membutuhkan daerah parkir
taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih tinggi dari
konfigurasi hidung kedalam.

4. Konfigurasi Parkir Sejajar (Pararel)

Konfigurasi ini yang paling mudah di pandang dari sudut manuper pesawat.
Dalam hal ini kebisingan dan semburan jet dikurangi, karena tidak diperlukan
gerakan memutar yang tajam. Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan
daerah parkir di taxiway yang lebih besar, terutama disepanjang permukaan
gedung terminal. Keuntungan lain dari konfigurasi ini adalah bahwa baik pintu
depan maupun pintu belakang pesawat digunakan oleh penumpang untuk naik
ataupun turun dari pesawat, walaupun dibutuhkan jembatan untuk penumpang
yang relatif panjang. Untuk perencanaan, semua keuntungan dan kerugian dari
sistem yang berbeda harus dievaluasi dengan mempertimbangkan kepentingan
perusahaan penerbangan yang akan menggunakn taxiway. Meskipun demikian,
parkir hidung kedalam cenderung di pilih karena dapat menghemat tempat dan
mengurangi kebisingan serta semburan jet. Dari pengalaman menggunakan mesin
sendiri untuk keluar dari posisi hidung kedalam, didapat penghematan dalam
biaya-biaya operasi dan pemeliharaan bagi peralatan penunjang di darat.

5. Apron Utility
Pesawat harus dilayani diposisi parkirnya pada saat disambungkan ke pintu
hubung, sehingga diperlukan instalasi-instalasi tertentu yang tetap di apron.
Kemacetan di apron selalu merupakan masalah dan karenanya kecenderungan di
bandar-bandar udara yang besar untuk mengganti mobil pelayanan dengan
fasilitas yang tetap.
6. Pengisian Bahan Bakar Pesawat
Pengisian bahan bakar pesawat di apron dilakukan oleh truk tangki, sistem
penampungan bahan bakar (fereling pit) dan sistem hidran (hidrant). Di bandarbandar udara yang lebih kecil dan bahkan di banda-bandar udara yang lebih besar,
penggunaan truk tangki lebih disukai, tetapi bandar-bandar udara yang
membutuhkan bahan bakar yang sangat banyak digunakan sistem pipa.
Keuntungan utama dari truk tangki adalah fleksibilitasnya. Pesawat dapat diisi
dimana saja pada apron, jumlah truk dapat ditambah atau dikurangisesuai dengan
kebutuhan dan sistem in relatif ekonomis. Meskipun demikian, sistem truk tangki
mempunyai beberapa kerugian. Pesawat jet yang besar membutuhkan bahan
bakar yang dalam jumlah yang banyak, dari sekitar 8000 galon Amerika untuk
Boing 727-100 sampai hampir 50000 galon Amerika Boing 747-100. Pada
umumnya dibutuhkan dua unit truk tangki, untuk pesawat jet yang besar kadangkadang dibutuhkan truk tangki cadangan bahan bakar. Hal ini bahwa terdapat
banyak truk tangki pada apron selama periode puncak, sehingga menimbulkan
kemungkinan bahaya tabrakan dengan manusia, namun dapat pula menimbulkan
bahaya kebakaran ketika bergerak disekitar apron dimana kegiatan lain sedang
berjalan disamping itu harus disediakan tempat parkir untuk truk dan juga harus
disediakan perkerasan yang cukup untuk jalan truk-truk yang besar untuk
mendukung beban tangki tersebut. Cara pengisian bahan bakar yang lain adalah
dengan memasang pipa dari tempat penyimpanan bahan bakar terpusat yang

terletak dekat dengan daerah pendaratan ke bak penyimpanan (pits) yang terletak
di posisi parkir pada apron. Setiap bak penyimpanan berisi sebuah meteran,
pemisah udara (air separator), selang karet, gulungan selang dan penyaring.
Bahan bakar dialirkan ke bak penyimpanan bahan bakar. Bak tersebut harus
diletakkan dekat pemasukan bahan bakar pada sayap pesawat ketika pesawat
sudah berada pada tempatnya di apron.
7. Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan di apron untuk melayani pesawat selama mesin
bekerja. Tenaga listrik eksternal juga sering dibutuhkan untuk menghidupkan
mesin. Kebutuhan tenaga listrik sangat bervariasi untuk pesawat yang berbeda,
oleh karenanya diperlukan menghubungi perusahaan penerbangan sehubungan
dengan hal itu. Tenaga listrik dapat disediakan oleh unit yang dapat berpindahpindah tempat atau dengan instalasi terpasang untuk mengurangi kebisingan yang
ditimbulkan oleh motor pembangkit listrik (generator) untuk instalasi yang
terpasang, teknik yang paling memuaskan adalah dengan menanam pipa dibawah
apron, yang menghentikannya pada titik-titik pembagi (suply pints) dengan jarak
tertentu dari katup hidran, tetapi cukup dekat dengan pesawat.
8. Fasilitas Grounding Pesawat
Fasilitas hubungan tanah (grounding) harus disediakan di apron untuk
melindungi pesawat dan truk tangki dari arus listri statik, terutama selama operasi
pengisian bahan bakar letak fasilitas hubungan tanah akan ditentukan oleh letak
katup hidran. Untuk pengisian bahan bakar dalam jumlah yang banyak, fasilitas
hubungan tanah harus disediakan.

9. Penandaan dan Penerapan Apron

Penerapan dan penandaan sangat penting pada apron. Apabila mungkin tiap
taxiway harus diberi penerangan dengan lampu sorot permanen, tidak perlu diberi
penerangan yang berpindah-pindah tempat. Dari pengalaman telah terbukti
menimbulkan

kebingungan

dan

menyilaukan

pandangan.

Suatu

sistem

penerangan yang di tinggikan kelihatannya merupakan cara yang paling baik

untuk menerangi apron. Apabila digunakan terminal dengan tipe dermaga, lampulampu sorot harus diletakkan sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan
yang merata kepada daerah apron, tetapi tidak menyilaukan penerbangan. Ketika
petugas melayani pesawat, dibutuhkan penerangan untuk menerangi bagian
bawah dan samping jauh, apabila lampu sorot (floot ligh) tidak memberikan
penerangan yang dibutuhkan. Hal ini dapat dipenuhi dengan memasang lampu
peredam (flush ligh) pada perkerasan. Apabila dipasang lampu jenis tersebut,
letaknya harus diatur sehingga tidak membingungkan penerbang sepanjang
menyangkut lampu petunjuk ke posisi taxiway. Garis-garis penuntun yang di cat
telah terbukti sangat berguna sehingga pesawat dapat melakukan manuver dengan
tepat pada apron. Garis tunggal merupakan penuntun yang paling baik, biasanya
dicat kuning, yang diikuti oleh roda depan pesawat.
2.6. Perencanaan Apron/Terminal
Perencanaan suatu apron sangat berhubungan dengan rencana bangunan
terminal. Dimana posisi terminal mempengaruhi letak parkir pesawat. Beberapa
konsep dilihatdari sudut pandang Apron :
a. Simple Concept
Konsep ini diterapkan pada bandara yang volume lalu lintasnya rendah.
Pesawat biasa diparkir dengan salah satu cara antara Angled Nose-In atau
Angled Nose-Out. Dengan pertimbangan bahwa konsep ini memberikan
jarak yang memadai antara tepi apron dan terminal yang bias mengurangi
kerugian, yaitu semburan dari mesin.

b. Linear Concept
Konsep ini lebih baik dari simple Concept. Penggunaan Tipe NoseIn/Push-out lebih efisien dalam pemanfaatan ruang apron serta
penanganan pesawat dan penumpang. Lorong antara tepi apron dan
terminal dapat digunakan untuk sirkulasi lalu lintas pada apron, area di
depan pesawat yang parkir dapat digunakan untuk menempatkan peralatan
servis.
c. Pier (Finger) Concept
Konsep ini merupakan bangunan menyerupai jari karena adanya
percabangan dari gedung terminal utama. Percabangan ini biasa disebut
dengan dermaga. Apabila ada dua atau lebih dermaga, maka harus
disediakan ruang yang cukup bagi pesawat-pesawat itu. Jika salah satu
dermaga melayani lalu lintas yang besar, maka penyediaan taxiway
rangkap akan menghindarkan adanya masalah antara pesawat yang
menuju atau meninggalkan parkir. Letak parkir pesawat bervariasi,
biasanya diatur mengelilingi sumbu terminal dalam suatu pengaturan
sejajar atau bagian depan pesawat mengarah ke terminal
d. Satellite Concept
Konsep ini terdiri dari sebuah gedung, dikelilingi oleh pesawat yang
terpisah dari terminal. Akses dari terminal menuju apron bisa berupa jalur
bawah tanah atau melalui elevator. Cara parkir pesawat dengan radial atau
melingkar. Konsep ini membutuhkan area yang cukup besar.
e. Transporter Concept
Apron terletak jauh dari terminal dan lebih dekat ke runway, sehingga
memerlukan pengangkutan untuk penumpang dan bagasi.
f. Hibryd Concept
Merupakan kombinasi antara konsep- konsep yang ada. Untuk
memperjelas keterangan tersebut lihat
2.7. Persyaratan Geometris
Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik
untuk

mencegah

tergenangnya

air

di

permukaan

apron

dengan

juga

mempertimbangkan kemudahandan keselamatan saat pengisian bahan bakar,

manuver pesawat saat masuk/keluar daerah aprondan posisi parkir. Pada daerah
pengisian bahan bakar kemiringan permukaan apron tidak bolehmelebihi 0,5%
untuk menjamin ketelitian pengukuran, sedangkan pada tempat parkir

pesawat(aircraft

stand)

kemiringan

maksimum

adalah

1%.

Kemiringan

permukaan perkerasan aprondibuat menjauhi bangunan terminal, terutama pada

daerah pengisian bahan bakar.
2.8. Karakteristik Pesawat Rencana
a. Pesawat Rencana
Pesawat penumpang regional

Pesawat Rencana
Jumlah Penumpang
Kapasitas
Panjang
Bentang Sayap
Tinggi
Berat Kosong (kg)
MTOW (kg)
Panjang Landhasan
Tenaga
Kecepatan Maksimum
Jarak Tempuh
Ketinggian Jelajah

: Boeing 737-900
: 215 Orang
: 195 215
: 42,1 m
: 28,3 34,3 m
: 12,5 m
: 11.250
: 174.200 lbs
: m (3.822 feet )
: 2 x Pratt Whitney JT8D
: 440 KTS (815 km/ jam)
: 2,745 mil
: 45.000 feet ( 9.500 m )

b. Data Teknis
Data Umum

Nama Bandara : Juwata

Alamat / Lokasi : Tarakan, kalimantan Utara

Data Fasilitas Sisi Udara

Runway / Landasan
- Arah Landasan Pacu : 06- 24
- Dimensi
- Turning Area
- Strenght

: 1850 m x 30 m
: 2 buah
: Boeing 737-900

 Strip Landasan Pacu

- Dimensi
: 1520 x 15 m
Landasan Hubung/ Taxiway
- Dimensi
: 90 m x 20 m
Landasan Parkir/ Apron
- Dimensi
: 335 m x 70 m
2.6. Perhitungan Luas Apron
Ukuran Apron tergantung pada :
a. Ukuran daerah yang di perlukan untuk menempatkan bagi setiap pesawat
yang disebut gate position
b. Jumlah gate position
c. Cara parkir pesawat .
d. Ukuran Gate Position di pengaruhi oleh :
e. Ukuran pesawat dan besarnya jari- jari perputaran pesawat (minimum
turning radius )
f. Cara pesawat masuk dan keluar gate position apabila dengan tenaga
sendiri atau didorong.
g. Kedudukkan parkir pesawat yang dalam hal ini meliputi ukuran jarak line
antara pesawat dengan pesawat dan antara pesawat dengan tepi apron.
h. Dalam merencanakan luas apron adalah dengan menganalisa karakteristik
pesawat sebagai berikut :

(** sumber Tabel 1. Karakteristik Pesawat Terbang Transport Utama )

Tabel 1. karakteristik pesawat

Keterangan :

- Clearance pada apron (ruang beban pada apron) ditentukan, umumnya

jarak dari Wing pesawat yang satu keujung pesawat yang lain dan letaknya
berdekatan.
-

Wingspan : lebar bentangan pesawat.

Length
: panjang pesawat.
T gate accopancy time (waktu pemakaian pintu apron).
Ukuran gate position bentuk luasan (lingkaran ) dengan turning
radius (jari-jari antar pesawat).
Luas apron ditentukan oleh : jumlah dan ukuran gate position,clearance
antara pesawat dengan pesawat.

- Luas apron ditentukan oleh :

a. Jumlah garis postion :
Rumus : G = ( V x T ) / U

Dimana :
V = volume jumlah pesawat datang dan berangkat (penerbangan/jam)
T

Gate occupancy time (jam)

Faktor penggunaan (0,6 0,9)

Data :
V =

2 Pesawat

0.6

T =

20 Menit

T =

20/60 jam

G =

2x (VxT)/U

2 x (20/60) / 0,6

1.11

1 Pesawat

Maka :

b. Dimensi Gate Position

- Dimensi atau ukuran dari gate position ditentukan oleh turning
radius.
-

Sebagai patokan dalam perhitungan di ambil 1 jenis pesawat yang turning

radius terbesar.

Tabel 2. Turning Radius

Sebagai patokan menghitung gate position dipakai pesawat A.300 = A 42-500
Turning Radius (m) = 32,97 m
ATR 42-500
= 1 buah
Untuk merencanakan agar lebih ekonomis, pada pesawat yang akan di parker
di apron diambil turning radius masing masing pesawat dengan luas apron
yang diperlukan tidak terlalu besar.
Pesawat yang akan di apron ada 1 buah : pesawat ATR 42-500

Bentang Sayap Pesawat = 24-36 m ( 79- 118 feet)

Jarak Bebas

= 4.5 m (25 feet)

2.7. Holding Apron.

Menurut ICAO (annex 14 ),
a. Data :
- Ketinggian atau elevasi

= 200 m

- Gradien

= 10 %

- Temperatur reference

= 30

- Kenaikan temperatur

= 1,2 c

- Basic length

= ATR42-500 = 6.500 feet = 1.981 m

b. Koreksi Elevasi
L1 = LD (1+0.07 x (E / 300 ))
= 1.981 (1+0.07 x (200 / 300 ))
= 6.81599 m
c. Koreksi Temperatur
L2 = L1 ( 1 + 0,01 To )
= 1.981 ( 1 + 0.01 x 1,2 )
= 2.004772 m
d. Koreksi Gradient
L3 = L2 ( 1 + 0,1a )
=1.981 ( 1 + 1.2 )
= 4.3582 m
2.9. Pavement Atau Perkerasan Apron.
1) Annual Departure of Design Aircraft
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan
perkerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai
tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat
yang compart, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa tiap tiap lapisan
dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak
mengalami Distress (percobaan karena tidak mampu menahan beban).
Maka dari itu dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus
dapat melayani berbagai macam jenis pesawat yang melaluinya dengan

berbagai tipe roda pendaratan yang berbeda-beda dan berlainan beratnya.

Pengaruh dari semua jenis model lalu lintas dikonversikan kedalam pesawat
rencana dengan equivalen Annual Departure dari bermacam jenis pesawat
tersebut.
Rumus konversi yang dipakai :

Log R1 = Log R2 (W2 / W1 )

Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat pesawat campuran dinyatakan
dalam roda pendaratan pada pesawat rencana.
W1 = Beban roda dari pesawat udara rencana.
W2 = Beban roda dari pesawat yang dicari.
Rumus Ramalan Annual departure :
= ProsentaseAnnual Dept x Jumlah Penumpang / Pax
= 8 % 42
= 3.36
2) Faktor Konversi Roda Pendaratan

Tabel 4. Faktor Konversi Roda Pendaratan

7.59m

ATR
42-500
22.67 m
Lapisan Aspal
Lapisan Pondasi Atas

Tanah Dasar

55 m

5 inch = 12,7 cm

Lapisan Pondasi Atas

4 inch = 10,16 cm

Susunan Batu Pecah

12 inch = 30,48 cm

Tanah Dasar

21inch=53,34cm

Lapisan Aspal

7.59 m

ATR
42-500
22.67 m
Plat Beton (concrete slab)

Lapisan Pondasi Bawah ( subbase)

Tanah Dasar (subgrade)

55 m

Ruji / dowel

15,73 inch = 39.95 cm

Plat Beton (concrete slab)

Lapisan Pondasi Bawah ( subbase)

Tanah Dasar (subgrade)

4 inch = 10,16 cm