Laporan Kerja Praktek Batamec Shipyard PDF

LAPORAN KERJA PRAKTEK
PT. BATAMEC SHIPYARD

Jalan Brigjen Katamso KM. 19, Tanjung Uncang
BATAM 2903, email : batamecshipyard@yahoo.co.id
LEMBAR PENGESAHAN
MATA KULIAH KERJA PRAKTEK

Semester Ganjil 2015/2016
Nama
: MUH. HIDAYAT ARIF
Stambuk : D311 12 003
PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
Telah diperiksa dan disetujui oleh dosen pembimbing serta telah melakukan seminar
kerja praktek sebagai persyaratan Untuk lulus pada mata kuliah tersebut di atas.
Gowa, 24 Desember 2015
Mengetahui :
NO. Nama Dosen Pembimbing

1. Ir. Hj. Rosmani, MT
Tanda Tangan
.................................
NIP. 19600620 198802 2 001

2. Dr. Ir. Misliah, M. Str
.................................
NIP. 19620423 198802 2 001

3. Dr.Eng. Suandar Baso, ST. MT
.................................
NIP. 19730206 200012 1 002


DAFTAR ISI
DAFTAR ISI.............................................................................................................................. 3
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. 5
DAFTAR TABEL .................................................................................................................... 10
KATA PENGANTAR ............................................................................................................... 5
BAB 1 PENDAHULUAN ....................................................................................................... 11
1.1 Latar Belakang ................................................................................................................... 11
1.2 Tujuan ................................................................................................................................ 12
1.2.1 Tujuan Umum ................................................................................................................. 12
1.2.2 Tujuan Khusus ................................................................................................................ 13
1.3 Dasar Pemikiran ................................................................................................................. 13
1.4 Bentuk Kegiatan................................................................................................................. 14
1.5 Metode Pengumpulan Data ................................................................................................ 14
BAB 2 GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN .................................................................... 16
2.1 Profil Perusahaan ............................................................................................................... 16
2.2 Visi dan Misi ...................................................................................................................... 17
2.3 Fasilitas Galangan .............................................................................................................. 17
2.3.1 Facility Area ............................................................................................................ 17
2.3.2 Facility Equipment .................................................................................................. 18
BAB 3 HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................................... 20
3.1 Departemen Engineering ................................................................................................... 20
3.1.1 Menghitung Berat Komponen Perpipaan ................................................................ 20
3.1.3 Membuat Material List Komponen Perpipaan ........................................................ 26
3.1.4 Menggambar Ulang General Arrangement (GA) .................................................... 28
3.2 Departemen Produksi ......................................................................................................... 29
3.2.1 Pengecatan Lambung Kapal .................................................................................... 29
3.2.2 Multi Cable Transit (MCT) ..................................................................................... 33
3.3. Departemen Central Planning Unit (CPU) ....................................................................... 34
3.3.1 Training Microsoft Project 2007 ............................................................................. 34
3.4 Departemen Quality Control dan Departemen Project ...................................................... 36
3.4.1 Bollard Pull Test ...................................................................................................... 36

3.4.1.1 Pengertian ............................................................................................................. 36
3.4.1.2 Referensi ............................................................................................................... 36
3.4.1.3 Keamanan ............................................................................................................. 36
3.4.1.4 Perlengkapan ........................................................................................................ 37
3.4.1.5 Test Procedure ...................................................................................................... 38
3.4.1.6 Report dan Dokumentasi ...................................................................................... 41
3.4.2 Material Profil.......................................................................................................... 42
3.4.3 Material Pelat ........................................................................................................... 43
3.4.4 Material Pipa............................................................................................................ 43
3.4.5 Grade Material ......................................................................................................... 44
3.4.6 Tahap Pengerjaan Project ........................................................................................ 49
3.4.6 Welding Inspection ................................................................................................. 69
3.4.7 Window Instalation.................................................................................................. 78
3.5 Departemen Produksi ......................................................................................................... 81
3.5.1 Reparasi Kapal ........................................................................................................ 81
3.5.1.1 Persiapan Pengedokan .......................................................................................... 81
3.5.2 Graving Dock .......................................................................................................... 83
3.5.3 Syncrolift Dry Dock ................................................................................................ 89
3.6 Departemen Perpipaan ....................................................................................................... 94
3.6.1 Sistem Perpipaan ..................................................................................................... 94
a)
Identifikasi Warna Dasar Pipa Di Atas Kapal ........................................................... 94
b)
Pendukung Perpipaan ................................................................................................ 98
BAB IV PENUTUP ............................................................................................................... 102

4.1 Kesimpulan ...................................................................................................................... 102
4.2 Saran ................................................................................................................................ 102
LAMPIRAN ........................................................................................................................... 103

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Allah SWT atas berkat rahmat dan hidayatNyalah kami dapat menyelesaikan laporan kerja praktek ini dengan tepat waktu. Kami
mencupkan banyak terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu tersusunya
laporan kerja praktek ini. Pihak tersebut antara lain :
1. Dosen pembimbing kami (Ir. Hj. Rosmani, MT dan Dr. Eng. Suandar Baso, ST, MT)
yang tak henti-hentinya memberikan masukan ilmu pengetahuan
2. Orang tua dan keluarga kami yang ada di daerah masing-masing. Karena berkat
bantuan moril, nasehat, doa, dan materi yang diberikan, kami masih bisa terus
melangkahkan kaki di koridor disiplin ilmu kami.
3. Teman-teman program studi Teknik Perkapalan angakatan 2012, 2013, dan 2014 yang
terus memberikan support membangun bagi kami, sehingga intensitas kejenuhan dan
kemalasan dalam menyusun laporan ini dapat diminimalisasi secara cermat.
4. Alumni-alumni Teknik Perkapalan dan Teknik Mesin Universitas Hasanuddin yang
bekerja di PT Batamec Shipyard, Departemen Quality Control (QC) seperti Kak Alwi
(2006), Kak Ikbal (2007), Kak Anca (2002) dan terkhusus kepada Pak Larusi sebagai
Section Head Departemen Quality Control
5. Alumni-alumni Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin yang bekerja di PT
Batamec Shipyard, Departemen Engineering seperti Kak Ira (2003), Kak Irma (2007),
Kak Mifta (2007), Kak Salim (2007) dan Kak Adi (2008)
6. Instruktur/pembimbing kerja praktek kami seperti Kak Budi, Kak Ricky, Kak Aris,
Kak Riga, Kak Lucky, Pak Al, Pak Aviv, Kak Aditya dan Kak Bayu. Semoga ilmu
yang diberikan dapat diserap secara sempurna dan dapat diaplikasikan ketika kembali
ke kampus maupun ketika memasuki dunia kerja
7. Segenap jajaran Deputi dan Karyawan PT. Batamec shipyard yang terus memberikan
suasana kondusif sehingga kami dapat melakukan kerja praktek dengan nyaman, aman
dan tentunya intelektual.
Laporan ini disusun berdasarkan hasil yang diperoleh selama melakukan kerja prkatek
dan disinergikan dengan berbagai referensi, baik buku penunjang maupun website bermutu.

Sehingga cerminan laporan ini mengedepankan metode ilmiah yang sumbernya terpercaya
dapat dipertanggungjawabkan kebenarannya.
Sebuah pepatah klasik namun sarat makna berbunyi, Tiada Gading yang Tak Retak sudah
sepatutnya tinggal ditinggalkan dewasa ini walaupun modernisasi sudah menjatuhkan
jangkarnya. Karena dalam suatu penyusunan tugas/proyek, kesalahan merupakan sesuatu hal
yang lumrah. Tergantung bagaimana orang yang menjadi objeknya menyikapi kesalahan
tersebut. Oleh karena itu, dari lubuk hati paling dalam kami meminta saran dan kritik
membangun demi kesempurnaan laporan kami selanjutnya.
Batam, 30 Juni 2015
Penyusun

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 : Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard ................................... 21
Gambar 2 : Format Pipe Schedules and Wall Thickness di Batamec Shipyard ....................... 21
Gambar 3 : Rekapitulasi Perhitungan Berat Pipa Untuk Blok HS4P ...................................... 22
Gambar 4 : Material List Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard .............. 23
Gambar 5 : Elbow Spesification ............................................................................................... 23
Gambar 6 : Rekapitulasi Perhitungan Berat Elbow Untuk Blok HS4S ................................... 24
Gambar 7 : Material List Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard .............. 24
Gambar 8 : Sketsa Plate Di Autocad ....................................................................................... 25
Gambar 9: Rekapitulasi Berat Plate ......................................................................................... 26
Gambar 10 : Drawing Approval Perpipaan ............................................................................. 27
Gambar 11 : Material List Perpipaan ....................................................................................... 28
Gambar 12 : Sketsa Awal Gambar General Arrangement Kapal Ocean) ................................ 28
Gambar 13 : Lambung Kapal Yang Sementara Dicat Dengan Primer Coat ............................ 30
Gambar 14 : Lambung Kapal Red Rock Yang Telah Dicat Intermediate Coat ...................... 30
Gambar 15 : Lambung Kapal Yang Sementara Dicat dengan Anti Fouling Coat ................... 31
Gambar 16 : Lambung Kapal Wide Water Yang Sementara Dicat ........................................ 31
Gambar 17 : Proses Penghisapan dan Penyaluran Cat Menggunakan Pompa......................... 32
Gambar 18 : Proses Pengecatan Dengan Bantuan Carry Picker .............................................. 33
Gambar 19 : Roxtec Multi Cable Transit ................................................................................. 33
Gambar 20 : Lanjutan - Roxtec Multi Cable Transit ............................................................... 34
Gambar 21 : Multi Cable Transit Pourable Compund ............................................................. 34
Gambar 22 : Tampilan Microsoft Project ................................................................................ 36
Gambar 23 : Peralatan Bollard Pull Test ................................................................................. 37
Gambar 24: Telemetry Indicator .............................................................................................. 37
Gambar 25 : LEPS 150 ton Wireless Bollard Pull Test system Configuration ....................... 38
Gambar 26 : Load Cell Instalation ........................................................................................... 39
Gambar 27 : Rekomendasi panjang Kabel (Wire) minimum ................................................. 39
Gambar 28 : Kapal Sedang Mencari Posisi Yang Stabil dan Wire Tegang Sempurna ........... 40
Gambar 29 : Proses Persiapan Pembacaan Telemetry Indicator ............................................. 40
Gambar 30 : Tipe Profil Yang Banyak Digunakan Di Lapangan ............................................ 42
Gambar 31 : Sketsa Angle Bar Dengan Dimensi Berbeda ...................................................... 43
Gambar 32 : Plate dan Chequer Plate ...................................................................................... 43
Gambar 33 : Sketsa Pipa .......................................................................................................... 44
Gambar 34 : Kurva Regangan- Tegangan ............................................................................... 44
Gambar 35 : Bending Moment ................................................................................................ 45
Gambar 36 : Gelombang Sagging dan Hogging ...................................................................... 45
Gambar 37 : Contoh Piece Name Dalam Material List ........................................................... 50
Gambar 38 : Heat Number Material ........................................................................................ 51
Gambar 39 : Manual Marking.................................................................................................. 52

Gambar 40 : Cutting Dengan CNC .......................................................................................... 53
Gambar 41 : Manual Cutting Menggunakan Oxygen Gas ....................................................... 53
Gambar 42 : Mesin Press (Kiri), Mesin Bending(Tengah) dan Mesin Roll (Kanan) .............. 54
Gambar 43 : Fit Up .................................................................................................................. 54
Gambar 44 : Pengelasan Di Ujung-Ujung Panel/Blok ............................................................ 55
Gambar 45 : Sub Assembly dan Assembly ............................................................................... 55
Gambar 46 : Carbon Arc Gouging / Elektroda Yang Digunakan Untuk Gouging .................. 56
Gambar 47 : Prinsip Dasar MPI ............................................................................................... 58
Gambar 48 : Peralatan Pengujian MPI .................................................................................... 59
Gambar 49 : Pelat Yang Telah Di MPI dan Tidak Ditemukan Keretakan .............................. 60
Gambar 50 : Viewer Radiography Film................................................................................... 60
Gambar 51 : Pembacaan Film Pada Viewer Radiography Film .............................................. 60
Gambar 52 : Cacat Las Hasil PT.............................................................................................. 61
Gambar 53 : Kiri = Theodolite, Kanan = Manual Dengan Air ................................................ 62
Gambar 54 : Posisi Master Point dan Sisi Bidang Ukur) / Prosedur 1-3 ................................. 63
Gambar 55 : Pengaturan kesejajaran air pada master point) / Prosedur 4 ............................... 63
Gambar 56 : Pengukuran Ketinggian Air Pada Sisi Bidang Ukur ........................................... 63
Gambar 57 : Penandaan Hasil Pengukuran)/ Prosedur 6 ......................................................... 63
Gambar 58 : Levelling Dengan Menggunakan Benang ........................................................... 64
Gambar 59 : Brander Yang Akan Menghasilkan Panas/Api ................................................... 66
Gambar 60 : Proses Fairing...................................................................................................... 66
Gambar 61 : Proses Pemasukan Transporter Ke Dalam Blok ................................................. 67
Gambar 62 : Proses Pemasukan Transporter Ke Dalam Blok ................................................. 68
Gambar 63 : Pemindahan Blok ................................................................................................ 68
Gambar 64 : Eye Lug ............................................................................................................... 68
Gambar 65 : Cara Membuat Taper Pada Proses Welding ....................................................... 69
Gambar 66 : Hasil Dari Proses Taper ...................................................................................... 70
Gambar 67 : Welding Tab ........................................................................................................ 70
Gambar 68 : Portable Welding Rod Dryer .............................................................................. 71
Gambar 69 : Spesifikasi Portable Welding Rod Dryer ............................................................ 71
Gambar 70 : Bagian Dari Portable Welding Rod Dryer .......................................................... 72
Gambar 71 : Elektroda Las Di Galangan ................................................................................. 74
Gambar 72 : Matrix Box .......................................................................................................... 74
Gambar 73 : Posisi Pengelasan Pelat 1G dan 1F ..................................................................... 75
Gambar 74: Posisi Pengelasan Pelat 2G dan 2F ...................................................................... 76
Gambar 77 : Posisi Pengelasan Pipa 1G .................................................................................. 77

Gambar 81 : Welding Sequence dan Metode Pengerjaan Welding Bagian Inside .................. 79
Gambar 82 : Sequence Welding dan Metode Pengerjaan Welding Bagian Outside ............... 79
Gambar 83 : Backing Ceramic ................................................................................................. 80
Gambar 84 : Penguatan Konstrusi dan Pin .............................................................................. 80
Gambar 85 : Layout Graving Dock ......................................................................................... 83
Gambar 86 : Posisi Kapal Di Dalam Graving Dock Saat Masuk dan Keluar.......................... 83
Gambar 87 : Lampu Graving Dock ......................................................................................... 84
Gambar 88 : Posisi Pelatakan Keel Block Sesuai Dengan Drawing ........................................ 84
Gambar 89 : Pintu Graving Dock Sebelum Dibuka (Kanan) dan Valve Pintu (Kiri).............. 85
Gambar 90 : Keadaan Graving Dock Setelah Valve Dibuka ................................................... 85
Gambar 91 : Proses Pembukaan Pintu Graving Dock Galangan Batamec Shipyard .............. 85
Gambar 92 : Wire Penahan Pintu Graving Dock ..................................................................... 86
Gambar 93 : Kapal Memasuki Graving Dock Dengan Panduan Tug Boat ............................. 86
Gambar 94 : Pemasangan Rel Pada Bollard Port Side Bagian Buritan ................................... 86
Gambar 95 : Winch Mooring dan Pintu Graving Dock ........................................................... 87
Gambar 96 : Trafo Penggerak Winch Mooring (Kiri) dan Pintu Dok (Kanan) ....................... 87
Gambar 97 : Penyelam Sedang Memeriksa Dudukan Kapal Terhadap Keel Block ................ 87
Gambar 98 : Pompa dan Controller Pompa Graving Dock ..................................................... 88
Gambar 99 : Kapal Red Rock Sedang Direpair ....................................................................... 88
Gambar 100 : Platform............................................................................................................. 89
Gambar 101 : Trestles dan Landasannya ................................................................................. 90
Gambar 102 : Tabung Trestles ................................................................................................. 90
Gambar 103 : Boogies / Carriage dan Landasannya ................................................................ 90
Gambar 104 : Grader ............................................................................................................... 91
Gambar 105 : Winch ................................................................................................................ 91
Gambar 106 : Hoists ................................................................................................................ 91
Gambar 107 : Syncrolift Control Room................................................................................... 92
Gambar 108 : Keel Block untuk Syncrolift Dry Dock .............................................................. 92
Gambar 109 : Boogies / Carriage Akan Dinaikkan Di Atas Trestles...................................... 92
Gambar 110 : Batas Platform Syncrolift .................................................................................. 93
Gambar 111 : Posisi Kapal Di Atas Platform .......................................................................... 93
Gambar 112 : Pita Perekat Penanda Pipa Dengan Single Colour Pipa .................................... 95
Gambar 113 : Pita Perekat Penanda Pipa Dengan Multi Colour Pada Kapal Go Parseus ...... 96
Gambar 114 : A (Sleeve Non Watertight) dan B (Sleeve Watertight) .................................... 99
Gambar 115 : A ( Doubler Plate Watertight) B (Doubler Plate Non Watertight) ................... 99
Gambar 116 : Scupper ........................................................................................................... 100
Gambar 117 : Stud Bolt dan Nut Serta Posisi Pemasangannya ............................................. 100
Gambar 118 : Reducer ........................................................................................................... 101

DAFTAR TABEL
Tabel 1 : Material Class Or Guide Of Structure Member ........................................................ 46
Tabel 2 : Material Grades ........................................................................................................ 47
Tabel 3 : Komposisi Kimia Berbagai Grade Material ............................................................. 48
Tabel 4 : Mechanical Properties Berbagai Grade Material ...................................................... 48
Tabel 5 : Test Temperature Berbagai Grade Material) ............................................................ 49
Tabel 6 : Material List Untuk Project Jurong .......................................................................... 50
Tabel 7 : Fairness of Plating Between Frames......................................................................... 64
Tabel 8 : Fairness of Plating With Frames............................................................................... 65
Tabel 9 : Jenis Selaput dan Penggunaan Arus Pada Elektroda Las ......................................... 73
Tabel 10 : Kekuatan Tarik Material ......................................................................................... 73
Tabel 11 Untuk Single Colour System Pada Pipa ................................................................... 95
Tabel 12 Multi Colour System Pada Pipa ................................................................................ 96
10

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Semakin pesatnya perkembangan industri maritim di Indonesia, maka kebutuhan akan
Sumber Daya Manusia yang berkualitas, berkepribadian mandiri dan memiliki kemampuan
intelektual yang baik sangatlah dibutuhkan dalam rangka meningkatkan SDM yang bermutu.
Oleh karena itu, peran serta perguruan tinggi dan institusi sangat dibutuhkan untuk semakin
meningkatkan mutu output-nya.
Universitas Hasanuddin sebagai salah satu perguruan tinggi yang menyadari
pentingnya penguasaan teknologi di bidang maritim karena mengingat Indonesia merupakan
Negara Maritim maka melalui Teknik Perkapalan di Fakultas Teknik diharapkan dapat
menjawab kebutuhan tersebut. Output dari jurusan ini diharapkan menjadi seorang sarjana
yang kompeten dalam ilmu merancang kapal, mengerti sistem permesinan serta sistem-sistem
pendukung yang ada dikapal. Sejalan dengan tujuan tersebut, oleh karena itu diperlukan
kerjasama dengan pihak industri perlu ditingkatkan, salah satunya dengan Kerja Praktek.
Kebijaksanaan link and match yang telah ditetapkan oleh Kementerian Pendidikan Nasional
Republik Indonesia adalah upaya dari pemerintah untuk menjembatani kesenjangan antara
perguruan tinggi dengan dunia kerja (industri) dalam rangka memberikan sumbangan yang
lebih besar dan sesuai bagi pembangunan bangsa dan negara.
Kerja Praktek ini bertujuan untuk mengamati proses produksi dan sistem konstruksi
dari bangunan kapal dan reparasi. Ruang lingkup bangunan baru itu sendiri terdiri dari
manajemen proyek, proses produksi, dan beberapa manajemen lainnya. Pemahaman tentang
permasalahan di dunia maritim diharapkan dapat diharapkan dapat menunjang pengetahuan
secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan sehingga mahasiswa dapat menjadi salah
satu Sumber Daya Manusia yang siap menghadapi tantangan era globalisasi. Praktikan
memilih PT Batamec Shipyard sebagai tempat Kerja Praktek. PT Batamec Shipyard
merupakan galangan kapal yang berlokasi di Tanjung Uncang, Batam yang memiliki ranah
kerja di bidang pembangunan kapal, reparasi kapal, dan konversi kapal.
Jaminan kualitas (Quality Assurance) menjadi salah satu syarat bagi sebuah Shipyard
untuk menjaga kepercayaan costumers (Owner). Karenanya dibutuhkan kesiapan oleh sebuah
Shipyard untuk menampung itu. Proses pembangunan kapal baik secara tradisional maupun
modern belakangan kembali disoroti karena hal tersebut. Terkhusus kepada proses
11

pembangunan kapal secara modern, yang sudah memiliki pengintegrasian antara konstruksi
lambung, outfitting, dan painting atau yang lebih sering disebut IHOP (Integrated Hull
Construction, Outfitting, and Painting) harus memiliki badan atau departemen yang
independent untuk menjaga kualitas itu.
Oleh karena itu dibentuklah satu departemen yang terkhusus untuk mengawasi
kualitas pekerjaaan pada proses pembangunan kapal. Departemen yang dimaksud adalah
Departemen QA/QC (Quality Assurance / Quality Control). Departemen ini mengawasi
semua pekerjaan dari awal (penyediaan material) sampai kapal tersebut selesai (delivery).
Sebagai mahasiswa Jurusan Perkapalan Universitas Hasanuddin, kami memilih
Departemen QA/QC PT Batamec Shipyard sebagai tempat untuk menerapkan ilmu tentang
jaminan kualitas ini. Pada Kerja Praktek ini bertujuan untuk mengamati proses pengawasan
produksi dan sistem-sistem yang ada di dalam kapal dari bangunan baru kapal. Kerja Praktek
merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh oleh Mahasiswa
Jurusan
Teknik Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar. Selain itu kegiatan
ini diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang aktivitas-aktivitas yang menjadi
perhatian costumer ini. Pemahaman tentang permasalahan ini diharapkan dapat menunjang
pengetahuan secara teoritis yang didapat dari materi perkuliahan sehingga mahasiswa dapat
menjadi salah satu Sumber Daya Manusia yang siap menghadapinya dunia kerja
kedepan.
1.2 Tujuan
Tujuan pelaksanaan Kerja Praktek meliputi hal-hal sebagai berikut :
1.2.1 Tujuan Umum
1. Menciptakan suatu hubungan yang sinergis, jelas, dan terarah antara perguruan tinggi dan
dunia kerja sebagai pengguna output-nya.
2. Meningkatkan kepedulian dan partisipasi dunia usaha dalam memberikan kontribusinya
dalam system pendidikan nasional.
3. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami aplikasi ilmu di
dunia industri pada umumnya serta mampu menyerap dan berasosisasi dengan dunia kerja
secara utuh.
12

4. Mahasiswa dapat mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia industri sekaligus
mampu mengadakan pendekatan masalah secara utuh.
5. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir konstruktif yang lebih berwawasan bagi
mahasiswa.
1.2.2 Tujuan Khusus

1. Mengenal lebih jauh tentang teknologi proses-proses yang berkaitan dengan bidang
teknik perkapalan.
2. Memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai
persyaratan akademis di Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Indonesia.
3. Memelajari secara khusus tentang pembangunan kapal dan repair kapal di PT. Batamec
Shipyard
4. Mengidentifikasi, menganalisis, dan memecahkan beberaoa permasalahan yang berkaitan
dengan teknis khususnya mengenai hal-hal yang telah disebutkan.
1.3 Dasar Pemikiran

1. PT. Batamec Shipyard merupakan salah satu galangan terbesar di Indonesia bahkan
Internasional yang sering memenangkan tender pembangunan kapal baru untuk instansi
pemerintah dan swasta.
2.
Tujuan Pendidikan Nasional, yaitu untuk meningkatkan kualitas manusia Indonesia yang
beriman dan bertaqwa kepada Tuhan Yang Maha Esa, berbudi pekerti luhur,
berkepribadian, mandiri, maju, tangguh, cerdas, kreatif, terampil, berdisiplin, beretos
kerja, professional, bertanggung jawab, produktif dan sehat jasmani dan rohani.
3. Tri Dharma Perguruan Tinggi yaitu: pendidikan, penelitian, dan pengabdian masyarakat.
4. Syarat kelulusan mata kuliah Kerja Praktek di jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin.
5. Diperlukan adanya keselarasan antara dunia pendidikan dengan dunia kerja.
6. Diperlukan implementasi ilmu-ilmu yang diperoleh di bangku kuliah pada dunia kerja.
7. Menambah pengalaman dan wawasan mahasiswa tentang dunia kerja dan sebagai
sosialisasi awal mahasiswa terhadap kehidupan di dunia kerja.
13

1.4 Bentuk Kegiatan
Kerja Praktek berlangsung di PT. Batamec Shipyard pada 01 Juni 2015 sampai
dengan 30 Juni 2015. Perincian kegiatan yang akan dilakukan meliputi kegiatan sebagai
berikut:
Pengenalan secara umum tentang perusahaan PT Batamec Shipyard.
Pengenalan dan pengamatan secara langsung tentang proses produksi bangunan baru
kapal.
Mempelajari sistem konstruksi kapal pada bangunan baru dan pengawasan dalam
kaitannya dengan kualitas.
Memahami manajemen galangan kapal secara umum dan Quality Control secara
khusus.
Memahami hubungan kerja antara design engineer, project, production, dan quality
control departement.
Mempelajari lay-out galangan kapal.
Membahas masalah-masalah teknis serta memberikan alternatif solusinya.
Melaksanakan tugas yang diberikan dan melakukan konsultasi yang diperlukan dalam
penyelesaian tugas yang diberikan.
Penyusunan Laporan Kerja Praktek.
Penyerahan Laporan Kerja Praktek
1.5 Metode Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data untuk menyelesaikan laporan ini, penulis menggunakan beberapa
metode yaitu:
1. Wawancara
Yaitu mengumpulkan data dengan menanyakan langsung kepada pembimbing di tiap
departemen atau pihak yang terkait lainnya yang dianggap dapat memberikan informasi yang
diperlukan.
2. Pengamatan
Yaitu mengumpulkan data dengan melihat secara langsung di lapangan bersama
pembimbing di tiap-tiap departemen kerja, guna meneliti keadaan kapal yang sesungguhnya.
3. Praktek Kerja
14

Yaitu ikut melakukan kerja sesuai dengan arahan instruktur dengan tujuan
meningkatkan keterampilan kerja.
4. Studi Pustaka
Yaitu membaca buku dan mencari istilah yang tidak dimengerti dengan fasilitas internet.
15

BAB 2 GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1 Profil Perusahaan

PT. Batamec merupakan perusahaan galangan kapal yang berdiri dibawah parental
company OTTO Marine Limited yang bertempat di Singapura didirikan pada tahun 1997.
PT. Batamec terletak di jalan Brigjen Katamso KM 19 Tanjung Uncang, Batam dengan luas
area sekitar 40 hektar yang merupakan salah satu galangan kapal terbesar dan memiliki
infrastrukur yang terorganisair secara prpfesional serta berbagai fasilitas pendukung yang
memadai. Kosetrasi bisnis PT. Batamec awalnya berpusat pada perbaikan (ship repair) dan
konvensional kapal.Akan tetapi, sejak tahun 2006 PT. Batamec memperluas ruang lingkup
bisnisnya pada pembangunan kapal (ship building).
Untuk mendukung kinerja perushaan PT. Batamec memiliki sertifikat ISO
(International Standard Organization) 9001:2008 tantang Quality Management system
(QMS) dengan ruang lingkup standarisasi prosedur perusahaan serta peningkatan kualitas
pelayanan perusahaan. Sertifikasi ini pertama kali di peroleh pada tahun 2004 yang
ditingkatkan secara berkesinambungan hingga pada bulan april 2008 PT Batamec
memperpanjang sertifikasinya.
Selain ISO 9001;2000, PT Batamec saat ini sedang memepersiapakan dan
mensosialisasikan ISO 18001:2007 mengenai OHSAS (Occupational Health and Safety)
dengan ruang lingkup prosedure kesehatan dan keselamatan di tempat kerja karena PT
Batamec termasuk perusahaan industri berat yang mempunyai resiko kerja tinggi. Adanya
sertifikasi dari kedua system tersebut diharapkan dapat meningkatkan kualitas perusahaan
baik ke dalam maupun keluar sehingga dapat dapat menungjang kegiatan bisnis PT Batamec.
Berdiri sejak tahun 1985 dan memiliki program pengembangan yang komperhensif
membuat PT Batamec saat ini memiliki 2 slipway, drydock, beraneka jenis crane pendukung,
mesin CNC dan alat blasting teta, berkomitmen untuk terus meningkatkan proses kerja,
teknologi dan inovasi untuk memenuhi kebutuhan dan permintaan konsumen.
PT Batamec bergerak dalam bidang ship construction dan ship repair. Dalam bidang
ship construction,perusahaan ini telah berhasil menyelesaikan pembangunan 2 kapal Anchor
Handling Tug Supplay (AHTS) untuk perushaan offshore internasional pada tahun 2005 dan
16

pada tahun 2006 perusahaan ini mendapat pesananan kapal yang sedang di bangun, 2 kapal
chemical tanker, dan kapal lainnya.
Dalam bidang ship repair, menawarkan pengalaman kerja selama puluhan tahun
dalam memperbaiki berbagai jenis kapal baik milik lokal maupun internasional, dimana bagi
perushaan ini waktu merupakan hal yang terpenting.
2.2 Visi dan Misi

Visi
Menjadi perusahaan galangan kapal yang bereputasi dan memiliki spesialisasi bidang
perbaikan, konversi dan pembangunan kapal pelayanan keteknikan di bidang perkapalan dan
kelautan
To become a reputable Marine Company specializing in ship Repair, Conversion,
Shipbuilding and Engineering Services.
Misi
Terus menerus membuat langkah maju memperoleh peningkatan lebih lanjut dalam
sistem kerja, teknologi dan produktifitas yang semuanya dilaksanakan mengacu kepada
perkembangan objektif atas keseluruhan pelayanan bagi semua rekan dan pelanggan yang
berharga.
Continue to make great towards achieving further improvements to our system
work methods, technological know how & productivity, all done with the objectives of
improvement our overall service to our valued partners and customers.
2.3 Fasilitas Galangan

Adapun fasilitas yang terdapat di PT. Batamec Shipyard, antara lain:
2.3.1 Facility Area
Syncrolift with size (L) 100 m x (W) 20 m x (D) 8 m with capacity 3,400 ton net. It is
supported with 22 computerized electric winches, ada 2 lay dwon area space with bank A
(24 m x 65 m) and bank B (413 m x 75 m)
Graving Dock with size (L) 145 m x (W) 40 m x (D) 7 m
Wharfage I with length 330 m at 6 m deep
17

Wharfage II (syncrolift) with length 200 m at 8 m deep
Wharfage III (graving dock) with length 70 m at 8 m deep
2 (two) slipway with size (L) 125 m x (W) 40 m (under construction)
Building Berth with size (L) 137 m x (W) 47 m
200 ton bollard pull area
2 (two) blasting chamber with size 18 m x 54 m facilitated with de-humidifier
7 (seven) sheltered workshop with covwrage area 25,500 m2
Open fabrication area 89,500 m2
Reservior for industrial water usage
2.3.2 Facility Equipment
12 units of Portable Generator Set, ranging from 15 KVA to 800 KVA
9 units of Crawler/Mobile Crane ranging from 20 ton to 250 ton
5 units of Jib Crane ranging from 33 ton to 9 ton
3 units of LLC Crane ranging from 50 ton to 40 ton
13 units of Gantry Crane ranging from 200 ton to 5 ton
32 units of Overhead Crane ranging from 10 ton to 3 ton
9 units of Air Compressor ranging from 1850 CFM to 70CFM
15 units of SAW Welding machine
130 units of FCAW Welding machine
8 units of GTAW Welding machine
636 units of SMAW Welding machine
3 units of CNC cutting machine
4 units of Steel Bending Machine ranging 1000 ton to 300 ton
2 units of Pipe Bending machine
1 unit of Roller Bending Machine with capaticy 300 ton
16 units of Lathe machine
16 units of Fork Lift ranging 16 ton to 3 ton
4 tank of Liqiud Oxygen tank
16 units of yard transpoprt
5 units wheel loader
3 units excavator
18

2 unit bulldozer
3 unit cherry picker
19

BAB 3 HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Departemen Engineering
Departemen engineering merupakan deparetemen yang berhubungkan langsung
dengan desain suatu kapal. Dimana desain ini mencakup baik itu desain konstruksi, stabilitas,
system perpipaan, permesinan, kelistrikan, bangunan atas, alat keselamatan, dll. Di
departemen engineering kami melakukan kerja praktik selama 1. Ada beberapa proses
kegiatan yang kami ikuti di departemen engineering selama 1 minggu, yaitu :
3.1.1 Menghitung Berat Komponen Perpipaan
Berat pipa
Pengetahuan Dasar
Sebelum menghitung berat pipa, maka terdapat beberapa hal yang harus diketahui yaitu :
1. Nominal pipe size adalah metode untuk memberi nama suatu pipa berdasarkan ukuran
diameternya, lebih tepatnya diameter nominal pipanya dan bukan diameter sebenarnya.
Nominal pipe size memiliki satuan inchi.
2. OD merupakan singkatan dari outside diameter merupakan diameter aktual pipa diukur
dari kedua sisi pipa. Outside Diameter pipa memiliki satuan mm.
3. Thickness atau ketebalan pipa. Dalam sebuah pipa, ketebalan pipa (Wall Thickness) di
kenal dengan sebutan schedule, yang biasanya di singkat sch. Semakin pipa digunakan
dalam pressure dan temperature tinggi, maka akan semakin tebal dinding pipanya,
semakin besar schedulenya. Yang artinya, semakin kecil pula diameter internal dari
pipanya, karena sebagian telah digunakan untuk ketebalan dinding dari pipanya. Biasanya
dikenal dengan 4 jenis schedule, yaitu standard (STD), extra strong (XS), dobel extra
strong (XXS), dan schedule biasa (seperti schedule 10, 20,30, dll).
4. Nilai schedule pada pipa telah di tentukan oleh ASME, namun yang paling terlihat
bedanya yaitu ketika digunakan material stainless steel degan yang tidak. Untuk material
stainless steel, biasanya mendapatkan akhiran huruf "S" pada schedulenya. Pipa stainless
steel tersedia dalam schedule 5S, 10S, 40S dan 80S. Sedangkan untuk pipa carbonsteel
tersedia dalam schedule 10, 20, 30, 40, 60, 80, 100, 120, 140, 160, STD, XS dan XXS.
5. Panjang pipa dinyatakan dalam satuan spool. Satu spool pipa umumnya memiliki panjang
20ft atau sekitar 6 m untuk pipa carbon steel. Di samping itu, ada pula pipa yang
20

ukuranya lebih panjang lagi, dua kali panjang pertama, yaitu 12 meter. Kita mengenalnya
dengan sebutan dobel random length.
Langkah-langkah menghitung berat pipa

1. Mengidentifikasi pipa di dalam material list komponen perpipaan
Gambar 1 : Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard

2. Mencari panjang pipa yang akan dihitung beratnya. Berdasarkan material list di atas,
maka untuk pipa pada position 1 memiliki panjang 193 mm = 0,193 m
3. Mengetahui Nominal Pipe Size. Untuk pipa pada position 1, memiliki Nominal Pipe Size
sebesar 1.
4. Mengindentifikasi Pipe Schedules and Wall Thickness perpipaan.
Gambar 2 : Format Pipe Schedules and Wall Thickness di Batamec Shipyard
21

5. Mencari WT (Weight in kilogram per meter) pipa pada gambar 2 yang mengacu pada
masing-masing Nominal Pipe Size dan schedulenya. Untuk pipa pada position 1 dengan
Nominal Pipe Size 1 dengan schedule Extra Strong (XS) memiliki WT sebesar 3,23 kg.
6. Menghitung berat pipa menggunakan formula berikut :
W = QUANT (TOTAL LENGTH) WT
Berdasarkan rumus empiris di atas, maka diperoleh berat pipa pada position 1 sebesar
0,193 m 3,23 kg = 0,62339 kg. Dengan langkah yang sama, maka akan diperoleh semua
berat pipa untuk masing-masing blok.
Gambar 3 : Rekapitulasi Perhitungan Berat Pipa Untuk Blok HS4P

Berat Elbow
Elbow merupakan salah satu komponen perpipaan yang berfungsi untuk menyambung
pipa yang lintasannya (pipe line) akan mengalami belokan. Ada berbagai macam elbow
diantaranya 90o Elbow Long Radius (LR), 90o Reducing Elbows Long Radius (LR), 90o
Elbow Long Tangent (LT), 90o Elbow Short Radius (SR), dan 45o Elbow Long Radius (LR).
Berikut langkah-lagkah menghitung berat elbow :
1. Mengidentifikasi elbow di dalam material list komponen perpipaan
22

Gambar 4 : Material List Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard

2. Mencari quantity (QUANT) dari elbow. Berdasarkan material list komponen perpipaan
pada gambar 4, maka quantity elbow pada posisi 4 dan posisi 5 adalah 1.
3. Mencari Nominal Pipe Size, tipe Elbow, dan schedulenya. Untuk posisi 4, spesifikasi
elbow adalah sebagai berikut :
NPS
= 3
Tipe Elbow
= 45 Deg LR (singkatan dari Long Radius)
Schedule
= XS (singkatan dari Extra Strong)
4. Mengindentifikasi Elbow Spesification
Gambar 5 : Elbow Spesification
23

5. Mencari Approximately Weight elbow dengan mengacu pada Elbow Spesication dengan
mempertimbangkan Nominal Pipe Size, tipe Elbow, dan schedulenya. Untuk posisi 4,
memiliki Approximately Weight sebesar 3,08 kg.
6. Menghitung berat Elbow menggunakan formula berikut :
W = QUANTITY APPROXIMATELY WEIGHT
Berdasarkan rumus empiris di atas, maka diperoleh berat Elbow pada posisi 4 sebesar
1 3,08 kg = 3,08 kg. Dengan langkah yang sama, maka akan diperoleh semua berat Elbow
untuk masing-masing blok.
Gambar 6 : Rekapitulasi Perhitungan Berat Elbow Untuk Blok HS4S

Berat Pelat
Adapun langkah-langkah meghitung pelat yang berbentuk silinder adalah :
1. Mengidentifikasi pelat di dalam material list. Perhatikan posisi 5 pada gambar berikut
Gambar 7 : Material List Material List Komponen Perpipaan di Batamec Shipyard
24

2. Menghitung luas area dari pelat. Luas area pelat yang berbentuk silinder dihitung dengan
menggunakan bantuan software Autocad dengan memodelkannya terlebih dahulu.
3. Pemodelan dilakukan dengan menggambar Outside Diameter dan Inside Diameter Pelat.
Berdasarkan posisi 5, luas area plate adalah :
Luas Outside Diameter (a)
= 0,0241 m2
Luas Inside Diameter (b)
= 0,0100 m2
Luas Area Plate (a-b)
= 0,0141 m2
Gambar 8 : Sketsa Plate Di Autocad

3. Menghitung berat plate menggunakan formula berikut :
W = Luas Area Plate Thickness Massa Jenis Baja Quantity
Berdasarkan rumus empiris di atas, maka diperoleh berat Plate pada posisi 5 sebesar 1
0,0141 m2 0,032 m 7850 kg/m3 1 = 3,54 kg. Dengan langkah yang sama, maka akan
diperoleh semua berat Plate untuk masing-masing blok.
25

Gambar 9: Rekapitulasi Berat Plate

3.1.3 Membuat Material List Komponen Perpipaan
Sebelum membuat material list komponen perpipaan, maka kita harus mempersiapkan
katalog komponen perpipaan yang terdapat di drawing approval.
26

Gambar 10 : Drawing Approval Perpipaan
27

Gambar 11 : Material List Perpipaan

3.1.4 Menggambar Ulang General Arrangement (GA)
Kapal Ocean merupakan kapal jenis tugboat yang dikelaskan oleh American Bureau of
Shipping (ABS) yang telah berumur 25 tahun dan selama hampir 1 tahun tidak beroperasi,
sehingga peralatan-peralatan yang ada di atas kapal seperti lampu, bollard, winch, peralatan
navigasi, dll tidak lagi berfungsi dengan baik. Selain itu, kapal ini tidak lagi mempunyai
gambar General Arrangement, Shell Expansion, Lines Plan, dan sebagainya. Karena
keterbatasan itu, maka keinginan owner Kapal Ocean yang ingin merepair kapalnya sedikit
terhambat. Sehingga, Departemen Engineering diperintahkan untuk membuat ulang gambar
General Arrangement Kapal Ocean.. Proses penggambarannya pun sedikit sulit, karena
semua elemen dan peralatan di atas kapal harus diukur manual di lapangan sebagai bentuk
sektsa awal dan kemudian di gambar di Autocad.
Gambar 12 : Sketsa Awal Gambar General Arrangement Kapal Ocean)
28

3.2 Departemen Produksi
3.2.1 Pengecatan Lambung Kapal
Cat merupakan salah satu elemen penting terhadap lambung kapal. Selain sebagai anti
korosi dan anti fouling, cat juga berfungsi sebagai dekorasi. Cat yang digunakan pada kapal
itu tidak sama untuk semua posisi. Berikut beberapa jenis cat yang digunakan pada kapal :
Primer coat berfungsi untuk melindungi lambung dari korosi karena memiliki ketahanan
yang baik dari korosi yang disebabkan oleh air laut dan air tawar. Primer coating
umumnya tersedia warna Red Oxide dan Grey
Intermediate coat (cat antara) berfungsi untuk melindungi lambung kapal dari resapan air
laut, disamping fungsinya sebagai penebal cat. Umumnya corak warnanya grey, black,
dan green.
Finishing coat berfungsi sebagai pelindung anti fouling lambung bawah yang terendam
air agar tidak ditumbuhi lumut dan tertempelnya hewan laut, seperti tiram, kerang, dan
lainnya. Cat ini merupakan lapisan akhir yang dipergunakan untuk bagian bawah
lambung bawah. Pada umumnya cat anti fouling ini berwarna Red atau Brown
Boottoping coat merupakan cat akhir pada kapal yang dipakai untuk mengecat sisi atas
lambung kapal. Cat boottoping coat ini dapat bertahan terhadap cuaca (anti weathering)
dan tahan terhadap air laut (salt water resistant). Umumnya cat bootoping mempunyai
pilihan warna sesuai permintaan owner.
Primer coat tanpa AC (Anti Fouling) merupakan cat dasar kapal yang dipakai untuk
mengecat bagian atas kapal (seperti bangunan atas) yang tidak terendam air sehingga
tidak membutuhkan proteksi dari karat (anti korosi). Umumnya cat primer coat ini
tersedia dalam warna grey, red oxide, dan white.
Top side coat berfungsi sebagai proteksi atau protective dan merupakan cat akhir yang
dipakai untuk mengecat bagian atas structure kapal (seperti bangunan atas). Cat top side
coat ini mempunyai basis pigment yang tahan terhadap cuaca ( anti weahtering).
Umumnya cat bootoping mempunyai pilihan warna sesuai permintaan owner.
Berdasarkan lapisan-lapisan cat di atas, maka standar pengecatan untuk setiap daerah
adalah sebagai berikut :

1. Bagian bawah air / underwater / bottom
29

Yaitu bagian kapal yang berada pada bagian yang terendam air laut secara terus
menerus sehingga perlu penanganan dan perhatian secara khusus dan serius. Pada bagian ini
perlu di cat dengan berbagai lapisan sebagai berikut :
a) Cat primer atau disebut lapisan AC (Anti Corrosion), lapis pertama dengan ketebalan
kurang lebih 150 mikron.
b) Cat primer atau lapisan AC (Anti Corrosion), lapis kedua dengan ketebalan kurang
lebih 80-100 mikron.
c) Dicat dengan menggunakan intermediate coat dengan ketebalan kurang lebih 150
mikron.
d) Dicat dengan menggunakan finishing coat atau AF (Anti Fouling) lapisan pertama
e) Dicat dengan menggunakan finishing atau AF (Anti Fouling) lapisan kedua
Gambar 13 : Lambung Kapal Yang Sementara Dicat Dengan Primer Coat
Gambar 14 : Lambung Kapal Red Rock Yang Telah Dicat Intermediate Coat
30

Gambar 15 : Lambung Kapal Yang Sementara Dicat dengan Anti Fouling Coat
2. Bagian bootop / atas air / bottom top
yaitu bagian dari kapal yang berada disamping sebelah atas bottom atau biasa disebut
sebagai sisi luar kapal. Bagian ini umumnya disebut bottop sehingga cat kapal yang
digunakan adalah :
a) Cat primer atau disebut lapisan AC (Anti Corrosion), lapis pertama dengan ketebalan
kurang lebih 150 mikron.
b) Cat primer atau lapisan AC (Anti Corrosion), lapis kedua dengan ketebalan kurang
lebih 80-100 mikron.
c) Dicat dengan menggunakan intermediate coat dengan ketebalan kurang lebih 150
mikron
d) Dicat menggunakan bootoping coat dengan ketebalan kurang lebih 150 mikron
Gambar 16 : Lambung Kapal Wide Water Yang Sementara Dicat
31

3. Top side / bagian atas
yaitu bagian kapal yang berada di atas, biasa disebut sebagai top side kapal. Cat kapal
yang digunakan adalah
a) Primer coat tanpa AC (Anti Corrosion) dengan ketebalan 150 mikron
b) Di cat dengan top side coating
Prosedur Pengecatan
Proses pengecatan lambung di Batamec Shipyard menggunakan sistem spray
(disemprotkan). Berikut ini prosedur kerjanya :
1.
Mencampurkan cat dengan curing. Curing berfungsi sebagai perekat dan pengencer cat.
Pada gambar di bawah ini, tampak curing terdapat pada kecil yang kecil dan cat pada kaleng
yang besar.
2.
Menyalakan pompa yang akan digunakan dalam pengecatan. Pompa memiliki dua buah
selang. Selang pertama dimasukkan di dalam kaleng cat guna menghisap cat ke dalam bak
penyimpanan pompa. Kemudian, cat dialirkan menuju selang kedua agar proses pengecatan
dapat berlangsung. Tekanan yang digunakan pada proses menghisap dan menyalurkan cat
adalah 1,5 - 2 kg/cm2.
Gambar 17 : Proses Penghisapan dan Penyaluran Cat Menggunakan Pompa

3
Melakukan proses pengecatan dengan menggunakan Carry Picker. Carry Picker yaitu
mobil yang membantu proses pengecatan karena dapat dikontrol secara automatic (dapat
32

dinaik turunkan) serta memiliki lengan yang berfungsi untuk menjangkau lambung kapal
yang akan di cat.
Gambar 18 : Proses Pengecatan Dengan Bantuan Carry Picker

3.2.2 Multi Cable Transit (MCT)
Kabel merupakan salah satu elemen yang sangat penting di atas kapal karena
berhubungan tentang kebutuhan listrik di atas kapal. Kapal terdiri atas beberapa ruangan
maupun bulkhead yang akan di lalui oleh instalasi listrik. Sehingga jika instalasi listik melalui
bulkhead baik itu watertight maupun gastight bulkhead, dibutuhkan sebuah cable penetration
yang dinamakan Multi Cable Transit (MCT). Secara umum, ada dua jenis Multi Cable
Transit (MCT) yang digunakan di atas kapal yaitu :
a) Roxtec Multi Cable Transit Device. Tipe MCT ini terdiri atas wedge, frame,
modules, lubricant, stayplate, dan wedge clip. Jadi instalasi kabel akan melalui
bagian modules
Gambar 19 : Roxtec Multi Cable Transit
33

Gambar 20 : Lanjutan - Roxtec Multi Cable Transit

b) Multi Cable Transit Device berbahan pourable compound. MCT berbahan pourable
compound tidak memiliki lintasan kabel yang jelas seperti MCT tipe roxtec di atas.
Karena pengerjaan instalasi kabel untuk tipe ini dilakukan secara manual dengan
menggunakan teknik pengecoran.
Gambar 21 : Multi Cable Transit Pourable Compund
3.3. Departemen Central Planning Unit (CPU)

3.3.1 Training Microsoft Project 2007
Microsoft Project 2007 merupakan software administrasi proyek yang digunakan
untuk melakukan perencanaan, pengelolaan, pengawasan dan pelaporan data dari suatu
proyek. Kemudahan penggunaan dan keleluasaan lembar kerja serta cakupan unsur-unsur
proyek menjadikan software ini sangat mendukung proses administrasi sebuah proyek.
Microsoft Project 2007 memungkinkan seorang Planner mampu membuat rancangan
perencanaan proyek yang mendekati sempurna atau sesuai dengan yang terjadi di lapangan.
Ada beberapa keutungan menggunakan Microsoft Project di antaranya :
34

1. Dapat melakukan penjadwalan produksi secara efektif dan efisien, karena ditunjang
dengan informasi alokasi waktu yang dibutuhkan untuk tiap proses, serta kebutuhan
sumber daya untuk setiap proses sepanjang waktu.
2. Dapat diperoleh secara langsung informasi aliran biaya selama periode.
3. Mudah dilakukan modifikasi, jika ingin dilakukan rescheduling.
4. Penyusunan jadwal produksi yang tepat akan lebih mudah dihasilkan dalam waktu
yang cepat.
Komponen-komponen perencanaan proyek yang dapat kita setting menggunakan
Microsoft Project adalah :
1. Mendefinisikan tanggal awal pelaksanaan atau waktu berakhir project yang akan
dikerjakan
2. Menentukan jadwal dan jam kerja untuk perincian setiap hari. Karena jam efektif
pada hari jumat dan sabtu itu berbeda dengan yang lain. . Jadi waktu efektif seorang
pekerja ditentukan pada tahap ini. Untuk PT Batamec Shipayd memiliki jam kerja
mulai dari 08.30 12.30 dan dilanjutkan pada 13.30 15.30. Selain hari kerja, di
Microsoft Project ini pula di input hari-hari libur seperti libur nasional maupun libur
hari minggu.
3. Mendefinisikan task. Task adalah rincian pekerjaan yang harus dilaksanakan agar
proyek dapat berjalan dengan baik.
4. Mendefinisikan durasi pengerjaan setiap task. Durasi yang dimasukkan di dalam
Microsoft project bersifat estimasi atau sementara, sehingga pada kolom duration
muncul ikon tanda tanya (seperti 1 day?). Durasi yang dimasukkan dapat berupa
menit, jam, hari, minggu maupun bulan.
5. Membuat alur pengerjaan proyek dengan membuat link antar task melalui aplikasi
gant chart
6. Mendefinisikan jumlah sumber daya yang digunakan beserta estimasi cost yang akan
digunakan.
7. Microsoft Project juga memungkinkan seorang planner mensinkronkan antara
rencana dengan yang terjadi di lapangan (realita). Dan outpun dari Microsoft project
berupa visual report dan copy picture. Dari hasil report itu, seorang planner mampu
melihat seberapa progress dari suatu proyek, termasuk delay atau tidak.
35

Gambar 22 : Tampilan Microsoft Project
3.4 Departemen Quality Control dan Departemen Project

3.4.1 Bollard Pull Test
3.4.1.1 Pengertian
Bollard Pull adalah proses pengujian kemampuan tarik mesin utama kapal pada saat
kedudukan RPM maksimum dengan menggunakan Bollard sebagai media pembebanan.
Bollard pull testing menjadi suatu standard keharusan untuk setiap kapal baru ataupun
dipersyaratkan untuk memperoleh sertifikasi terutama untuk class.
3.4.1.2 Referensi
Prosedur Bollard Pull merujuk pada :
1) Rules for Building and Classing Steel Vessel Under 90 meters (295 feet) in length, Part 5
Chapter 8 Section 6 : Test (Requirement and Guidelines ABS Class)
2) Rules for Building and Classing Steel Vessel Under 90 meters (295 feet) in length, Part 5
Chapter 8 Appendix 2 : Guidelines for Bollard Pull Test Procedure (Requirement and
Guidelines ABS Class)
3) Guidelines For Safe Ocean Towing, IMO
4) Other Class Requirement/guidelines if applicable
3.4.1.3 Keamanan
Semua personil yang terlibat dalam pengujian harus disampaikan tentang resiko dan
konsekuensi dari kegagalan penggunaan kawat (tali kawat baja atau nilon) dan menjaga diri
36

agar tetap safe selama proses pengujian. Walaupun kawat nantinya akan bergerak-gerak,
namun proses pembacaan data harus mudah dibaca dari lokasi yang aman.
3.4.1.4 Perlengkapan
a. 1 (satu) set Calibrated Load Cell (Dynamometer) :
1) Load cell : LEPS Model/Type : TLC150T s/n : 712701 cap. 150 T, wireles
module/reflector
2) Telemetry indicator: LEPS Model/Type: TDM-8 s/n:1000412990 & 100412998
cap.150T, wireless handheld.
3) LEPS Wireless Load cell System, data logger.
4) PC data logging (Laptop) & printer.
b. Steel wire rope, with soft loop (capacities, TBA).
c. Bow Bolt & Nut Shackle (capacities, TBA)
d. Radio (handy talkie), a two-way voice communication system.
e. Thermometer.
f. Hydrometer
g. Bollard, fixed point ashore.
Gambar 23 : Peralatan Bollard Pull Test
Gambar 24: Telemetry Indicator
37

Gambar 25 : LEPS 150 ton Wireless Bollard Pull Test system Configuration
3.4.1.5 Test Procedure
a) Persyaratan Kondisi Untuk Test
1) Bollard Pull Test harus dilakukan pada lokasi yang cukup terlindung dari angin, arus,
gelombang dan pasang.
2) Kecepatan angin maksimum 10 knot atau berdasarkan perhitungan yang cermat kecepatan
angin itu tidak mempengaruhi hasil dari Bollard Pull Test
3) Kondisi perairan harus tenang, dimana kecepatan arus harus kurang dari 1 knot dari
segala arah.
4) Kedalaman air di bawah lunas pada daerah pengujian tidak boleh kurang dari 20 meter
dalam radius 100 m atau jikalau kondisi sulit terpenuhi maka setidaknya harus 2 kali dari
nilai sarat kapal pada posisi midship.
5) Panjang wire (kawat) yang digunakan tidak boleh kurang dari 300 meter diukur dari
buritan kapal ke Bollard Pull. Namun panjang wire sebesar 2 kali panjang LOA kapal
masih dapat ditoleransi.
6) Kapal harus dalam posisi even keel atau jikalau dalam kondisi trim by stern tidak
melebihi 2% dari panjang kapal.
7) Sarat kapal harus sama dengan rancangan atau lebih, tapi tidak perlu sampai pada
Summer Load Lines (garis muat pada musim panas)
8) Semua perlatan tambahan seperti pompa, generator dan peralatan lain yang didorong dari
mesin utama atau poros baling-baling dalam operasi normal kapal harus terhubung
selama tes.
9) Baling-baling yang terpasang saat melakukan tes harus merupakan baling-baling yang
digunakan dalam operasi normal kapal.
10) Ketika pengujian, kapal harus Full Ballast dan kapasitas bahan bakar terisi setengah.
38

b) Persiapan Test
1) Mengecek kembali semua Load Cell Unit : load cell, load cell telemetry, data logger &
LEPS program in laptop, dan memastikan semua peralatan dikoneksi scera tepat,
kekuatan dan dapat berfungsi secara baik
2) Load cell instalation, fitted load cell dipasang pada posisi horizontal dengan
menggunakan 2 (dua) baut dan mur. Load cell ini dipasang untuk menghubungkan
bollard (titik tetap) dan penarik tali kawat kapal.
Gambar 26 : Load Cell Instalation

3) Mengamati posisi Load Cell yang disesuaikan dengan gerakan kapal selama pengujian,
termasuk memastikan tidak ada benda-benda lain yang dapat menjadi kemampuan Load
Cell bergerak.
4) Memeriksa dan merecord kondisi kapal penarik : fore, midship & ater.
5) Memeriksa dan merecord density (massa jenis) dan suhu air perairan.
c) Prosedur Bollard Pull
1) Posisikan kapal seperti pada gambar 26
Gambar 27 : Rekomendasi panjang Kabel (Wire) minimum dan kedalaman air di

bawah lunas
39

2) Memanjangkan tali kawat (wire) untuk menghindari ketegangan (beban) lonjakan yang
berlebihan karena pergerakan kapal penarik yang tidak stganan. Biasanya pengaturan
posisi kapal dibantu dengan menggunakan Tug Boat.
Gambar 28 : Kapal Sedang Mencari Posisi Yang Stabil dan Wire Tegang Sempurna
3) Memasang Telemetry Indicator pada Load Cell sebagai bahan referensi pembacaan beban
tarik kapal.
4) Meningkatkan beban Main Engine (mesin utama) hingga pada maximum continous RPM
(MCR). Pada proses ini pula RPM dapat divariasikan pada kondisi (MCR 50%, 75%, dan
100 %).
5) Salah satu petugas Bollard Pull Test mengamati posisi wire dan kestabilan kapal. Jikalau
posisi wire mendekati tegang sempurna serta posisi kapal telah stabil, maka petugas ini
mengatakan Mulai Merekam Sekarang. Jikalau jarak antara petugas itu dengan
pembaca Telemetry Indicator terlampau jauh, maka bisa menggunakan komunikasi
radio/handphone.
6) Kemudian petugas pada Telemetry Indicator menekan tombol Start Log, dan proses
merekaman beban tarik dimulai.
Gambar 29 : Proses Persiapan Pembacaan Telemetry Indicator
40

7) Durasi pengujian Bollard Pull Test adalah 3-5 menit atau durasi lainnya tergantung
permintaan owner dan class.
8) Setalah batas waktu untuk setiap durasi pengujian berakhir, maka petugas Telemetry
Indicator menekan tombol Stop Log. Maka beban yang terekam di dalam Telemetry
Indicator dicatat pada Record Bollard Pull.
9) Kondisi pengujian ketika proses perekaman beban ketegangan harus dicatat oleh petugas
dan diinformasikan kepada petugas darat untuk dokumentasi, yaitu:
a. Wind speed ( kecepatan angin)
b. Current speed (kecepatan arus)
c. Towline length (panjang wire yang digunakan)
d. Water depth under keel (kedalaman air di bawah lunas kapal)
3.4.1.6 Report dan Dokumentasi

Hal-hal yang perlu dilaporkan pada report Bollard Pull Test adalah sebagai berikut :
a. Vessel Name
b. Hull No.
c. IMO No.
d. Builder
e. Draft (Fwd)
f. Draft (Mean)
g. Draft (After)
h. Temperature Of Water
i. Density of Water
j. Current Speed
k. Wind Speed
l. Length of Towire
m. Water Depth
n. Tension Load Reading Everytime Interval
o. Tension Load Reading & Calculation : Average & Maximum Value
p. Test Time : Start, End & Duration
Report should be signed off by all parties representative: ASL, Class & Client.
41

3.4.2 Material Profil
Profil adalah elemen yang membentuk konstruksi kapal. Ukuran panjang material
profil standar yang beredar di pasaran adalah 6 m dan 9 m. Adapun jenis-jenis profil yang
umum digunakan di galangan adalah :
1. Profil C = Channel Bar yang umumnya digunakan sebagai pillar
2. Profil L = Angle Bar yang umumnya digunakan sebagai transverse deck beam, main
frame, stiffener dll.
3. Profil T = T-Bar yang umumnya digunakan sebagai web frame, transverse deck girder,
longitudinal deck girder dll.
4. Profil I = I Beam yang umumnya digunakan untuk elemen konstruksi memanjang
5. Profil H = H Beam yang umumnya digunakan untuk elemen konstruksi memanjang
6. Profil Square Beam yang umumnya digunakan sebagai pillar
Gambar 30 : Tipe Profil Yang Banyak Digunakan Di Lapangan

Sedangkan ukuran profil itu sendiri dibedakan menjadi dua jenis yaitu :
a) Ukuran pelat di gambar kiri adalah L 50 30 7 6, artinya pelat bilah (50 mm)
memiliki thickness sebesar 7 mm dan pelat hadap (30 mm) memiliki thickness sebesar 6
mm
42

b) Ukuran pelat pada gambar kanan adalah L 50 30 7 artinya untuk pelat bilah (50 mm)
dan pelat hadap (30 mm) memiliki thickness sebesar 7 mm
Gambar 31 : Sketsa Angle Bar Dengan Dimensi Berbeda

3.4.3 Material Pelat
Ukuran material standar untuk pelat adalah 8 ft x 30 ft dengan panjang pelat 6 m dan
9 m (dimana 1 ft = 0,3028 m). Panjang profil 6 m biasanya digunakan untuk kapal dengan L
< 100 m. Sedangkan thickness yang digunakan adalah thickness (ketebalan) dengan nilai
genap seperti 8 mm, 10 mm, 12 mm, 14 mm, 20 mm, 50 mm dst. Secara umum pelat pada
kapal dibagi dua yakni :
1. Plate adalah pelat datar yang biasa digunakan untuk pelat lambung, pelat geladak, inner
bottom plate dll.
2. Pelat datar bermotif (Chequer Plate) yang biasa digunakan pada lantai kamar mesin.
Gambar 32 : Plate dan Chequer Plate

3.4.4 Material Pipa
43

Pipa yang tidak berongga dinamakan dinamakan Round Bar. Sedangkan ukuran pipa
ditunjukkan pada gambar berikut ini :
Gambar 33 : Sketsa Pipa

Contoh ukuran pipa : 2 sch 40 6. Maknanya adalah :
a. b = diameter pipa yang satuannya inchi yakni 2
b. a = schedule thickness pipa yakni 40
c. Angka 6 menunjukkan panjang pipa dalam satuan meter
3.4.5 Grade Material
Grade material adalah ukuran standar kualitas material yang dikeluarkan perusahaan.
Grade material sangat diperngaruhi oleh kekuatan material itu. Salah satu standar kekuatan
material adalah titik luluh (yielding point dari material itu). Secara umum, yielding point itu
adalah batas maksimum beban (erat kaitannya dengan tegangan) yang dapat ditahan oleh
material itu. Berikut gambarnya :
Gambar 34 : Kurva Regangan- Tegangan

Kemudian, dari yielding strength itu di hubungkan dengan shear force dan bending
moment. Shear foce adalah tegangan pada suatu benda yang diakibatkan adanya beban
dengan arah tegak lurus poros benda pada satu bagian dan dibagian lain dari benda itu tidak
mendapat beban. Sedangkan bending momen yaitu momen yang ditimbulkan oleh suatu gaya
44

atau lebih pada suatu benda sehingga benda tersebut ada kecenderungan berubah bentuk
(melengkung). Secara umum, nilai bending moment = 0,6 yielding stress. Jadi untuk sebuah
struktur, harus dihitung nilai bending momennya dan apakah memenuhi standar yang telah
ditentukan.
Gambar 35 : Bending Moment

Ternyata penggunaan grade material dalam satu bangunan kapal tidaklah sama setiap
kompartemennya. Bagin kapal yang mendapat beban paling besar sehingga grade materialnya
paling tinggi adalah daerah midship yakni (daerah 0,4 L). Mengapa hal itu dapat terjadi ?
Perhatikan gambar di bawah ini :
Gambar 36 : Gelombang Sagging dan Hogging

Berdasarkan gambar gelombang hogging dan sagging di atas, maka terlihat bahwa
load (beban) paling besar ditanggung di daerah midship. Tapi tidak semua daerah midship
pelatnya menggunakan grade yang paling tinggi karena akan dikondisikan kembali dengan
beban lain yang terjadi. Oleh karena itu, ABS rules telah mengeluarkan aturan bahwa pada
kapal di bagi menjadi 3 area material class (grade) yakni Primary, Secondary, dan Special.
Berikut penjabarannya :
RULE REFERENCE : ABS GUIDE FCR BUILDING AND CLASSING
DRILLSHIPS, 2011 AND ABS SVR RULES, 2011
Grade for surface-type drilling units are to be in accordance eith ABS Rule for building and
clossing steel vessels, Pt. 3, Ch. 1, Sec. 2 and guide for building and classding drillships,
Appendix B
45

Tabel 1 : Material Class Or Guide Of Structure Member
ABS steel vessels, Pt. 3, Ch. 1, Sec. 2 and guide
for building and classding drillships
A. Secondary
Longitudinal bulkhead strokes, other than those
belonging to the Primary category
Deck plating exposed to weather, other than that
belonging to the Primary or Special
Side plating
Pipe rack
Lifeboat platform
B. Primary
Bottom plate, including keel plate
Stength deck plating, excluding that belonging to
the Special category
Continous longitudinal members above strength
deck, excluding hatch coamings
Uppermost strake in longitudinal bulkhead
Vertical strake (hatch side girder) and uppermost
sloped strake in too wing tank
Crane pedestal and support structure
Thruster foundation
Flare boom support structure
Inner bottom plating located at corners of the
moonpool opeining
Sheer strake of strength deck outside 0,4L but
within 0,6L a midships
Stringer plate in strength deck outside 0,4L but
within 0,6L a midships
Deck strake of longitudinal bulkhead outside 0,4L
but within 0,6L a midships
C. Special
Sheer strake of strength deck
Stringer plate in strength deck
Deck strake of longitudinal bulkhead
Strength deck plating of outboard corners of cargo
hatch opening in container carriers and after ships
with similar hatch opening configuration
Within 0,4 L
Material Class or
Grade
Outside 0,4 L
Material Class
or Grade
A / AH
II
A / AH
II
II
III
II (I Outside 0,6
L amidships)
46

Strength deck plating of outboard corners of cargo
hatch opening in bulk carriers, ore carriers,
combination carriers and after ships with similar
hatch opening configuration
Bilga strake
Longitdinal hatch coamings of greater length than
0,15 L
End brackets and deck house transition of
longitudinal cargo hatch coamings
Deck or bottom plating located of corbers of the
moonpool opening
Derick support structure
III
III
Berdasarkan tabel material class di atas, maka selanjutnya ditentukan grade dan
thickness material yang boleh digunakan :
Tabel 2 : Material Grades
MATERIAL GRADES
ABS steel vessel Part 3, Chapter 1, Section 2
Thicknest in
Grade Material
mm
I
II
III
A / AH
A / AH
A / AH
t 15
A / AH
A / AH
B / AH
15 t 20
A / AH
B / AH
D / AH
20 t 25
A / AH
D / AH
B / AH
25 t 30
B / AH
D / AH
E / AH
30 t 35
B / AH
D / AH
E / AH
35 t 40
D / AH
E / AH
E / AH
40 t 51
Grade material yang banyak digunakan adalah grade A, grade AH36, AH32, AH40,
B, D, DH32, DH36, DH40, E, EH32, EH36, EH40.
Grade A = Middle Steel
Grade AH36 = High Tensile
Diantara grade material AH 36, DH 36, dan EH36, grade material EH36 merupakan
grade yang paling tinggi. Sebenarnya apa yang menyebabkan grade EH36 memiliki grade
yang paling tinggi? Berikut penjabarannya :
1) Komposisi Kimia
47

Material AH 36, DH 36, EH 36 sama sama mempunyai checmical komposisi kimia
sebagai berikut :
Tabel 3 : Komposisi Kimia Berbagai Grade Material
Dari di atas sepertinya masih membingungkan dengan perbedaan ketiga material

tersebut karena chemical komposisinya masih bisa sama dengan range yang lebar.
2) Mechanical Properties
Material AH 36, DH 36, EH 36 memiliki mechanical properties sebagai berikut :
Tabel 4 : Mechanical Properties Berbagai Grade Material
48

AH 36, DH 36, EH 36 sama sama memiliki mechanical properties dengan Yield
Strength = 355 MPa atau 36 Kgf/mm2 atau 51 Ksi. Dari sini kita masih belum dapat apa beda
ke 3 material tersebut karena masih punya mechanical properties yang sama.
3) Test Temperature
Ketiga material (AH 36, DH 36, EH 36) memiliki impact test minimal 34 Joule
(longitudinal) dan 24 Joule (transverse). Namun bedanya adalah untuk AH 36 ditest pada
temp 0C, DH 36 ditest pada temp = -20C, dan EH 36 ditest pada temp -40C. Berdasarkan
studi literatur, dapat diketahui bahwa semakin tinggi suhu ketika melakukan testing, maka
partikel-partikel penyusun material itu pula semakin mudah untuk lepas dari ikatan atomnya.
Itulah mengapa grade EH36 memiliki kualitas lebih baik jikalau dibandingkan dengan grade
yang lain. Beriku ini salah satu contoh lain perbedaan karakter matarial setiap gradenya :
Tabel 5 : Test Temperature Berbagai Grade Material)
3.4.6 Tahap Pengerjaan Project

3.4.6.1 Membuat Material List
Material List merupakan daftar material yang akan digunakan untuk menyelesaikan
suatu proyek. Material List diambil dari get form piece table dan kemudian akan disesuaikan
pada pelaksaan di lapangan. Prosedurnya sangat sederhana yakni, ketika material telah di
kirim ke galangan bersangkutan, maka material control di lapangan akan mensortir material
itu dan membuat material list yang kemudian diberikan kepada QC Department untuk di
check kembali sesuai dengan data yang dikirim dari pihak pengirim material. Jikalau ada
49

ketidaksesuain, maka CPU Department (Central Planning Unit) akan mengadakan contact
dengan pengirim material (via email) maupun orang-orang di material control.
Salah satu contoh tata kode yang terdapat dalam material list project Jurong adalah
BRC F10B P206 A yang artinya :
BRC (Nama blok kapal yang sedang dikerjakan)
F10B (Part Name)
P206 (Piece Name)
A (Proses Pengerjaan), dimana A = Assembly, BSA = Bending Sub Assembly, SA =
Sub Assembly.
Untuk tata kode yang digunakan merupakan bagian dari kebijakan suatu perusahaan.
Gambar 37 : Contoh Piece Name Dalam Material List

Selain memuat daftar kebutuhan material, maka di dalam material list juga terdapat
spesifikasi material itu (grade, berat, dan dimensi). Untuk grade material sendiri telah
ditentukan oleh badan klasifikasi dimana peoject itu dikelaskan. Sedangkan untuk material
yang tersisa, untuk proses pengembaliannya disesuaikan dengan perusahaan pengirim,
apakah ingin dikembalikan atau tidak.
Tabel 6 : Material List Untuk Project Jurong
Piece
No.
Type
Piece Name
Grade
Thickness
Width
Length
(mm)
(mm)
(mm)
Qty (pcs)
Total
Received
199
PL
B2C-B4F-P199-SA
AH36
14
1261
2387
200
PL
B2C-B4G-P200-SA
AH36
14
2171
3187
201
PL
B2C-B4C-P201-SA
AH36
14
1135
2387
203
PL
B2C-F108-P203-A
AH36
11
227
650
204
PL
B2C-F10A-P204-A
AH36
11
227
650
205
PL
B2C-F10A-P205-A
AH36
11
220
643
50

206
PL
B2C-F10B-P206-A
AH36
11
220
644
3.4.6.2 Material Check

Pada tahap ini dilakukan proses mereview dokumen-dokumen dari material yang baru
masuk (incoming). Dokumen-dokumen yang biasanya dicocokkan dan diperiksa adalah
Material Check List dan Mill Certificate. Selain mereview dokumen, dilakukan juga
pekerjaan lain seperti inspeksi visual dan mengecek dimensi material. Dari aktivitas ini
dihasilkan Material Verification Report.
Untuk memudahkan suatu inspeksi material, maka hal yang dapat dilakukan adalah
dengan melihat Heat Number Material dan mencocokkan dengan Mill Certificate Steel
material itu. Heat Number adalah tanda identifikasi material yang dikeluarkan oleh
perusahaan. Biasanya Heat Number pelat diletakkan di ujung bawah dari material itu. Berikut
contoh Heat Number :
Gambar 38 : Heat Number Material

Karena letak Heat Number ini cuma ada satu di setiap lembar pelat, maka ketika pelat
itu dipotong-potong menjadi unit-unit yang kecil, maka secara otomatis ada bagian yang
tidak ada penanda heat numbernya. Ini akan sangat menyulitkan jikalau unit-unit itu sudah
menjadi satu panel dan panel itu menjadi blok. Maka untuk cara mudah untuk mengetahui
heat number suatu unit/kompartemen kapal adalah dengan membuat record Heat Number.
Record Heat Number di perusahaan PT. Batamec Shipyard dibuat oleh karyawan di
production department. Sebenarnya record itu tidak ada gunanya jikalau tidak ada Mill
Certificate Steel. Karena pada record itu hanya menyediakan posisi pelat dan heat numbernya
sehingga informasinya cenderung terbatas. Sehingga dibutuhkan Mill Certificate Steel. Di
dalam Mill Certificate Steel terdapat informasi dimensi pelat, jumlah, komposisi
penyusunnya, proses produksinya, serta hasil uji testingnya. Kemudian fungsinya nanti
51

dimana? Fungsinya adalah jikalau salah satu pelat lambung mengalami kerusakan seperti
pengurangan ketebalan pelat akibat korosi, maka untuk mengetahui informasi detail dari pelat
yang ingin diganti, pihak produksi dapat melihat pada record Heat Number dan Mill
Certificate Steel. Maka tebal pelat, tipe material, dan karakter lain dari material yang ingin
diganti dapat disesuaikan dengan material yang baru.
3.4.6.3 Fabrication
Fabrikasi merupakan tahapan awal dalam proses produksi konstruksi kapal (steel
construction), dan menghasilkan sebagian besar komponen yang membentuk structural kapal
tersebut. Jenis pengerjaan yang terjadi dalam proses fabrikasi adalah :
1. Penandaan (marking)
Marking adalah proses penandaan komponen berdasarkan data dari drawing, sebelum
melakukan pemotongan (cutting) terhadap komponen. Berdasarkan peralatan yang
digunakan, marking dibedakan atas:
Penandaan secara manual (manual marking)
Penandaan secara numerik (numerical controlled marking)
Dengan manual marking, seluruh penandaan penggambaran komponen di atas
permukaan material dilakukan secara manual dengan menggunakan peralatan sederhana.
Sedangkan Numerically Controlled Marking dibantu dengan peralatan komputer (CNC)
dimana data inputnya hanya menggunakan data numerik.
Selama penandaan pelat ini terlebih dahulu dicatat nomor pelat/identifikasi pelat dan
dibuat daftar pemakaian dan penempatannya di kapal tersebut (cutting plan) untuk keperluan
telusur material (traceability material).
Gambar 39 : Manual Marking
52

2. Pemotongan (cutting)
Cutting adalah proses pemotongan yang dilakukan pada pelat setelah mengalami
proses penandaan komponen (marking) di bengkel. Proses cutting yang biasa digunakan
adalah cutting secara manual dengan menggunakan gas (oxygen cutting) dan cutting
menggunakan mesin CNC (Computerized Numerical Control). Biasanya proses oxygen
cutting lebih efisien ditinjau dari segi lose material daripada mesin CNC karena mesin CNC
pemotongannya membutuhkan clearance kurang lebih 10 mm.
Gambar 40 : Cutting Dengan CNC
Gambar 41 : Manual Cutting Menggunakan Oxygen Gas

3. Forming (Roll, Press, and Bending)
Forming adalah tahapan selanjutnya dalam proses fabrikasi yang dilakukan setelah
cutting untuk membentuk pelat-pelat yang berbentuk datar menjadi pelat-pelat dengan variasi
yang berbeda sesuai dengan kebutuhan. Forming yang biasa digunakan melalui proses roll,
press, atau bending. Roll adalah proses penekanan (pembengkokan) untuk membentuk pelat
dari berbentuk datar menjadi bentuk lingkaran atau setengah lingkaran. Press adalah proses
membentuk pelat menjadi datar atau lurus kembali dari gelombang atau ketidakrataan yang
53

terdapat di pelat. Bending adalah proses pembentukan pelat membentuk seksi tiga dimensi
(frame/profil) sesuai dengan yang dibutuhkan.
Gambar 42 : Mesin Press (Kiri), Mesin Bending(Tengah) dan Mesin Roll (Kanan)
3.4.6.4 Fit up
Fit up merupakan proses pemeriksaan unit-unit, komponen, maupun panel sebelum
dijoint (diwelding) satu sama lain. Adapaun kegiatan yang dilakukan adalah welding
preparation seperti welding sequence (urutan pengerjaan welding) dan proses tack weld
berlangsung pada tahap ini dengan ukuran 30-50 mm),) karena berfungsi untuk
meminimalkan distorsi pada proses welding continue nantinya. Pada tahap ini pula dilakukan
proses pengecekan dimensi dari unit maupun panel yang disesuaikan dengan drawing. Hasil
dari proses fit up ini ditunjukkan berupa quality record seperti inspection reports, weld
sequence sketsh, and dimensional check report.
Gambar 43 : Fit Up
54

Selain kegiatan di atas, pada proses fit up juga berlangsung kegiatan Levelling Before
Welding. Artinya proses untuk mengukur kerataan/kelurusan suatu material dan panel
dilakukan ketika joint process masih dalam tahap tack weld. Ketika proses levelling before
welding sudah acc, maka welding yang awalnya intermitten dapat dilakukan continous.
Namun untuk kompartemen-kompartemen pada ujung-ujung block pengelasannya dilakukan
tetap intermitten. Mengapa hal ini dapat terjadi ? Karena jikalau welding dilakukan hingga
bagian akhir, maka proses penyambungan antar ujung-ujung block sangatlah sulit karena
lajur pengelasan sudah terputus di ujung-ujung block. Selain itu, titik joint antar block belum
tentu cocok 100 %, sehingga dengan welding yang masih intermitten ini, block bisa digeser
sedikit demi sedikit.
Gambar 44 : Pengelasan Di Ujung-Ujung Panel/Blok

Setelah proses Fit-up di acceptable, maka proses selanjutnya masuk ke tahap Sub
Assembly dan Assembly. Sub-Assembling merupakan proses perakitan awal dimana pada
proses ini terjadi penyambungan pelat dengan pelat, pelat dengan konstruksi penguat seperti
profil I, profil T, dan sebagainya, dengan tujuan untuk mengurangi volume kerja diatas
assembling jig. Sementara Assembling adalah lanjutan dari proses sub-assembling dimana
bagian-bagian pelat dan profil penguat yang telah mengalami perakitan, digabungkan dengan
bagian-bagian lain yang telah mengalami sub-assembling juga sehingga menjadi satu
bangunan tiga dimensi yang lebih besar dan kompak, yang sering disebut sebagai block.
Gambar 45 : Sub Assembly dan Assembly
55

3.4.6.5 Back Gouging Inspection
Back Gouging merupakan proses pengikisan kembali hasil pengelasan pada satu sisi,
kemudian dilanjutkan dengan pengelasan pada sisi lainnya agar mendapatkan full penetration
welding. Selain itu, pada back gouging inspection juga terdapat aktivitas to check bevel
preparation and cleanliness.
Gambar 46 : Carbon Arc Gouging / Elektroda Yang Digunakan Untuk Gouging

3.4.6.6 Final Visual Inspection
Kegiatan yang dilakukan pada tahapa final visual inspection adalah mengecek hasil
permukaan pengelasan untuk panel dan block, mengecek dimensional block termasuk
toleransinya. Hasil dari kegiatan ini dibuatkan inspection report dan dimensional report (if
applicable). Untuk visual inspection welding hanya bisa melihat cacat las dari luar seperti
porosity, undercut, spatter, crack, dll)
Untuk visual inspection sendiri dibagi menjadi (3) tiga yaitu :
INTERNAL
VISUAL
VISUAL
FINAL
VISUAL
Untuk proses di atas tergantung project yang berlangsung. Contoh untuk project
JSPL, Internal Visual dilakukan oleh Batamec Shipyard, Visual dilakukan oleh JSPL, dan
Final Visual dilakukan oleh Owner. Sedangkan untuk project PPL, Internal Visual dilakukan
oleh Batamec kemudian Visual dan Final Visual dilakukan oleh PPL Shipyard.
56

Penentuan visual inspection juga sangat dipengaruhi oleh material grade of structural
yaitu untuk primary dan secondary grade, proses visual inspection dilakukan oleh ke-3 (item)
orang berkepentingan di atas (Batamec, JSPL, dan Owner). Sedangkan untuk secondary
grade cukup dengan internal visual dan visual saja (Batamec dan JSPL).
Salah satu welding check yang dilakukan pada Final Visual Inspection adalah
memerikasa cacat pengelasan. Cacat pengelasan merupakan salah satu hal yang harus
diperiksa dan dikontrol oleh seorang QC Engineer karena cacat las dapat menurunkan
kualitas mutu dari suatu project. Cacat-cacat pengelasan dapat diketahui dengan 2 (dua) cara
yakni :
1. CACAT LAS VISUAL
Cacat las visual adalah cacat las yang terdapat pada permukaan (surface) welding dan
dilihat dengan menggunakan mata telanjang saja. Adapun yang termasuk di dalam cacat las
visual adalah patters (percikan las), porosity (gelembung gas), surface concavity (lajur
lengkung), pin hole (lubang jarum), surface cold lap, surface undercut, surface underfill, dll.
Namun selama melakukan kerja praktek, tidak ditemukan cacat las visual. Ini menunjukkan
bahwa galangan PT Batamec Shipyard sangat memperhatikan standar mutu welder yang
digunakan.
2. CACAT LAS NON VISUAL
Cacat las non visual adalah cacat las yang tidak berada di atas permukaan material
dan tidak dapat diketahui dengan menggunakan mata telanjang. Pengecekan cacat non viasul
dilakukan dengan metode NDT (Non Destructive Test). Namun sebelum mengenal NDT,
sebaiknya kita mengetahui jenis-jenis pengujian welding. Pengujian welding secara general
dibagi menjadi 2 (dua) yaitu :
1.
Destructive Test (tes yang merusak). Ini biasanya untuk menguji uji tarik, uji tekan, uji
bending, dan uji charpy suatu material termasuk kekuatan welding. Karena sifatnya yang
merusak, maka material yang ingin uji hanya berupa sampel karena sudah mewakili kondisi
pelat dan hasil welding yang lain. Hasil dari pengujian inilah yang digunakan untuk
merencanakan WPS (Welding Procedure Specification)
2.
Non Destructive Test (tes yang tidak merusak). Proses ini biasanya dilakukan ketika
material itu sudah dalam bentuk panel maupun blok. Test Methode untuk NDT dibagi
menjadi 4 macam yaitu :
57

a)
Mechanical Particle Inspection / MPI (inspeksi cacat las dengan bantuan magnet).
1)
Teori Dasar Metode Magnetic Particle Inspection (MPI)

Metode Magnetic Particle Inspection (MPI) yaitu pengujian yang dilakukan untuk
mengetahui cacat permukaan (Surface) dan permukaan bawah (Subsurface) suatu komponen
dari bahan ferromagnetik. Dengan menggunakan prinsip memagnetisasi bahan yang akan diuji
yaitu dengan cara mengalirkan arus listrik dalam bahan yang diinspeksi. Adanya cacat yang
tegak lurus arah medan magnet akan menyebabkan kebocoran medan magnet. Kebocoran
medan magnet ini mengindikasikan adanya cacat pada material. Cara yang digunakan untuk
mendeteksi cacat adanya kebocoran medan magnet adalah dengan menaburkan partikel
magnetik di
permukaan. Partikel-parikel tersebut akan berkumpul pada daerah kebocoran
medan magnet atau arah medan magnet akan berbelok sehingga terjadi kebocoran fluks
magnetik. Bocoran fluks magnetik akan menarik butir-butir ferromagnetik di permukaan
sehingga lokasi cacat dapat ditunjukkan
Gambar 47 : Prinsip Dasar MPI

Untuk menciptakan medan magnet pada Magnetic Particle Inspection (MPI)
digunakan arus listrik. Ada beberapa jenis arus listrik yang digunakan di MPI yaitu AC dan
DC digunakan untuk mendeteksi diskontinuitas permukaan. Sedangkan kemampuannya untuk
mendeteksi diskontinuitas bawah permukaan
terbatas. Untuk itu digunakan direct current
(DC) yang berfungsi untuk mendeteksi diskontinuitas bagian bawah permukaan yang tidak
mampu ditembus oleh arus AC. Jumlah penetrasi magnet tergantung pada jumlah
arus
melewati bagian DC juga terbatas pada bagian-bagian yang sangat besar cross sectional
seberapa efektif akan menarik bagian.
2)
Peralatan
58

Peralatan yang digunakan untuk pengujian MPI adalah yoke, sikat, cleaner, black light,
WCP, dan serbuk magnet cair. Secara berurutan, peralatan pengujian MPI ditampilkan di
bawah ini.
Gambar 48 : Peralatan Pengujian MPI

Prosedur pengujian Mpi adalah sebagai berikut :
1) Cleaning : semprotkan cleaner untuk membersihkan segala macam kotoran yang dapat
mengganggu proses inspeksi seperti karat, oli, debu dan lain-lain. Untuk memudahkan
proses pembersihan, gunakan sikat.
2) Semprotkan WCP secara merata setelah permukaan dipastikan bersih dan kering. Hal
ini untuk memudahkan mendeteksi adanya cacat.
3) Nyalakan Black Light
4) Setting Penerangan : Atur intensitas black light (1000 lux)
5) Nyalakan AC/DC yoke, lalu benda kerja mulai dimagnetisasi.
6) Menyemprotkan serbuk magnet cair ke permukaan pelat.
7) Inspection : Teliti bentuk cacat yang terdapat pada benda uji.
8) Post Cleaning : Bersihkan benda
uji dari sisa-sisa dari pemberian serbuk magnetik
padasaat pengujian
59

Gambar 49 : Pelat Yang Telah Di MPI dan Tidak Ditemukan Keretakan

b)
Radiographic Testing (RT)

Radiographic Testing / RT (inspeksi cacat las dengan menggunakan sinar x ).
Pengujian ini dengan cara membaca film yang diambil dari hasil tembak pada material uji
dengan sinar x. Untuk satu panjang welding dibagi menjadi beberapa film. Pada gambar
tampak angka 8-9. Artinya sebelumnya terdapat film 7-8, 6-7, 5-6, dst. Dan untuk cacat
lasnya akan tampak pada viewer fim itu. Keuntungan RT adalah mampu mendeteksi cacat las
bukan hanya pada surface tapi sampai pada bagian dalam. Kerugiannya adalah tidak mampu
mendeteksi posisi/kedalaman berapa cacat las itu terjadi.
Gambar 50 : Viewer Radiography Film
Gambar 51 : Pembacaan Film Pada Viewer Radiography Film
60

c)
Penetrant Test / PT (Inspeksi cacat las dengan bantuan penetrant)

Penetrant ini mengadopsi metode kapiler. Pertama, material dibersihkan dengan
cleaner. Kemudian material diolesi dengan penetrant (cairan berwana merah). Didiamkan
selama 30 menit agar penetrant masuk ke bagian welding yang mengalami cacat.
Selanjutnya material diberikan cleaner kembali bagian surfacenya. Setelah itu semprotkan
developer (warna putih). Kemudian diberikan cleaner lagi. Jikalau ada cacat las, penetrant
tadi akan tinggal di bagian cacat las.
Untuk penentuan pemilihan jenis NDT yang akan digunakan dapat dilihat pada welding
map. Umumnya untuk cross joint harus ditest dengan RT, UT, dan MPI.
Gambar 52 : Cacat Las Hasil PT

3.4.6.7 Levelling Test
Proses levelling berfungsi untuk mengukur tingkat kelurusan/kerataan suatu bidang,
kompartemen, pelat, panel, dan lain-lain. Proses levelling dilakukan oleh QC Inspector yang
berasal dari QC Departement. Setiap QC Inspector memiliki Inspection Record yang dapat
dijadikan acuan dalam melakukan proses levelling, termasuk titik yang menjadi posisi
pengukuran.
Proses levelling pada galangan umumnya menggunakan 3 (tiga) jenis alat yaitu
theodolite, manual dengan menggunakan selang berisi air serta manual menggunakan benang
atau tali. Theodolite yang biasa digunakan pada Teknik Sipil untuk mengukur kerataan tanah
digunakan untuk mengukur kerataan pelat karena alat ini dapat berfungsi secara baik jika
mempunyai landasan/alas. Namun jika bidang itu berongga, maka akan sangat sulit.
Sehingga pada situasi ini menggunakan alat manual yakni dengan air yang ditempatkan di
dalam selang. Selain menggunakan Theodolite, untuk mengukur kerataan pelat juga dapat
menggunakan benang atau tali.
61

Waktu untuk proses levelling dibagi menjadi 3 tahapan yaitu ketika fabrikasi, before
welding (block masih situasi tack weld), dan after welding (block dalam situasi full welding).
Dalam suatu bidang akan sangat sulit selisih kedua bagian yang diukur adalah 0 (nol).
Sehingga diberikan validation tolerance sebesar 5 mm. Jikalau melebihi toleransi, maka
suatu proyek harus direpair kembali, bahkan kemungkinan paling buruk adalah project dapat
direject.
Keuntungan menggunakan selang sebagai proses levelling adalah biayanya murah dan
prosesnya mudah, baik untuk bidang datar tertutup maupun berongga. Sedangkan
kerugiannya adalah akurasinya berkurang jikalau selang itu terlipat atau terinjak karena water
flow (aliran air) terganggu.
Gambar 53 : Kiri = Theodolite, Kanan = Manual Dengan Air

Adapun prosedur kerja dari proses Levelling adalah sebagai berikut :
1) Siapkan selang yang telah berisi air.
2) Tentukan salah satu sisi bidang sebagai master point pengukuran. Pasang salah satu ujung
selang pada master point itu.
3) Kemudian letakkan ujung selang yang lain pada sisi bidang yang ingin di ukur
kerataannya terhadap master point.
4) Atur posisi air di dalam selang master point agar sejajar dengan bidang yang akan di ukur.
5) Ketika posisi air di dalam selang master point sudah sejajar dengan bidang yang akan
diukur, maka ukurlah ketinggian air dalam selang pada sisi bidang yang lainnya agar
dapat mengetahui apakah bidang itu lurus atau tidak. Jikalau posisi air berada di bawah
bidang ukur, maka nilainya +x. Artinya bidang itu mau diturunkan sebesar x. Namun
jikalau posisi air berada di atas bidang ukur, maka nilai x. Artinya bidang itu mau
dinaikkan sebesar x.
6) Tuliskan hasil pengukuran pada Levelling Inspection Record dan pada sisi bidang ukur
dengan kapur. Penandaan ini berfungsi sebagai informasi langsung jikalau suatu saat
62

pihak QC dan Project ingin mengatahui hasil Levelling tanpa harus membuka Levelling
Inspection Record, khususnya jika project itu harus direpair kembali.
Gambar 54 : Posisi Master Point dan Sisi Bidang Ukur) / Prosedur 1-3
Gambar 55 : Pengaturan kesejajaran air pada master point) / Prosedur 4
Gambar 56 : Pengukuran Ketinggian Air Pada Sisi Bidang Ukur. Gambar Di Atas
Menunjukkan Bahwa Hasil Pengukuran Adalah x) / Prosedur 5
Gambar 57 : Penandaan Hasil Pengukuran)/ Prosedur 6
63

Selain menggunakan Theodolite dan Water, proses Levelling juga dapat dilakukan
dengan menggunakan benang atau tali. Penggunakan benang atau tali biasanya lebih fokus
untuk mengetahui tingkat lendutan suatu bidang atau pelat, baik pelat sisi, pelat geladak, pelat
inner bottom, pelat bottom, bulkhead dll. Prosedur kerja dari penggunaan alat ini sangat
sederhana. Cukup dengan menempatkan kedua ujung benang pada permukaan pelat yang
akan diukur. Jikalau pelat tersebut tidak lurus, maka kedudukan benang dari ujung satu ke
ujung yang lain tidak rapat pada permukaan pelat. Sehingga antar kedua ujung benang
terdapat rongga. Dan rongga inilah yang diukur dengan menggunakan mistar dan dicatat
hasilnya.
Gambar 58 : Levelling Dengan Menggunakan Benang

Dari hasil pengukuran di atas kemudian dibandingkan dengan aturan yang ditetapkan
oleh biro klasifikasi tempat kapal itu dikelaskan. Berikut ini contoh acuan hasil Levelling
berdasarkan ABS Rules at No. 47 IACS Shipbuilding and Repair Quality Standard :
Tabel 7 : Fairness of Plating Between Frames
Shell Plate
Item
Parallel
part
(side & bottom
shell)
Fore dan aft part
Tank top plate

Bulkhead
Strength Deck
Second Deck
Longl. Bulkhead
Trans. Bulkhead
Swash Bulkhead
Paraller part
Fore and aft part
Covered part
Bare Part
Standard
4 mm
Limit
8 mm
Remarks
5 mm
4 mm
6 mm
4 mm
6 mm
7 mm
6 mm
8 mm
9 mm
8 mm
64

Covered Part
Forecastle deck Bare Part
Poop deck
Covered Part
Super Structure Bare Part
Deck
Covered Part
Outside wall
House Wall
Inside wall
Covered part
Interior member (web of girder,
etc)
Floor and girder in double bottom
7 mm
4 mm
6 mm
4 mm
7 mm
4 mm
6 mm
7 mm
5 mm
9 mm
8 mm
9 mm
6 mm
9 mm
6 mm
8 mm
9 mm
7 mm
5 mm
7 mm
Tabel 8 : Fairness of Plating With Frames
Shell Plate
Item
Parallel part
Fore dan aft part
Strength deck
(excluding
cross deck) and
top plate of
double bottom
Bulkhead
Others
Standard
2 l / 1000 mm
3 l / 1000 mm
Limit
3 l / 1000 mm
4 l / 1000 mm
3 l / 1000 mm
4 l / 1000 mm
4 l / 1000 mm
5 l / 1000 mm
5 l / 1000 mm
6 l / 1000 mm
Remarks
l = span of
frame
To be measured
between on
trans, space
(min. l = 3m)
Jika tingkat kelurusan / kesejajaran pelat kapal tidak memuhi standar dan limit yang
telah ditentukan berdasarkan aturan di atas, maka pada pelat ini dilakukan proses Fairing.
Fairing adalah teknik pelengkungan pelat baja dengan cara dipanaskan. Karena adanya
pemanasan ini, maka mengakibatkan terjadinya perbedaan antara elongasi (pemanjangan,
penguluran, dan pemuaian) antara sisi yang dipanaskan dengan sisi belakangnya. Elongasi
pada pelat yang mendapat pemanasan akan terus berlangsung hingga intensitas panas pelat
65

mendekati atau telah nol. Jikalau proses pemanasan pelat sampai pada tahap itu, maka
dikhwatirkan terjadi perubahan bentuk pelat yang berlebihan. Sehingga proses Fairing ini
selain dilakukan pemanasan, juga dilakukan pendinginan dengan cara menyemprotkan air
pada permukaan pelat untuk selang waktu yang sangat singkat dari proses pemanasan. Pada
saat pendinginan, terdapat elongasi pada sisi belakang yang disebabkan oleh dampak
pengerutan sisi yang dipanaskan. Api dalam proses Fairing dihasilkan oleh alat yang
bernama Brander. Pada Brander terdapat 2 (dua) jenis selang yaitu warna biru untuk oxygen
dan warna merah untuk Asitelin. Masing-masing selang dilengkapi dengan sebuah katup.
Sehingga untuk menghasilkan api, maka katup merah (untuk Asitelin) dibuka terlebih dahulu
dan di atur tekanannya pada Pressure Gauge Asitelin (minimum 100 kg/cm2 dan suhu
maksimum api dan air masing-masing 650 oC dan 1000 oC ). Setelah itu katup warna biru
(untuk oxygen) dibuka dan di atur pula tekanannya pada Pressure Gauge Oxygen hingga
Brander menghasilkan api.
Gambar 59 : Brander Yang Akan Menghasilkan Panas/Api
Gambar 60 : Proses Fairing

3.4.6.8 Tes
Tes dilakukan untuk mengetahui tingkat kekedapan suatu kompartemen atau bagian
kapal. Umumnya menggunakan 3 (dua) jenis test yaitu
a) Hose Test. Uji kekedapan (watertight) dengan menggunakan air. Air disemprotkan pada
bagian yang akan diuji. Kemudian dilihat adapakah ada perembesan air atau tidak. Jika
tidak maka dapat diapstikan kompartemen itu sudah kedap.
66

a)
Vacuum Test. Vacuum test dilakukan untuk pemeriksaan kebocoran. Terutama untuk
daerah-daerah yang susah untuk dimasuki. Vacuum test menggunakan prinsip udara
bertekanan. Sebuah kotak dengan salah satu sisi terbuka dan salah satu sisi terbuat dari bahan
kaca ditempelkan pada sambungan las yang telah disemprot dengan air sabun. Setelah
ditempelkan, kemudian udara di dalam kotak dihisap dengan pompa. Tekanan udara di dalam
kotak menjadi rendah, udara di dalam kompartemen yang lebih tinggi tekananya akan
bergerak ke arah kotak. Apabila terjadi kebocoran akan tampak gelembung-gelembung udara
dari air sabun yang telah disemprotkan
b)
Hydro test adalah salah satu metode pemeriksaan kebocoran pipa, tangki, maupun
kompartemen dengan menggunakan air.
3.4.6.9 Sea Fastening

Sea Fastening adalah proses pemindahan dan peletakan blok ke atas barge dengan
bantuan crane dan transporter yang mampu bergerak hidrolik. Saat ini Batamec Shipyard
mempunyai 2 (dua) project pembangunan kapal dan bangunan lepas pantai masing-masing
dari PPL Shipyard dan Jurong Shipyard Pte Ltd. Namun project itu hanya khusus
membangun blok-blok saja. Sementara proses erectionnya dilakukan digalangan PPL dan
JSPL yang ada di Singapura. Sehingga proses Sea Fastening merupakan proses wajib dalam
kedua project ini.
Berikut ini proses Sea Fastening pada blok :
1. Transporter masuk ke bagian bawah dari blok, sementara di tempat lain barge di naikkan
ke atas dock dengan sistem syncrolift.
Gambar 61 : Proses Pemasukan Transporter Ke Dalam Blok
67

2. Dengan menggunakan hidrolik, blok diangkat ke atas transporter bersama dengan AFramenya.
Gambar 62 : Proses Pemasukan Transporter Ke Dalam Blok

3) Selanjutnya transporter membawa blok mendekati barge yang berada di atas syncrolift.
Gambar 63 : Pemindahan Blok

4) Dengan bantuan crane, blok dinaikkan dan diposisikan di atas barge. Pada setiap blok
telah dilengkapi dengan eye lug yang nantinya berfungsi dalam proses lifting blok.
Gambar 64 : Eye Lug

5) Setelah blok telah berada di atas barge, maka barge diturunkan kembali dengan Syncrolift
68

3.4.6 Welding Inspection
3.4.6.1 Proses Joint Dengan Ketebalan Pelat Yang Berbeda
Proses joint antar pelat tidak harus memiliki thickness (ketebalan) yang sama.
Contohnya adalah proses joint pelat sisi pada lambung dengan pelat sisi pada bangunan atas.
Pelat sisi pada lambung memiliki thickness (ketebalan) yang lebih besar jika dibandingkan
dengan pelat sisi pada bangunan atas. Situasi sering sekali ditemui pada proses pembangunan
kapal, baik untuk new building maupun repair. Sehingga dalam proses jointnya didahului
dengan proses Taper. Taper adalah proses pemotongan pelat secara miring agar diperoleh
root yang sesuai dengan kondisi perbedaan ketebalan pelat tadi. Proses Taper bertujuan untuk
perataan distribusi panas pada material pengelasan akibat perbedaan thickness agar tidak
terjadi cacat las seperti crack. Selain itu, taper berfungsi untuk memudahkan akses
orang/penumpang berjalan di atasnya jikalau pelat yang dijoint adalah pelat geladak. (faktor
kenyamanan).
Berikut langkah-langkah membuat taper :
1) Tentukan selisih antara ketebalan dua pelat yang akan di joint. Misalkan pada gambar
(A). T = 7 mm 5 mm = 2 mm
2) Menentukan panjang taper (L). Berdasarkan rules ABS (Guide For Shipbuilding and
Repair Quality Standard For Hull Structures During Contruction, 2007) adalah 3 x T =
6 mm. Perhatikan gambar (B)
3) Kemudian, selisih antar thickness pelat dihubungkan dengan panjang taper yang telah
diperoleh. Kemudian potong pelat seperti gambar (C).
Gambar 65 : Cara Membuat Taper Pada Proses Welding
69

Gambar 66 : Hasil Dari Proses Taper

3.4.6.2 Welding Tab
Bagian akhir penyambungan pelat akan sangat rawan dengan kejadian uncomplete
penetration (salah satu cacat las) welding karena merupakan bagian akhir dari proses
welding. Untuk mengantisipasi hal itu, ditambahkan Welding Tab yang berfungsi agar proses
welding tidak berhenti tepat pada bagian akhir kampuh pengelasan (penerusan penetration
welding). Pemasangan welding tab ini cukup sederhana yaitu dengan mengambil pelat sisa
hasil pemotongan kemudian dijoint pada pelat utama yang akan diwelding. Proses jointnya
cukup menggunakan metode tack weld (intermitten welding). Setelah pelat utama di welding
dan penetrasi weldingnya diteruskan ke Welding Tab, maka welding tab akan potong dan
dibuang.
Gambar 67 : Welding Tab

3.4.6.3 Penanganan Elektroda
Elektroda merupakan komponen yang sangat penting untuk menghasilkan kualitas
pengelasan yang baik. Penanganan dan kondisi kelembaban elektroda sangat mempengaruhi
kualitas las. Elektroda yang tidak disimpan dengan baik dapat bereaksi dengan uap air yang
70

berada di udara sehingga meningkatkan kadar Hidrogen yang terkadung di dalam elektroda.
Kadar hidrogen yang berlebihan dapat mengurangi ketangguhan dan menurunkan kekuatan
tarik bahkan dapat menyebabkan keretakan (cacat) dan kerapuhan (getas) pada hasil
pengelasan. Selain kadar hidrogen, hal yang perlu diperhatikan dalam penanganan elektroda
adalah kelembaban. Elektroda seharusnya selalu dalam kondisi kering jikalau ingin
digunakan. Kelembaban (humadity) lebih besar dari 50% pada temperatur kamar akan
mengakibatkan retak dingin pad hasil las. Dan jikalau kelembaban elektroda terlalu tinggi,
maka pembentukan busur las sedikit sulit karena proses peleburan elektroda sebagai hasil
interaksi dengan energi listrik tidak berjalan sempurna. (Sumber : Penelitian Yusril Irawan,
Pengaruh Elektroda Terhadap Sifat Mekanik Hasil pengelasan Baja Karbon Rendah).
Gambar 68 : Portable Welding Rod Dryer
Gambar 69 : Spesifikasi Portable Welding Rod Dryer

Untuk mengantisipasi kejadian yang ada di atas, maka di galangan terdapat alat yang
bernama Portable Welding Rod Dryer yang berfungsi agar elektroda yang telah terbuka dari
kemasan aslinya dapat disimpan di tempat ini agar kelembabannya tetap stabil dan tetap
71

dapat digunakan dalam kondisi kering. Alat ini secara umum mempunyai 4 (empat) bagian
yaitu :
(A) Kabel, karena pemasanan electrode di dalam tabung menggunakan bantuan energi
listrik. Untuk besaran voltage dapat dilihat pada spesifikasi alat ini
(B) Tabung Penyimpanan Elektrode. Tabung ini didesain agar low hydrogen sehingga
sangat cocok untuk menjaga kestabilan kandungan H2 electrode.
(C) Cover Head (Penutup). Setelah mengambil electrode di dalamnya, wajib
menutupnya kembali agar electrode tidak terkontaminasi dengan udara.
(D) Pegangan, berfungsi untuk memindahkan alat ini dari satu tempat ke tempat lain.
Dan untuk berat dan panjang electrode yang dapat dimuat, dapat dilihat pada spesifikasi alat
ini
Gambar 70 : Bagian Dari Portable Welding Rod Dryer

3.4.6.4 Proses Pemilihan Elektroda
Elektroda (kawat las) merupakan bahan yang akan menjadi penyambung antar dua
pelat. Karena bersifat menyatukan, maka kualitas elektroda harus lebih baik dibandingkan
dengan kualitas material yang disambung. Kualitas elektroda dapat terlihat dari
klasifikasinya. Elektroda baja lunak dan baja paduan rendah untuk las busur listrik menurut
klasifikasi AWS (American Welding Society) dinyatakan dengan tanda E XXXX yang
artinya sebagai berikut :
E : menyatakan elektroda busur listrik dengan proses las SMAW
XX (dua angka) : menyatakan tensile strength (kekuatan tarik) elektroda
X (angka ketiga) : menyatakan posisi pengelasan. Angka 1 untuk pengelasan segala

posisi dan angka 2 untuk pengelasan posisi datar di bawah tangan (down head)
72

X (angka ke empat) : menyatakan jenis selaput dan jenis arus yang cocok dipakai
untuk pengelasan
Tabel 9 : Jenis Selaput dan Penggunaan Arus Pada Elektroda Las
No
Jenis Selaput / Fluks
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Natrium Selulosa Tinggi

Kalium Selulosa Tinggi
Natrium Titania Tinggi
Kalium Titania Tinggi
Titania Serbuk Besi
Natrium Hidrogen Rendah
Kalium Hidrogen
Serbuk Besi Oksidasi Besi
Serbuk Besi Hidrogen Rendah
Daya Busur
/ Penetrasi
Dalam
Dalam
Sedang
Dangkal
Dangkal
Sedang
Sedang
Sedang
Sedang
Arus Las
DC +
AC ; DC +
AC ; DC AC ; DC + ; DC AC ; DC + ; DC DC +
AC ; DC +
AC ; DC + ; DC AC ; DC +
Serbuk
Besi (1%)
0 -10
0
0 10
0 10
25 40
0
0
25 40
25 40
Contoh : E 6013 Artinya:

Kekuatan tarik minimum elektroda las adalah 60 kgf/mm2. Mengetahui kekuatan tarik
minimum elektroda adalah sangat penting khususnya dalam pemilihan elektroda. Karena
kekuatan tarik elektroda akan dihubungkan dengan kekuatan tarik pada material yang akan
disambung. Kekuatan tarik elektroda ini harus lebih besar dibandingkan dengan kekuatan
tarik pada material yang akan disambung. Karena salah satu syarat pemilihan elektroda
adalah kualitasnya harus lebih baik dibandingkan kualitas material yang akan disambung.
Perhatikan tabel kekuatan tarik material berikut dengan berbagai macam grade.
Tabel 10 : Kekuatan Tarik Material
73

Misalnya grade material yang akan disambung memiliki kekuatan tarik 52 kgf/mm2
(AH 40). Maka penggunaan elektroda dengan klasifikasi E 6013 itu dapat diijinkan. Jikalau
material yang akan disambung memiliki grade yang berbeda dan otomatis kekuatan tariknya
juga berbeda, maka yang menjadi standar dalam pemilihan elektroda adalah material dengan
grade yang paling tinggi atau yang memiliki kekuatan tarik tertinggi.
1 artinya dapat dipakai untuk pengelasan segala posisi
3 artinya jenis selaput elektroda Rutil-Kalium dan pengelasan dengan arus AC atau DC
+ atau DC
Gambar 71 : Elektroda Las Di Galangan

3.4.6.5 Matrix Box
Matrix Box memuat informasi tentang spesifikasi pengelasan pada area tertentu.
Informasi yang terdapat di dalamnya adalah nama project, kode block, spesifikasi bevel,
nomor joitn, WPS, welder, NDT, joint length, dll. Dengan adanya informasi tersebut maka
sangat memudahkan pihak QC dalam melakukan inspeksi (pengecekan)
Gambar 72 : Matrix Box
74

3.4.6.6 Posisi-Posisi Pengelasan
Pengelasan merupakan salah satu komponen yang menentukan kualitas suatu project.
Sehingga welder (sebutan orang yang mengelas) yang digunakan juga tidak sembarangan.
Harus mempunyai spesifikasi yang sesuai dengan posisi dan jenis pengelasan yang akan
dikerjakan. Sementara itu posisi pengelasan atau sikap pengelasan adalah pengaturan posisi
dan gerakan arah dari pada elektroda sewaktu mengelas. Adapun pisisi mengelas terdiri atas :
1) Posisi Pengelasan Pelat
Posisi pengelasan pelat dibagi menjadi dua tAdapun posisi pengelasan untuk pelat terdpe
yaitu Butt Joint dan Fillet Joint (T-Joint). Untuk tipe Butt Joint, posisi pengelasannya ditandai
dengan nama 1G-4G, sementara untuk tipe Fillet Joint, posisi pengelasannya ditandai dengan
nama 1F-4F.
a) Posisi 1G dan 1F
Pada posisi 1G, pengelasan dilakukan di bawah tangan artinya suatu cara pengelasan
yang dilakukan pada permukaan rata/datar dan dilakukan dibawah tangan. Kemiringan
elektroda las sekitar 10 - 20 terhada garis vertikal dan 70 - 80 terhadap benda kerja.
Pada posisi 1F, pengelasan juga dilakukan di bawah tangan, tetapi benda kerja
dimiringkan 45o sehingga bagian yang akan dilas membentuk V.
Gambar 73 : Posisi Pengelasan Pelat 1G dan 1F

b) Posisi 2G dan 2F
Pada posisi 2G, penegelasan dilakukan secara datar horizontal. Mengelas dengan
horisontal biasa disebut juga mengelas merata dimana kedudukan benda kerja dibuat tegak
dan arah elektroda mengikuti horisontal. Sewaktu mengelas elektroda dibuat miring sekitar 5
- 10 terhada garis vertikal dan 70 - 80 kearah benda kerja.
75

Pada posisi 2F, posisi benda kerja tegak lurus. Kemiringan elektroda 45 terhadap
garis vertikal dan 10 sampai 20 terhadap garis vertikal kearah jalan elektroda.
Gambar 74: Posisi Pengelasan Pelat 2G dan 2F

c) Posisi 3G dan 3F
Pada posisi 3G dan 3 F, pengelasan dilakukan secara datar vertikal. Mengelas posisi
tegak (vetikal) dilakukan dengan arah pengelasannya dari bawah ke atas atau dari atas ke
bawah. Pengelasan ini termasuk pengelasan yang sulit karena bahan cair yang mengalir atau
menumpuk di arah bawah dapat diperkecil dengan kemiringan elektroda sekitar 10 - 15
terhada garis vertikal dan 70 - 85 terhadap benda kerja.

d) Posisi 4G dan 4F
Pada posisi 4G dan 4F, pengelasan dilakukan di atas kepala atau Over Head. Posisi
pengelasan ini sangat sukar dan berbahaya karena bahan cair banyak berjatuhan dapat
mengenai juru las, oleh karena itu diperlukan perlengkapan yang serba lengkap antara lain:
baju las, sarung tangan, sepatu kulit dan sebagainya. Mengelas dengan posisi ini benda kerja
terletak pada bagian atas juru las dan kedudukan elektroda sekitar 5 - 20 terhada garis
vertikal dan 75 - 85 terhadap benda kerja.
76


2) Posisi Pengelasan Pipa
a) Posisi Pengelasan 1G artinya pengelasan pada pipa dimana kedudukan pipa berputar
sementara welder memposisikan elektroda di atas material.
Gambar 77 : Posisi Pengelasan Pipa 1G

b) Posisi Pengelasan 2G artinya pengelasan pada pipa dimana kedudukan pipa diam
sementara welder mengelas dengan cara mengitari pipa.

c)
Posisi pengelasan 5G artinya pengelasan pada pipa dimana kedudukan pipa diam,
sementara welder mengelas diawali dari bagian bawah terus melingkar dan berhenti di pipa
bagian atas pada sisi sebelahnya. pada sisi lain dilakukan dengan cara yang sama yaitu
diawali dari bawah terus melingkar dan berhenti di atas. pengelasan ini disebut dengan posisi
pengelasan 5G up Hill.
77


d) Posisi Pengelasan 6G artinya pengelasan dilakukan dengan memiringkan pipa dengan
sudut 45 derajat terhadap sumbu horizontal. pengelasan dilakukan dari pipa bagian bawah
terus melingkar ke arah kanan/kiri dan berhenti di atas. dilanjutkan dengan pengelasan
sebaliknya diawali dari bawah dan terus melingkar berhenti di bagian atas. Cara pengelasan
seperti ini disebut 6G up hill.

Angka-angka pada posisi-posisi pengelasan tersebut di atas menunjukkan tingkatantingkatan posisi pengelasan. Angka yang semakin tinggi berarti menujukkan kualifikasi yang
tinggi pula. Posisi-posisi pengelasan di atas menunjukkan kualifikasi welder (juru las) yang
berhak mengelasnya. Jika juru las memiliki sertifikat kualifikasi 6G, maka juru las tersebut
diperbolehkan untuk mengelas semua posisi. Tetapi jika juru las tersebut memiliki sertifikat
4G plate, maka juru las tersebut tidak boleh menglas pipa posisi apapun, tetapi bileh
mengelas posisi pengelasan 1F, 2F, 3F, 4F maupun 1G, 2G, 3G dan 4G.
3.4.7 Window Instalation

Window Instalation adalah proses proses penggabungan dan pemasangan jendela ke
struktur lambung kapal atau bangunan. Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
Window Instalation diantaranya :
78

a) Posisi untuk Window Instalation itu ada dua yaitu Inside dan Outside. Setiap posisi itu
mempunyai metode dan sequence pekerjaan yang berbeda. Berikut penjabarannya :
Bagian inside menggunakan intermitten welding (tack weld) sebagai tahap awal
penyambungan. Ukuran tack weld yang digunakan adalah 30-50 mm. Untuk sequence
welding dilakukan secara zig zag. Maksudnya dari kiri-kanan dan atas-bawah.
Gambar 81 : Welding Sequence dan Metode Pengerjaan Welding Bagian Inside

Sedangkan untuk posisi outside menggunakan continue welding dengan ukuran 300 mm
untuk setiap sequencenya. Untuk sequence welding dilakukan secara zig zag juga. Tapi
sedikit tidak beraturan dibandingkan bagian inside.
Namun, setelah bagian outside di welding secara continue, maka bagian inside yang
awalnya hanya tack weld, juga akan dilakukan welding secara continue. Adapun fungsi dari
urutan pengelasan secara zig zag adalah untuk menghindari terjadinya deformasi pelat karena
pada dasarnya pengelasan itu merupakan proses saling tarik menarik
Gambar 82 : Sequence Welding dan Metode Pengerjaan Welding Bagian Outside

b) Ketika bagian outside diwelding, maka untuk menghindari penyebaran hasil pengelasan
ke bagian inside, maka dipasang Backing Ceramic. Backing ceramic dipasang antar take
79

weld pada inside. Backing Ceramic hanya digunakan untuk gap welding yang besar.
Umumya gap standar sebesar 2-3 mm.
Gambar 83 : Backing Ceramic

c)
Window merupakan komponen yang harus terjaga kekuatan dan kualitasnya. Karena
Window adalah salah satu komponen yang dapat menimbulkan bukaan dan pemasangannya
dilakukan dengan melubangi struktur lambung secara langsung. Berangkat dari hal itu, maka
dilakukan langkah penguatan konstruksi window dengan menambah stiffener di samping kiri
dan kanannya (Perhatikan Tanda Panah Pada Gambar Di Bawah). Selain penguatan
konstruksi, disekeliling dari jendela dilengkapi dengan pin yang nantinya berfungsi sebagai
tempat melekatnya insulation (Perhatikan Tanda Lingkaran Pada Gambar Di Bawah).
Gambar 84 : Penguatan Konstrusi dan Pin
80

3.5 Departemen Produksi
3.5.1 Reparasi Kapal
Selain untuk membuat kapal baru (New Building), maka suatu galangan kapal juga
seringkali melayani jasa reparasi kapal. Jikalau dalam membangun kapal baru dilakukan di
atas Building Berth, maka untuk reparasi kapal di lakukan di atas dock. Ada beberapa jenis
docking yang umum digunakan di galangan. Namun untuk perusahaan PT. BATAMEC
SHIPYARD, hanya memmpunyai 2 (dua) jenis docking yaitu Graving Dock dan Syncrolift
Dry Dock. Namun, sebelum membahas tentang kedua fasilitas docking ini, kita harus
mengetahui persiapan pengedokan.
3.5.1.1 Persiapan Pengedokan
a) Proses Persiapan Kapal
Kapal ditambatkan di Dermaga dan mematikan semua mesin utama kapal.
Menurunkan barang-barang yang tidak dipelukan dalam proses perbaikan kapal, misalnya
drum dan barang lainnya yang mudah bergeser.
Memasukan alat-alat yang menonjol keluar kapal misalnya Ship Stabilizer (jika ada)
kapal.
Kapal diusahakan tegak tidak dalam posisi miring ataupun trim.
Kapal yang naik dock diusahakan dalam keadaan free gas demi keselamatan karyawan
dalam proses perbaikan.
Menyediakan tali temali, fender dan peralatan yang lain yang dapat digunakan sewaktuwaktu.
Menyediakan kapal tunda sebagai pemandu kapal.
Pengosongan tangki, baik tangki bahan bakar, pelumas, ballast dll. Tapi umumnya
pengosongan tangki juga bisa dilakukan setelah kapal berada di dalam dock.
Menyediakan gambar yang dibutuhkan dalam proses pengedokan, seperti
a) General arrangement
b) Midship section
c) Lines plan
d) Shell expantion
Memperhatikan posisi waktu gelombang air (pasang/ surut) untuk proses pemasukan
kapal maupun pengeluaran kapal dari dock dengan dibantu kapal bantu dan tug boat.
81

b) Persiapan Docking oleh Pihak Galangan
Sebelum memasukkan kapal perlu kita perhatikan hal-hal sebagai berikut :
Main dan auxiliary harus mati kecuali mesin winch
Kapal diatur supaya trim yang terjadi adalah trim minimum.
Kapal harus bebas dari muatan berbahaya dan gas
Kesiapan fasilitas sandar (bolder, tali, crew dock dll)
Selain memperhatikan hal-hal tersebut diatas perlu juga dipersiapkan hal-hal sebagai
berikut :
a) Pengaturan keel block dan side block, yang mengacu pada docking line plan
b) Pada keel block 1 m terdiri dari beton cor setinggi 70 cm dan bantalan kayu keras
setinggi 30 cm.
c) Peninggian side block diatur sesuai bentuk gading-gading kapal.
d) Kapal-kapal dengan lebar sama atau lebih dari 16 m dibuat side block antara, dimana
jarak antar block maksimal 2 m atau diatur tumpuan maksimal pada landasan Graving
Dock tidak lebih atau tergantung masing-masing jarak frame dan besar kapal.
e) Posisi bottom plug, sea chest, dan sepatu kemudi tidak boleh bertumpu pada stop
block.
f) Jarak pengaturan block sebagai berikut:
4 buah keel block terdepan dan 5 buah paling belakang jarak antar stop block
masing-masing adalah 50 cm dan diikat masing-masing menjadi 1 unit agar saat
kapal duduk susunan keel block tidak bergeser pada pondasi.
Jarak antara keel block masing-masing 2 m
Penempatan side block diletakkan dalam daerah setengah lebar radius bilga
Penempatan side block antara, tergantung posisi side girder pada konstruksi
kapal tersebut.
Penempatan keel block, side block dan side block antara diusahakan bertumpu
pada wrang-wrang double bottom, sekat melintang dan memanjang sekat
melintang dan memanjang untuk menghindari deformasi pada plat bottom.
g) Persiapan tug boat, dock master dan crew dock, batang stut ukuran, tali-temali, tangga
dan lain-lain.
82

h) Setelah pekerjaan persiapan selesai, kapal dapat dimasukkan, urutan sesuai dengan
proses docking
3.5.2 Graving Dock

Graving dock yang sering juga disebut Dok Gali/Dock Kolam/Dry Dock adalah suatu
bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Graving dock
mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada saat kosong, Dok akan
menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan pada saat ada kapal yang akan
dimasukkan kedalam atau dikeluarkan dari dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan
diterima oleh dinding dan lantai Dok kolam tersebut.
Gambar 85 : Layout Graving Dock
Gambar 86 : Posisi Kapal Di Dalam Graving Dock Saat Masuk dan Keluar
Untuk keluar masuknya kapal dari Graving Dock, maka Graving Dock mempunyai
sebuah pintu. Pintu Graving Dock kolam berbentuk seperti pontoon, terbuat dari suatu
konstruksi baja, dimana pada pintu tersebut terdapat rongga yang dapat diisi ataupun
dikosongkan, sehingga pintu itu bisa terapung di atas air dan dipindahkan, apabila ronggarongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga dilengkapi dengan katup - katup
83

yang dapat dibuka guna mengisi rongga - rongga tersebut dengan air supaya pintu itu
tenggelam. Untuk mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang
berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air. Sebagai tempat untuk
membangun atau memperbaiki kapal, maka sama dengan fasilitas tempat pembangunan kapal
yang lain, Graving Dock dalam operasionalnya selalu dilayani dengan berbagai peralatan
angkat (crane) yang mempunyai kapasitas angkat cukup besar, sesuai dengan kapasitas
Graving Dock itu sendiri yang berjalan di sisi atas dinding Graving Dock tersebut. Jikalau
kapal masuk atau keluar Graving Dock pada malam hari, maka lampu disekeliling Graving
Dock diaktifkan.
Gambar 87 : Lampu Graving Dock

Urutan kerja mengoperasikan Graving Dock adalah sebagi berikut :
1) Pemasukan Kapal
a) Melakukan persiapan pengedokan sebagaimana telah dijelaskan pada poin (1.1)
b) Mengacu pada gambar kapal
yang diterima, pihak galangan mengatur dan
mempersiapkan Keel Block (tempat dudukan kapal di atas dok). Diperiksa semua
peralatan termasuk ikatan masing-masing Keel Block, tidak boleh ada yang nantinya
mengapung apabaila di dalam air.
Gambar 88 : Posisi Pelatakan Keel Block Sesuai Dengan Drawing
84

c) Memutar valve yang ada di atas Dock Gate agar katup-katup pada Dock Gate terbuka
sehingga air masuk ke dalam Graving Dock, sampai permukaan air di dalam dan diluar
Graving Dok memiliki tinggi yang sama. Proses pembukaan katup dilakukan secara
bertahap.
Gambar 89 : Pintu Graving Dock Sebelum Dibuka (Kanan) dan Valve Pintu (Kiri)
Gambar 90 : Keadaan Graving Dock Setelah Valve Dibuka

d) Kemudian pintu Dock Gate dibuka dengan cara melonggarkan tali penahan pintu itu
menggunakan kedua Winch Belakang dari Graving Dock. Karena tali penahan pintu itu
dilonggarkan, maka pintu Dock Gate secara bertahap akan jatuh ke belakang dan
tenggelam.
Gambar 91 : Proses Pembukaan Pintu Graving Dock Galangan Batamec Shipyard
85

Gambar 92 : Wire Penahan Pintu Graving Dock

e) Kapal masuk ke dalam Dock dengan kondisi mesin utama mati dan didorong
menggunakan Tug Boat. Tug Boat hanya berfungsi untuk mendorong kapal sampai
bagian haluan melewati pintu Dock Gate. Setelah haluan kapal masuk maka dengan
bantuan tali, Bollard haluan dihubungkan dengan mooring (seperti rel) yang terletak disisi
kiri dan kanan Graving Dock.
Gambar 93 : Kapal Memasuki Graving Dock Dengan Panduan Tug Boat

a) Winch menarik rel itu hingga mendekati bagian depan dari Graving Dock . Pada kondisi
ini, bagian buritan kapal hampir masuk seluruhnya. Dan dengan proses yang sama,
Bollard buritan kapal dihubungkan dengan mooring Graving Dock yang letaknya
dibelakang.
Gambar 94 : Pemasangan Rel Pada Bollard Port Side Bagian Buritan
86

b) Setelah proses di atas, maka kedua sisi kapal (haluan dan buritan) telah dihubungan
dengan ke-4 rel Graving Dock. Dengan bantuan ke-4 Winch maka kapal diatur agar
posisinya sesuai dengan Keel Block yang telah terpasang.
Gambar 95 : Winch Mooring dan Pintu Graving Dock
Gambar 96 : Trafo Penggerak Winch Mooring (Kiri) dan Pintu Dok (Kanan)
c) Setelah posisi kapal dianggap telah sesuai dengan peletakan Keel blok, maka kedua
Winch Belakang dari Graving Dock menarik tali penahan pintu Dock Gate agar secara
perlahan pintu itu menutup. Dan untuk memastikan apakah kapal duduk di atas Keel Blok
dengan baik, maka diturunkan 2 (dua) orang penyelam.
Gambar 97 : Penyelam Sedang Memeriksa Dudukan Kapal Terhadap Keel Block
87

d) Setelah pintu menutup, maka air yang masih berada dalam Graving Dock dikuras dengan
menggunakan pompa hingga kapal benar-benar duduk di atas Keel Block. Pompa itu
diletakkan di dalam konstruksi Graving Dock dan dikontrol melalui Graving Dock
Control Room.
Gambar 98 : Pompa dan Controller Pompa Graving Dock

e) Dan kapal siap direparasi
Gambar 99 : Kapal Red Rock Sedang Direpair

2) Pengeluaran Kapal
Pada dasarnya, pemasukan dan pengeluaran kapal menggunakan Graving Dock. Tapi
khusus untuk pengeluaran kapal harus memperhatikan hal-hal beriku ini :
a) Suatu kapal tidak harus menunggu proses repairnya selesai untuk dapat dikeluarkan dari
Graving Dock. Karena jika komponen kapal di bawah garis air telah selesi direpair, maka
88

untuk pengerjaan outfitting dan instalasi yang berada di atas garis air dapat dilakukan di
luar Graving Dock (tepatnya di Jetty Shipyard). Selain faktor itu, durasi yang tercantum
di dalam kontrak juga membatasi kapal untuk menggunakan Graving Dock.
b) Sebelum kapal dikeluarkan, maka harus dipastikan bahwa baseline (bagian bottom) tidak
lagi duduk di atas keel block. Dan untuk memastikan hal tersebut, maka diturunkan 2
(dua) orang menyelam. Untuk kasus kapal Red Rock di Batamec Shipyard, bagian buritan
kapal lebih berat dibandingkan bagian halaun. Sehingga agar bagian buritan dapat
terangkat, maka dilakukan manajemen ballast pada Forepeak Tank.
c) Proses pengeluaran kapal di bantu oleh Tug Boat yang bertugas untuk menarik. Sehingga,
tali penarik yang digunakan harus diposisikan pada bollard kapal bagian Centerline posisi
buritan. Hal ini bertujuan agar dalam proses pengeluarannya nanti posisi kapal tetap lurus.
3.5.3 Syncrolift Dry Dock

Dok angkat atau syncrolife dry dock adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan
menggunakan lift. Peralatan (plat form) dari dok angkat ini diturunkan dengan pertolongan
pengantar lift. Dari beberapa mesin derek listrik (Hoist) yang terletak disebelah kanan dan
kiri dari peralatan dok angkat ini.
Setelah peralatan mencapai kedudukan tertentu kemudian kapal dimasukkan tepat
diatas ganjal-ganjal (blok lurus atau pun balok samping) yang sudah disiapkan sebelumnya.
Kemudian peralatan ini diangkat ke permukaan air. Komponen utama dari docking ini adalah
a) Platform, berfungsi sebagai tempat dudukan Boogis / Carriage dan Trestles ketika kapal
dinaikkan dari air. Platform harus menahana beban dari ke-3 komponen yang ada
diatasnya.
Gambar 100 : Platform
89

b) Trestles, berfungsi sebagai penahan beban Boogies / Carriage. Komponen ini
mempunyai rel beserta landasan yang nantinya akan ditarik oleh Grader menuju tempat
repair.
Gambar 101 : Trestles dan Landasannya
Gambar 102 : Tabung Trestles

c) Boogies / carriage, berfungsi sebagai tempat melekatakkan Keel Block dan merupakan
komponen pertama yang menerima beban dari kapal. Komponen ini mempunyai rel
beserta landasan yang berfungsi dalam penempatan lokasi repair.
Gambar 103 : Boogies / Carriage dan Landasannya
90

d) Grader, berfungsi untuk menarik Trestles dengan cara mengaitkan pada tabung yang
terdapat pada Trestles.
Gambar 104 : Grader

e) Winch, berfungsi membantu kapal masuk kedalam platform dengan mengikatkan tali
pada bollard kapal kemudian menariknya.
Gambar 105 : Winch

f) Hoists, berfungsi menurunkan dan mengangkat platform. Untuk Hoist pada Batamec
Shipayard kapasitasnya masing-masing 325 ton.
Gambar 106 : Hoists
91

g) Syncrolift Control Room, berfungsi mengontrol dan memonitoring proses pemasukan
dan pengeluaran kapal pada syncrolift.
Gambar 107 : Syncrolift Control Room

Proses pemasukan kapal dengan menggunakan syncrolift dry dock :
1) Keel Block di atur diatur Rel syncrolift dry dock (lori-lori) yang disesuikan dengan
drawing kapal itu sendiri. Keel Block diletakkan di atas Boogies / Carriege.
Gambar 108 : Keel Block untuk Syncrolift Dry Dock

2) Boogies / Carriege dipasang pada Trestles.
Gambar 109 : Boogies / Carriage Akan Dinaikkan Di Atas Trestles
92

3) Rel syncrolift dry dock (lori-lori) diletakkan pada ujung dari platform.
Gambar 110 : Batas Platform Syncrolift

4) Dengan menggunakan Hoist, platform diturunkan ke dalam air.
5) Kapal repair dengan dipandu oleh Tug boat masuk ke dalam platform yang sebelumnya
telah ditenggelamkan dan berada di bawah lunas kapal. Agar memudahkan proses
pemasukan kapal, kapal diikat (pada bollardnya) dengan menggunakan tali. Tali ini
kemudian di tarik dengan menggunakan winch. Jumlah winch yang digunakan adalah 4
(empat) buah dengan distribusi dua buah di bagian haluan dan dua buah di bagian buritan
(masing-masing pada Port Side dan Start Board).
6) Kapal kemudian diatur agar dapat duduk di atas Keel Block yang telah disiapkan. Proses
pengaturan ini dilakukan secara manual dan dimonitoring lewat komputer yang berada di
dalam Syncrolift Control Room. Pada sisi kiri dan kanan platform terdapat lantai yang
beralaskan kayu. Landasan inilah yang digunakan oleh pekerja untuk mengatur posisi
kapal agar dapat duduk di atas Keel Block.
7) Setelah posisi kapal benar-benar telah berada di atas keel block, Hoist kemudian
mengangkat platform bersama rel dan kapal.
Gambar 111 : Posisi Kapal Di Atas Platform
93

8) Dibagian depan platform terdapat alat seperti tabung yang nantinya akan dikaitkan pada
Grader untuk menarik rel yang masih berada pada platform.
9) Kapal kemudian ditempatkan pada area repair syncrolift dry drock.
3.6 Departemen Perpipaan

3.6.1 Sistem Perpipaan
Sistem perpipaan merupakan bagian utama suatu sistem yang menghubungkan titik
dimana fluida disimpan ke titik pengeluaran. Semua pipa baik untuk memindahkan tenaga
atau pemompaan harus dipertimbangkan secara teliti karena keamanan dari sebuah kapal
akan tergantung pada susunan perpipaaan seperti halnya pada perlengkapan kapal lainnya.
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu fluida dari
suatu tempat ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan mesin atau pompa. Misalnya pipa
yang dipakai untuk memindahkan minyak dari tangki ke mesin, memindahkan minyak pada
bantalan bantalan dan juga memimndah air untuk keperluan pendinginan mesin ataupun
untuk kebutuhan sehari-hari di atas kapal serta masih banyak lagi fungsi lainnya.
Secara umum sistem perpipaan memiliki beberapa komonen diantaranya :
a) Identifikasi Warna Dasar Pipa Di Atas Kapal
Identifikasi warna pipa di ata kapal sangat penting untuk mengetahui jenis fluida yang
mengalir di dalam pipa tersebut. Proses identifikasi warna pipa ini pula dapat dilakukan
dengan alasan keamanan, terutama untuk keselamatan seluruh awak. Media mengalir melalui
pipa yang dapat menyebabkan banyak kerusakan, dan membahayakan orang-orang di atas
kapal dalam keadaan darurat atau dalam kasus kerusakan pipa. Berangkat dari hal itu, maka
diambil langkah-langkah untuk menyingkirkan hal itu. Salah satunya adalah dengan
memberikan warna dasar pada pipa. The International ISO14726-1 (tahun 1999)
mendefinisikan standar warna dasar yang harus digunakan untuk identifikasi pipa di kapal.
Peraturan lain, ISO 1476-2 (tahun 2002) menentukan warna tambahan yang dapat digunakan
bersama-sama dengan warna utama untuk lebih menyeluruh menandai media mengalir
melalui pipa tersebut.
Untuk memberikan tanda identifikasi pada pipa, digunakan dua jenis penanda yang
biasanya terbuat dari pipa perekat atau dapat juga menggunakan cat. Setiap pipa harus
ditandai setidaknya sekali disetiap ruangan terpisah. Tempat terbaik untuk melakukan
94

instalasi penandaan adalah di dekat benda-benda seperti katup, filter, atau tangki, pipa
melewati dinding dan langit-langit, dan dekat dengan pintu masuk ruangan. Semua
permukaan yang akan diberi instalasi penandaan harus dibersihkan terlebih dahulu.
Penandaan menggunakan pita perekat di bagi menjadi menjadi 2 (dua) macam di
antaranya :
1) Single Colour System. Artinya, sistem pita perekat yang digunakan merupakan bagian
yang berdiri sendiri. Sistem ini lebih ekonomis dan fleksibel.
Gambar 112 : Pita Perekat Penanda Pipa Dengan Single Colour Pipa
Tabel 11 Untuk Single Colour System Pada Pipa
Warna
Deskripsi
Waste Media
Fresh Water
Fuel
Sea Water
Non-Flammable Gases
Masses
Oil Other Than Fuel
Steam
Fire Fighting
Acids & Alkalis
Air In Ventilation Systems
Flammable Gases
Flow Direction Marking
(Sumber : ISO14726-1)
95

2) Multi Colour System. Artinya, sistem pita perekat yang digunakan merupakan
kombinasi warna yang saling menyatu.
Gambar 113 : Pita Perekat Penanda Pipa Dengan Multi Colour Pada Kapal Go Parseus
Tabel 12 Multi Colour System Pada Pipa
Waste Media ( Media Limbah )
Black water
Waste oil / Used oil
Bilge water
Exhaust gas
Grey water
Sewage contaminated
Fresh water ( Air Tawar )
Fresh water, sanitary (Sanitari Air Tawar)
Potable water (Air Minum )
Distillate
Gas turbine wash water
Feed water (Air Pakan)
Cooling fresh water ( Pendingin Air Tawar)
Chilled water (Air Dingin)
Condensate
96

Sea water ( Air Asin )
Decontamination water ( Air Dekontaminasi)
Sanitary sea water ( Sanitari Air Asin)
Ballast water (Air Ballast)
Cooling sea water (Pendingin Air Asin)
Fuel ( Bahan Bakar )
HFO (Heavy fuel oil) ( Minyak Berat)
Aviation fuel
Biological fuel
Gas-turbine fuel
MDO (Marine diesel fuel) (Solar)
Non-Flammable gases
Oxygen
Inert gas
Nitrogen
Refrigerant
Compressed air LP
Compressed air HP
Control air / Regulating air
Breathing air*
Breathing gas*
Flammable gases ( Gas Mudah Terbakar)
Hydrogen
Acetylene
Liquid gas
Steam (Uap)
Steam for heating purposes
Exhaust steam
Supply steam
97

Oil other than fuel
Thermal fluid
Lubricaition oil for gas turbines
Hydraulic fluid
Lubricaition oil for steam turbines
Lubricaition oil for gears
Lub. Oil for int. combustion engines
Fire fighting / Fire protection
Fire-fighting water
Fire-fighting gas
Sprinkler water
Spray water
Fire-fighting powder
Fire-fighting foam
(Sumber : ISO14726-2)
b) Pendukung Perpipaan
Sleeve
Sleeve pada pipa dibagi menjadi 2 (dua) macam yaitu sleeve watertight dan sleeve
non watertight. Perbedaannya terletak pada posisi pipa yang melewati sleeve itu. Jikalau pipa
melewati sleeve watertight, maka dilakukan proses welding antara permukaan pipa dengan
inside diameter sleeve serta antara pelat kompartemen dengan outside diameter sleeve.
Karena pemasangannya yang permanen, maka umumnya selisih antara diameter pipa dengan
diameter sleeve adalah 1 inchi. Sedangkan jikalau suatu pipa melewati sleeve non watertight,
maka proses welding hanya digunakan antara pelat kompartmene dengan outside diameter
sleeve. Sementara antara permukaan pipa dengan inside diamater sleeve tidak perlu
diwelding karena pipa hanya sebatas melewati sleeve tersebut.. Karena pemasangannya yang
tidak permanen, maka selisih diameter pipa dengan diameter sleeve bisa lebih dari 1 inchi.
98

Gambar 114 : A (Sleeve Non Watertight) dan B (Sleeve Watertight)
Doubler Pipe Plate

Doubler pipe plate berfungsi untuk memperkuat konstruksi kompartemen akibat
adanya pipa yang melewati kompartemen tersebut. Penggunaan doubler pipe plate ini dibagi
menjadi 2 (dua) yaitu doubler pipe plate watertight dan doubler pipe plate non watertight.
Doubler pipe plate watertight digunakan jikalau pipa melewati kompartemen yang harus
kedap sehingga harus tetap terjaga kekedapannya walaupun terdapat pipa yang menembus
kompartemen. Sementara untuk doubler pipe plate non watertight digunakan untuk pipa yang
melewati kompartemen yang tidak kedap. Pemasangan kedua jenis doubler pipe plate
menggunakan welding. Namun perbedaan adalah jikalau untuk doubler pipe plate watertight
proses weldingnya adalah permukaan pipa diwelding dengan inside diameter pada doubler
dan pelat kompartemen diwelding dengan outside diameter doubler. Sedangkan pada doubler
pipe plate non watertight, hanya pelat kompartemen yang diwelding bersama outside
diameter doubler. Sementara antara permukaan pipa dan inside diamater doubler mempunyai
space sebesar 2 mm sehingga seolah olah pipa itu menggantung.
Gambar 115 : A ( Doubler Plate Watertight) B (Doubler Plate Non Watertight)
99

Scupper
Scupper merupakan lubang saluran air yang di posisikan pada tempat yang
diperkirakan terdapat genangan air. Scupper ini harus dihubungkan dengan pipa pembuangan
dan berada di atas permukaan air sehingga aliran air turun secara gravitasi tetapi air tidak
masuk dari luar. Air yang ada di dalam kapal bisa bersumber dari air hujan, air limbah kamar
mesin, air sisa toilet atau pipa-pipa air yang bocor. Air ini dikeluarkan dari kapal tidak
melalui scuppers tetapi menggunakan sistim pompa.
Gambar 116 : Scupper

Stud Bolt dan Nut
Stud Bolt dan Nut adalah salah satu komponen perpipaan yang berfungsi untuk
membantu pipa agar tetap berada pada kedudukannya baik ketika terdapat ada getaran, beban,
maupun dalam posisi normal. Pipa yang memiliki berat dapat mengalami defleksi (melendut)
akibat adanya beban yang bekerja berupa fluida yang mengalir di dalamnya.
Gambar 117 : Stud Bolt dan Nut Serta Posisi Pemasangannya

Reducer
Reducer berfungsi untuk untuk menggabungkan dua buah pipa yang mempunyai
diameter yang tidak sama. Untuk ukuran pipa yang dapat digabungkan dengan reducer, harus
memperhatikan katalog dari reducer itu sendiri.
100

Gambar 118 : Reducer
101

BAB IV PENUTUP
4.1 Kesimpulan
1. Material yang digunakan di galangan terbagi menjadi tiga jenis yaitu profil, pelat dan
perpipaan
2. Secara umum alur penyelesaian project adalah material check, material list, fabrication,
fit up, back gauging inspection, final visual inspection, levelling, tes, dan sea fastening
3. Reparasi kapal menggunakan dua jenis docking yaitu graving dock dan syncrolift dock
4. Identifikasi warna dasar pipa di atas kapal dibagi menjadi dua yaitu single colour dan
multi colour.
5. Komponen pendukung perpipaan diantaranya sleeve, doubler pipe plate, scupper, stud
bolt dan nut, serta reducer
6. Jenis-jenis NDT yang digunakan antara lain radiographic test, ultrasonic test, magnetic
test dan penetran test.
7. Tidak ditemukan cacat pengelasan secara non visual pada proyek pembangunan kapal
atau offshore di Batamec shipyard. Ini menunjukkan bahwa manajemen PT Batamec
shipyard sangat memperhatikan kualitas mutu welder yang degunakan.
8. Untuk instalasi kelistrikan menggunakan dua jenis Multi Cable Transit yaitu Roxtec
Multi Cable Transit dan pourable compound.
9. Sistem warna pipa di atas kapal digolongkan menjadi 2 (dua) jenis yaitu Single Colour
System dan Multi Colour System.
10. Komponen pendukung perpipaan seperti sleeve, reducer, doubler plate, stud bolt and nut,
dan scupper.
4.2 Saran
1. Diharapkan bagi semua mahasiswa jurusan perkapalan yang akan memprogramkan mata
kuliah kerja praktek sebaiknya mempersiapkan diri dengan baik, yang mencakup
perlengkapan, kesehatan serta jadwal kegiatan yang terarah sebelum berangkat
2. Pada saat kerja praktek, sebaiknya membangun relasi yang baik kepada alumni dan
karyawan di tempat praktek.
3. Kemampuan Bahasa Inggris khususnya Basic Conversation sangat dibutuhkan oleh
mahasiswa Teknik Perkapalan yang ingin melakukan kerja praktek.
102

LAMPIRAN
103

TEKNIK PERKAPALAN
PPROSEDUR
NO. DOK:
TP.FT.SOP. LAB.SGP
PAGE : 1 OF 25
PROSEDUR KERJA PRAKTEK
2015
REV 01
RANGKUMAN KEGIATAN KERJA PRAKTEK

Description / Activity Summary
1) Menghitung berat komponen perpipaan
2) Mengidentifikasi komponen-komponen perpipaan
4) Membuat Material List Komponen Perpipaan
5) Menggambar Ulang General Arrangement (GA)
6) Training Microsoft Project
7) Pengecatan lambung kapal
8) Mengidentifikasi Multi Cable Transit (MCT)
9) Mengidentifikasi jenis-jenis material yang digunakan di galangan
10) Mengidentifikasi ukuran pelat dan profile standar
11) Diskusi dengan kepala Departemen CPU mengenai grade material serta pengaruhnya
dengan shear force dan bending momen
12) Belajar tentang perbedaan grade material AH36, DH36, dan EH36
13) Bollard Pull Test
14) Posisi-posisi pengelasan
15) Welding inspection termasuk di dalamnya cara pembuatan welding tab, penggunaan
portable welding rod dryer, kegunaan metode tack weld pada proses welding, konsep
pengelasan layer serta kegunaan matrix box
16) Alur sebuah project
17) Proses sea fastening
18) Levelling Test
19) Window Installation
104

20) Metode pemasangan pin untuk insulation
21) Proses pemasukan kapal dengan metode syncrolift
22) Proses Fairing
23) Inspeksi Eye Lug
24) Docking dengan menggunakan graving dock
105

106

Laporan Kerja Praktek Batamec Shipyard PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Praktek Batamec Shipyard PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN KERJA PRAKTEK

PT. BATAMEC SHIPYARD

MATA KULIAH KERJA PRAKTEK

: MUH. HIDAYAT ARIF

Stambuk : D311 12 003

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

NO. Nama Dosen Pembimbing

NIP. 19600620 198802 2 001

NIP. 19620423 198802 2 001

NIP. 19730206 200012 1 002