Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

7 Comments
Jembatan, Struktur
Monday, June 13, 2011

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura,

menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan,
tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan
jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah
Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian
yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan
jembatan utama (main bridge).

Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri

pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang
Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat
pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura,
yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya
pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi
Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah
yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan

Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga.

DESAIN

Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan
luasan sekitar 30.000m2berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi
sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke
lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit
dengan speed boat.

---Causeway---
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan
panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI
Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60
cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk
sisi Madura.

---Main Bridge---

Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter

dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar
dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit
double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan
bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical
bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m

Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan

* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat

* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

Detail Pylon

Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
 mm’

---Approach Bridge---

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box

Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk
sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri
dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90
meter.
METODE KONSTRUKSI

Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling
rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja.

Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses

konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi.
Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.

---Concreate Box Girder---

Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem
trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form
work, sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma
formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai.
Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di
lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan
proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork
terpasang.

Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.
Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.

Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang
panjang yang kontinyu.

---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---

Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan
mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai
tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu
pekerjaan V - Pier menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---

Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan

concrete box bagian bawah rencana Pier table
pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF
support pemasangan side formwork, inner formwork
dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan

inner formwork akan didukung oleh portal bracing.
Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan
pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan
spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan.
Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian
web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor
pada pengecoran ke dua.

Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi
kekuatan yang dipersyaratkan.

---Pier Cap & Pier Work---

Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel
plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form
work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan
menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju
ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :


Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support.
Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok
penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga
dengan baja IWF.


Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan
selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.


Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar
dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian
rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.


Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan
beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work
dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk
tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting
panel.

Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork
pada keempat sisi.

Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan
ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg
ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses
form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar
dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang
ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada
ketinggian pier.

Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.

Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan
tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.

---Urutan Pekerjaan Bore Pile--

METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

Pondasi Bored Pile

Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan
di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard
Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor
dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.

Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:


Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi
pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.


Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm,
digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan
toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.


Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah
berada di posisinya.


Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah
pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang.
Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari
permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang
bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh
melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di
disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi
pekerjaan.

Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock
yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen
SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran.
Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar
segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.

Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu
potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode
yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe.
Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm.
Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform

Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat

untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta
sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi
berlangsung.

Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

  Pemasangan Casing Baja.

 Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.

 Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

 Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang
menumpu ke steel casing di bongkar.

 Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.

 Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap
Pemasangan tulangan pile cap.

 Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

 Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.

  Instalasi elevator pada pylon.

 Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.

 Konstruksi lengah pylon di tengah.

 Konstruksi balok pengikat tengah.

 Konstruksi lengan atas pylon.

 Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

 Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.

 Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara
segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.

 Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen

berikutnya.
  Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
penenganan kabel.

 Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan
dengan pengecoran sambungan.

 Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti

dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat
pilar V.

PLAT LANTAI

Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.

Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada
pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk
menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan
terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan
elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass.
Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah
memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses
terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang
berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya
tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian
dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu
pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga
dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
DIAFRAGMA & DECK SLAB

Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah
horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah
sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada
diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab
merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi
plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.

PCI GIRDER

Penggunaan Balok PCI Girder

Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk
memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari
lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension
dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
Stressing Girder

Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh
segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya.
Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing
segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat
bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand
dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan
perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan
(stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan
dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-
2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum
penarikan.

ERECTION GIRDER

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut.
Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-
surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan
metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk

sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal
ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di
sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak
terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan
di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan
sangat terpengaruh
pasang-surut. Hal ini
menyebabkan sistem
yang digunakan
berbeda. Di sisi
Surabaya digunakan metode 'kura-kura' atau roller ,
sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat
80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak
untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder
tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat
sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat
gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan
menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder
tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke
pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda
antara sisi Surabaya dan sisi Madura.

ABUTMENT & PIER HEAD

Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap

Dimensi Pile Cap


Dimensi Atas: Dimensi bawah
 
Panjang : 32 Panjang : 30 m


Lebar : 2 m Lebar : 4 m


Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan
bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu
bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi
pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar
bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang,
tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.

Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test

pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer
beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji
slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ±
8-12 cm.

Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi

proyek untuk dituangkan ke concrete pump.
Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji
sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian
slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile
cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu
dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton

Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa
besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa
terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah
selama 14 hari.
TIANG PANCANG

Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya

Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600
mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa
12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi
Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian
pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman
dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan
penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan
memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar
1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101
sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan
dengan menggunakan ponton pancang.

Persiapan

Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang

pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk
menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah
pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan.
Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane
service 25 ton dan truk trailer.

harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan.

Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan
dikontrol dengan teropong teodolit.

Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk
dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang
memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah
disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang
sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan
dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka
tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton,
alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir
maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan
alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.

Pengisian Pasir

Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan

ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200
m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta
excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan
bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang
telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan
pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari
dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir
ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.

Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali

yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai
kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.

Pengisian Beton

Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk
menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian
dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane.
Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut
tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi
melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa
pancang.

Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke

pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran
dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi
dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.

Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan
Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah
diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan
dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau
dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.

Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:


Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah
direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan
teropong mendatar (90°).


Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter
dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.


Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset
sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.


Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline
jembatan diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang
pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-
masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-
titik rencana.


 Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal
ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian
singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari
surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang
pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut
digunakan untuk tiang pancang tegak


Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane
pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi
dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong
teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga
tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai
kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut
horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang
setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi
sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita
lakukan sudah benar atau tidak.


Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat
komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang,
serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi
alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud
memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan
kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan
Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit
dilaksanakan.

Source :

- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.

- http://rachmiecaroline.blogspot.com

-http://www.kampustekniksipil.co.cc/2010/08/desain-metode-konstruksi-jembatan.html