MAKALAH

Teknologi Aplikasi Elektromagnetik

STATIC DISCHARGE

Satria Try Manggala 20130120053

Danang Yaqinuddin Haq 20130120051
Candra Dwi Sukardi 20130120055
Ma’ruf Anhar 20130120052

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2014
Kata Pengantar

Puji syukur kita panjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wata’ala, yang telah
memberikan kita nikmat kesehatan, nikmat pikiran, penglihatan dan kemampuan
untuk berimajinasi terhadap suatu kajian ilmiah demi kepentingan manusia menuju
kehidupan yang semakin kompleks dan praktis. Shalawat serta salam tak lupa pula
kita hanturkan untuk beliau yang sangat kita cintai Nabi Muahammad Salallahu
Alaihi Wassalam serta sahabat beliau yang setia hingga ujung perjuangan mereka,
yang telah mencerahkan kita dari zaman hitam pekat tanpa pantulan cahaya, hingga
zaman interfensi cahaya seperti saat ini.

Sebagai mahasiswa yang berkecimpuk dibidang teknologi, kita jangan

hanya menikmati teknologi saat ini, tetapi ikut mengembangkan apa yang
dibutuhkan manusia kedepannya. Sebagai contoh kasus, semakin pesatnya
perkembangan smartphone, kita dengan secara tidak sadar telah terjerumus dalam
kebisaan mengonsumsi kecanggihan fitur-fitur yang ada dalam smartphone
tersebut. Bagaimana tidak, segala macam kebutuhan telah tercover didalam
smartphone tersebut, sehingga kita lama-kalamaan akan bersifat konsumtif dan
tidak memikirkan bagaimana menjadi mahasiswa yang produktif. Bukan berarti
kita tidak boleh menikmati teknologi saat ini, tetapi minimal mengetahui fungsi dari
teknologi tersebut, dan lebih baik lagi jika kita mengetahui prinsip kerja alat yang
kita gunakan sehari-hari. Dengan begitu kita akan mengetahui apa kekurangan dari
alat tersebut, dan bagaimana cara kita untuk menyempurnakannya dengan
pertimbangan observasi yang dilakukan.

Harapannya menjadi seorang mahasiswa, tidak harus seorang insinyur

untuk menciptakan terobosan teknologi terbaru, tetapi mahasiswa adalah seorang
yang mampu mengobservasi terhadap kebutuhan manusia kedepannya. Berpikir
kritis terhadap yang kita alami sehari-hari akan melatih kita untuk selalu
berkontribusi dalam dunia teknologi. Kuliah tidak selalu profesi, tapi kuliah adalah
bagaimana menciptakan hal yang bermanfaat bagi umat manusia khusunya
masyarakat Indonesia.
Bab I
Pendahuluan
1. Latar Belakang
Sarana transportasi umum adalah poin yang perlu dibenahi, baik dari
segi palayanan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya. Khususnya
pada tranportasi udara, sangat perlu diperhitungkan pelayanannya, yaitu
pada aspek keamanan saat mengudara. Ada begitu banyak pertimbangan
penerbangan mulai dari cuaca, takanan, suhu, arah angin, maupun kendala
yang tak terduga, contohnya petir. Dalam makalah ini akan dibahas static
discharge yang sangat membantu pesawat saat mengudara terhadap
gangguan petir. Static discharge adalah alat pemantul petir pada pesawat
sehingga pesawat akan baik-baik saja jika tersengat petir, sebab petir akan
di lepaskan kembali ke udara, oleh karena itu berbagai komponen didalam
pesawat hingga navigasinya akan berjalan normal akibat kinerja dari static
dicharge ini.

2. Rumusan Masalah
a. Bagaimana pesawat bisa terbang tanpa gangguan petir?
b. Dapatkah pesawat tersengat petir walaupun menggunakan static
dicharge?

3. Tujuan
Bisa dikatakan pesawat terbang tanpa static discharge adalah hal
yang sangat berbahaya, sebab petir bisa saja sewaktu-waktu menyambar
badan pesawat yang terbuat dari bahan logam, jadi static discharge sangat
membantu pesawat dalam keamanan saat terbang diangkasa. Melalui
berbagai percobaan bila static discharge bekerja dengan normal, sangat kecil
kemungkinan pesawat tersengat petir.
 4. Manfaat
Dalam dunia penerbangan static discharge merupakan komponen
yang tidak kalah penting dibandingkan dengan sistem navigasi pesawat,
sebab tanpa static discharge pesawat dapat dengan mudah tersengat petir,
dan bisa dipastikan bahwa semua maskapai penerbangan akan berhenti
menerbangkan pesawat angkutan umum mereka jika cuaca jelek, bahkan
cuaca baik sekalipun, sebab petir terjadi bukan hanya pada saat cuaca jelek.

Bab II
Teori Fundamental

 Static discharge sistem/penangkal petir pesawat

Ion bebas menempati permukaan awan dan bergerak mengikuti angin yang
berhembus, bila awan-awan terkumpul di suatu tempat maka awan bermuatan akan
memiliki beda potensial yang cukup untuk menyambar maka inilah yang disebut
petir.

Benda yang terbang di udara akan menimbulkan muatan listrik statis yang
diakibatkan karena gesekan antara benda tersebut dengan udara atau awan, atau
hampir sama kejadiannya dengan terjadinya petir begitu pula dengan pesawat
terbang badan pesawat akan bermuatan listrik static saat mengudara, saat peristiwa
gesekan badan pesawat dengan udara, mungkin dahulu pesawat kerap sekali
tersambar petir tetapi pada jaman sekarang sambaran petir yang mengenai pesawat
sudah tidak membahayakan lagi sebab pesawat sudah dilengkapi dengan sistem
static discharge atau penangkal petir pesawat.

Pada saat pesawat terbang

diangkasa bergesekan dengan
udara dan awan akan timbul
muatan listrik statis diseluruh
badan pesawat, karena terdapat
static discharge pada beberapa tempat di badan pesawat maka akan segera
membuang listrik ke udara tanpa harus menggunakan sistem grounding penangkal
petir pada umumnya.

Sama halnya bila pesawat tersambar petir aliran listrik dari petir tersebut akan
segera di lepas kembali ke udara, Bahan material dari Static Discharge walau
berbentuk kecil tetapi mampu dilalui oleh arus listrik yang besar sebab memakai
bahan material yang sangat keras. sehingga sangat kecil kemungkinan pesawat
rusak di sistem instrument nya akibat tersambar petir.

Bentuk dari batang Static Discharge pada pesawat sangat simple dan sederhana,
karena hanya berupa potongan logam yang dibungkus plastik yang jika dilihat
secara visual seperti paku dan ditempatkan pada ujung sayap, ekor dan hidung
pesawat dan hanya berjumlah kurang lebih antara 12 atau 16.

Ketika ada sambaran petir yang mengenai pesawat maka muatan listrik tersebut
akan dialirkan menuju permukaan kawat yang lebih runcing yang berada di sayap
maupun di ekor pesawat , dengan begitu muatan listrik tidak akan masuk kedalam
ruang pesawat itu atau merusak peralatan instrumen elektroniknya dan apabila ada
kejadian pesawat tersambar petir berarti alat atau static discharge/penangkal petir
yang terpasang tidak bekerja dengan baik tapi itupun jarang sekali terjadi.

Jadi dengan adanya batang Static Discharge sebuah pesawat terbang yang
sedang mengudara akan aman dari semua efek petir, baik efek Static badan pesawat
dengan awan, ataupun efek dari sambaran petir yang mengenainya.
Bab III
Prinsip Kerja
 Perlindungan terhadap petir: Perlindungan, Inspeksi, dan Perbaikan
Oleh Greg Sweers, Ph.D., Asosiasi Teknis Fellow,
Petir / High Intensity Radiated Perlindungan Lapangan;
Bruce Birch, Insinyur Lead, Struktur; dan
John Gokcen, Struktur Senior Rekayasa Instruktur.
Sambaran petir dapat mempengaruhi operasi penerbangan dan
menyebabkan penundaan mahal dan gangguan layanan. Pemogokan untuk
pesawat relatif umum tetapi jarang mengakibatkan dampak yang signifikan
terhadap operasi yang aman terus pesawat. Proteksi petir digunakan pada
Boeing pesawat untuk menghindari keterlambatan dan gangguan serta
mengurangi pentingnya pemogokan. Untuk meningkatkan efektivitas
perbaikan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh petir, personil
pemeliharaan harus akrab dengan langkah-langkah proteksi petir,
pemeriksaan yang tepat, dan prosedur perbaikan.

Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike

yang luas, pemogokan dapat menyebabkan penundaan mahal dan gangguan
layanan.
Ketika pesawat komersial tersambar petir, hasilnya dapat berkisar
dari tidak ada kerusakan kerusakan serius yang memerlukan perbaikan yang
luas yang dapat mengambil pesawat keluar dari layanan untuk jangka
waktu. Memiliki pemahaman tentang efek khas sambaran petir dan
kerusakan prosedur pemeriksaan yang tepat dapat mempersiapkan operator
untuk bertindak cepat ketika sambaran petir dilaporkan menerapkan
tindakan perawatan yang paling efektif.
Frekuensi sambaran petir dari pengalaman pesawat dipengaruhi
oleh beberapa faktor, termasuk wilayah geografis di mana pesawat
beroperasi dan seberapa sering pesawat melewati lepas landas dan mendarat
ketinggian, yang merupakan tempat aktivitas petir yang paling umum.

Aktivitas petir dapat sangat bervariasi dengan lokasi geografis.

Sebagai contoh, di Amerika Serikat, bagian dari Florida-rata 100 hari badai
per tahun, sedangkan sebagian besar rata-rata West Coast hanya 10 hari
badai per tahun. Di seluruh dunia, petir cenderung terjadi paling dekat
khatulistiwa karena kehangatan di daerah ini memberikan kontribusi untuk
konveksi, menciptakan badai luas hampir setiap hari. Petir peta dunia oleh
NASA menunjukkan distribusi geografis petir (lihat gbr. 1). Area aktivitas
tertinggi ditunjukkan pada oranye, merah, coklat, dan hitam. Bidang
kegiatan yang rendah berwarna putih, abu-abu, ungu, dan biru. Kegiatan
petir terendah di atas lautan dan daerah kutub. Ini adalah tertinggi di daerah
benua hangat. Skala bernomor merupakan kilatan petir per kilometer
persegi per tahun.

Gambar 1: Kegiatan petir Seluruh Dunia Peta ini menunjukkan distribusi

global petir April 1995-Februari 2003 dari pengamatan gabungan dari
Badan Penerbangan dan Antariksa Nasional (NASA) detektor transien
optik (April 1995-Maret 2000) dan sistem informasi pertanahan (Januari
1998-Februari 2003) instrumen. Gambar milik NASA. Pengamatan petir
untuk April 1995 sampai Februari 2003 Flash Density (berkedip /
kilometers2 / tahun)
Lebih sambaran petir jet pesawat terjadi saat berada di awan, selama pendakian dan
keturunan fase penerbangan, daripada fase penerbangan lainnya (lihat gbr. 2).
Alasannya adalah bahwa aktivitas petir yang lebih menonjol antara 5.000 hingga
15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter) ketinggian (lihat gbr. 3). Pesawat yang terbang
rute pendek di daerah dengan insiden tinggi aktivitas petirnya kemungkinan akan
lebih sering daripada pesawat jarak jauh yang beroperasi di lingkungan aktivitas
petirnya lebih kecil.

Gambar 2: sambaran petir Airplane oleh orientasi awan. Kebanyakan serangan

pesawat petir terjadi ketika sebuah pesawat terbang di awan.

Cloud Orientation Percent of Total Reported*

Above <1%

Within 96%

Below 3%

Between <1%

Beside <1%
* Enam puluh dua serangan tidak melaporkan orientasi awan selama acara mogok.
Sumber: Gambar 2 diadaptasi dari Airlines Petir Mogok Laporan Proyek: Laporan
Percontohan dan Lightning Effects oleh J. Anderson Plummer, Petir Technologies
Inc, 2001. Agustus Data dikumpulkan dari maskapai dengan 881 serangan yang
dilaporkan.

Gambar 3: Distribusi sambaran petir dengan ketinggian. Sebuah survei dari US jet
komersial menunjukkan bahwa sambaran petir paling banyak terjadi antara
ketinggian 5.000 kaki (1,524 meter) dan 15.000 kaki (4.572 meter).

Sumber: Data dalam angka 3 dan 4 diadaptasi dari data di Lightning Perlindungan
Pesawat oleh Franklin A. Fisher, J. Anderson Plummer, dan Rodney A. Perala, 2nd
ed, Petir Technologies Inc, 2004. Sebuah baut tunggal petir dapat berisi sebanyak
1 juta volt atau 30.000 amp. Jumlah dan jenis kerusakan yang dialami pesawat saat
disambar petir dapat sangat bervariasi, tergantung pada faktor-faktor seperti tingkat
energi, lampiran dan keluar lokasi, dan durasi pemogokan. Karena variasi ini antara
peristiwa petir-strike, dapat diharapkan bahwa semakin sering sebuah pesawat akan
terkena petir parah, semakin besar kemungkinan adalah bahwa beberapa peristiwa-
peristiwa akan menghasilkan tingkat kerusakan yang mungkin perlu diperbaiki.

Probabilitas tertinggi untuk lampiran petir dengan pesawat terbang adalah

ekstremitas luar, seperti ujung sayap, hidung, atau kemudi. Sambaran petir terjadi
paling sering selama pendakian dan keturunan fase penerbangan pada ketinggian
5.000 sampai 15.000 kaki (1,524 ke 4.572 meter). Probabilitas sambaran petir
berkurang secara signifikan di atas 20.000 kaki (6.096 meter). Tujuh puluh persen
dari semua sambaran petir terjadi selama kehadiran hujan. Ada hubungan kuat
antara suhu sekitar 32 derajat F (0 derajat C) dan sambaran petir ke pesawat terbang.
Kebanyakan sambaran petir ke pesawat terjadi pada suhu yang membekukan.
Kondisi yang menyebabkan curah hujan juga dapat menyebabkan penyimpanan
listrik dari energi dalam awan. Ini ketersediaan energi listrik dikaitkan dengan curah
hujan dan penciptaan awan. Kebanyakan sambaran petir yang mempengaruhi
pesawat terjadi selama musim semi dan musim panas.
Meskipun 70 persen dari peristiwa petir-pemogokan terjadi selama curah
hujan, petir dapat mempengaruhi pesawat terbang hingga lima mil jauhnya dari
pusat listrik dari awan. Sekitar 42 persen dari sambaran petir yang dilaporkan oleh
pilot maskapai penerbangan yang dialami tanpa badai dilaporkan di daerah oleh
pilot.
Interaksi petir dengan pesawat Petir awalnya menempel pada ekstremitas
pesawat di satu tempat dan keluar dari yang lain (lihat gbr. 4). Biasanya, lampiran
pertama adalah dengan radome, ke depan pesawat, nacelle, empennage, atau ujung
sayap.

Gambar 4: Bagaimana petir menempel pada pesawat. Petir dimulai di tepi

terkemuka pesawat, yang mengionisasi, menciptakan peluang mogok. Arus petir
perjalanan sepanjang pesawat dan keluar ke tanah, membentuk sirkuit dengan
pesawat antara energi awan dan tanah.

Selama tahap awal dari sambaran petir di pesawat terbang, cahaya yang
dapat dilihat pada hidung atau ujung sayap yang disebabkan oleh ionisasi udara
sekitar tepi terkemuka atau titik yang tajam pada struktur pesawat. Ionisasi ini
disebabkan oleh peningkatan kepadatan medan elektromagnetik di lokasi tersebut.
 Pada tahap berikutnya pemogokan, pemimpin melangkah dapat
memperpanjang off pesawat dari wilayah terionisasi mencari sejumlah besar energi
petir di awan di dekatnya. Melangkah pemimpin (juga disebut sebagai "pemimpin")
mengacu pada jalur udara terionisasi yang mengandung muatan yang berasal dari
sebuah pesawat dibebankan atau awan. Dengan pesawat terbang melalui atmosfer
dikenakan, pemimpin merambat dari ekstremitas pesawat di mana daerah
terionisasi telah terbentuk. Setelah pemimpin dari pesawat bertemu pemimpin dari
awan, pemogokan ke tanah dapat melanjutkan dan pesawat menjadi bagian dari
acara tersebut. Pada titik ini, penumpang dan awak dapat melihat flash dan
mendengar suara keras ketika sambaran petir pesawat. Peristiwa penting yang
langka karena proteksi petir rekayasa ke dalam pesawat dan komponen elektronik
yang sensitif. Setelah lampiran, pesawat terbang melalui acara petir. Sebagai pulsa
pemogokan, pemimpin berlaku kembali dirinya untuk badan pesawat atau struktur
lainnya di lokasi lain sementara pesawat dalam rangkaian listrik antara daerah awan
polaritas berlawanan. Saat perjalanan melalui kulit eksterior konduktif pesawat dan
struktur dan keluar keluar ekstremitas lain, seperti ekor, mencari polaritas yang
berlawanan atau tanah. Pilot sesekali dapat melaporkan berkedip sementara lampu
atau gangguan singkat dengan instrumen. Efek Khas sambaran petir
Komponen pesawat yang terbuat dari bahan ferromagnetik dapat menjadi sangat
magnet ketika mengalami arus petir. Arus besar mengalir dari sambaran petir dalam
struktur pesawat dapat menyebabkan magnetisasi ini. Sedangkan sistem listrik di
pesawat terbang ini dirancang untuk tahan terhadap sambaran petir, pemogokan
intensitas yang sangat tinggi dapat merusak komponen seperti katup dikontrol
secara elektrik bahan bakar, generator, pengumpan listrik, dan sistem distribusi
listrik.

Proteksi petir pesawat komersial Sebagian besar bagian luar pesawat

warisan adalah struktur logam dengan ketebalan yang memadai agar tahan terhadap
sambaran petir. Perakitan logam ini adalah perlindungan dasar mereka. Ketebalan
permukaan logam cukup untuk melindungi ruang internal pesawat murah dari
sambaran petir. Kulit logam juga melindungi terhadap masuknya energi
elektromagnetik ke dalam kabel listrik pesawat. Sementara kulit logam tidak
mencegah semua energi elektromagnetik memasuki kabel listrik, dapat menyimpan
energi ke tingkat yang memuaskan. Dengan memahami sifat dan efek dari
sambaran petir, Boeing bekerja untuk merancang dan menguji pesawat komersial
untuk proteksi petir-strike untuk menjamin perlindungan disediakan sepanjang
hidup layanan mereka. Pemilihan material, pemilihan selesai, instalasi, dan aplikasi
fitur pelindung adalah metode penting pengurangan kerusakan oleh petir.

Daerah yang memiliki kemungkinan terbesar lampiran petir langsung

menggabungkan beberapa jenis proteksi petir. Boeing melakukan pengujian yang
menjamin kecukupan proteksi petir. Bagian komposit yang berada di petir-strike
daerah rawan harus memiliki proteksi petir yang sesuai. Jumlah besar data yang
dikumpulkan dari pesawat dalam pelayanan merupakan suatu sumber informasi
yang penting proteksi petir-strike bahwa Boeing menggunakan untuk melakukan
perbaikan dalam petir-strike kerusakan kontrol yang akan mengurangi kerusakan
petir-strike yang signifikan jika perawatan yang tepat dilakukan.

Proteksi petir pada pesawat mungkin termasuk:

• perisai kawat bundel.

• tali tanah.

• Struktur Komposit foil diperluas, wire mesh, api aluminium coating

semprot, kawat logam tertanam, bingkai foto logam, strip pengalir, logam
foil liners, kain kaca dilapisi, dan terikat aluminium foil.

Tindakan yang diperlukan setelah sambaran petir dengan pesawat terbang

Sambaran petir ke pesawat dapat terjadi tanpa indikasi untuk awak pesawat. Ketika
sebuah pesawat yang tersambar petir dan pemogokan jelas untuk pilot, pilot harus
menentukan apakah penerbangan akan terus dilanjutkan atau dialihkan ke bandara
alternatif untuk pemeriksaan dan kemungkinan perbaikan. Teknisi dapat
menemukan dan mengidentifikasi kerusakan petir-strike dengan memahami
mekanisme petir beserta lampirannya ke pesawat terbang. Teknisi harus menyadari
bahwa sambaran petir tidak dapat dilaporkan dalam log penerbangan karena pilot
mungkin tidak tahu bahwa sambaran petir terjadi di pesawat. Memiliki pemahaman
dasar tentang sambaran petir akan membantu teknisi dalam melakukan perawatan
yang efektif.

Mengidentifikasi kerusakan petir-strike pada pesawat komersial Sambaran

petir ke pesawat dapat mempengaruhi struktur di pintu masuk dan pintu keluar.
Dalam struktur logam, kerusakan petir biasanya menunjukkan sebagai lubang,
membakar tanda, atau lubang lingkaran kecil. Lubang ini dapat dikelompokkan
dalam satu lokasi atau dibagi sekitar area yang luas. Terbakar atau kulit berubah
warna juga menunjukkan kerusakan petir-mogok.

Efek langsung dari sambaran petir dapat diidentifikasi oleh kerusakan

struktur pesawat, seperti meleleh melalui, pemanasan resistif, pitting struktur,
membakar indikasi sekitar pengencang, dan struktur bahkan hilang pada
ekstremitas pesawat, seperti stabilizer vertikal, ujung sayap , dan tepi horizontal
stabilizer (lihat gbr. 5). Struktur pesawat juga bisa dihancurkan oleh gelombang
kejut hadir selama sambaran petir. Indikasi lain dari sambaran petir adalah
kerusakan yang terjadi pada tali ikatan. Tali ini bisa menjadi hancur selama
sambaran petir karena gaya elektromagnetik yang tinggi.
Bab IV
Analisis

Gambar 5: Proteksi petir dan mogok kerusakan

Searah jarum jam dari kiri atas: kerusakan Lightning untuk horisontal stabilizer,
kemudi, antena, dan jumper obligasi.

Karena pesawat terbang lebih dari panjang sendiri selama waktu yang dibutuhkan
pemogokan untuk mulai dan selesai, titik masuk akan berubah sebagai lampu kilat
berlaku kembali ke tempat-tempat lain memanjang dari pintu masuk awal. Bukti ini
terlihat dalam inspeksi pemogokan di mana beberapa luka bakar yang terlihat di
sepanjang badan pesawat pesawat (lihat gbr. 6).
Gambar 6: Kerusakan yang disebabkan oleh petir bergerak sepanjang sebuah
pesawat

Ketika sambaran petir bergerak sepanjang pesawat terbang, hal ini dapat
menyebabkan "menyapu stroke yang" kerusakan.

Petir juga dapat merusak struktur pesawat komposit jika perlindungan finish tidak
diterapkan, dirancang dengan baik, atau memadai. Kerusakan ini sering dalam
bentuk cat terbakar, fiber rusak, dan penghapusan lapisan komposit (lihat gbr. 7).
Gambar 7: kerusakan Lightning untuk sebuah pesawat komposit Struktur komposit
kurang konduktif dari logam, menyebabkan tegangan yang lebih tinggi. Ini adalah
jenis kerusakan yang dapat terjadi jika selesai proteksi petir tidak diterapkan atau
tidakmemadai.

Lightning-strike structural inspection procedures

Jika sambaran petir pesawat terbang, kilat-strike inspeksi bersyarat harus dilakukan
untuk menemukan petir-strike pintu masuk dan keluar poin. Ketika melihat bidang
pintu masuk dan keluar, personil pemeliharaan harus memeriksa struktur hati-hati
untuk semua kerusakan yang telah terjadi.

Pemeriksaan bersyarat diperlukan untuk mengidentifikasi struktur kerusakan dan

kerusakan sistem sebelum kembali ke layanan. Struktur mungkin memiliki
membakar lubang yang dapat menyebabkan hilangnya bertekanan atau retak.
Komponen penting sistem, kawat bundel, dan tali ikatan harus diverifikasi sebagai
layak terbang sebelum penerbangan. Untuk alasan ini, Boeing merekomendasikan
bahwa petir-strike pemeriksaan bersyarat lengkap harus dilakukan sebelum
penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi layak
terbang.
Pesawat zona petir-pemogokan didefinisikan oleh SAE Aerospace
Direkomendasikan Praktek (ARP) 5414 (lihat gbr. 8). Beberapa zona lebih rentan
terhadap sambaran petir daripada yang lain (lihat gbr. 9). Entrance petir-pemogokan
dan exit point biasanya ditemukan di Zona 1, tapi bisa sangat jarang terjadi pada
Zona 2 dan 3. sambaran petir biasanya menempel pada pesawat di Zona 1 dan
berangkat dari berbeda Zona 1 wilayah. Komponen eksternal yang paling mungkin
untuk terkena adalah:

• Radome.
• nacelles.
• Tips Wing.
• Tips stabilizer horizontal.
• Elevator.
• Tips sirip vertikal.
• Ujung-ujung flaps terdepan.
• Trailing tepi penutup lagu fairings.
• Landing gear.
• tiang limbah air.
• sensor Data Air (probe pitot, port statis, angle of attack [AOA] baling-baling,
jumlah udara temperatur probe).

Gambar 8: definisi zona Petir

Zona seperti yang didefinisikan oleh SAE Aerospace Rekomendasi Praktek 5414
Airplane petir.

Zone
Description Definition
Designation

All areas of the airplane surfaces where a first

First return stroke return is likely during lightning channel
1A
zone attachment with a low expectation of flash
hang on.
 All areas of the airplane surfaces where a first
First return stroke
return is likely during lightning channel
1B zone with a long
attachment with a low expectation of flash
hang on
hang on.

All areas of the airplane surfaces where a first

Transition zone for return stroke of reduced amplitude is likely
1C
first return stroke during lightning channel attachment with a low
expectation of flash hang on.

All areas of the airplane surfaces where a first

return of reduced amplitude is likely during
2A Swept stroke zone
lightning channel attachment with a low
expectation of flash hang on.

All areas of the airplane surfaces into which a

Swept stroke zone lightning channel carry subsequent return
2B
with long hang on stroke is likely to be swept with a high
expectation of flash hang on.

Those surfaces not in Zone 1A, 1B, 1C, 2A, or

2B, where any attachment of the lightning
Strike locations channel is unlikely, and those portions of the
3 other than Zone 1 airplane that lie beneath or between the other
and Zone 2 zones and/or conduct a substantial amount of
electrical current between direct or swept
stroke attachment points.

Gambar 9: zona petir Airplane. Area di sebuah pesawat yang rentan terhadap
sambaran petir ditunjukkan dengan zona. Zona 1 menunjukkan suatu daerah
mungkin akan terpengaruh oleh lampiran awal pemogokan. Zona 2 menunjukkan
menyapu, atau bergerak, lampiran. Zona 3 menunjukkan daerah yang mungkin
mengalami arus konduksi tanpa lampiran sebenarnya sambaran petir.

Di Zona 2, entri atau keluar titik awal adalah peristiwa langka, tetapi dalam kasus
seperti itu, saluran petir dapat mendorong kembali dari masuk atau keluar titik awal.
Sebagai contoh, radome mungkin daerah entry point awal, tetapi saluran petir dapat
mendorong kembali di sepanjang belakang badan pesawat radome oleh gerak maju
pesawat.

Pemeriksaan Zona 3 sangat dianjurkan bahkan jika tidak ada kerusakan

yang ditemukan selama Zona 1 dan Zona 2 ujian. Singkatnya, setiap pintu masuk
dan keluar poin harus diidentifikasi dalam Zona 1, 2, atau 3 sehingga daerah
langsung di sekitar mereka dapat benar-benar diperiksa dan diperbaiki jika perlu.
petir-pemogokan permukaan pemeriksaan oleh zona. Boeing menyediakan
prosedur petir-strike pemeriksaan untuk memastikan permukaan eksternal belum
rusak. Operator harus mengacu pada prosedur perawatan yang berlaku sebagai
sumber otoritatif untuk instruksi pemeriksaan / perbaikan. Prosedur umum yang
disediakan meliputi pedoman umum berikut.

• Lakukan pemeriksaan permukaan luar khas untuk Zona 1 dan Zona 2.

• Periksa semua permukaan eksternal pesawat:
o Periksa permukaan luar dengan hati-hati untuk menemukan pintu masuk dan
keluar poin dari sambaran petir dan melihat di daerah di mana satu permukaan
berhenti dan permukaan lain dimulai.
o Periksa logam dan non logam struktur kerusakan.
o Untuk struktur komposit, delaminasi dapat dideteksi dengan metode
pemeriksaan non-destruktif instrumental atau dengan tes tekan.
o Untuk Zona 2, memeriksa probe pitot, sensor AOA, port statis, dan daerah
sekitarnya untuk kerusakan.
Jika pintu masuk dan exit point tidak ditemukan selama pemeriksaan Zona 1 dan
2, Zona 3 area permukaan harus diperiksa untuk tanda-tanda kerusakan petir-
mogok. Inspeksi Zona 3 mirip dengan Zona 1 dan 2. inspeksi tambahan untuk
Zona 3 meliputi:
• Periksa semua lampu eksternal, mencari:
o Patah rakitan cahaya.
o Patah atau lensa retak.
o terlihat kerusakan lainnya.
• Periksa permukaan kontrol penerbangan untuk tanda-tanda kerusakan petir-
pemogokan dan melakukan pemeriksaan operasional yang diperlukan.
• Periksa pendaratan pintu roda.
• Periksa kompas magnetik siaga.
• Periksa sistem kuantitas bahan bakar untuk akurasi.
• Periksa pembuang statis.
Catatan: Ini adalah garis besar prosedur inspeksi. Personil pemeliharaan harus
berkonsultasi bab lima Aircraft Maintenance Manual (AMM) untuk model
pesawat yang diperiksa.

Pesawat pemeriksaan komponen internal

Jika sambaran petir telah menyebabkan kerusakan sistem, melakukan
pemeriksaan penuh dari sistem yang terkena dengan menggunakan bagian AMM
berlaku untuk sistem itu.
Lakukan cek dari sistem kompas siaga hanya jika awak pesawat melaporkan
penyimpangan kompas sangat besar.
Pastikan sistem kuantitas bahan bakar akurat menggunakan peralatan uji built-in.

Tes Pengoperasian radio dan sistem navigasi

Tingkat cek setelah sambaran petir ke pesawat ditentukan oleh informasi awak
pesawat dan kondisi pesawat setelah kejadian.
Sebagai contoh, jika semua sistem navigasi dan komunikasi yang dioperasikan
oleh awak pesawat dalam penerbangan setelah sambaran petir dan tidak ada
anomali ditemukan, cek ke sistem dioperasikan tidak akan biasanya akan diminta.
Untuk sistem tidak dioperasikan oleh awak pesawat dalam penerbangan atau
sistem di mana anomali ditemukan, prosedur pengujian operasional tambahan,
sebagaimana ditentukan dalam masing AMM, mungkin diperlukan. Selain itu,
bahkan jika sistem dioperasikan dalam penerbangan setelah sambaran petir dan
tidak ada anomali yang ditemukan, namun pemeriksaan selanjutnya menunjukkan
kerusakan petir dekat antena sistem, pemeriksaan tambahan dari sistem yang
mungkin diperlukan.
Logika aliran untuk pemeriksaan komponen internal dalam prosedur perawatan
yang disediakan oleh Boeing mengikuti proses serupa (lihat gbr. 10).
Gambar 10: Conditional inspeksi flowchart komponen internal
Boeing merekomendasikan bahwa petir-strike inspeksi bersyarat dilakukan
sebelum penerbangan berikutnya untuk mempertahankan pesawat dalam kondisi
layak terbang.

Lightning-strike structural repairs

Informasi dan prosedur petir umum batas kerusakan yang diijinkan dan
pengerjaan ulang atau perbaikan yang berlaku rinci dapat ditemukan di manual
perbaikan struktural (SRM) untuk masing-masing model pesawat. Personil
pemeliharaan harus mengembalikan integritas struktural asli, kekuatan ultimate
beban, finish pelindung, dan bahan setelah sambaran petir. Dalam menanggapi
permintaan pelanggan untuk pelatihan, Boeing telah mengembangkan kursus SRM
perbaikan untuk memberikan teknisi pemeliharaan dan pelatihan insinyur dalam
menilai dan memperbaiki pesawat kerusakan petir-mogok. Topik meliputi jenis
kerusakan, prinsip-prinsip desain proteksi petir-strike, metode inspeksi kerusakan,
batas kerusakan yang diijinkan, perbaikan, dan pemulihan metode pelindung.
Pelatihan tambahan pada pemahaman efek petir pada pesawat terbang dan instruksi
pemeriksaan dapat diminta melalui perwakilan maskapai Boeing. Setelah
menyelesaikan kursus, siswa akan dapat:

 Mengidentifikasi penyebab dan mekanisme sambaran petir.

 Mengidentifikasi area petir-serangan rawan di pesawat.
 Menjelaskan prinsip-prinsip desain petir-strike-perlindungan.
 Lakukan pemeriksaan sesuai setelah sambaran petir.
 Mengidentifikasi prosedur ulang khusus untuk daerah yang terkena
sambaran petir.
 Memahami persyaratan untuk pemulihan proteksi petir-pemogokan dan
pengurangan.

Untuk informasi lebih lanjut tentang pelatihan perawatan standar yang tersedia,
silahkan hubungi MyBoeingTraining.com.

Bab V
Kesimpulan

Operator harus menyadari kondisi yang kondusif untuk sambaran petir pada
pesawat terbang dan menghindari mengekspos pesawat tidak perlu ke lingkungan
petir rawan. Sementara Boeing pesawat menggabungkan proteksi petir-strike yang
luas, sambaran petir masih bisa affect airline operations and cause costly delays or
service interruptions. A clear understanding of proper inspection and repair
procedures can increase the effectiveness of maintenance personnel and ensure that
all damage caused by lightning is identified and repaired.
Daftar Pustaka
[1] http://antipetir.asia/pesawat-terbang-dan-penangkal-petir/

[2] http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/