JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No.
1, (2013) 1-8
EVALUASI KEKUATAN STRUKTUR UTAMA
JEMBATAN KUTAI KERTANEGARA SAAT
PEMELIHARAAN SEBELUM JEMBATAN RUNTUH
I Wayan Hendra Adi Sanjaya, Priyo Suprobo, Pujo Aji, Bambang Picesa
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Tenik Sipil dan Perencanaan Intitut Teknologi Sepuluh November
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail : Hendraadisanjaya@yahoo.com
Abstrak - Jembatan merupakan suatu bagian dari
jalan raya yang berfungsi untuk menghubungkan
jalan yang terputus karena adanya rintangan seperti
sungai, danau, lembah, jurang, dan lain
sebagainya. Salah satu jenis type jembatan bentang
panjang adalah jembatan gantung. Jembatan Kutai
Kertanegara merupakan jembatan dengan type
jembatan gantung dengan panjang total mencapai
710 m dengan bentang utama 450 m dan tinggi
pilon 37 m. Jembatan Kutai Kertanegara
mengalami keruntuhan pada saat dilakukannya
jacking yang mana merupakan salah satu dari
upaya pemeliharaan jembatan.
Untuk mengetahui prilaku struktur utama
Jembatan Kuta Kertanegara sesaat sebelum
jembatan runtuh, maka analisa terhadap kontruksi
jembatan Kutai Kertanegara dibagi dalam tiga
kondisi yaitu : kondisi I menganalisa keadaan
dimana jembatan Kutai Kertanegara baru selesai
dibangun pada tahun 2000, kondisi II menganalisa
keadaan kontruksi jembatan Kutai Kertanegara
pada saat terjadi pergeseran blok angkur disisi
Samarinda yang menyebabkan ujung pilon disisi
Samarinda miring 15 cm kearah tenggarrong pada
tahun 2008, dan kondisi ke III menganalisa
keadaan kontruksi jembatan saat dilakukannya
proses jecking sebagai bagian dari proses
pemeliharaan jembatan pada tahun 2011.
Berdasarkan analisa yang telah dilakukan
terhadap kondisi kemampuan struktur utama
jembatan bagian atas terhadap gaya-gaya dalam
yang terjadi disetiap kondisi yang ditinjau,
disimpulakan bahwa seluruh struktur utama
1
jembatan mampu memikul gaya-gaya dalam yang
terjadi..
Kata kunci : jembatan kukar, suspension bridge,
pemeliharaan jembatan gantung, evaluasi jembatan
kukar, keruntuhan jembatan kukar.
I PENDAHULUAN
Jembatan Kutai Kartanegara merupakan
jembatan tipe Suspension yang terpanjang di
Indonesia saat ini dan melintas di atas Sungai
Mahakam yang berada di Kota Tenggarong,
Kabupaten Kutai, Provinsi Kalimantan Timur
dengan panjang total mencapai 710 m.
Pada tahun 2001 hingga 2006 Dinas PU
Kukar mengadakan kontrak dengan sebuah
perusahaan swasta untuk melakukan monitoring
stabilitas jembatan [1]. Kemudian pada tahun 2007
dilakukan penanganan untuk Jembatan Kutai
Kartanegara. Kementerian Pekerjaan Umum
mengeluarkan rekomendasi untuk penanganan
tersebut, yaitu pengencangan baut-baut clamp serta
adjustment hanger untuk mendapatkan camber
sesuai rencana tapi hal ini ternyata tidak dilakukan,
penggantian atau pemasangan expansion joint, dan
pengisian pasir pada blok angkur sisi Tenggarong
untuk menambah berat blok angkur [2].
Pada tahun 2008, pergerakan di pilar 3 sudah
tidak bertambah. Dari pengukuran ulang diketahui
ternyata pilon 1 miring 15-30 cm kearah
Tenggarong dan pilon 2 miring 8-10 cm kearah
Samarinda [1].
Pada tanggal 24 November 2011 dilakukan
pengamatan visual dan dinyatakan bahwa jembatan
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-8
2

kurang terawat meskipun kondisi materialnya kabel penggantung, dan pilon [4]. Gaya-gaya
masih baik. Pada saat itu sedang dilakukan yang diperoleh dari pemodelan pada software
rehabilitasi jembatan yang dilaksanakan oleh perhitungan struktur komersial dikontrol
terhadap kemampuan masing element struktur.
kontraktor pemeliharaan dengan masa kontrak 11
5. Analisa perbandingan kemampuan komponen
Oktober - 12 Desember 2011 dengan anggaran struktur utama jembatan kutai dengan gaya-
Kabupaten Kukar. Rehabilitasi yang akan gaya dalam yang terjadi.
dilaksanakan adalah penyesuaian camber lantai
jembatan, penggantian baut clamp, pengencangan III ANALISA STRUKTUR
baut clamp, pengecekan dan pengencangan baut Analisa struktur meliputi perhitungan
rangka baja [1]. pembebanan strukur, pemodelan dengan software,
Pada tanggal 26 Nopember 2011 perhitungan kemampuan analisa struktur, dan
dilakukannya penyesuaian camber lantai jembatan. perbandingan hasil analisa gaya-gaya dalam yang
terjadi dengan kemampuan nominal struktur.
Tidak ada penutupan atau manajemen lalu lintas
1. Perhitungan pembebanan struktur meliputi
saat dilakukannya proses tersebut. Pengangkatan
beban mati plat, beban hidup UDL dan KEL .
tahap satu dilakukan di bagian tengah bentang
2. Pemodelan dengan menggunakan software
jembatan sebesar 15 cm untuk sisi hulu, dan 10 cm
analisa stkurtur komersial dengan acuan as built
pada sisi hilir. Kemudian antara pukul 16.00-
drawing. Adapun data material yang digunakan
16.30 Wita jembatan kutai kertanegara mengalami
adalah sebagai berikut :
keruntuhan saat dilakukannya upaya pemeliharaan
a) Material Rangka
tersebut [1].
Tabel 1. Data spesifikasi rangka jembatan
(AS Built Drawing Mahakam II )
II METODE PENELITIAN Mutu Modulus Elastisitas
Penelitian yang dilakukan disini secara garis Batang Profil fy , fu E
(Mpa) (Mpa)
besar melalui proses sebagai berikut :
Profil rangka atas dan bawah WF400x400x12x19 355, 490 200000
1. Pengumpulan data-data yang diperlukan
Profil rangka diagonal WF400x300x9x12 355, 490 200000
seperti studi literature dan data sekunder, dari
system jembatan suspension Profil melintang atas WF300x150x9x12 355, 490 200000

2. Pembebanan menggunakan acuan [3]. Beban- Profil ikatan angin WF200x100x5,5x8 355, 490 200000

beban yang bekerja antara lain berat sendiri
jembatan, Beban lajur “D”, beban UDL ,
beban KEL, dan beban jecking.
3. Pemodelan serta analisa struktur jembatan
menggunakan bantuan software perhitungan
struktur komersial. Kondisi pada pemodelan
akan disesuaikan dengan keadaan jembatan
kukar saat akan mengalami kerutuhan, mulai
dari keadaan block angker yang bergeser,
pergeseran posisi pilon, penurunan lantia
kendaraan, pembebanan yang terkonsentrasi
penuh pada ruas jalan jembatan akibat
kemacetan, dan tegangan akibat jecking saat
Profil gerlagar melintang bawah WF800x300x12x22 355, 490 200000
b) Material Sambungan Rangka
Sambungan yang digunakan merupakan
sambungan tipe gesek dengan baut mutu tinggi
sekelas M24 ASTM A-325 dengan Grade 8.8 fy =
525 MPa, fu = 825 MPa [5].
c) Material Hanger
Tabel 2. Data Spesifikasi hanger
Mutu Modulus Elastisitas

pemeliharaan. Hal ini bertujuan agar diperoleh Batang Profil fy , fu E

kondisi struktus saat akan mengalami (Mpa) (Mpa)

keruntugan serta gaya-gaya dalam yang Hanger D63 580, 773 200000
bekerja pun akan dapat dianalisa.
4. Analisa kenampuan struktur utama pada
jembatan yaitu rangka utama, hanger, clamp,
 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-8
3

d) Material Clamp dibagi menjadi 5 step pergeseran blok angkur

Tabel 3. Data Spesifikasi Clamp. hingga menyebabkan ujung pilon bergeser 15
Mutu Modulus Elastisitas cm ke arah Tenggarong. Perhatikan gambar 3.
Frame Material fy , fu E
(Mpa) (Mpa)

Clamp FCD 60 400, 600 200000

e) Material Main Cable

Tabel 4. Data Spesifikasi Main Cable.
Mutu Modulus Elastisitas
Frame Profil Material fu E
(Mpa) (Mpa)

Main cable 19 D57.9 Galv. Spiral Wire Strand 1631 167875

f) Material Pylon
Tabel 5. Data Spesifikasi Pylon.
Mutu Modulus Elastisitas
Frame Material fy , fu E
(Mpa) (Mpa) Gambar 3 Kondisi blok angkur bergeser
Pilon baja ASTM A-252 241, 414 200000
c) Kondisi III
Bedasarkan data dari as built drawing, model Kondisi III yang ditinjau adalah kondisi dimana
dibuat menggunakan Software analisa struktur blok angkur jembatan disisi tenggarong telah
komersial. Perhaatikan Gambar 2. mengalami pergeseran yang menyebabkan
utung pilon diarah samarinda mengalami
deformasi 15 cm kearah tenggarong yang
kemudian diberikan gaya jecking pada tengah
bentang. Pemberian jecking yang ditinjau
dibagi menjadi 5 step penjeckingan, antara lain
3 kali disisi hulu kemudian dilanjutkan 2 kali
disisi hilih. Setiap satu kali proses jecking
diperoleh perpendekan hanger sebesar 5cm.
Analisa kemampuan kapasitas masing-masing
komoponen struktur dilakukan dengan metode
acuan pada SNI [4]. Kemampuan masing-masing
komponen struktur yang ditinjau direkapitulsi dan
Gambar 2 Pemodelan stuktur pada software. dibandingkan dengan gaya-gaya dalam yang
terjadi pada struktur disetiap kondisi stuktur yang
3. Analisa model pada setiap kondisi yang ditinjau
ditinjau untuk kemudian digrafikan dengan istilah
a) Kondisi I
stress ratio. Stress ratio adalah perbandingan gaya
Pada kondisi I yang ditinjau adalah kondisi
dalam yang terjadi dengan kemampuan kapasitas
dimana blok angkur jembatan masih belum
penampang struktur.
mengalami pergeseran
b) Kondisi II
IV HASIL ANALISA
Pada kondisi II yang ditinjau adalah kondisi
Semua kondisi yang ditinjau total menjadi
dimana blok angkur dibagian Samarinda
sebelas step. Adapun hasil rekapitulasi stres ratio
jembatan mengalami pergeseran. Kondisi II ini
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-8
4

dari masing-masing komponen struktur yang

ditinjau pada setiap step adalah berupa grafik
sebagai berikut:
1) Rangka
Rekapitulasi stress ratio rangka yang
ditampikan disini adalah dari hasil analisa profil
WF400x400x12x19 yang mana merupakan profil
rangka horizontal atas dan bawah. Batang profil
dari rangka ini dipilih untuk ditampilkan karena
pada batang inilah terjadi perubaha gaya dalam
yang paling signifikan dari setiap kondisi yang
ditinjau. Adapun hasi rekapitulasi stress ratio dari
pada profil ini menunjukan terjadi pengikatan
tegangan akibat pergeseran blok angkur.
Kemudian tegangan pada rangka mulai menurun Gambar 5 grafik rasio main cable
kembali saat dilakukannya proses jecking hingga
mencapai stress ratio 0.49 untuk beban tekan dan 3) Pylon
0.43 untuk beban tarik. Perhatikan gambar 4. Rekapitulasi interaksi moment dan axial tekan
pada pylon menunjukan terjadi pengikatan gaya
dalam yang terjadi akibat pergeseran blok angkur.
Kemudian meningkat lagi saat dilakukannya
proses jecking hingga menunjukan nilai interaksi
sebesar 0.81. Perhatikan gambar 6.

Gambar 4 grafik rasio batang rangka

2) Main Cable.
Rekapitulasi stress ratio pada main cable
menunjukan terjadi penurunan tegangan akibat
pergeseran blok angkur. Kemudian tegangan pada
Gambar 6 grafik interaksi pylon
main cable mulai menikngkat kembali saat
dilakukannya proses jecking hingga mencapai
4) Hanger
stress ratio 0.568 untuk beban aksial tarik.
Rekapitulasi stress ratio pada hanger
Perhatikan gambar 5.
menunjukan terjadi pengikatan tegangan akibat
pergeseran blok angkur. Kemudian tegangan pada
 JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-8
hanger kembali menikngkat saat dilakukannya
proses jecking hingga mencapai stress ratio 0.94
untuk hanger dibagian hulu dan 0.77 untuk hanger
dibagian hilir. Perhatikan gambar 7.
Gambar 7 grafik rasio hanger
5) Clamp hasil perhitungan geser
Rekapitulasi stress ratio pada clamp
menunjukan terjadi pengikatan tegangan akibat
pergeseran blok angkur. Kemudian tegangan pada
clamp kembali menikngkat saat dilakukannya
proses jecking hingga mencapai stress ratio 0.87
untuk hanger dibagian hulu dan 0.71 untuk hanger
dibagian hilir. Perhatikan gambar 8.
Gambar 8 grafik rasio clam 1
5
6) Clamp hasil perhitungan geser dengan
pengaruh korosi.
Akibar pengaruh korosi, terjadi reduksi luasan
penampanag sebesar 314.18x10-3 mm atau sekitar
0,85% dari sisi teluar penampang. Rekapitulasi
stress ratio pada clamp menunjukan nilai sebsar
0.88 untuk hanger dibagian hulu dan 0.72 untuk
hanger dibagian hilir. Perhatikan gambar 9.
Gambar 9 grafik rasio clam 2
7) Clamp hasil uji replika oleh BPPT
Berdasarkan hasil pengujian dari Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi terhadap
replika hanger diperoleh hasil Kemampuan tarik
sebesar 1676,76 kN [6]. Rekapitulasi stress ratio
pada clamp menunjukan nilai sebsar 0.98 untuk
hanger dibagian hulu dan 0.80 untuk hanger
dibagian hilir. Perhatikan gambar 10.
Gambar 10 grafik rasio clam 3
JURNAL TEKNIK POMITS Vol. 1, No. 1, (2013) 1-8
6
8) Clamp hasil uji existing oleh BPPT
Berdasarkan hasil pengujian dari Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi terhadap
exisiting clamp jembatan Kutai Kerta Negara
diperoleh hasil Kemampuan tarik sebesar 1796,14
kN [7]. Rekapitulasi stress ratio pada clamp
menunjukan nilai sebsar 0.89 untuk hanger
dibagian hulu dan 0.75 untuk hanger dibagian hilir.
Perhatikan gambar 11.
Gambar 11 grafik rasio clam 4
IV KESIMPULAN
Dari sebelas step yang dikondisikan untuk
meninjau perilaku struktur utama atas Jembatan
Kuta Kertanegara, maka dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1. Seluruh profil dan sambungan pada rangka
mampu memikul gaya dalam yang terjadi dari
setiap step yang dikonsdisikan tanpa
mengalami kegagalan.
2. Main cable mampu memikul gaya-gaya yang
terjadi tanpa mengalami kegagalan.
3. Pylon mampu memikul gaya-gaya yang terjadi
tanpa mengalami kegagalan.
4. Hanger mampu memikul gaya-gaya yang
terjadi tanpa mengalami kegagalan.
5. Clamp hasil perhitungan geser mampu memikul
gaya-gaya yang terjadi tanpa mengalami
kegagalan.
6. Clamp hasil perhitungan geser dengan
pengaruh korosi mampu memikul gaya-gaya
yang terjadi tanpa mengalami kegagalan.
7. Clamp hasil uji replika oleh BPPT mampu
memikul gaya-gaya yang terjadi tanpa
mengalami kegagalan.
8. Clamp hasil uji existing oleh BPPT mampu
memikul gaya-gaya yang terjadi tanpa
mengalami kegagalan.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Dinas Pekerjaan Umum, 2011. “Resume
Jembatan Kutai Kertanegara” Tenggarong.
[2] Presentasi bahan rapat Menteri Pekerjaan
Umum pada rapat kerja komisi V DPR RI
2011.
[3] Badan Standarisasi Nasional. Standar
Pembebanan Untuk Jembatan. RSNI T-02-
2005. Departemen PU Dirjen Bina Marga.
[4] Badan Standarisasi Nasional. Perencanaan
Struktur Baja Untuk Jembatan. RSNI T-
03-2005. Departemen PU Dirjen Bina Marga
[5] Mangkoesoebroto ,Sindur P. 2012.
keruntuhan jembatan gantung kartanegara
tragedi dalam proses rancang bangun
infrastruktur. Institut Teknologi Bandung,
Bandung
[6] Triwinanto, Ir Puguh. 2013. Pengujian tarik
statis replika hanger jembatah kutai
kertaegara. Badan pengkajian dan penerapan
teknologi, tanggerang
[7] Triwinanto, Ir Puguh. 2013. Pengujian tarik
statis existing clamp jembatah kutai
kertaegara. Badan pengkajian dan penerapan
teknologi, tanggerang.