SkEP-347-XII-99 Bangunan PDF

BAB I
BANGUNAN OPERASI
1. PENGERTIAN
Bangunan Operasi adalah bangunan - bangunan yang berfungsi untuk menampung

kegiatan yang menunjang kegiatan operasional, keselamatan penerbangan dan
pelayanan umum di bandar udara.
Dalam merencanakan Bangunan Operasi beberapa kriteria yang penting untuk
diperhatikan antara lain :
- Kebutuhan serta fungsi bangunan untuk menunjang operasi bandar udara sesuai
tingkat kebutuhan karyawan dan persyaratan teknis peralatan yang digunakan.
- Karakteristik peralatan (dimensi, jumlah, prosedur dan persyaratan pengoperasian
alat) yang akan ditempatkan di bangunan tersebut.
- Kondisi fisik dan lingkungan bandar udara.
- Kemungkinan untuk ditingkatkan fungsinya atau dikembangkan dimasa yang akan
datang.
Hal - hal tersebut diatas sangat penting untuk menentukan :

- Kebutuhan luas untuk setiap jenis dan klasifikasi bangunan sebagai dasar
perhitungan kebutuhan luas.
- Tata letak bangunan sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan
dan operasi peralatan.
- Jenis dan sistim konstruksi sehingga memudahkan dalam pembangunan.
- Jenis bahan bangunan disesuaikan dengan karakteristik peralatan di dalamnya.
Dengan demikian dalam perencanaan bangunan operasi, harus ada koordinasi dengan
Direktorat - direktorat terkait seperti Direktorat Fasilitas Elektronik dan Elektronika serta
Direktorat Keselamatan Penerbangan, sehingga tercapai suatu bangunan operasi yang
ekonomis serta nyaman bagi penggunanya.
2. FUNGSI
Secara garis besar, fungsi dari bangunan operasi terbagi menjadi :

a. Bangunan umum dan administrasi, yaitu :
- Tempat menampung kegiatan yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan
kegiatan operasi penerbangan.
- Tempat untuk memenuhi kebutuhan karyawan bandar udara dalam melaksanakan
tugas-tugasnya.
b. Bangunan operasional yaitu :
- Tempat menampung kegiatan yang secara langsung menunjang kegiatan Operasi
Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan.
- Tempat melindungi peralatan telekomunikasi, navigasi dan listrik terhadap pengaruh
kondisi alam serta gangguan lain.
- Tempat penyimpanan peralatan yang berkaitan dengan Keselamatan Penerbangan.
c. Bangunan Teknik/Penunjang :
- Tempat penyediaan dan penyaluran sember daya listrik yang dibutuhkan bandar
udara.
- Tempat penyimpanan peralatan bandar udara.
3. JENIS
Bangunan Operasi menurut jenisnya terdiri dari antara lain :

a. Bangunan Umum dan Administrasi
1) Bangunan Administrasi Bandar Udara
2) Rumah Dinas Karyawan
3) Bangunan Umum lain
b. Bangunan Operasional
1) Bangunan PKP-PK
2) Menara Kontrol
3) Stasiun Meteorologi
4) Gedung NDB
5) Gedung VOR
6) Gedung DME
c. Bangunan Teknik/Penunjang
1) Pembangkit Tenaga Listrik (PH)
2) Stasiun Bahan Bakar (DPPU)
3) Hanggar
BAB II
BANGUNAN UMUM DAN ADMINISTRASI
1. BANGUNAN ADMINISTRASI BANDAR UDARA
Bangunan Administrasi Bandar Udara merupakan pusat kegiatan operasional dan

administrasi seluruh aktifitas di bandar udara. Kepala bandar udara, kepala divisi dan staf
sesuai skema organisasi berkantor di bangunan sini.
a. Konsep Perencanaan.
- Karena kegiatannya tidak langsung berhubungan dengan pelayanan terhadap

penumpang dan pengguna bandar udara, Kantor Administrasi Bandar Udara ini
sebaiknya merupakan bangunan tersendiri yang terpisah dari bangunan terminal
penumpang / cargo.
- Untuk memperlancar kegiatannya diperlukan kemudahan akses ke fasilitas -
fasilitas lainnya di dalam bandar udara.
- Jika jumlah pegawai yang bekerja relatif besar, selain mempunyai akses ke
fasilitas - fasilitas di dalam bandar udara, kemudahan akses dengan fasilitas
transportasi umum juga patut dipertimbangkan.
b. Analisa kebutuhan ruang.
Luas bangunan yang dibutuhkan untuk Kantor Administrasi Bandar Udara akan
berbeda - beda tergantung kepada besarnya kegiatan bandar udara. Berdasarkan
standar Direktorat Jenderal Cipta Karya, Direktorat Tata Bangunan mengenai
bangunan perkantoran, luas total Kantor Administrasi Bandar Udara yang
dibutuhkan dapat dihitung dengan ketentuan sebagai berikut :
- Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.
- Standar servis ( toilet, pantry, gudang ) serta sirkulasi : maksimum 40% dari luas
total.
- Standar daerah parkir mobil : luas 1parkir mobil = 25 m2 luas kantor.
- Kebutuhan luas 1 parkir mobil = 35 m2.

Contoh perhitungan :
Jumlah pegawai yang akan bekerja di kantor yang akan dibangun ; 10 orang,
maka kebutuhan luas bangunan yang dibutuhkan :
Luas ruang kerja 10 X 8 m2 = 80 m2
Luas ruangan sirkulasi & service 40% X 80 m2 = 32 m2 +
Total luas bangunan = 112 m2
Kebutuhan luas daerah parkir :
112 X 35 m2 = 156,8 m2
25 m2
2. RUMAH DINAS KARYAWAN.
Pada kondisi tertentu, misalnya bila ada pendaratan darurat, bandar udara harus siap
dioperasikan selama 24 jam, maka alangkah baiknya jika pegawai - pegawai bandar
udara tinggal berdekatan dengan tempatnya bertugas.
Untuk itu perlu disediakan fasilitas tempat tinggal karyawan yang berdekatan dengan
lokasi bandar udara. Tempat tinggal ini berupa rumah dinas, artinya rumah tersebut boleh
ditempati oleh karyawan beserta keluarganya selama dia bertugas di bandar udara
tersebut.
Konsep perencanaan.
- Untuk kelancaran tugas, rumah dinas karyawan sebaiknya mempunyai jarak yang
relatif dekat dengan bandar udara.
- Bila rumah dinas karyawan akan di bangun didalam areal bandar udara, sebaiknya
diletakkan di sisi darat dan tidak mengganggu kegiatan operasional bandar udara.
Seperti pada rumah tinggal umumnya, perencanaan rumah dinas karyawan juga
harus memperhatikan syarat - syarat keamanan, kenyamanan dan kesehatan,
seperti :
• Arah orientasi rumah, sedapat mungkin seluruh ruangan mendapat sinar
matahari yang cukup.
• Adanya ventilasi yang baik dan hubungan dengan udara luar cukup.
• Sanitasi yang baik, dan sebagainya.
Berdasarkan keputusan Direktur Jenderal Cipta Karya No. 051/KPTS/CK/1984
tentang perumahan dinas, perhitungan luas lahan dan perumahan karyawan bandara
adalah sebagai berikut :
Tabel II - 1 : STANDAR LUAS LAHAN DAN BANGUNAN UNTUK

PERUMAHAN DINAS KARYAWAN BANDAR UDARA.
LUAS PERSIL / LUAS BANGUNAN

KELAS PEMAKAI
LAHAN ( M2 ) ( M2 )
B 350 120 - Pejabat esalon II, atau
- Pegawai gol. IV/d keatas
C 200 70 - Pejabat esalon III, atau
- Pegawai gol. IV/a sampai
dengan IV/c.
D 120 50 - Pejabat esalon IV, atau
- Pegawai gol. III/a sampai
dengan III/d.
E 100 36 - Pegawai gol. II/d kebawah
Sumber : Direktorat Jenderal Cipta Karya.
2. BANGUNAN UMUM LAIN
a. Kantor Keamanan
Kantor keamanan merupakan pusat kegiatan keamanan di bandar udara. Kegiatan -

kegiatan utama yang di tampung di kantor ini antara lain : Kantor kepala keamanan,
ruang briefing, locker / penyimpanan dan fasilitas penunjang seperti toilet, gudang
dan sebagainya.
1) Konsep perencanaan.
Untuk kelancaran kegiatan pengawasan keamanan, kantor keamanan sebaiknya
:
- Dekat dengan sirkulasi utama tempat keluar / masuk bandar udara.
- Mempunyai kemudahan hubungan dengan fasilitas lain.
2) Lokasi Penempatan.
Pos penjagaan ditempatkan di pintu masuk dan pintu keluar area bandar udara
dan pada titik-titik yang dianggap rawan. Sedangkan untuk pusat operasinya
bisa ditempatkan di bangunan administrasi bandar udara.
b. K a n t i n.
Kantin disediakan untuk melayani kebutuhan akan makanan dan minuman bagi
karyawan maupun pengunjung bandar udara.
Konsep perencanaan.
- Kantin umum sebaiknya diletakkan di daerah publik yang mudah dilihat dan
mudah dicapai.
- Kantin sebaiknya mempunyai dapur tersendiri serta mempunyai tempat
pembuangan sampah dan limbah yang tersendiri pula.
- Karena perletakannya di daerah publik, maka tempat pembuangan sampah dan
limbah sebaiknya tertutup dan rapi, sehingga tidak terexpose dan tidak
menyebarkan bau yang dapat mengundang lalat dan hewan - hewan yang tidak
diinginkan.
BAB III
BANGUNAN OPERASIONAL
1. BANGUNAN PKP-PK
Karena keterkaitannya yang sangat erat, uraian tentang bangunan PKP-PK di bawah ini
juga memperhatikan Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor
SKEP/94/IV/98 tanggal 30 April 1998 tentang Persyaratan Teknis dan Operasional
Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran.
a. Fungsi Bangunan PKP-PK
Bangunan PKP-PK merupakan tempat untuk menampung :
1) Kegiatan dan alat yaitu :

- Penyimpanan peralatan pertolongan kecelakaan penerbangan dan
pemadam kebakaran beserta para personilnya.
- Jenis, jumlah dan besarnya peralatan/kendaraan tergantung dari jenis
pesawat udara terbesar yang beroperasi di bandar udara tersebut.
2) Air untuk PKP-PK

- Air untuk PKP-PK diperlukan untuk pembuatan busa pemadam kebakaran.
- Air untuk kebutuhan PKP-PK tidak perlu air bersih yang dapat diminum, dan
disediakan dalam suatu bak khusus.
- Cadangan air yang dibutuhkan untuk operasi PKP-PK minimum 400% dari
jumlah kebutuhan air yang dipersyaratkan sesuai kategori bandar udara.
Tabel III – 1 : KATEGORI BANDAR UDARA UNTUK KEGIATAN PK-PPK
Kategori Panjang pesawat yang Jumlah
Bandara* beroperasi di bandara kendaraan PK-PPK* Volume bak air
tersebut (a) dalam (m1)* (m3)
1 0<a<9 1 -
2 9 ≤ a < 12 1 10
3 12 ≤ a < 18 1 10
4 18 ≤ a < 24 1 10
5 24 ≤ a < 28 1 20
6 28 ≤ a < 39 2 30
7 39 ≤ a < 49 2 -
8 49 ≤ a < 61 2 60
9 61 ≤ a < 76 3 80
10 76 ≤ a < 90 3 -
*Sumber ICAO, Annex 14, Aerodromes vol. I, ed, I, 1990.
Tabel III – 2 : KEBUTUHAN MINUMAN AIR YANG DIBUTUHKAN

SEBAGAI BAHAN PEMADAM API
Kinerja campuran Foam Kinerja campuran Foam
Mutu A Mutu B
Kategori Kebutuhan Cadangan Kebutuhan Cadangan air
air air air
NO. Bandar Udara untuk di bak untuk di bak
untuk PKP- memproduksi penampung memproduksi penampung
PK
Busa (liter)* ( m3 ) Busa (liter)* ( m3 )
1 1 350 1.40 230 0.92
2 2 1.000 4.00 670 2.68
3 3 1.800 7.20 1.200 4.80
4 4 3.600 14.40 2.400 9.60
5 5 8.100 32.40 5.400 21.60
6 6 11.800 47.20 7.900 31.60
7 7 18.200 72.80 12.100 48.40
8 8 27.300 109.20 18.200 72.80
9 9 36.400 145.60 24.300 97.20
10 10 48.200 192.80 32.300 129.20
*Sumber : Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam
Kebakaran.
b. Konsep Perencanaan.
1) Perletakan.
Lokasi bangunan PKP-PK harus dipertimbangkan untuk mempunyai akses
langsung ke landasan, taxiway dan apron.
Pada bandar udara yang besar, dapat disediakan bangunan PKP-PK lebih dari
satu unit, dimana setiap bangunannya mempunyai akses sedekat mungkin
dengan landasan sehingga dapat merespon kecelakaan dalam waktu yang
singkat.
2) Konstruksi.
Bangunan PKP-PK harus dilengkapi dengan bak penampungan air yang
kapasitasnya sesuai dengan standar yang telah ditentukan.
Air dalam bak penampungan tersebut harus tersedia minimal untuk pemadaman
api selama 2 jam.
Konstruksi bangunan PKP-PK harus disesuaikan dengan jenis, berat dan ukuran
(tinggi, panjang dan lebar) kendaraan yang dimiliki oleh bandar udara tersebut.
3) Organisasi ruang bangunan PKP-PK.

a) Ruang peralatan teknis / kendaraan terdiri dari :
(1) Garasi kendaraan PKP-PK.
(2) Bengkel (workshop) yang diletakkan di sisi darat.
(3) Gudang.
b). Ruang staf terdiri dari :
(1) Ruang kantor.
(2) Ruang pengamat.
(3) Ruang kelas.
(4) Ruang istirahat.
(5) Ruang makan.
(6) Kamar mandi / WC.
(7) Dapur.
2. MENARA KONTROL
a. Fungsi utama menara kontrol :
- Tempat memantau / mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara
yang telah ditentukan untuk diawasi, untuk menjaga keselamatan penerbangan.
- Tempat untuk memantau / mengawasi, memandu dan berkomunikasi dengan
pesawat udara baik yang sedang melakukan pendekatan ke bandar udara, yang
akan lepas landas, maupun yang sedang melakukan pergerakan di apron atau
taxiway.
b. Syarat – syarat Operasional.
1) Dari dalam tower, seorang controller (pengawas) harus bisa memantau /

mengawasi area - area di dalam dan sekitar bandar udara yang telah ditentukan
untuk di awasi. Dalam hal ini pengawas bisa melihat dari ujung landasan ke
ujung landasan yang lain tanpa adanya gangguan pandangan.
2) Menara kontrol harus dilengkapi dengan alat - alat yang memungkinkan
controller untuk dapat berkomunikasi segera dan akurat dengan pesawat
terbang yang sedang dipandunya.
3) Faktor penting dalam merencanakan menara kontrol :
- Menentukan perletakannya, biasanya sedekat mungkin dengan titik tengah
area bandar udara dimana pesawat melakukan pergerakan.
- Menentukan ketinggian kabin menara kontrol, dimana ketinggiannya tidak
merupakan halangan (obstacle) bagi operasi penerbangan di bandar udara
tersebut.
- Ketinggian dinding kabin menara kontrol kurang lebih sebatas pandangan
mata manusia normal (kira - kira 1,5 m dari lantai kabin).
-. Makin tinggi menara kontrol, makin mudah pemantauan optimum yang
dapat dicapai, tetapi perlu diperhatikan :
• Makin tinggi menara kontrol, makin besar pula biaya konstruksi.
• Makin besar pula resiko pelanggaran terhadap batas ketinggian yang
telah ditentukan (obstacle limitation surfaces).
- Pantulan cahaya di kaca jendela kabin dari sinar matahari serta silau lampu
harus dijaga seminimal mungkin.
- Untuk meminimalkan halangan pandangan kontroller, ukuran tiang dan
dinding penyangga atap kabin sebaiknya dijaga sekecil mungkin. Untuk itu
penggunaan kaca menjadi pilihan yang paling tepat, namun perlu
diperhatikan pemilihan jenis kaca yang sedapat mungkin tidak
mengakibatkan silau (di Indonesia misalnya kaca ray ban).
- Ketinggian ambang jendela dan lebarnya konsol panel juga perlu
diperhatikan agar tidak menghalangi pandangan controller.
- Penggunaan material yang kedap suara perlu dipertimbangkan apabila
kegiatan di lingkungan di sekitar menara kontrol banyak menghasilkan
kebisingan.
- Perletakan area kerja di dalam kabin menara pengawas dipengaruhi oleh :
• Lokasi menara terhadap area dimana pesawat melakukan manuver.
• Arah approach (pendekatan) yang biasanya digunakan oleh pesawat di
bandar udara yang bersangkutan.
• Jumlah kegiatan operasional yang dilakukan di tower tersebut
(misalnya, kontrol kedatangan dan keberangkatan, kontrol lalu lintas
udara, ground movement, lighting dan sebagainya).
Oleh sebab itu, lay out/perletakan area kerja di kabin menara kontrol akan
berbeda - beda di tiap - tiap bandar udara.
- Untuk menghindari modifikasi struktur bangunan yang cukup besar, maka
fleksibilitas dan antisipasi kebutuhan operasional di masa yang akan datang
perlu menjadi faktor penting yang harus dipertimbangkan.
c. Syarat – syarat Struktur.
Secara umum, struktur menara kontrol yang ideal adalah :

- Mempunyai ketinggian sesuai yang dibutuhkan.
- Mempunyai ruangan yang cukup luas untuk menampung kegiatan personil dan
peralatan.
- Fleksibel untuk kemungkinan pengembangan di masa datang.
Pada kasus menara kontrol yang ditempatkan di atas bangunan terminal,
seringkali terbatas untuk dikembangkan saat kebutuhan akan peralatan maupun
personel meningkat. Oleh sebab itu di bandar uadara – bandar udara yang
trafficnya diharapkan akan meningkat, sebaiknya mempunyai lokasi menara
kontrol yang terpisah/berdiri sendiri dan didesain khusus untuk memenuhi
kegiatan operasional ATC.
- Hemat energi.
- Aman dan nyaman.
- Ekonomis.
d. Komponen menara kontrol
Menara kontrol berdiri sendiri (terpisah dari bangunan terminal), mempunyai 3

komponen utama : kabin, shaft dan dasar bangunan.
1) Kabin
- Ruangan di dalam kabin harus cukup luas tetapi tidak perlu berlebihan,
karena ruangan yang terlalu luas dengan ketinggian jendela dan tepian/garis
atap yang berlebihan akan membatasi pandangan controller.
- Salah satu negara bagian di Amerika Serikat menyarankan kabin yang
berbentuk poligon dengan dimensi sebagai berikut :
Tabel III – 3 : LUAS AREA KABIN
Tingkat kegiatan Perkiraan jumlah personil Area kabin

di dalam kabin yang bekerja bersamaan ( m2 )
di dalam kabin
Rendah < 6 21
Sedang 6 – 12 32
Besar > 12 50
- Faktor - faktor yang mempengaruhi ukuran menara kabin :

• Jumlah, lokasi dan besarnya kegiatan pengontrolan.
• konsol panel.
- Arah orientasi kabin terhadap runway (landasan pacu) utama :
• Ke arah dimana tidak ada halangan yang menghalangi pandangan
controller dalam memantau runway tersebut.
• Seminimal mungkin menghindari silau cahaya matahari ketika controller
sedang mengawasi area - area penting, terutama saat matahari berada
di horizon.
- Untuk mengurangi pantulan cahaya dari konsol panel dan memberi
keteduhan pada saat matahari sedang tinggi, jendela kaca sebaiknya
dipasang miring ke arah luar.
Kaca jendela sebaiknya dibuat dua lapis (untuk daerah beriklim dingin),
bebas distorsi dan cukup rapat sehingga kedap air.
- Permukaan dinding interior dan tiang penyangga atap sebaiknya dicat
dengan warna gelap dan tidak mengkilat (dof) untuk menghindari pantulan
cahaya.
- Jarak antara lantai dan langit - langit kabin kurang lebih 3 m. Bagian tepi
langit - langit luar bisa di dibuat miring ke luar untuk lebih meluaskan
pandangan ke atas. Langit - langit juga sebaiknya dari material yang kedap
suara dan dicat dengan warna abu - abu atau hitam dof untuk menghindari
pantulan cahaya.
- Apabila tidak tersedia pembersih jendela otomatis, perlu dibuatkan juga
overstek/balkon di sekeliling kabin sebagai jalan untuk membersihkan
jendela kabin secara manual.
Tanpa meninggalkan syarat keselamatan, balkon/overstek tersebut beserta
railingnya sebaiknya didesain seminimum mungkin agar tidak menjadi
halangan pandangan dari arah kabin ke bawah menara kontrol.
2) Shaft
Fungsi shaft pada menara kontrol adalah :
- Sebagai pendukung kabin.
- Menyediakan akses ke kabin berupa tangga atau lift.
- Sebagai sarana penempatan kabel, pipa utilitas dan sanitasi.
- Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan-kegiatan penunjang
kegiatan utama, misalnya kantor, gudang, toilet dan ruang istirahat.
3) Bangunan Dasar (Base Building).

Apabila dibutuhkan, bangunan di dasar menara kontrol dapat didesain menjadi
satu ataupun multi lantai. Fungsi utama dasar bangunan antara lain adalah :
- Tempat pencapaian unit - unit kontrol dari luar ke bangunan menara.
- Menyediakan ruang untuk menampung kegiatan service yang berkaitan
dengan kegiatan ATC.
Tidak semua menara kontrol lengkap mempunyai 3 komponen bangunan
tersebut di atas.
Ada beberapa jenis kombinasi antara lain :

• Menara kontrol yang tidak mempunyai base building/ bangunan dasar
menampung kegiatan-kegiatan penunjangnya di shaft, selain itu shaft juga
tidak membutuhkan lahan yang luas.
Kerugiannya, bila kegiatan bertambah, sulit untuk mengadakan ekspansi
(perluasan) ruang. Kegiatan service yang diletakkan di lantai yang berbeda-
beda di shaft dapat menyebabkan hubungan yang kurang erat antara satu
kegiatan dengan kegiatan laoin yang seharusnya saling menunjang, juga
dalam hal komunikasi bisa mengakibatkan adanya hambatan apabila
diletakkan dalam bangunan yang terpisah.
• Menara kontrol yang mempunyai base/bangunan dasar dan memfungsikan
shaft akan menghasilkan penggunaan ruang secara maksimum.
Kerugiannya, ekspansi ruang di dalam shaft menjadi terbatas. AC yang
terpisah mungkin dibutuhkan untuk mengkondisikan udara di kabin, shaft
dan bangunan dasar.
• Menara kontrol yang mempunyai base/dasar bangunan tetapi tidak
memfungsikan shaft, membatasi penggunaan shaft hanya untuk
menempatkan peralatan mekanikal dan elektrikal, dan tidak untuk
menampung kegiatan personel. Kombinasi ini menghasilkan fleksibilitas
tinggi untuk pengembangan ruang di masa mendatang dan memberikan
ruang sirkulasi yang nyaman dan efisien. Kerugiannya, akan membutuhkan
lahan yang luas, desain ruang yang lebih lebar serta akan membutuhkan
biaya yang lebih besar dalam pembangunannya.
Material bangunan yang digunakan di struktur dan internal bangunan sebaiknya
dipilih yang tahan api. Selain itu untuk mengantisipasi bahaya kebakaran kabin,
shaft dan base bangunan juga harus dilengkapi dengan pintu-pintu dan jalan
keluar darurat, smoke detector, alarm dan pemadam api.
3. STASIUN METEOROLOGI
a. Fungsi Stasiun Meteorologi.

Sebagai tempat untuk pengamat cuaca (antara lain : iklim, angin, temperatur, curah
hujan, kelembaban) di wilayah lokasi bandar udara.
b. Peletakan
- Pada bandar udara kecil sebaiknya di letakkan didekat kantor operasional dan
pada akses yang dilewati crew pesawat udara.
- Lokasi stasiun opservasi harus :
• Mempunyai pandangan jelas ke bandar udara.
• Mempunyai aksesbilitas yang tinggi.
• Bila bandar udara mempunyai dua landasan, maka diletakkan diantara
kedua landasan.
c. konsep
Stasiun Meteorologi pada dasarnya terdiri dari tiga bagian :

1). Meteorologi center, mempunyai ruang kantor yang pada dasarnya terdiri dari
tiga unit :
- Unit teknis, untuk memperoses data dan briefing.
- Ruang kantor.
- Ruang penyimpanan alat.
2). Stasiun observasi yang terdiri dari :
- Taman.
- Stasiun.
- Pump sheed.
3). Menara dan peralatan radar cuaca.
2. GEDUNG NDB
Sebelum membahas tentang gedung NDB, ada baiknya dijelaskan tentang fungsi NDB itu
sendiri. NDB (Non Directional Beacon) memancarkan gelombang listrik ke pesawat udara
untuk menunjukkan arah stasiun NDB tersebut.
a. Fungsi Gedung NDB
Gedung NDB berfungsi sebagai tempat meletakkan dan melindungi peralatan NDB
dari pengaruh luar seperti hujan, angin, kelembaban, pencurian dan sebagainya.
b. Jenis NDB
1) Berdasarkan jarak layanan :

- High Range (jarak jauh)
Dengan jarak layan ≥ 550 km (300 nm).
- Medium Range (jarak sedang)
- Low range (jarak dekat)

2) Berdasarkan lokasi :
- Enroute NDB menunjukkan jalur penerbangan yang telah ditentukan.
- Terminal NDB, membantu pesawat yang akan melakukan pendekatan ke
landasan (approach).
- ILS Compass Locator (comlo)/locator, menuntun pesawat ke arah ILS.
3) Berdasarkan jenis antena :

- Antena vertikal :
Tinggi antena 11 m.
- Antena tipe T :
Bentangan kawat sejarak 105 m diantara dua tiang setinggi 20 m.
c. Lokasi NDB
Enroute NDB : Pada jalur penerbangan yang ditentukan atau pada suatu
bandar udara.
Terminal NDB : Di dalam atau disekitar bandar udara.
Lokator : Di lokasi middle atau outer maker.
d. Standar Tapak.
1) Luas lahan
- High range : 100 m X 100 m.
- Medium range : 100 m X 100 m.
- Low range : 100 m X 100 m.
2) Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 300 m dari titik tengah lahan NDB,
yang melebihi ketinggian 3° dari titik tengah dasar antena NDB.
3) Lahan harus rata dan bebas penghalang.
Berdasarkan seminar tentang Aerodrome oleh pemerintah Jepang tahun 1984 :
- Radius tapak ≥ tinggi antena.
- Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.
Berdasarkan FAA, dalam FAA Advisory Circular AC 150/5.300-2D/3/10/80. :
a) Luas lahan
- Untuk antena vertikal : 8 m X 8 m
- Untuk antena tipe T : 105 m X 45 m
b) Tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 30 m dari antena.
c) Lahan harus rata dan berdrainase baik.
e. Kebutuhan Ruang
Kebutuhan ruang dalam gedung NDB antara lain :

- Ruang peralatan.
- Ruang generator.
- Ruang teknisi.
- Toilet.
- Gudang.
Ruang peralatan dan ruang generator merupakan ruang yang mutlak harus berada
dalam gedung NDB. Ruangan-ruangan lainnya merupakan ruang-ruang sekunder
sesuai dengan kebutuhan, misalnya bila letak gedung NDB berjauhan dengan
fasilitas-fasilitas lain yang ada di bandar udara, maka diperlukan ruangan-ruangan
penunjang seperti ruang teknisi, toilet, gudang dan sebagainya.
Besarnya luasan gedung NDB tergantung dari besarnya peralatan dan generator
yang akan ditempatkan di gedung tersebut. Beberapa standar luasan bangunan NDB
yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara antara lain 24
m2, 48 m2, 96 m2.
Bila NDB difungsikan untuk Enroute maka Gedung NDB ditempatkan pada jalur
penerbangan yang telah ditentukan. Untuk terminal NDB bisa diletakkan di dalam
atau disekitar bandar udara. Area bebas yang diperlukan untuk lokasi dan bangunan
NDB minimal seluas 100 X 100 m dan bebas dari bangunan tinggi setinggi 30° dari
kaki antena serta tidak boleh ada struktur metal pada radius ≤ 50 m dari antena.
3. GEDUNG VOR
a. Fungsi VOR
Fungsi VOR (Very High Frequency Omni Range) adalah memancarkan sinyal radio
yang memberikan informasi mengenai titik lokasi pesawat udara.
b. Jenis VOR
1) Berdasarkan penggunaan :
- Enroute VOR
Adalah VOR yang lokasinya sedemikian rupa sehingga ketinggian terbang
minimum pada jalur yang dilayani oleh VOR tersebut juga dapat dilayani
oleh VOR bandar udara sekitarnya.
- Terminal VOR
VOR yang lokasinya di dalam atau disekitar bandar udara.
2) Berdasarkan cara kerja :

- C-VOR (Convensional)
- D-VOR (Doppler)
3) Berdaskan sistem instalasi :
- Tipe Mountain Top (berlokasi di puncak gunung).
- Tipe Flat Land (berlokasi di tanah datar).
VOR biasanya dilengkapi juga dengan DME (Distance Measuring Equipment)
atau TACAN (Tactical Air Navigation System) yang keduanya berfungsi untuk
memberikan informasi mengenai jarak VOR yang dilengkapi dengan TACAN
disebut juga dengan VORTAC.
c. Lokasi VOR
Lokasi VOR terutama dipilih pada titik-titik perpanjangan garis tengah landasan pacu,
atau tempat yang ditentukan bagi keselamatan operasi penerbangan. Untuk
menentukan hal ini perlu koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika dan
Listrik, dan Direktorat Keselamatan Penerbangan.
d. Standar Tapak
Menurut standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara :

- Luas lahan : 400 m X 400 m.
- Sampai radius 600 m, bangunan dan benda tumbuh lainnya dibatasi besar dan
tingginya sampai maksimum 1°.
- Tidak boleh ada jaringan tegangan tinggi pada jarak tangensial minimal 2.000
meter.
Dalam seminar “The Seminar in Aerodrome” yang diselenggarakan oleh pemerintah
Jepang tahun 1984 menyatakan :
1) Untuk VOR yang dilengkapi dengan TACAN :

- Tipe Flat Land Enroute C-VOR :
• Bila ht : hv + 6 meter
maka D : 30 meter ~ 600 meter
- Tipe Flat Land Terminal C-VOR :
maka D : 30 meter
- Tipe Flat Land Enroute D-VOR :

- Tipe Mountain - Top Enroute C-VOR atau D-VOR :
- Tipe Mountain - Top Terminal C-VOR atau D-VOR :
Catatan :
Ht : tinggi antena TACAN
Hv : tinggi titik pusat VOR
D : jarak antara antena VOR dengan antena TACAN
2) Sekeliling VOR harus rata dan bebas penghalang (bangunan maupun benda
tumbuh).
Menurut FAA dalam FAA Advisory Circular, AC 150/5300-2D, 3/10/80, untuk T-
VOR :
- Jarak antara T-VOR dengan :
• Garis tengah landasan, minimum 150 meter.
• Garis tengah jalan pesawat, minimum 45 meter.
• Struktur metal, minimum 150 meter.
• Jaringan listrik dan telephone, minimum 360 meter.
• Pohon, minimum 300 meter.
- Pada jarak 300 meter ~ 600 meter tidk boleh ada pohon melebihi ketinggian
2° dihitung dari dasar antena T-VOR.
- Lahan harus rata pada radius minimum 60 meter. Pada radius 60 meter ~
300 meter diijinkan kemiringan menurun maksimum 4 %.
e. Kebutuhan Ruang.
Secara garis besar, ruang-ruang yang dibutuhkan dalam gedung VOR antara lain :
- Ruang peralatan.
- Ruang genset.
- Ruang battery.
- Ruang kerja/kantor.
- Ruang-ruang penunjang seperti toilet, gudang, dan sebagainya.
Antara ruang peralatan, ruang genset, ruang battery dan ruang tenaga mempunyai
hubungan yang sangat erat, karena terkait satu dengan yang lain. Yang perlu
diperhatikan dalam perencanaan adalah adanya saluran-saluran kabel dibawah
lantai yang menghubungkan ruang-ruang tersebut. Untuk itu dalam merencanakan
pembangunan gedung VOR, koordinasi dengan Direktorat yang terkait sangatlah
diperlukan, dalam hal ini adalah koordinasi dengan Direktorat Fasilitas Elektronika
dan Listrik.
6. GEDUNG DME
a. Fungsi DME
DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat bantu navigasi udara yang secara
terus menerus dan akurat memberikan informasi jarak (slant range distance) ke
pesawat udara yang dilengkapi peralatan DME dari lokasi stasiun di darat.
Sistem DME terdiri dari 2 (dua) komponen utama yaitu :
- Komponen yang ditempatkan di pesawat udara yang disebut dengan interogator.
- Komponen yang ditempatkan di darat yang disebut dengan transponder.
b. Lokasi DME
Untuk dapat memberikan informasi yang akurat secara terus menerus mengenai
posisi pesawat udara maka DME sebaiknya ditempatkan pada lokasi yang sama (co-
located) dengan VOR dan memenuhi ketentuan-ketentuan seperti berikut :
- Coxial co-location dimana antena VOR dan antena DME ditempatkan pada
sumbu vertikal yang sama.
- Ofset location.
Apabila VOR dan DME itu digunakan di wilayah terminal untuk prosedur pendekatan
(approach) atau prosedur lain yang membutuhkan ketepatan tinggi bagi posisi
pesawat udara, pemisahan antena VOR dan DME tidak lebih dari 30 meter kecuali
pada Doppler VOR dimana DME merupakan peralatan lain, pemisahan antena dapat
dilakukan dengan jarak lebih dari 30 meter tetapi tidak melebihi 80 meter. Apabila
VOR dan DME digunakan untuk kebutuhan lain, pemisahan antena tidak melebihi
600 meter.
c. Kebutuhan ruang DME
1) Fungsi gedung DME

Fungsi gedung DME adalah untuk melindungi peralatan DME dari pengaruh-
pengaruh luar yang dapat menyebabkan kerusakan peralatan DME tersebut.
Ruang-ruang yang dibutuhkan untuk menunjang kinerja peralatan DME antara
lain :
- Ruang peralatan.
- Ruang genset.
- Ruang tenaga.
- Ruang battery.
- Ruang kerja/kantor.
- Ruang penunjang.
2) Persyaratan
Secara umum persyaratan ruang DME sama dengan ruang VOR. Oleh sebab
itu, seperti persyaratan teknis di atas maka gedung DME bisa digabung menjadi
satu dengan gedung VOR.
BAB IV
BANGUNAN TEKNIK / PENUNJANG
1. POWER HOUSE ( PH )
a. Fungsi.
Fungsi Power House (PH) adalah tempat beroperasinya generator listrik atau pusat
pembangkit tenaga listrik bandar udara. PH sendiri disediakan apabila disuatu
bandar udara tidak dijangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN (power
generator), mengalami pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari
genset yang ada di PH tersebut (standby generator).
b. Lokasi Penempatan.
PH ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak ada jalur kabel pelayanan yang
terlalu panjang. Disamping itu apabila sewaktu-waktu terjadi kerusakan atau
pemadaman listrik oleh PLN, lokasi PH tersebut dengan cepat dapat dicapai oleh
teknisi listrik sehingga tidak sampai terlalu lama mengganggu aktifitas dari bandar
udara yang dilayani.
c. Konsep Perencanaan.
Ruang yang diperlukan pada bangunan power house adalah :

- Ruang generator/genset.
- Ruang transformer/ruang panel.
- Ruang perbaikan dan gudang penyimpanan alat.
- Ruang sub stasiun atau ruang panel TM dan TR.
- Ruang pompa (pump house).
Apabila lokasi gedung PH tersendiri dan jauh dari bangunan-bangunan lain, maka
diperlukan ruang-ruang lain seperti :
- Ruang kerja/kantor
- Ruang istirahat
- Gudang
- toilet
d. Kebutuhan ruang.
Luasan dari ruang genset pada bangunan PH tergantung dari besaran

genset/generator yang diperlukan di bandar udara. Kapasitas genset yang dipakai
pada suatu bandar udara tidak sama besar, tetapi disesuaikan dengan besar dari
pada bandar udara yang dilayani. Ada beberapa macam genset dengan kapasitas
yang berbeda-beda, yaitu :
- Genset dengan kapasitas 500 KVA.
Apabila ruang-ruang penunjang direncanakan menjadi satu dengan ruang genset,
maka luasan ruang yang diperlukan dapat dilihat seperti tabel berikut :
Tabel IV – 1 : LUAS BANGUNAN PH

DENGAN KAPASITAS 15 KVA s/d 3 X 250 KVA
Tipe I TipeII Tipe III Tipe IV

No. Jenis Ruang
(m2) (m2) (m2) (m2)
1. Ruang Generator/Genset 84 49 30 16
2. Ruang Transformer/Substation 45 21 - -
3. Ruang CCR 42 20 - -
4. Ruang Panel Genset 18 - 18 8
5. Ruang kerja/kantor 18 15 - -
6. Ruang istirahat - - - -
7. Gudang 12 9 - -
8. Toilet 3 6 - -
9. Ruang tunggu + teras 18 - - -
LUAS 240 120 48 24
Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.
Apabila ruangan genset dibuat terpisah dengan ruang penunjang lainnya, maka
luasan dari ruang PH yang direncanakan adalah sebagai berikut :
Tabel IV – 2 : LUAS RUANG PH TANPA RUANG PENUNJANG
No. Kapasitas Genset Luas Ruang
1. 3 X 250 KVA 199 m2

2. 500 KVA dengan cadangan (spare) 300 KVA 90 m2
3. 100 KVA dengan cadangan (spare) 50 KVA 30 m2
4. 2 X 15 s/d 25 KVA 24 m2
Sumber : Subdit. Listrik, Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik.
2. STASIUN BAHAN BAKAR ( DPPU )
a. Fungsi
Gedung DPPU berfungsi sebagai tempat penerimaan dan penyimpanan bahan bakar
untuk diisi ke pesawat udara. Bentuk dari pada stasiun bahan bakar pesawat udara
ini tergantung dari sistem pengisian bahan bakar ke pesawat udara.
1). Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara.

Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara ada 2 (dua) yaitu :
a) Dengan mempergunakan mobil tangki.
Untuk sistem pengisian bahan bakar yang mempergunakan mobil tangki,
fasilitas yang harus disediakan pada stasiun bahan bakar adalah :
(1) Depot penyimpanan bahan bakar .
(2) Kendaraan tangki pengangkut termasuk tempat parkir dan garasi.
(3) Ruang kerja/kantor.
(4) Ruang untuk peralatan pemadam kebakaran termasuk bak air.
(5) Gedung pemeliharaan/bengkel.
(6) Shelter pembongkaran dan pengisian bahan bakar ke tangki
mobil pengangkut.
(7) Pengolahan limbah.
b). Dengan menggunakan sistem hidrant / pipa.
Apabila menggunakan sistem hidrant / pipa, maka fasilitas yang harus ada
berupa :
(1) Tangki penyimpan (storage tank).
Ada 4 (empat) jenis tangki penyimpanan yaitu :

• Tangki pengisian baru.
• Tangki pengendapan.
• Tangki pengisian ke pesawat udara.
• Tangki cadangan.
(2) Stasiun pompa untuk menerima dan pendistribusian bahan bakar.
(3) Peralatan pemadam kebakaran.
(4) Gedung pemeliharaan.
(5) Ruang kerja/kantor.
(6) Garasi dan gudang peralatan suku cadang.
(7) Pengolahan limbah.
b. Lokasi Penempatan.
Pesyaratan-persyaratan yang harus diperhatikan dan dipenuhi untuk lokasi

penempatan stasiun bahan bakar ini antara lain :
- Dekat dengan areal pengisian bahan bakar ke pesawat udara (apron).
- Menghindari dampak negatif yang bisa ditimbulkan terhadap lingkungan
disekitarnya. Hal ini bisa terjadi apabila ada kebocoran tangki penyimpanan
sehingga menimbulkan polusi tanah dan udara (bau).
- Lokasi tangki sendiri ditempatkan dengan persyaratan khusus baik jarak dengan
shelter pengisian dan pembongkaran bahan bakar, cara penuangan bahan
bakar ke tangki, dan pengamanan tangki dari faktor luar seperti cuaca, panas,
kelembaban dan sebagainya.
Oleh sebab itu penempatan lokasi stasiun bahan bakar perlu dilakukan penelitian
terhadap lingkungan dimana stasiun bahan bakar tersebut akan dibangun seperti
misalnya pemukiman, arah angin, curah hujan, air tanah, dan sebagainya.
Untuk menghindari adanya polusi terhadap lingkungan sekitar terutama polusi akibat
pembuangan kotoran pada waktu pembersihan dapat dipecahkan dengan
pembuatan pengolahan limbah dari stasiun bahan bakar sehingga tidak sampai
mengganggu lingkungan di sekitarnya.
Untuk bahan bangunan stasiun bahan bakar ini harus menggunakan bahan-bahan
yang tahan terhadap api/kebakaran.
DAFTAR PUSTAKA
1. Ashford, Norman/Paul H. Wright, Airport Engineering, Third Eddition, A Wiley

Interscience Publication John Wiley & Sons, inc. New York / Chicester / Brisbane /
Toronto / Singapore, 1991.
2. Japan International Coorperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of Transport

Japan, The Seminar in Aerodrome, 1994.
3. Japan International Coorperation Agency, Seminar in Airport Engineering, 1999.
4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi darat, Presentasi Direktorat
Teknik Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen
Perhubungan, Jakarta, 23 Maret 1995.
5. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 tentang

Persyaratan Teknis dan Operasi Fasilitas Pertolingan Kecelakaan Penerbangan dan
Pemadam kebakaran.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL iv
DAFTAR GAMBAR v
BAB. I PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1

1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 1
2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1
a. Fungsi Operasional 1
b. Fungsi Komersial 2
c. Fungsi Administrasi 2
3. JENIS TERMINAL PENUMPANG 2
a. Terminal Penumpang Umum 2
b. Terminal Penumpang Khusus
BAB. II RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 4

1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG 4
a. Pembangunan Terminal Baru 4
b. Perluasan Terminal 4
2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG 10
BAB. III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL

PENUMPANG 15
1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 15
a. Ruangan Umum 16
b. Ruangan Semi Steril 16
c. Ruangan Steril 16
2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL 17
a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) 19
b. Ruang Tunggu Keberangkatan 21
c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi 22
d. Fasilitas Penerbangan Internasional 24
e. Fasilitas-fasilitas Lain 26
BAB. IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN

BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 35
1. KONSEP ARSITEKTUR 35
2. KONSEP STRUKTUR 41
3. KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL 41
4. KONSEP PENGEMBANGAN 44
5. FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN 44
6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA 45
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 48

2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 51
DAFTAR PUSTAKA
ii
DAFTAR TABEL DAN MATRIKS
Halaman
Tabel II - 1 : Konsep Bangunan Terminal Penumpang . 10
Tabel III - 1 : Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang 15
Tabel VI - 1 : Standart Luas Terminal Penumpang Domestik 31
Tabel VI - 2 : Standart Luas Terminal Penumpang Internasional 31
iii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar II - 1 : Pembangunan Terminal Baru 5
Gambar II - 2 : Konsep Pengembangan Terminal Penumpang 6
Gambar II - 3 : Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya 11
Gambar III -1 : Sirkulasi Penumpang 21
Gambar III -2 Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal 22
Gambar III -3 Blok Tata Ruang Domestik 24
Gambar III -4 Blok Tata Ruang Internasional 25
iv
BAB I
UMUM
1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan
sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi
antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang
datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan
bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung
kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan
keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang
berkaitan dengan masalah bangunan.
2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG
Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar
udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
a. Fungsi Operasional
Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi
darat dan udara.
Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :
1). Pertukaran Moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda,
mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam
rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di
kawasan Terminal penumpang.
2). Pelayanan Penumpang

Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan
tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari
HAL. 1
penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi
dalam kawasan Terminal penumpang.
3). Pertukaran tipe Pergerakan

Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke
pesawat.
b. Fungsi Komersial
Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan,
antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan
asuransi, biro wisata dan lain-lain.
c. Fungsi Administrasi
Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan
bagi kegiatan manajemen terminal.
3. JENIS TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari :
a. Terminal Penumpang Umum.

Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional,
komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan
berjadual maupun tidak berjadual.
b. Terminal Penumpang Khusus.

Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan
pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain
1). Terminal Haji

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan
jemaah haji dan barang bawaannya.
Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di
asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi
penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan
HAL. 2
pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di
terminal penumpang.
2). Terminal V I P
tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara.
Pemeriksaan dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum.
Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan
bangunan terminal penumpang umum.
3). Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia )

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan
pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya.
Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan
HAL. 3
BAB I I
RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG
Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar udara,
yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan peranannya
di dalam bandar udara efektif dan efisien.
Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat
menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah penumpang
yang akan dilayani.
1. TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG
Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi

fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan
pengembangan.
a. Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat dinyatakan

dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan sistem jaringan jalan
yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu sama lainnya. Untuk fasilitas
yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan terminal, maka posisi letaknya akan
berdekatan dan bahkan berhubungan langsung dengan gedung terminal
penumpang.
1). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan terminal

penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side, parkir
kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya untuk para penumpang dan
pengunjung terminal.
2). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas yang
menampung kegiatan administrasi dan bukan bersifat operasional terminal.
b. Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum diatur
secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin keselamatan
bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki.
HAL. 4
Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati untuk
menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal penumpang. Arus
lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar udara sebaiknya ditempatkan
terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan berat dapat dipisahkan dari jalan
utama yang dipergunakan bagi bangunan terminal penumpang.
Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah yang
dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus
ditempatkan sebelum daerah tujuan, sehingga pengemudi dapat mengarahkan
kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk tersebut harus
dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan menggunakan bentuk huruf
dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan yang dituliskan harus mudah
dikenali dan mudah dimengerti. Direkomendasikan untuk menggunakan warna
yang berbeda untuk tiap fasilitas.
c. Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan, lingkungan
lahan sekitarnya dan utilitas.
d. Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu :
1). Pembangunan Terminal baru.

Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal, atau
bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan struktur
atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru.
Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih bebas
dalam menentukan bentuk dan besarnya terminal. Demikian juga
peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang paling efektif dan
efisien.
2). Perluasan / PengembanganTerminal.

Perluasan terminal dilakukan bila terjadi peningkatan jumlah penumpang /
barang, peningkatan kebutuhan akan fasilitas terminal, kondisi terminal
yang sudah tidak mampu lagi mengakomodasi kegiatan yang ada dan
masih memungkinkan untuk memperluas bangunan terminal yang ada.
Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada gedung
terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas.
HAL. 5
Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb. II-2 :
PEMBANGUNAN TERMINAL BARU
a. Bangunan Terminal kecil b. Bangunan Terminal sedang
c. Bangunan Terminal besar
Gb II – 1
Keterangan :
A/P = Apron P = Parkir Mobil
T/P = Terminal Penumpang B/B = Bahan Bakar
C = Cargo P/N = Peralatan Navigasi
A = Administrasi P/P = Perawatan Pesawat
HAL. 6
KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG
Gb II - 2
HAL. 7
a. Tahap 1 ( 120 m² )
b. Tahap 2 ( 240 m² )
HAL. 8
c. Tahap 3 ( 600 m² )
HAL. 9
2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus
dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar
pelayanan penumpang dan barang bawaannya.
Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway,
konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut
ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.
Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :
- Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal,
dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.
- Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan
terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.
- Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.
- Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.
- Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi)
antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.
- Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik
dari beberapa type pesawat yang dilayani.
- Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap
perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang
modular.
Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :
- Kondisi lahan ;
- Kapasitas penumpang ;
- Karakteristik penumpang ;
- Sistem pelayanan ;
- Persyaratan keselamatan penerbangan ;
- Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;
- Transportasi darat menuju dan dari terminal ;
- Nilai ekonomis yang hendak dicapai ;
HAL. 10
- Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.
Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan
terminal penumpang.
Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem
pelayanan terpusat maupun tersebar.
a. Terpusat
Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang
bawaannya dalam satu tempat, termasuk ruang keberangkatan, ruang
kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan
kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .
b. Tersebar
Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya
dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan
berdasarkan nama perusahaan penerbangan, jurusan penerbangan atau
kombinasi dari keduanya.
Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan
gambar II - 3 ( a - f ).
HAL. 11
Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Terminal Pengoperasian Keuntungan /

No. Penumpang Penggunaan Penumpang & Kerugian
Bagasi
1. Konsep Pesawat udara parkir di Memusat -Tidak membutuhkan

SEDERHANA depan Terminal. koridor / bangunan
penghubung.
- Cocok diterapkan
untuk Bandara kecil.
2. Konsep LINIER Pesawat Udara parkir dlm Menyebar / - Apron harus luas
satu garis di depan Memusat - Memudahkan orien-
koridor/ruang terbuka tasi penumpang
penghubung dengan fung- - Untuk penumpang
si lain di terminal. transit/transfer me-
merlukan jarak tem-
puh yang panjang.
3. Konsep PIER / Pesawat Parkir disamping Memusat Jumlah parkir pesa-

FINGER Connecting Coridor yang wat udara cenderung
berdekatan dengan Termi- sedikit
nal Utama.
4. Konsep SATELIT Pesawat udara parkir me- Memusat Dengan luas apron mi-
ngelilingi bangunan peng- nimum, jumlah pesawat
hubung dengan terminal udara parkir bisa
utama melalui koridor banyak
ruang terbuka di atas / di
bawahnya.
5. Konsep Posisi pesawat udara ter- Memusat -Tidak membutuhkan

TRANSPORTER pisah dari terminal dan koridor / bangunan
menggunakan kendaraan penghubung.
penghubung untuk meng- - Mengurangi jarak
angkut penumpang dari tempuh penumpang.
dan ke pesawat udara. - Memerlukan biaya
operasional dan pe-
meliharaan yang lebih
besar.
6. Konsep Pesawat udara dpt parkir Memusat/ - Cocok diterapkan

HIBRYD di depan terminal atau ter- Menyebar untuk bandara besar
pisah dari terminal dengan - Memerlukan biaya
menggunakan penghubung operasional dan pe-
kendaraan untuk mengang- meliharaan yang lebih
kut penumpang dari dan besar.
ke pesawat udara.
HAL. 12
KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA
a. Konsep SEDERHANA
gb. II - 3a
b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA
gb. II - 3b
c. Konsep PIER ( FINGER)
gb. II - 3c
HAL. 13
d. Konsep SATELIT
gb. II - 3d
e. Konsep TRANSPORTER
gb. II - 3e
f. Konsep HYBRID
gb. II - 3f
HAL. 14
BAB III
DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL
PENUMPANG
Faktor-faktor yang mempengaruhi dan menentukan perencanaan tata ruang terminal

penumpang, antara lain : persyaratan keselamatan operasi penerbangan, ketentuan dan
kebijaksanaan yang maupun ide-ide dari perancangnya sendiri.
Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam proses penataan ruang
terminal.
1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
Salah satu fungsi terminal penumpang adalah tempat untuk memproses

penumpang dan barang bawaannya dari sisi darat ke sisi udara (ke pesawat udara)
atau sebaliknya, agar terjamin keselamatan penerbangannya sampai ke tempat
tujuan.
Dengan demikian baik penumpang maupun barang bawaannya serta setiap orang
dan barang yang melintas dari sisi darat ke sisi udara harus diperiksa dan dijamin
tidak akan membahayakan penerbangan.
Persyaratan keamanan harus diperhatikan dengan baik di dalam semua perencanaan,

baik pembangunan baru, pengembangan bandar udara lama ataupun perbaikan seperti
yang dicantumkan di dalam ICAO Annex 17. Untuk melaksanakan hal tersebut, perlu
mengetahui standard keamanan yang ditetapkan oleh pemerintah, yang dapat
dipergunakan oleh perencana bandar udara, walaupun persyaratan keamanan yang
ditetapkan cukup fleksibel untuk dapat diterapkan sesuai dengan keadaan dan jenis
operasi dari suatu bandar udara. Persyaratan keamanan harus realistis, ekonomis dan
memungkinkan terjadinya keseimbangan antara kebutuhan keamanan penerbangan,
keselamatan, kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang.
Perusahaan angkutan udara dan penyelenggara bandar udara harus mengikuti dan
memperhatikan setiap informasi terbaru dan termaju dalam hal keamanan ini.
HAL. 15
menerapkan persyaratan keselamatan operasi penerbangan, bangunan terminal
dibagi dalam tiga kelompok ruangan, yaitu :
a. Ruangan umum
Yaitu ruangan yang berfungsi untuk menampung kegiatan umum, baik
penumpang, pengunjung maupun karyawan bandara. Untuk memasuki ruangan
ini tidak perlu melalui pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan.
§ Perencanaan fasilitas umum ini bergantung pada kebutuhan ruang dan
kapasitas penumpang dengan memperhatikan :
− Fasilitas-fasilitas penunjang seperti toilet harus direncanakan berdasarkan
kebutuhan minimum;
− Harus dipertimbangkan fasilitas khusus, misalnya untuk orang cacat;
− Aksesibilitas setiap fasilitas tersebut direncanakan semaksimal mungkin
dengan kemudahan pencapaian bagi penumpang dan pengunjung;
− Di dalam ruangan ini biasanya dilengkapi dengan ruang konsesi meliputi
Bank, Salon, Cafetaria, Money Changer, P3K, Informasi, Gift Shop, Asuransi,
Kios Koran/majalah, Toko Obat, Nursery, Kantor Pos, Telepon, Restoran dan
lain-lain.
b. Ruangan semi steril

Yaitu ruangan yang digunakan untuk pelayanan penumpang seperti proses
pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in ; proses pengambilan bagasi
bagi penumpang datang dan proses penumpang transit atau transfer.
Penumpang yang akan memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan
petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini masih
diperbolehkan adanya Ruang Konsesi.
c. Ruangan steril
Yaitu ruangan yang disediakan bagi penumpang yang akan naik ke pesawat
udara. Untuk memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan yang cermat
dari petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini tidak
diperbolehkan ada Ruang Konsesi.
Jadi dalam merancang bangunan terminal penumpang harus memperhatikan faktor

keamanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dalam keselamatan operasi
penerbangan.
HAL. 16
2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL
Sebagai suatu fasilitas pelayanan umum di bandara, bangunan terminal penumpang

terdiri dari ruang-ruang yang menampung kegiatan yang berkaitan dengan pemrosesan
penumpang dan barang bawaannya serta ruang-ruang penunjang kegiatan tersebut
yang harus memenuhi persyaratan keselamatan operasi penerbangan.
Secara umum konsep penataan ruang dalam bangunan terminal adalah penataan
kelompok fungsi utama terminal dengan jalur lalu lintas orang dan barang.
Setiap orang mempunyai kebutuhan untuk melakukan suatu aktivitas kerja dengan
orang lain sehingga terjadi hubungan / relasi dan interaksi dari masing-masing pihak
yang mengakibatkan terjadinya sirkulasi / lalu lintas. Dalam suatu perancangan,
pertemuan yang terjadi dari lalu lintas orang maupun barang direncanakan seminimal
mungkin.
Untuk menganalisa suatu sistem lalu lintas di dalam bangunan, dapat dilakukan
dengan cara matriks hubungan ruang seperti pada matriks hubungan ruang di bawah
ini :
HAL. 17
MATRIKS HUBUNGAN RUANG
BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
HAL. 18
Beberapa fasilitas utama yang terdapat di dalam bangunan terminal penumpang antara
lain :
a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in )

Pelayanan pelaporan yang diterapkan didalam terminal penumpang tergantung
dari metode operasional, struktur rute penerbangan, karakteristik penumpang dan
lain-lain dengan juga mempertimbangkan kecepatan, ketelitian, kelancaran,
kenyamanan penumpang dan biaya operasi.
Alternatif pelayanan pelaporan terminal penumpang adalah :
1). Sentralisasi
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi di proses di check-in counter
yang terpusat di area keberangkatan.
Pengendalian sistem operasi pelayanan dilakukan oleh satu unit kerja,
dengan pembagian counter check-in sebagai berikut :
− direncanakan sesuai dengan jumlah airline atau jumlah penerbangan.
− atau alternatif lain adalah membebaskan setiap penumpang untuk
melapor pada setiap counter check in yang ada. Alternatif ini
memerlukan penanganan sortir barang bawaan yang baik; terutama
untuk bandara besar akan memerlukan penanganan khusus dan
biaya yang relatif besar.
Sistem pelayanan pelaporan sentralisasi ini menguntungkan pihak
pengelola karena efisien dan efektif.
2) Desentralisasi
Pelayanan pelaporan Desentralisasi adalah kebalikan dari sentralisasi, yaitu
menyebarkan pelayanan pelaporan di beberapa tempat. Biasanya pengelola
fasilitas pelayanan ini adalah perusahaan angkutan udara atau “airline” ,
dengan beberapa tipe penempatan check-in :
HAL. 19
a). Split Check - In
Terdapat lebih dari satu lokasi check-in counter di dalam terminal,

yaitu :
− Penumpang dan bagasinya dapat melakukan proses pelaporan
pada “central check-in counters”.
§ Atau penumpang dan bagasinya dapat melapor pada counter
check-in yang terdapat di pintu masuk area keberangkatan.
Pada sistem ini penanganan bagasi harus direncanakan dengan
baik.
b). Gate check-in
Penumpang dan barang bawaannya langsung melakukan pelaporan

pada counter check-in yang terdapat di depan “gate lounge”.
Dengan sistem ini, maka :
− prosedur penanganan check-in lebih sederhana
− mempersingkat jarak capai penumpang di terminal (walking
distances)
− mempersingkat waktu pelaporan penumpang (reporting times)
− penanganan sortir bagasi menjadi lebih sederhana.
c). City check-in
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi yang dilakukan di kota,

dengan maksud memberikan kemudahan bagi penumpang.
Keamanan dan keselamatan operasi penerbangan dalam perjalanan
dari tempat pelaporan di kota ke bandara, merupakan masalah yang
dihadapi. Untuk mengatasi hal tersebut perlu disediakan kendaraan
khusus yang terjamin faktor keamanan dan keselamatan operasi
penerbangannya.
Bentuk denah bangunan terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep

check-in yang diterapkan oleh perusahaan angkutan udara / airlines. Dengan
demikian airlines dan pengusaha pengiriman sebaiknya dilibatkan pada tahapan
awal proses perencanaan.
HAL. 20
Perusahaan angkutan udara memproses penumpang dan barang bawaan yang
telah diperiksa pada fasilitas pelayanan pelaporan / check-in yang terdiri atas
meja check-in yang dilengkapi dengan ban berjalan untuk pengiriman bagasi.
Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “frontal” ataupun tipe “pulau”
(island type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi dari kedua tipe
tersebut.
o Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear yang
memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor setelah
diproses.
o Tipe “pulau” (island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan

pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang
mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati public
hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat
digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar dibelakang
meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang direkomendasikan
antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30 meter.
Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan membawa bagasinya

menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan dirancang sedekat mungkin.
Kereta bagasi dan tempat penyimpanan lain sebaiknya disediakan untuk

penumpang, dan papan informasi kedatangan harus tersedia didalam daerah
lapor diri.
b. Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan berfungsi sebagai tempat berkumpulnya para

penumpang untuk menunggu saat memasuki pesawat. Pada umumnya besaran
ruang tunggu ini diperkirakan dapat menampung sejumlah penumpang selama 15
s/d 30 menit sebelum saat keberangkatan, yaitu waktu dimulainya waktu
“boarding”.
HAL. 21
Ruang tunggu ini dilengkapi dengan kursi tunggu, walaupun dapat diasumsikan
bahwa tidak semua penumpang akan duduk. Untuk terminal penumpang dengan
ukuran kecil yang tidak memiliki fasilitas transit atau tidak dilengkapi dengan area
komersial, dapat diasumsikan bahwa 2/3 jumlah penumpang akan duduk diruang
tunggu dan 1/3 jumlah penumpang akan berdiri.
Sedangkan untuk terminal penumpang yang memiliki fasillitas transit dan area
komersial, maka diasumsikan bahwa 1/3 jumlah penumpang akan duduk serta
2/3 penumpang lainnya berdiri atau berjalan-jalan memanfaatkan area komersial.
Pada bandara tertentu dimana pengaturan operasional dan keamanannya sudah
baik, maka ruang tunggu keberangkatan didalam bangunan terminalnya, juga
berfungsi sebagai jalur keluar untuk penumpang datang. Sehingga besaran ruang
yang dibutuhkan selain dapat menampung penumpang yang akan berangkat
berikut sirkulasinya, juga ditambah dengan jalur keluar penumpang datang untuk
menuju ketempat pengambilan bagasi atau “bagage claim area”.
Pada bandar udara-bandar udara internasional dan domestik , para

penyelenggara bandar udara mempunyai persyaratan yang berhubungan dengan
faktor pemasaran dengan menyediakan ruang tunggu khusus yang diperuntukkan
bagi penumpang khusus / Commercially Important Passengers (CIP). Kebutuhan
ini terus meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun belakangan ini untuk
memberikan pelayan kepada penumpang CIP dan bersaing meninggalkan
perusahaan penerbangan pesaing. Sebagian besar perusahaan penerbangan
memerlukan ruang yang besar untuk ruang tunggu eksklusif ini.
Ruang tunggu ini biasanya diletakkan di sisi udara dari bangunan terminal dan
pada lantai yang sama dengan daerah keberangkatan yang dilengkapi dengan
akses yang nyaman ke pintu gerbang pesawat. Perusahaan penerbangan yang
besar cenderung untuk mengkombinasikan persyaratan ekslusif ini dengan
membentuk beberapa ruangan sesuai dengan kelas penumpang (First Class,
Business Class, atau lainnya). Ruang tunggu ini biasanya dilengkapi dengan
dengan toilet dan tangga berjalan atau lift khusus. Fasilitas ini dapat digunakan
secara bersama-sama oleh beberapa perusahaan penerbangan.
c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi
Penanganan bagasi merupakan elemen menentukan dari pemrosesan

penumpang dan kelancaran operasi penyelenggara angkutan udara di bandar
HAL. 22
udara. Sistem penanganan bagasi ini harus dapat pemroses sejumlah besar
bagasi dalam waktu singkat dengan keakuratan yang dapat diandalkan. Untuk
mengantisipasi type pesawat dengan kapasitas yang lebih besar pada masa
mendatang, otomatisasi penanganan bagasi menjadi salah satu sistem penting
didalam bangunan terminal.
Sistem penanganan bagasi yang akan dipasang harus dipikirkan pada tahapan
awal proses desain. Ada beberapa konsep sistem terminal yang memerlukan
sistem yang sangat otomatis dan mahal, tetapi juga ada yang hanya memerlukan
ban berjalan yang murah dan sederhana. Apabila otomatisasi distribusi dan
sistem sortir/pemilahan memerlukan perhatian yang khusus, maka sebaiknya
penyedia jasa dan barang sistem pananganan bagasi dilibatkan pada tahapan
awal desain. Hal tersebut akan memberikan kesempatan kepada penyedia jasa
dan barang untuk berpartisipasi pada proses desain , untuk mengantisipasi
terjadinya revisi desain yang menghabiskan biaya dan keterlambatan didalam
pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian bandar udara.
Dibawah ini dapat dilihat prinsip yang dapat membentuk sistem penanganan
bagasi yang efisien :
− Aliran bagasi harus lancar dan cepat dengan jumlah penanganan
operasional yang minimum.
− Penataan fasilitas penanganan bagasi didalam bangunan harus konsisten
dengan bentuk apron serta jenis dan volume arus bagasi.
− Perbedaan tinggi atau belokan dalam sistem penanganan bagasi haruslah
seminimum mungkin
o Aliran bagasi tidak menggangu/memotong arus penumpang, barang ,
petugas maupun kendaraan
− Tersedianya fasilitas untuk tranfer bagasi ke daerah pemilahan bagasi
kedatangan
− Arus pada daerah apron tidak boleh terganggu oleh adanya kegiatan fisik
bagasi
− Tersedianya fasilitas untuk pemeriksaan bagasi.
− Tersedianya fasilitas bagi bagasi dengan ukuran ekstra besar
− Sistem penanganan bagasi harus mempunyai sistem cadangan apabila
sistem tersebut tidak bekerja / dalam keadaan darurat.
Ruang pengambilan bagasi disediakan dekat dengan hall umum kedatangan atau
kerb kedatangan. Pada terminal - terminal kecil dimana aktifitasnya rendah,
HAL. 23
proses pengambilan bagasi dapat dilakukan pada sebuah meja / counter bagasi.
Sedangkan untuk terminal yang lebih besar dimana aktifitasnya tinggi, maka
penanganan bagasinya menggunakan peralatan mekanis seperti conveyor belt
dan gravity roller.
Jumlah dan jenis peralatan ditentukan oleh jumlah dan type pesawat pada waktu
sibuk, jumlah penumpang datang, jumlah bagasi serta cara pengangkutan bagasi
dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi atau ” baggage handling ”.
Pada perencanaan yang ideal, pemakaian satu baggage claim sebaiknya tidak
digunakan oleh dua pesawat yang datang pada waktu bersamaan.
Pada umumnya, para penumpang datang yang barang bawaannya masuk dalam
bagasi, harus menunggu dahulu diruang pengambilan bagasi sebelumbarang
bawaannya datang. Hal ini disebabkan karena waktu yang dibutuhkan
penumpang untuk berjalan dari pesawat keruang pengambilan bagasi lebih cepat
dari pada waktu yang dibutuhkan untuk proses barang dari pesawat ke ruang
pengambilan bagasi. Dengan demikian, dalam merencanakan lobby
kedatangan harus dapat menampung penumpang datang sementara barang -
barang diproses.
Untuk pengamanan bagasi penumpang, perlu suatu sistem pemeriksaan bagasi
dengan mencocokkan nomor bagasi dan barang yang diambil penumpang.
Pemeriksaan ini dilakukan sebelum pintu keluar ruang kedatangan.
d. Fasilitas Penerbangan Internasional
Bandar udara dengan penerbangan Internasional dilengkapi dengan fasilitas

pemeriksaan khusus, yaitu Imigrasi, bea cukai dan karantina, baik karantina
tumbuhan, hewan ataupun karantina kesehatan.
Pemeriksaan-pemeriksaan melalui Imigrasi, bea cukai dan karantina di bandar

udara adalah terhadap :
o Barang-barang bawaan atau kiriman dengan penerbangan internasional,
baik berupa barang bawaan maupun kargo,
o Para penumpang penerbangan internasional yang datang dan berangkat,
o Binatang-binatang hidup atau mati, tumbuh-tumbuhan dan buah-buahan
yang diangkut dengan penerbangan internasional.
HAL. 24
Fasilitas penerbangan Internasional yang bersifat operasional langsung berada di
bangunan terminal, sedang yang bersifat tidak langsung seperti kantor,
administrasi dan penyimpanan bisa berada di dalam bangunan terminal atau bisa
juga berada pada bangunan tersendiri.
Dalam perencanaan yang perlu diperhatikan adalah :

− Jalur penumpang dari pesawat ke ruang proses pemeriksaan di bangunan
terminal sedekat mungkin dan tidak terhalang sesuatu;
− Tidak ada kontak dengan penumpang domestik atau petugas yang tidak
berwenang sebelum proses pemeriksaan selesai dilakukan;
− Semua penumpang internasional harus melewati proses pemeriksaan ini,
tidak ada seorang penumpang internasionalpun yang boleh menghindari
pemeriksaan;
− Disediakan ruangan yang terpisah untuk penumpang internasional yang
transit atau transfer.
§ Kantor Imigrasi
− Fungsi
Untuk mengurusi segala hal yang berhubungan dengan
keimigrasian yang dilaksanakan di bandar udara.
b) Peletakan
Dekat dengan areal sirkulasi penumpang terutama yang berhubungan
dengan hal keimigrasian, baik pada area keberangkatan maupun area
kedatangan.
c) Konsep
Untuk kantor pengelola masalah keimigrasian.
§ Kantor Karantina
a) Fungsi
Sebagai tempat pelaksanaan segala kegiatan yang berhubungan
dengan masalah kekarantinaan baik karantina kesehatan
maupun pertanian ( meliputi : tumbuhan, hewan, dan ikan ).
b) Peletakan
HAL. 25
Dekat dengan areal sirkulasi penumpang untuk kemudahan
pemantauan dan pemeriksaan serta kemudahan hubungan dengan
fasilitas lain.
c) Konsep
Penyediaan fasilitas untuk kegiatan pemeriksaan dan karantina.
Ruangan untuk menampung kegiatan petugas karantina.
e. Fasilitas-fasilitas lain
Selain ruang-ruang utama diatas, bangunan terminal juga dilengkapi dengan
ruang-ruang yang dapat menampung kegiatan yang disesuaikan dengan
kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang di bandar udara tersebut yaitu
1) Kegiatan Maskapai Penerbangan / Air Lines.

Kantor penunjang maskapai penerbangan / airlines untuk pemrosesan
penumpang sebaiknya diletakkan dekat dengan daerah lapor diri / check-in.
Besaran dari ruang yang diperlukan oleh kantor tersebut bervariasi
bergantung pada jumlah arus penumpang atau jenis pelayanan yang
diberikan. Perusahaan penerbangan tersebut juga memerlukan kantor
untuk fungsi administrasi dan kantor tambahan yang dapat diletakkan
didaerah lain di sekitar terminal yang mempunyai akses yang baik ke arah
bangunan terminal. Kantor perusahaan penerbangan tersebut juga
diperlukan pada daerah sisi udara , dekat dengan daerah operasi pesawat
Kegiatan - kegiatan air lines berikut biasanya ditampung didalam bangunan

terminal dan dalam perencanaan sebaiknya pihak Air lines dilibatkan untuk
utilisasi fasilitas sebagai berikut :
− penanganan bagasi ( baggage handling );
− ruang awak pesawat;
− ruang reservasi penumpang dan ruang tunggu VIP / CIP;
− kantor administrasi
− Fasilitas Peralatan Terminal Bersama ( CUTE = Common Use Terminal

Equipment )
HAL. 26
Common Use Terminal Equipment (CUTE) adalah istilah dasar yang
digunakan oleh industri airline untuk fasilitas yang dapat digunakan /
diakses secara individual melalui komputer yang dimilikinya.
CUTE ini bertugas untuk menampung semua perintah dari EDP

Penyelenggara angkutan udara dengan menggunakan perintah yang sama,
dan akan mendapatkan hasil yang sama pula pada peralatan terminal yang
mereka miliki.
Ide dasar konsep CUTE ini adalah agar penyelenggara angkutan udara di
bandar udara dapat berbagi fasilitas pelayanan terminal penumpang. Hal
tersebut mencakup meja lapor utama dan meja lapor yang berada di pintu
masuk pesawat yang berdasarkan pada pengunaan bersama, sehingga
penyelenggara angkutan udara dapat menggunakan komputer EDP yang
dimilikinya untuk mengontrol kedatangan pesawat, pemesanan tiket, pas
masuk dan tanda bagasi pada meja lapor tersebut seperti halnya yang
dapat dilakukan pada kantor mereka.
Penggunaan CUTE ini meningkatkan penghematan dari segi biaya dan

waktu , baik dari penyelenggara angkutan udara maupun penyelenggara
bandar udara dengan mengefisienkan penggunaan meja lapor diri dan
ruang disekitar pintu masuk , sekaligus juga mengurangi tekanan kebutuhan
pada bandar udara untuk membangun fasilitas meja lapor dan pintu masuk
tambahan. Fasilitas CUTE ini memungkinkan para penyelenggara bandar
udara membuat otomatisasi untuk proses lapor diri dan fungsi kontrol
kedatangan tanpa memasang peralatan sendiri yang mahal, atau adanya
kemungkinan tidak terintegrasinya sistem/peralatan yang telah dipasang,
atau tidak diperbolehkannya pemasangan oleh penyelenggara bandar
udara.
3) Sistem Informasi
Sistem papan informasi yang mudah dimengerti dapat memperlancar arus

penumpang dan lalu lintas di bandar udara. Oleh sebab itu maka sangat
penting untuk mempelajari sistem informasi tersebut pada tahap awal
perencanaan dan evaluasi konsep.
HAL. 27
Idealnya, bentuk bangunan terminal penumpang itu sendiri dapat
dibaca/dimengerti oleh penumpang, sedangkan pada tempat yang memang
diperlukan diberikan tambahan informasi yang menuju tempat tujuan.
Kegunaan utama sistem petunjuk informasi bandar udara ini adalah untuk
mempermudah pergerakan pada daerah umum melalui jalan atau koridor
dengan menggunakan sistem yang mudah dimengerti yang mengandung
petunjuk, inforrmasi , peraturan, dan pesan identifikasi.
Penggunaan terminologi standard di bandar udara dapat menyederhanakan

proses transisi perjalanan masyarakat umum dari moda darat ke moda
udara atau sebaliknya.
Sangat penting bagi sistem tersebut unutk menggunakan bentuk, lambang,

simbol atau terminologi yang sudah dipergunakan dan dimengerti secara
luas. Informasi yang terdapat pada papan tersebut juga harus dapat
dimengerti baik oleh orang sering bepergian maupun tidak.
4) Fasilitas untuk Penumpang

Para penumpang cenderung ingin menikmati fasilitas belanja dimana
mereka dapat melihat-lihat dan berbelanja apabila mempunyai cukup waktu
sebelum naik pesawat ( boarding ).
Pada beberapa bandar udara besar, kurang lebih 10-20 % dari area
terminal diperuntukkan bagi ruang konsesi ini. Memperhatikan
kecenderungan penumpang untuk membelanjakan sebagian uangnya untuk
berbelanja di bandar udara, ruang konsesi ini dapat memberikan
sumbangan kurang lebih 30% - 50% dari pendapatan total bandar udara.
Perusahaan penerbangan memberikan dukungan kepada penyelenggara
bandar udara untuk pengembangan fasilitas ini dengan tujuan :
− Pendapatan konsesi tersebut yang merupakan pendapatan non
aeronautika diharapkan dapat menurunkan pembayaran tarif jasa
aeronautika di bandar udara tersebut
− Aksessibilitas dan penyediaan fasilitas ini harus diatur sedemikian
rupa sehingga penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya dapat
HAL. 28
memanfaatkan fasilitas ini tanpa mengganggu arus lintas penumpang
di dalam terminal.
Faktor - faktor yang mempengaruhi adanya fasilitas - fasilitas ini adalah

jumlah penumpang, keberadaan fasilitas yang bersangkutan diluar bandar
udara, potensi konsesi dan biaya sewa.
Jenis fasilitas ini diantaranya adalah :

− Restoran, kios majalah, kios rokok
− Kios bunga, pakaian, souvenir
− Salon
− Counter untuk penyewaan mobil
− Counter jasa asuransi penerbangan
− Locker Umum
− Kantor Pos dan Giro
− Bank dan money changer
− Nursery
− Telepon Umum
− Fasilitas Penunjang Terminal / Bandar Udara
Fasilitas-fasilitas ini biasanya ada di bangunan-bangunan umum, seperti:

− Kantor Pengelola
− Ruang Mekanikal dan Elektrikal
− Ruang Komunikasi
− Ruang untuk instansi-instansi terkait, misal : imigrasi, bea cukai,
kesehatan, dan lain-lain
− Ruang rapat, ruang pertemuan
− Dapur / catering
− Fasilitas perawatan pesawat udara.
Fasilitas penunjang tersebut sebaiknya diletakkan dekat dengan bangunan

Terminal Penumpang agar kendaraan pelayanan / service mempunyai rute
yang relatif dekat.
HAL. 29
Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan, maka lokasi fasilitas
penunjang di dalam Rencana Induk harus direncanakan dengan baik.
6) Fasilitas Khusus bagi penyandang cacat
Fasilitas ini disediakan bagi para penumpang penyandang cacat fisik, orang
sakit dan orang lanjut usia yang berupa penyediaan aksesibilitas dan
prasarana terminal, seperti :
− Lift untuk orang lumpuh dengan kursi roda, atau dapat juga digunakan
bersama dengan penumpang lain.
− Ramp untuk jalur kursi roda dengan kemiringan maksimal ( 1 : 14 ).
− Toilet untuk penyandang cacat dengan desain yang khusus, seperti :
− lebar pintu, ketinggian handle pintu, ketinggian lavatory, railling di
dinding.
− Kursi tunggu di ruang check-in dan bagage claim untuk tempat
menunggu bagi orang lanjut usia dan ibu yang sedang hamil tua.
− Telepon Umum dengan ketinggian yang sesuai untuk penyandang
cacat / pengguna kursi roda.
− Parkir khusus untuk penyandang cacat yang diletakkan dekat dengan
pintu masuk terminal, jauh dari jalur utama lalu lintas dan diberi tanda
yang cukup jelas.
Tempat parkir ini memungkinkan pengguna kursi roda atau tongkat
penopang ( crutch ) untuk dapat keluar/masuk kendaraan mencapai
ketinggian lantai bangunan.
− Check-in counter dengan ketinggian yang rendah atau meja khusus
agar pengguna kursi roda atau penumpang sakit dan orang lanjut usia
dapat duduk sewaktu dilayani.
− Proses pemeriksaan sekuriti bagi pengguna kursi roda, dengan
menggunakan hand-check facility.
3. SIRKULASI PENUMPANG
Secara garis besar / umum sirkulasi penumpang dibagi menjadi 2 (dua)

yaitu :
− Penumpang berangkat.
− Penumpang datang / transit.
HAL. 30
Kedua kegiatan tersebut terpisah satu sama lain namun tetap berada dalam satu
bangunan baik penerbangan Domestik maupun Internasional. Apabila kegiatan
penerbangan Domestik dan Internasional tidak dilayani dalam satu bangunan
maka masing - masing kegiatan tersebut terpisah satu dengan yang lain.
Secara umum sirkulasi penumpang dapat dijelaskan pada gambar III.1 dan distribusi
vertikal aktivitas di bangunan terminal dapat dilihat pada gambar III.2. :
SIRKULASI PENUMPANG
Gb. III - 1
HAL. 31
DISTRIBUSI VERTIKAL AKTIVITAS DI BANGUNAN TERMINAL
a. 1 level Jalan / 1 level terminal
b. 1 level jalan / 2 level terminal
c. 2 level jalan / 2 level terminal
Gb. III - 2
HAL. 32
d. 1 level jalan ( 2 jalur ) / 2 level terminal
Gb. III - 2
Keterangan :
: Keberangkatan penumpang
: Kedatangan penumpang
Dengan memperhatikan sifat ruangan, prosedur pelayanan penumpang dan posisi

tempat pemeriksaan keselamatan penerbangan, secara grafis dapat digambarkan tata
aliran penumpang dan barang seperti terlihat dalam gambar III.3. dan III.4.
HAL. 33
Blok Tata Ruang Domestik
Gb. III - 3
HAL. 34
Blok Tata Ruang Internasional
Legenda :
Q : Quarantina
I : Imigrasi
BC : Bea Cukai
Gb. III - 4
HAL. 35
BAB I V
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan bangunan terminal penumpang antara

lain :
1. ARSITEKTUR
Bangunan Terminal Penumpang sebagai salah satu fasilitas pokok dalam bandar
udara, mempunyai fungsi sebagai penghubung utama antara moda transportasi
darat dengan moda transportasi udara yang menampung kegiatan pelayanan
penumpang pesawat udara dan barang atau bagasinya.
Dalam menjalankan fungsinya sebagai penghubung antar moda, bangunan terminal
penumpang harus dapat memperlihatkan perannya sebagai bangunan umum, yang
penampilan bangunannya menggambarkan falsafah dan karakter Bangunan
Terminal Penumpang.
Karakter suatu bangunan terjadi karena bentuk bangunan, bahan bangunan yang
dipakai, keberadaan / kondisi bangunan sekelilingnya dan landscaping sekitarnya.
Walaupun karakter yang terjadi sifatnya subyektif, akan tetapi dipilih jenis karakter
yang bersifat umum, dengan tinjauan :
a. Dari sudut pandang luar bangunan :
Bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi udara adalah :
− Koridor penghubung antara ruang tunggu keberangkatan dan gang /
lorong jembatan penghubung ke pesawat, biasanya berada di lantai
dua.
− Daerah servis pendaratan dan bongkar muat pesawat, serta ruang
tunggu keberangkatan.
HAL. 35
Perencanaan ruang keberangkatan dan koridor tersebut harus memperhatikan
kriteria sebagai berikut :
− Penumpang didalam bangunan dijaga agar terhindar dari gangguan
cuaca/iklim, seperti angin yang keras, hujan, dan sinar matahari,
panasnya apron serta silaunya panas matahari yang menimpa apron.
− Semburan dan bau gas buangan serta bisingnya suara pesawat di apron.
− Sterilnya penumpang yang telah berada di daerah ruang tunggu
keberangkatan dan koridor harus dijaga, agar tidak tercemar oleh
kegiatan dari luar.
Sedangkan yang sulit untuk dihindari adalah kotornya apron oleh minyak
bahan bakar pesawat, dan berjajarnya peralatan untuk membantu sandar dan
bongkar muat pesawat. Namun dengan kemajuan teknologi mekanikal dan
biaya yang cukup besar maka daerah apron / parkir pesawat akan tampak
bersih dan rapih, dengan dibangunnya / dibuatnya :
− Penarik dan pendorong otomatik untuk pesawat yang akan sandar
ataupun yang akan tinggal sandar dari tempatnya parkir, untuk persiapan
menyalakan mesinnya dengan peralatan yang tersembunyi di dalam
apron.
− Lantai basement untuk menyimpan peralatan bongkar/muat pesawat.
− Peralatan pengarah pendaratan otomatis, yang terlihat jelas oleh pilot
pesawat.
Penyegaran / penghijauan merupakan elemen penyejuk yang harus

diperhatikan, akan tetapi faktor bahaya terhisapnya tanaman oleh mesin jet
dan tenaga penyiraman yang sangat mengganggu terhadap sterilnya daerah
apron harus diperhatikan benar-benar.
Sedangkan bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi darat
(land side) adalah curb side atau publik hall di area keberangkatan dan
kedatangan penumpang.
Perencanaan curb side tersebut harus memperhatikan kriteria berikut :

− Penumpang dan pengunjung bandara lainnya terhindar dari gangguan
cuaca / ikilim, seperti angin yang keras, hujan dan sinar matahari pada
saat naik atau turun dari kendaraan.
HAL. 36
− Curb side harus direncanakan dengan cukup lebar di depan area
keberangkatan dan kedatangan untuk dapat menampung dan memberi
kenyamanan bagi penumpang dan pengunjung lain.
− Petunjuk arah dengan rambu-rambu yang informatif, yaitu jelas, mudah
dibaca dan dimengerti baik bagi penumpang maupun pengunjung
lainnya.
− Material lantai dipergunakan dari jenis yang tidak licin dan mudah
dibersihkan.
Falsafah dari terminal penumpang dilihat dari sisi luar adalah agar dapat
memberi kesan-kesan :
− Dapat mempunyai identitas terminal penumpang suatu daerah/negara,
karena terminal penumpang adalah “gate” / pintu gerbang suatu
daerah/negara.
− Pada waktu penumpang berada di dalam pesawat, dapat merasakan
kesan mengundang dan kemegahan, kerapian, kebersihan dan
keteraturan dari bandara.
− Pada waktu penumpang berada di daerah parkir kendaraan, dapat
menikmati keteduhan tanaman pelindung dan kemegahan serta kesan
mengundang dari curb side.
Dari kesan ruang luar yang terjadi tersebut diatas, diperoleh karakter
arsitektural yang dapat terjadi pada bangunan terminal penumpang, yaitu :
1) Modern
Dengan bentuk struktur fungsional dan bahan teknologi modern antara

lain sebagai berikut :
− Struktur : Rangka baja, beton shell, baja kawat dan

tenda, beton prestress dsb.
− Bahan : Baja, beton komposit, panel komposit
allumunium, fiber glass.
− Warna : Lunak dikombinasi warna kuat, sehingga
memberikan kesan dinamis/modern.
HAL. 37
Untuk bangunan terminal penumpang, dari bidang-bidang tampak yang
menghadap ke sisi udara diharapkan penumpang dapat melihat kegiatan
apron/pesawat, maka bagian bangunan pada sisi ini banyak terdiri dari
bahan kaca tinted tampered minimal 12 mm, sehingga kesan tertutup
tetapi transparant terlihat dominan sekali. Untuk memberi kesan megah,
biasanya dibuat deretan kolom yang diolah dengan baik.
Titik-titik penyinaran lampu yang tepat posisinya, akan dapat

memberikan kesan plastis dan megah pada waktu malam hari.
2) Tradisional
Kesan arsitektur tradisional dari sudut pandang luar bangunan biasanya

terlihat dari bentuk atapnya saja, sebab secara keseluruhan kesan
tradisional tidak dapat terjadi karena adanya bidang-bidang kaca, yang
akan memberi kesan gelap dan tertutup.
− Struktur : Dapat modern, tetapi bentuk atap tradisional
− Bahan : Penutup atap genteng / sirap, dapat modern
tetapi konstruksi tradisional
− Warna : Lunak, coklat, hitam, menyatu dengan alam
Penyinaran lampu dapat dengan sistem modern, sehingga memberi
kesan dinamis.
Biaya pembuatan terminal dengan kesan arsitektur tradisional relatif lebih

mahal dari biaya pembuatan terminal dengan arsitektur modern.
b. Dari ruang dalam
Falsafah dari ruang dalam di terminal penumpang pada umumnya memberikan

kesan baik agar penumpang tidak merasa bahwa sebenarnya mereka berada
di terminal tersebut seperti sedang dikurung sementara.
Yang perlu dijaga adalah agar penumpang tidak berhubungan dengan

umum/barang yang berbahaya untuk penerbangan, terutama di terminal
internasional, sebab tempat tersebut adalah pintu gerbang dari negara, dimana
banyak sekali kemungkinan terjadinya kejahatan internasional.
HAL. 38
Antara lain yang perlu dicegah adalah terjadinya :
− Penyelundupan warga negara asing atau warga negara yang tidak boleh
pergi keluar negeri.
− Penyelundupan ajaran komunis, obat-obatan dan narkotika.
− Pemasukan hama binatang dan tanaman serta wabah penyakit.
− Penyelundupan senjata api dan barang-barang yang terlarang untuk
diperjual belikan, seperti barang purbakala dan sebagainya.
− Penyelundupan barang yang seharusnya dibayar bea dan cukainya.
Pada umumnya didalam terminal penumpang, arus penumpang selalu terlihat

tergesa-gesa, karena mereka ingin cepat sampai di tujuannya dengan selamat
dan aman. Sehingga sangat dibutuhkan ruang yang luas, dan pada daerah
publik diusahakan sesedikit mungkin terdapat kolom, karena akan
menghalangi pandangan aparat keamanan.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, selain faktor fungsi,

falsafah dan karakter, yang harus diperhatikan juga adalah faktor estetika dari
bangunan terminal penumpang tersebut.
Bandar udara merupakan salah satu pintu gerbang daerah, sedangkan

bangunan terminal penumpang adalah pintu gerbang dari bandara tersebut.
Oleh karena itu dalam membuat rancang bangun terminal penumpang harus
diupayakan untuk mencerminkan arsitektur daerah setempat, baik dalam
perencanaan bagian eksterior maupun interiornya.
Setiap daerah mempunyai elemen-elemen arsitektur yang menggambarkan

kekayaan budaya daerah setempat, seperti bentuk atap, kolom, ukiran pintu,
jendela, lisplank, tangga dan lain-lain. Masing-masing elemen mempunyai arti
khusus yang penggunaannyapun harus diperhatikan secara seksama. Elemen
arsitektur untuk bangunan rumah ibadah, tidak dapat dipergunakan pada
bangunan rumah tinggal. Begitu juga elemen arsitektur yang digunakan di
pemakaman tidak dapat digunakan pada bangunan umum lainnya. Hal ini
harus menjadi perhatian dalam perencanaannya.
HAL. 39
Elemen asitektur daerah tersebut dapat diterapkan atau dimodifikasikan pada
elemen-elemen bangunan terminal penumpang. Baik pada bentuk atap,
maupun pada elemen-elemen bangunan lain yang menyatakan bentuk karya
seni daerah. Elemen-elemen arsitektur tersebut berfungsi sebagai elemen
estetika ruang yang memberi kesan asri, indah dan penambah kenyamanan.
Dalam perencanaan, elemen-elemen arsitektur daerah yang diterapkan pada

bagian eksterior dan interior bangunan, harus memperhatikan hal-hal berikut :
1) Fungsi Ruang
Ruang-ruang tertentu pada bangunan terminal penumpang yang cocok
untuk penerapan elemen-elemen arsitektur/karya seni daerah, seperti
public hall, ruang tunggu keberangkatan, ruang tunggu kedatangan dan
lain-lain.
2) Makna simbolik
Dalam tiap unsur arsitektur/karya seni daerah memiliki tujuan dan makna
atau arti, sehingga dalam penempatannya harus sesuai dengan jenis
ruang.
Misal : penempatan ornamen Patra Punggel ( Bali ) pada bagian atau
pintu masuk.
3) Proporsi atau skala

Sebagai unsur penunjang dalam peranannya di bangunan terminal,
perencanaan elemen arsitektur / karya seni daerah harus
memperhatikan proporsi dan skala yang tepat.
Misal : penempatan lampu hias pada ruang tunggu terminal harus
memperhatikan proporsi dan besaran ruang tersebut.
4) Persyaratan Keselamatan Penerbangan

Dalam penerapan elemen arsitektur pada Bangunan Terminal
penumpang, persyaratan keselamatan penerbangan tidak boleh
diabaikan.
Misal : penerapan atap rumah adat Banjar pada bangunan terminal
penumpang, selain memperhatikan skala dan proporsi yang sebenarnya,
HAL. 40
juga harus memperhatikan syarat-syarat keselamatan penerbangan
(obstacle dan lain-lain).
Disamping itu yang juga harus diperhatikan adalah kondisi lingkungan

daerah, baik kondisi ekologi maupun sosial budaya. Dengan
menciptakan harmoni dengan lingkungan, terminal penumpang dapat
menjadi landmark daerah yang merupakan gambaran dari kultur budaya
lokal.
2. STRUKTUR
Faktor - faktor yang mempengaruhi jenis struktur adalah :

− Kemudahan dalam melaksanakan pembangunan, dengan memperhatikan
perkembangan teknologi, kemampuan pelaksana daerah / lokal dan terhadap
waktu pelaksanaan konstruksi.
− Kemudahan dalam perawatan / pemeliharaan.
− Ketersediaan bahan bangunan di lokasi.
Perencanaan struktur bangunan terminal penumpang dipengaruhi oleh
ketersediaan jenis bahan bangunan pada suatu daerah / lokasi, serta
kemudahan dalam memperoleh dan mendatangkan material atau bahan
bangunan dari daerah sekitar.
− Faktor cuaca, iklim, dan kemungkinan adanya getaran / gempa.
Hal ini mempengaruhi pemilihan jenis struktur bangunan, jenis material,
maupun bentuk bangunan yang diterapkan, dengan tetap memperhatikan
fungsi bangunan terminal penumpang tersebut.
3. MEKANIKAL ELEKTRIKAL
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka perencanaan dan

perancangan peralatan terminal, berupa sistem Mekanikal dan Elektrikal, harus
direncanakan secara bersamaan. Peralatan terminal merupakan bagian yang tidak
terpisahkan dari bangunan terminal penumpang.
HAL. 41
a. Pengelompokan peralatan terminal
Peralatan terminal dapat dikategorikan dalam 3 kelompok, yaitu :
1) Mekanikal
Semua peralatan yang berkaitan dengan mesin sebagai sistem
penggeraknya, yaitu:
− Sistem tata udara ( air conditioning )
− Sistem transportasi vertikal ( eskalator, elevator / lift )
− Sistem plumbing
− Sistem pemadam kebakaran
− Sistem transportasi barang ( conveyor belt )
− Sistem timbang bagasi
− Sistem garbarata ( rampway passenger, avio bridge )
2) Elektrikal
Semua peralatan yang berkaitan dengan listrik sebagai sistem
penggeraknya, seperti :
− Sistem instalasi listrik dan penerangan
− Sistem tata suara
− Sistem komunikasi
− Sistem fire alarm
− Building Automation System
3) Non Mekanikal dan Elektrikal

Semua peralatan yang tidak berkaitan dengan masalah mesin ataupun
listrik sebagai komponen pendukungnya, seperti :
− Peralatan furniture
− Karya seni daerah
− Rambu petunjuk bangunan terminal penumpang
− Papan iklan
b. Fungsi peralatan terminal
HAL. 42
Fungsi umum dari peralatan didalam bangunan terminal penumpang adalah :
1) Peralatan sebagai penunjang kemudahan dan kenyamanan
Faktor kemudahan dan kenyamanan dalam bangunan terminal

penumpang sangat mempengaruhi kelancaran pemrosesan penumpang
dalam suatu bandar udara, seperti :
− Adanya sistem tata udara yang menyejukkan ruangan
− Eskalator dan elevator yang memudahkan pergerakan antar lantai
− Pemasangan rambu petunjuk yang memberi kejelasan bagi para
pengunjung/penumpang mengenai situasi di terminal
− Adanya sistem penerangan, baik sound system maupun audio
visual untuk keperluan informasi jadwal kedatangan dan
keberangkatan pesawat, panggilan terhadap penumpang serta
untuk hiburan bagi penumpang dan pengunjung,
− Ketersediaan sistem komunikasi, seperti telepon, faximili, telex dan
lain-lain,
− Adanya sistem tata cahaya yang optimal.
2) Peralatan sebagai penunjang keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan bangunan terminal penumpang pada suatu bandar

udara sangat penting, karena disamping menyangkut keselamatan
pengunjung / penumpang di bandar udara, juga berkaitan langsung
dengan keselamatan penerbangan secara keseluruhan, seperti :
− Adanya perangkat pemadam kebakaran dan fire alarm merupakan
contoh perangkat keselamatan didalam bangunan terminal
penumpang
− Peralatan X-ray merupakan perangkat keamanan yang berkaitan
dengan keselamatan penumpang di pesawat.
3) Kaitan mekanikal elektrikal dalam perencanaan bangunan terminal
HAL. 43
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan bangunan terminal
penumpang yang berkaitan dengan Mekanikal Elektrikal antara lain :
− Perencanaan bangunan terminal penumpang dengan

mempertimbangkan sistem tata udara/ air conditioning, ventilasi
mekanik, ketinggian plafond dan luas ruangan.
− Perencanaan sistem fire alarm sebagai peralatan pendeteksi dini
terhadap bahaya terjadinya kebakaran harus terintegrasi dengan
sistem pemadam kebakaran, baik berupa hydrant box, hydrant pilar
maupun fire extinguisher.
− Perencanaan plafond yang terintegrasi ( integrated ceiling ), antara
sistem tata udara, tata cahaya, tata suara, plumbing dan
sistem/instalasi pemadam kebakaran
− Perencanaan yang terpadu antara garbarata dengan bangunan
terminal penumpang.
− Penyediaan ruang-ruang penunjang seperti ruang X-ray, ruang
AHU, ruang panel dan lain-lain.
− Untuk perencanaan peralatan non mekanikal elektrikal, seperti
furniture untuk memenuhi kebutuhan pelayanan penumpang dan
kegiatan operasional di bangunan terminal penumpang, maka
perencanaannya dapat dilakukan dengan memilih produk yang
sesuai dan telah beredar di pasaran atau membuat desain furniture
tersendiri berdasarkan pertimbangan ukuran ruang, standard
ergonomis, pemakaian bahan dan tuntutan desain seperti bentuk
dan estetika.
4. PENGEMBANGAN.
Perencanaan bangunan terminal penumpang juga harus mempertimbangkan

kemungkinan pengembangan di masa yang akan datang dengan tetap
memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal, tanpa
mengubah jenis struktur atau memindahkan bagian bangunan utama .
Pengembangan bangunan terminal dapat dilakukan dengan :
HAL. 44
− Menambah luas bangunan secara horisontal ke sisi kanan, kiri atau sisi darat
bangunan terminal yang ada
− Menambah luas bangunan ke arah vertikal dengan menambah jumlah lantai
bangunan
− Menambah bangunan dengan sistim modul, dimana terminal pertama
berfungsi sebagai terminal keberangkatan, sedangkan terminal perluasan
berfungsi sebagai terminal kedatangan atau sebaliknya tergantung letak
bangunan terhadap lahan.
Dalam pelaksanaan pengembangan ( perluasan ) bangunan terminal, perlu

diperhatikan akan terjadinya pekerjaan pembongkaran dan renovasi bangunan. Hal
ini tidak dapat dihindari dan harus diantisipasi dengan tetap memperhatikan
kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal.
5. UMUR EKONOMIS BANGUNAN
Untuk bandara-bandara kecil seperti bandara perintis atau satuan kerja (satker),
biasanya fasilitas bandaranya masih belum lengkap, misalnya hanya mempunyai
landasan pacu saja tanpa apron. Dengan asumsi bahwa bila bandara tersebut
berkembang dan fasilitasnya semakin lengkap dengan adanya apron dan lain-lain,
maka bangunan terminal lama akan dibongkar dan diganti dengan bangunan
terminal yang lebih permanen.
Bangunan terminal untuk bandara perintis ini direncanakan dengan

mempertimbangkan umur ekonomis bangunan untuk 10 - 15 tahun, sedangkan
untuk bandara yang lebih besar dimana fasilitasnya sudah cukup lengkap dan
perletakan fasilitas-fasilitasnya sudah sesuai dengan rencana tata letak atau
rencana induk, maka dalam perencanaan bangunan terminal, umur ekonomis
bangunan diperkirakan sampai 50 tahun.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka umur ekonomis

bangunan ini menjadi salah satu dasar pertimbangan perencanaan.
6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA
HAL. 45
Para penumpang yang akan berangkat, menghabiskan waktu yang relatif lama di
dalam bangunan terminal, baik waktu untuk memproses dokumen perjalanan
maupun waktu untuk menunggu. Dalam kenyataannya, waktu yang dibutuhkan
penumpang dalam memproses dokumennya, relatif lebih kecil dibandingkan dengan
waktu yang dihabiskan untuk menunggu keberangkatan pesawat. Dengan demikian,
bangunan terminal penumpang direncanakan sedemikian rupa sehingga menarik
para penumpang untuk menghabiskan waktu menunggunya di area komersial,
seperti restoran, toko-toko, kios, bar dan konsesi lainnya.
Dengan berkembangnya bandar udara, pendapatan operasional bandar udara pada

saat ini tidak saja berasal sisi aeronautika ( landing fee, parkir pesawat/menginap
pesawat ) sebagai sumber utama pendapatannya, tetapi juga berasal dari dari sisi
non aeronautika ( pemasukan keuangan )
Pemasukan keuangan dari sisi non aeronautika yang berhubungan dengan area
konsesi di dalam bangunan terminal penumpang, memberi kontribusi yang cukup
signifikan terhadap struktur pendapatan bandar udara.
Bangunan terminal penumpang harus direncanakan untuk pelayanan kepada

penumpang, bukan saja dengan menyediakan fasilitas yang memadai, tetapi juga
harus mempertimbangkan penyediaan fasilitas bagi penumpang dan pengguna jasa
bandara lainnya, yang dapat mendukung pemasukan keuangan bandar udara.
Fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang perlu diperhatikan

dengan baik sebab pengelolaan yang baik terhadap fasilitas komersial ini akan
memberikan sumbangan yang signifikan terhadap pendapatan bandar udara dari sisi
non aeronautika.
Hal ini sangat penting dalam usaha mewujudkan bandar udara yang mampu dan
dapat membiayai kegiatan operasional dengan kemampuan sendiri atau swadana.
Pengguna fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang ini dapat

dibagi dalam 8 kelompok, yaitu :
− Penumpang pesawat, yang merupakan kelompok penting yang memanfaatkan
fasilitas komersial ini untuk membeli keperluan perjalanan mereka, seperti
surat kabar, majalah, buku, rokok dan lain-lain. Selain membeli keperluan
HAL. 46
perjalanan, adakalanya para penumpang ini tergoda dan tertarik juga untuk
membeli barang lain yang ditawarkan dan dipamerkan di dalam toko atau kios.
− Maskapai atau perusahaan penerbangan / airlines, yang selain memerlukan
ruangan kantor administrasi, fasilitas check-in, first class and business class
lounges, juga memerlukan ruangan untuk gudang, catering, air crew office dan
lain-lain.
− Pegawai bandar udara, yaitu mereka yang bekerja di dalam bandar udara
sebagai pegawai airlines, pegawai bandara, konsesioner dan lain-lain. Mereka
memanfaatkan jam istirahat untuk berbelanja keperluan sehari-hari di tempat
yang berdekatan dengan tempat mereka bekerja.
− Airlines crews, seperti pilot, pramugari dan lain-lain, yang menggunakan jam
istirahat mereka di darat / bandara untuk memanfaatkan jasa dry cleaning,
shoe repair, salon dan lain-lain.
− Pengantar dan penjemput, yang memanfaatkan waktunya menunggu teman
atau keluarga yang berangkat atau datang, dengan berbelanja di toko-toko
dan restoran yang ada di area komersial.
− Para pengunjung bandara, yang datang ke bandara dengan maksud untuk
berjalan-jalan, rekreasi dan melihat-lihat barang-barang yang dijual dan
dipamerkan di toko souvenir dan lain-lain dalam suasana yang bersih, sejuk,
nyaman dan barang-barang yang dibutuhkanpun tersedia di area komersial
atau para pelajar yang melakukan studi lapangan di bandara.
− Para pengusaha / businessmen, yang dapat memanfaatkan fasilitas
perkantoran, ruang rapat atau pertemuan di area komersial dan dapat bertemu
dengan rekan bisnis dari luar kota dan melakukan transaksi bisnis di bandar
udara.
Dengan memperhatikan dan mempertimbangkan para pengguna jasa bandara ini,

maka bangunan terminal penumpang perlu direncanakan agar penyediaan fasilitas
komersial dapat memberikan kontribusi yang berarti terhadap pendapatan bandara.
HAL. 47
BAB V
KEBUTUHAN LUAS TERMINAL PENUMPANG
Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang, rencana

dan standar luas ruangan yang diterapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung
dengan satuan luas tiap penumpang. Jadi orang - orang yang bukan penumpang atau
kebutuhan luas ruangan untuk penunjang kegiatan penumpang, dikonversikan dalam
perhitungan luas ruangan per penumpang (sirkulasi, furniture, kolom, dan lain - lain).
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam menentukan standar luas terminal adalah
faktor tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama
bagi setiap orang, masing - masing mempunyai penilaian sendiri - sendiri
terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal
setidak -tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum, untuk suatu tingkat
pelayanan.
Secara umum pelayanan dibagi dalam lima tingkatan, yaitu :

− Sangat baik.
Pada tingkatan ini pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan baik sekali,
fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa tersedia dengan baik, dan
suasana yang dirasakan oleh penumpang / pemakai jasa baik.
− Baik sekali.
Pada tingkatan ini pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas kebutuhan
penumpang / pemakai jasa terpenuhi dengan baik, sedangkan kenyamanan
dan suasana yang ada dirasakan mencukupi.
− Baik.
Kondisi ini dicapai bila pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan cukup
baik, fasilitas penunjang kebutuhan penumpang cukup tersedia.
− Cukup.
Kondisi pelayanan operasional terpenuhi dan fasilitas kebutuhan penumpang /
pemakai jasa pun tersedia.
HAL. 48
− Buruk.
Kondisi ini menunjukkan pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas
kebutuhan penumpang / pemakai jasa kurang terpenuhi, kenyamanan dan
sarana yang adapun dirasa tidak memadai.
Dalam menentukan tingkat pelayanan, perlu diperhatikan kondisi penumpang

yang harus dilayani. Kemampuan sumber daya manusia dalam mengoperasikan
dan memelihara terminal serta persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal
tersebut, sehingga bangunan terminal tersebut terpelihara dan berfungsi dengan
baik.
Dibawah ini dapat dilihat faktor penting yang menjadi penilaian penumpang dan
penyelenggara angkutan udara didalam menilai satu bandar udara pada umumnya
dan bangunan-bangunan terminal pada khususnya :
Dari Sisi Penumpang :
− Akses yang mudah dari dan menuju bandar udara dengan menggunakan jalan
raya maupun kereta.
− Jarak yang dekat dari curb side ke meja check-in , dan dari meja check in ke
pintu masuk pesawat dan dengan perubahan tinggi lantai yang seminimal
mungkin. Demikian pula dari pintu keluar pesawat menuju tempat pengambilan
bagasi dan dari bea-cukai menuju ke curb side dan tempat parkir kendaraan
umum (Bis ataupun kereta api).
− Arsitektur dan lansekap yang atraktif / menarik, yang dapat menimbulkan
suasana yang nyaman, menyenangkan dan menenangkan.
− Antrian yang pendek, untuk pemeriksaan keamanan maupun dokumen
perjalanan.
− Kinerja ketepatan waktu dari perusahaan angkutan udara / airlines.
− Proses pengambilan bagasi yang cepat serta kemudahan untuk mendapatkan
alat bantu angkut dorong / trolley.
− Informasi dan Petunjuk arah yang jelas dan tepat.
− Penjual barang yang baik dan bervariasi.
− Ruang tunggu khusus komersial / CIP (Commercially Important Passengers)
yang atraktif dan dekat dengan pintu masuk pesawat.
HAL. 49
− Tersedianya fasilitas makanan dengan jenis yang bervariasi dan harga yang
terjangkau.
Dari sisi perusahaan angkutan udara :
− Rencana induk dengan lokasi fasilitas pokok yang optimal dan memungkinkan
pengembangan secara bertahap dan teratur.
− Komposisi dan tata letak landas pacu / runway yang memaksimalkan kapasitas
landas pacu dan tetap menyediakan ruang yang cukup untuk mengantisipasi
pengembangan apron dan bangunan terminal.
− Tata letak landas pacu / runway yang meminimalkan jarak pesawat untuk
melakukan taxiing.
− Bentuk apron yang dilengkapi dengan peralatan listrik darat yang efisien dan
mencukupi serta lokasi yang tepat untuk menaikkan/menurunkan bagasi,
penumpang, barang dan peralatan penunjang, dengan bentuk yang tidak
tertutup yang akan menyulitkan pergerakan pesawat.
− Tempat kerja yang atraktif untuk menarik staf perusahaan angkutan
udara/airline, yang mengutamakan kebutuhan operasional dan fungsional
serta menyediakan ruang yang mencukupi dan tepat bagi akomodasi
perusahaan angkutan udara, disamping memperhatikan estetika dan
keindahan arsitektural.
− Bangunan Terminal Penumpang yang menyediakan sistem penanganan sortir
bagasi yang efisien.
− Bangunan Terminal Penumpang yang dapat menampung kurang lebih 90%
penumpang dengan menggunakan garbarata, dan sisanya menggunakan bus
pada area remote.
− Pertokoan yang baik, yang tidak mengganggu aliran penumpang dari area
check in menuju pintu masuk pesawat, dan dapat memberi pemasukan
pendapatan bagi penyelenggara Bandar Udara yang diharapkan dapat
membantu menurunkan besaran tarif pelayanan bagi perusahaan angkutan
udara.
− Bandar udara yang menerapkan tarif pelayanan dengan nilai yang wajar.
− Penyelenggara bandar udara yang mempunyai visi dan dapat melihat
keuntungan timbal balik untuk bekerja sama dengan perusahaan angkutan
udara didalam perencanaan pengembangan bandar udara.
HAL. 50
2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman
dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu bandar udara.
Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran
minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan.
Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti
ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar.
Didalam standar ini, kegiatan komersial belum diperhitungkan. Mengingat fasilitas

komersial untuk tiap bandara tidak sama, sehingga sulit untuk menentukan standar
luas tiap penumpang. Jadi yang disajikan dalam standar ini adalah kebutuhan luas
terminal untuk kegiatan operasional dan administrasi.
Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara

lain adalah :
− Jumlah penumpang per tahun.
− Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang
pada bangunan terminal penumpang.
Pendekatan perhitungan luas bangunan terminal penumpang adalah sebagai

berikut :
− Jumlah maksimum tempat duduk pesawat waktu sibuk ( load factor adalah
60 % )
− Perhitungan luas ruang yang dibutuhkan sudah termasuk 20 % untuk sirkulasi
/ toleransi gerak;
− Sebagai peningkatan pelayanan terhadap penumpang disediakan
tambahan luas 20 % untuk ruang cadangan ( lain-lain ).
CATATAN :
− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang, dapat menggunakan Daftar
Standar Luas Terminal Penumpang yang dapat dilihat pada Tabel V-1 dan V-2.
− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang secara lebih detail dapat
menggunakan Daftar perhitungan Kebutuhan Ruang yang dapat dilihat pada tabel V-3.
HAL. 51
Tabel V - 1 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG DOMESTIK
STANDAR LUAS
JUMLAH TERMINAL
NO. PENUMPANG / M2/JML CATATAN
TAHUN PENUMPANG TOTAL/M2
WAKTU SIBUK
1. ≤ 10.000 - 100
2. 10.001 - ≤ 25.000 - 120
3. 25.001 - ≤ 50.000 - 240 Standar luas
4. 50.001 - ≤ 100.000 - 600 terminal ini
5. 100.001 - ≤ 150.000 10 - belum memper-
6. 150.001 - ≤ 500.000 12 - hitungkan ke-
7. 500.001 - ≤ 1.000.000 14 - giatan komersial
8. > 1.000.000 Dihitung lebih -
detail
Tabel V - 2 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG INTERNASIONAL
STANDAR LUAS
JUMLAH TERMINAL
WAKTU SIBUK
Standar luas
1. ≤ 200.000 - 600 terminal ini
belum memper-
2. > 200.000 17 - hitungkan ke-
giatan komersial
Catatan : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik
Bandar Udara Ditjen Perhubungan Udara.
HAL. 52
Tabel V.3 :
PERHITUNGAN KEBUTUHAN RUANG
NO. JENIS FASILITAS KEBUTUHAN RUANG KETERANGAN
1. Kerb Keberangkatan Panjang kerb keberangkatan : a = jumlah penumpang berangkat

L = 0,095 a.p. meter (+ 10 %) Pada waktu sibuk
2. Hall Keberangkatan Luas area : b = Jumlah penumpang transfer

A = 0,75 { a ( 1 + ƒ ) + b } m
2
c = Jumlah penumpang datang

3. Counter check-in Jumlah meja : Pada waktu sibuk
N = ( a + b ) t1 counter ( +10 %) ƒ = Jumlah pengunjung per

60 penumpang
4. Area check-in Luas area : t1 = Waktu pemrosesan check-in

2
A = 0,25 ( a + b ) m ( + 10 % ) per penumpang ( menit) - 2’
5. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : t2 = waktu pemrosesan passport

Berangkat N = ( a + b ) t1 posisi ( +10 %) per penumpang (menit)
60
p = proporsi penumpang yang
6. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : menggunakan mobil/taksi
Datang N = ( b + c ) t1 posisi ( +10 %)
60 u = rata-rata waktu menunggu
terlama (menit) - 50’
7. Area pemeriksaan passport Luas area :
2
A = 0,25 ( b + c ) m v = rata-rata waktu menunggu
tercepat (menit) - 30’
8. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray :
( Terpusat ) N = ( a + b ) unit i = proporsi penumpang menung-
300 gu terlama - 0,6
9. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray : k = proporsi penumpang menung-

( Gate hold room ) N = 0,2 m unit gu tercepat - 0,4
g-h
m = max jumlah kursi pesawat
10. Gate hold room Luas area : terbesar yang dilayani
2
A = ( m.s ) m
g = waktu kedatangan penum-
11. R. tunggu keberangkatan Luas area : pang pertama sebelum
(belum tms ruang-ruang A = c  ui + vk  m2 ( + 10% ) boarding di Gate hold room
Konsesi)  30  - 50’
12. Baggage claim area Luas area : h = waktu kedatangan penum-

(belum tms claim devices) A = 0,9 c m2 ( + 10% ) pang terakhir sebelum
boarding di Gate hold room
13. Baggage claim Devices Wide body aircraft : - 5’
N = c.q / 425 s = kebutuhan ruang per penum-
pang (m2)
Narrow body aircraft :
N = c.r / 300 q = proporsi penumpang datang
dengan menggunakan wide
14. Kerb kedatangan Panjang kerb : body aircraft
L = 0,095 c p meter ( + 10% )
r = proporsi penumpang datang
15. Hall Kedatangan Luas Area : dengan menggunakan narrow
(belum tms ruang-ruang A = 0,375 ( b+c+2 c ƒ ) m2 body aircraft
Konsesi) (+10%)
HAL. 53
DAFTAR PUSTAKA
1. International Air Transport Association, “Airport Development Reference

Manual“,
8 th Edition, April 1995.
2. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of

transport,
“Basic Plan for Terminal Area“, Seminar Intensive Course on Airport Planning,
November 1993.
3. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport

Japan, Text for Seminar on Airport Planning ( Intensive Course ), “Planning of
Airport Terminal Area”, November 1993.
4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Presentasi Sub
Direktorat Teknik Bandara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen
Perhubungan, Jakarta 23 Maret 1995.
5. Norman Ashford & Paul H. Wright, “Airport Engineering“, A Wiley - Interscience

Publication, JOHN WILEY & SONS, INC- New York / Chichester / Brisbane /
Toronto / Singapore, Third Edition 1991.
6. Technical Guide Line, “Passenger Terminal Planning and Design Standard for
Airport Engineering Facilities”, Directorate of Airport Engineering Directorate
General of Air communication, 1995.
ii
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI i
DAFTAR TABEL iii
DAFTAR GAMBAR iv
BAB I FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA 1
1. PENGERTIAN 1
2. FUNGSI 1
3. JENIS 1
BAB II JALAN , PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGNYA 3

1. JALAN DAN PARKIR 3
a. Perencanaan Jalan 4
b. Perencanaan Parkir 13
c. Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir 20
d. Lapisan Perkerasan Jalan dan Parkir 22
e. Fasilitas Pendukung Jalan dan Parkir 28
2. JEMBATAN 29
3. SALURAN 31
a. Tujuan dan Syarat - Syarat 31
b. Jenis Saluran dan Penampang Saluran 31
4. TURAP 37
5. PAGAR DAN PERTAMANAN 40
a. Pedoman Perencanaan Pagar 40
b. Pedoman Perencanaan Pertamanan 40
c. Sistem Penerangan Jalan 43
BAB III AIR BERSIH DAN LIMBAH 44

1. AIR BERSIH 44
a. Penggolongan Pemanfaatan Air 45
b. Kriteria Kualitas Sumber Air 46
c. Kebutuhan Air Bersih 49
2. LIMBAH 52
a. Limbah Cair 53
b. Limbah Padat 55
DAFTAR PUSTAKA
Hal. i
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel I - 1. Fungsi dan Dimensi Jalan. 7

Tabel I- 2 Perencanaan Peletakan Parkir 9
Tabel I - 3. Lapis Konstruksi Jalan Bandar Udara 17
Tabel I- 4 Koefisien Lalu - lintas 20
Tabel I- 5 Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) 20
Tabel I- 6 Untuk CBR Tanah Dasar> 5% 21
Tabel I- 7 Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% ) 21
Tabel I- 8 Untuk CBR Tanah Dasar > 5% 21
Tabel I- 9 Tebal Standart Perkerasan Jalan 22
Tabel I - 10. Dimensi Con Block untuk Jalan/Parkir 22
Tabel I - 11. Kanstin dan Drainage 24
Tabel. I - 12 Daya Muat Jembatan 24
Tabel. I - 13 Jumlah Jalur Lalu lintas pada Jembatan 19
Tabel II - 1 Dimensi Saluran Tanpa Pasangan 25
Tabel II - 2 Dimensi Saluran dengan Pasangan 28
Tabel II - 3 Luas Gorong - gorong 29
Tabel III - 1 Kriteria Kualitas Air Bersih Golongan B 30
Tabel III - 2 Kriteria Kualitas Air Untuk PK-PPK dan Penyiraman Golongan D 31
Tabel III - 3 Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK 34
Hal. ii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar II - 1 Jalan Masuk Tanpa Median 4

Gambar II - 1a Jalan Masuk Dengan Median 4
Gambar II - 2 Jalan Inspeksi / Check Road 5
Gambar II - 3 Jalan Operasi 5
Gambar II - 4a Jalan Servis Umum 6
Gambar II - 4b Jalan Servis Depan Terminal 6
Gambar II - 5 Jalan Lingkungan 6
Gambar II - 6 Fasilitas Jalan di Bandar Udara 7
Gambar II - 7 Lapis Pondasi Bawah 16
Gambar II - 8. Konstruksi Lapis Jalan dan Parkir 16
Gambar II - 9 Konstruksi Perkerasan dengan Con Block 23
Gambar II - 10 Tinggi Bebas Minimum Terhadap Banjir 25
Gambar II - 11 Potongan Melintang Jembatan 25
Gambar II - 1 Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I ) 28
Gambar II - 2 Saluran dengan Pasangan Tegak 29
Gambar II - 3 Gorong - gorong Pipa Beton 30
Gambar II - 4 Gorong - gorong Plat Beton 31
Gambar III - 1. Skematik Penanganan Air Limbah 50
Gambar III - 2. Skematik Penanganan Sampah 52
Gambar III - 3. Skema Penanganan Air Kotor Bandara 53
Hal. iii
BAB I
FASILITAS PENUNJANG BANDAR UDARA
1. PENGERTIAN
Yang dimaksud dengan fasilitas penunjang bandar udara adalah fasilitas prasarana
sisi darat khususnya jalan, parkir, air bersih dan limbah dengan fasilitas
pendukungnya yang bertujuan untuk menunjang kelancaran dan keselamatan
operasional bandar udara. Dengan tersedianya fasilitas penunjang ini akan
meningkatkan kinerja bandar udara serta memberikan pelayanan yang terbaik
terhadap pengguna jasa bandar udara.
2. FUNGSI
Fasilitas penunjang bandar udara berfungsi untuk :
− Memperlancar arus pergerakan kendaraan, orang dan barang di bandar udara,

dari dan ke bandar udara.
− Menampung dan menyalurkan fungsi - fungsi utilitas (air bersih dan kotor),
persampahan yang dihasilkan dari setiap kegiatan bandar udara.
− Memberikan rasa aman, memperjelas batas - batas bandar udara dan batas
fungsi antar bangunan.
− Menciptakan suasana nyaman dan asri bagi karyawan, pengguna jasa bandar
udara sehingga menjadikan bandar udara ramah terhadap lingkungan.
− Menampung kegiatan jasa perparkiran secara terencana dalam bandar udara
3. JENIS
Fasilitas penunjang bandar udara secara khusus terdiri dari :
− Fasilitas jalan, parkir dengan fasilitas pendukungnya

Jalan dan parkir adalah satu kesatuan yang saling terkait yang dalam
perencanaan konstruksi memiliki karakter yang sama, disamping itu jalan dan
parkir didukung dengan fasilitas lain yaitu :
• bahu jalan dan median
• trotoar dan kanstin
• drainase / saluran — jembatan dan turap
HAL.1
− Fasilitas air bersih dan limbah
Fasilitas air bersih merupakan fasilitas vital dalam menunjang kegiatan bandar
udara. Mendapatkan sumber air dengan kwalitas air yang dibutuhkan baik
kebutuhan air minum, mandi ,cuci atau kebutuhan teknis lainnya seperti
pemadaman kebakaran ( PKP-PK ) perlu diteliti dan direncanakan dengan cermat.
Disamping itu pengolahan limbah diantaranya limbah cair dan limbah padat perlu
mendapatkan perhatian khusus agar bandar udara benar - benar bersih terbebas
dari pencemaran terhadap air, tanah, udara dan tidak mengganggu lingkungan
hidup disekitar bandar udara. Untuk itu analisa dampak lingkungan perlu
dilakukan sebelum dan sesudah pembangunan suatu Bandar Udara
dilaksanakan.
HAL.2
BAB II
JALAN, PARKIR DAN FASILITAS PENDUKUNGYA
1. JALAN DAN PARKIR.

Unsur - unsur dari jalan dan parkir terdiri dari :
- Badan jalan ( perkerasan )
Adalah bagian dari lapisan jalan yang dilewati oleh kendaraan.
- Bahu jalan
Adalah bagian kiri dan kanan jalan atau keliling areal parkir yang membatasi jalur
gerak kendaraan dan dapat dilengkapi dengan pasangan kanstin ( curb ) dan
kanstin belakang ( backup curb ).
Bahu jalan terdiri dari :
• Trotoar
Adalah jalan yang diperuntukan khusus pejalan kaki dikiri dan dikanan jalan
atau bagian yang direncanakan pada areal parkir.
Konstruksi trotoar dapat berupa pasangan conbloc atau cor beton rabat
• Drainase
Adalah sistim pengeringan dengan cara pengaliran yang terarah yang
berfungsi mencegah kerusakan jalan atau parkir dari genangan air.
- Median
Adalah bagian jalan yang membatasi jalan antara jalur kanan dan jalur kiri dapat
berupa jalur hijau ( pertaman ) dan trotoar.
- Saluran kiri kanan jalan

Merupakan bagian yang berfungsi sebagai penampung, mengalirkan air buangan
dan air hujan. Saluran ini terdiri dari : saluran terbuka dan saluran tertutup.
HAL.3
a. Perencanaan Jalan
Jenis - jenis jalan di dalam bandar udara terdiri dari :
• Jalan masuk bandara / acces road
• Jalan inspeksi / check road
• Jalan operasi
• Jalan servis / service road
• Jalan lingkungan
1) Jalan Masuk Bandar Udara / acces road

Jalan Masuk Bandar Udara / acces road dipergunakan untuk kepentingan
umum menuju bandar udara sampai ke terminal penumpang.
Langkah - langkah perencanaan jalan masuk antara lain :
- Tentukan ramalan volume lalu lintas. ( penumpang, pengantar /
penjemput, karyawan bandar udara).
- Tentukan jumlah lajur tiap jalur jalan.
- Tentukan lebar Right of way antara lain jalan, jalur hijau,trotoar,saluran.
( lihat gambar II -.1a, gambar II -.1b)
Gambar II-1a Jalan Masuk Tanpa Median
Gambar II - 1b Jalan Masuk dengan Median
HAL.4
2) Jalan Inspeksi / check road
Jalan Inspeksi / check road dibangun sekeliling batas bandar udara dan
digunakan untuk pemeriksaan fasilitas dasar bandar udara secara rutin,
disamping itu, jalan ini juga digunakan untuk kendaraan - kendaraan darurat
seperti pemadam kebakaran PKP-PK.
Jalan inspeksi yang dihubungkan oleh jalan operasi dengan landas pacu
yang berjarak kurang lebih 500 m harus dibuat dengan mempertimbangkan
tempat kedudukan reservoir PKP-PK hidran (lihat gambar II-2).
Gambar II – 2 Jalan Inspeksi / Check Road
3) Jalan Operasi
Jalan operasi dibangun untuk lintas kendaraan PKP-PK pada kendaraan
darurat dan dapat pula digunakan untuk jalan inspeksi fasilitas dasar bandar
udara (lihat gambar II-3).
AS
Gambar II – 3 Jalan Operasi
Jalan Servis
Jalan servis merupakan jalan yang digunakan untuk melayani kendaraan
yang mengangkut kebutuhan rutin suatu bandar udara. Misalnya jalan yang
mengbubungkan terminal penumpang dengan bangunan operasi. (lihat
gambar II-4a dan II-4b ).
HAL.5
Gambar II - 4a Jalan Servis Umum
Gambar II - 4b Jalan Servis Depan Terminal
5) Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan berada di dalam area perumahan / komplek yang
digunakan untuk melayani kendaraan pemilik perumahan, jalan ini juga
mampu melayani kendaraan PK-PPK (lihat gambar II-5).
Gambar II – 5 Jalan Lingkungan
HAL.6
Penempatan fasilitas jalan di bandar udara yang tersebut diatas dapat dilihat
pada gambar II-6.
BANG. OPERASI
JALAN SERVIS
Gambar II-6. Fasilitas Jalan di Bandar Udara
Fungsi dan dimensi jalan termasuk lebar bahu jalan dan drainage di kiri kanan
jalan dapat dilihat pada tabel II - 1 di bawah ini.
Tabel II - 1. Fungsi dan dimensi jalan.
Lebar Bahu jalan Saluran

NO JENIS JALAN FUNGSI
Perkerasan (kiri/kanan) (kiri/kanan)
1. Jln. MASUK Untuk menghubungkan variabel variabel variabel
jalan umum dengan
bandara
2. Jln. INSPEKSI / a. Untuk pemeliharaan ( 3 - 5,5 ) M 1M 0,5 M
ROAD CHECK b. Untuk keadaan -
darurat (PK-PPK)
Jln. OPERASI a. Untuk PK-PPK 5M 1,5 M 1M

3.
b. Untuk kendaraan -
survei pemeriksaan
fasilitas dasar bandara
4. Jln. SERVICE a. Umum
b. Di depan Terminal 6M 1M 0,7 M
5. Jln. LINGKUNGAN 13 M 1,5 M 1M
a. Untuk kendaraan
pribadi ( 3-4 ) M 1M 0,5 M
b. Untuk PK-PPK 5M 1,5 M 1M
HAL.7
Disain geometrik jalan tergantung pada beberapa faktor, misalnya volume
lalu-lintas, muatan standar , desain kecepatan dan kondisi lokasi atau
daerah. Kondisi daerah dapat digolongkan pada :
− Daerah Datar kemiringan < 10 %
− Berbukit - bukit kemiringan 10 - 25 %
− Bergunung - gunung kemiringan > 25 %
Lengkungan pada jalan terdiri dari :
− Lingkungan Horizontal dan Superelevasi

Jika kendaraan melintasi lengkung bundar, akan mengakibatkan suatu
gaya setripental ( cendrung menuju kearah bagian dalam ) yang harus
cukup untuk dapat dilalui pada jalan tikungan. Menentukan jari - jari dan
kecepatan kendaraan agar kendaraan tetap pada jalurnya dan dalam
disain jalan diupayakan memberikan gesekan tepi antara roda dan
perkerasan dibantu dengan superelevasi.
Untuk nilai yang lebih kecil dari nilai superelevasi dan gesekan samping,
rumus berikut dapat dipakai :
2 2
v V
e+ f = atau
gR 127R
dimana :
e = Superelevasi perkerasan ( tangen dari pada sebuah sudut )
yang diambil adalah nilai positifnya apabila perkerasan jatuh
pada pusat tikungan.
f = Koofisien gesekan antara roda kendaraan dengan
perkerasan jalan. Ini diambil nilai positif apabila tenaga
gesekan pada kendaraan menuju kepusat tikungan.
g = Grafitasi bumi 9,8 m/dtk2
v = Kecepatan kendaraan ( m/dtk )
V = Kecepatan kendaraan ( km / jam )
R = Jari - jari lengkung ( m )
Jari - jari lengkung minimum ( R ) dan Superelevasi ( e % ) untuk bermacam
- macam disain kecepatan ( V Km / Jam ) telah termasuk dalam dalam tabel
II-2 dibawah ini.
HAL.8
Tabel II-2 Jari - jari minimum tanpa Superelevasi
Jari - jari minimum

Kecepatan
rencana
(km/jam) Puncak 3% 5% 6%
80 260 ( 290 ) ( 300 )

70 220 250 (270 )
60 185 210 ( 230 )
50 150 175 ( 190 )
40 110 135 150
30 75 95 110
Jari -jariI Lengkung Minimum ( R ) Dan Superelevasi (%)
Jari-jari lengkung minimum dan superelavasi yang cocok tergantung

atas kecepatan rencana ( V Km/jam ) dan dapat diambil dari Table II -3
Tabel II - 3 Jari-jari minimum ( m ) superelevasi (%)

Jari-jari Kecepatan Rencana
kemiringan
30 40 50 60 70 (80)
Normal (e)
>300 3 5 6 3 5 6 3 5 3 5 3 5 3
275 - 300 x x x x x x x x x x x x x
250 - 275 x x x x x x x x x x x x x
225 - 250 x x x x x x x x x x x x 3.0
200 - 225 x x x x x x x x x x x x 3.0
175 - 200 x x x x x x x x x x x 5.0 3.5
150 - 175 x x x x x x x x x 5.0 3.0 5.0 5.0
135 - 150 x x x x x x x 5.0 3.0 5.0 4.5 5.0 6.6
120 - 135 x x x x x 6.0 3.0 5.0 3.5 5.0 6.0 6.0 8.5
110 - 120 x x x x 5.0 6.0 3.0 5.0 4.7 5.0 7.5 7.5 10.0
100 - 110 x x x x 5.0 6.0 3.0 5.0 5.8 5.8 8.8 8.8 10.0
90 - 100 x x 6.0 3.0 5.0 6.0 3.7 5.0 7.0 7.0 10.0 10.0 10.0
80 - 90 x 5.0 3.0 3.0 5.0 6.0 4.8 5.0 8.2 8.2 10.0 10.0 10.0
70 - 80 3.0 5.0 6.0 3.6 5.0 6.0 8.0 8.0 10.0 10.0 10.0 10.0
60 - 70 3.0 5.0 6.0 5.2 6.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
50 - 60 3.0 5.0 6.0 7.5 7.5 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
45 - 50 3.0 5.0 6.0 9.3 9.3 9.3 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
40 - 45 4.8 5.0 6.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
35 - 40 6.2 6.2 6.2 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0
30 - 35 8.5 8.5 8.5 10.0 10.0 10.0
25 - 30 10.0 10.0 10.0
x Normal / Kemiringan
− Lingkungan Vertikal
Lengkungan vertikal terdiri dari :
• Lengkungan vertikal cembung
• Lengkungan vertikal cekung
HAL.9
Lengkung vertikal berpengaruh pada biaya konstruksi maka kemiringan
yang memenjang harus diperhitungkan lebih hati - hati. Panjang kritis
yang dapat dipergunakan dan maksimum disain tanjakan jalan dapat
ditentukan pada tabel II - 4 dan tabel II - 5 dibawah ini.
tabel II - 4 Panjang kritis pada kemiringan.
Landai % 3 4 5 6 7 8 10 12
Panjang 480 330 250 200 170 150 135 120
Tabel II - 5 Panjang lengkung vertikal Cembung ( m ) untuk jalan dua jalur

berdasarkan jarak pandangan henti
Kecepatan rencana ( V = Km / Jam )
Landai
V = 80 V = 60 V = 50 V = 40 V = 30
0-1 52 47 30 23 20
1-2 300 47 30 23 20
2-3 650 300 50 23 20
3-4 900 430 160 23 20
4 -5 > 1000 550 225 50 20
5-6 > 1000 650 275 85 20
6-7 > 1000 790 325 120 20
7-8 > 1000 900 380 145 25
8-9 > 1000 > 1000 440 160 40
9 - 10 > 1000 > 1000 550 170 55
Biasanya spesifikasi jarak pandang ditetapkan dari panjang puncak

lengkung vertikal. Panjang puncak lengkung vertikal untuk memberikan
jarak pandang dapat dihitung dengan rumus dibawah ini.
200
L = 20 - ( Vh1 + Vh2 )
A
− Bila panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang diminta :

200
2
L = 20 - ( Vh1 + Vh2 )
A
− Bila panjang lengkung lebih tinggi dari jarak pandang yang diminta :
HAL.10
D2A
L=
200 ( V h1 + V h2 ) 2
dimana :
L = Panjang lengkung vertikal ( m )
D = Jarak pandang ( m )
A = Perbedaan kemiringan ( dalam persen )
h1 = Tinggi penglihatan diatas jalan = 1,15 m
h2 = Tinggi objek diatas jalan
= 1,15 m apabila berada dikendaraan yang lain.
= 0,2 m apabila objek berada diatas tanah
Panjang lengkung vertikal miring untuk jarak pandang dapat ditentukan

dengan rumus berikut :
− Dimana panjang lengkung kurang dari jarak pandang yang dibutuhkan
150 + 3.5D
L = 2D = ( meter )
A
− Dimana panjang lengkung lebih besar dari jarak pandang yang
dibutuhkan
2
AD
L = 2D = ( meter )
150 + 3.5D
Tabel II - 6 Panjang Lengkung Vertikal Cekung ( M )
Kecepatan rencana ( V = Km / Jam )

Landai
V = 80 V = 60 V = 50 V = 40 V = 30
0-1 45 35 30 23 18
1-2 45 35 30 23 18
2-3 46 35 30 23 18
3-4 53 35 30 23 18
4 -5 102 60 37 23 18
5-6 133 78 48 23 18
6-7 155 93 58 35 18
7-8 180 110 68 42 18
8-9 205 125 75 45 32
9 - 10 230 143 85 55 38
HAL.11
P.t
DETAIL . A
Rencana Lengkungan Horizontal Jalan
HAL.12
b. Perencanaan Parkir
Dalam memenuhi kebutuhan akan luas daerah parkir perlu diperhatikan
pertumbuhan lalu lintas pada jalan penghubung antara bandar udara dengan
kota yang dilayani.
Untuk hal tersebut perlu dilakukan studi perbandingan dengan bandar udara lain
yang memiliki karakteristik yang mirip dengan bandar udara yang direncanakan.
Pengaturan parkir sebaiknya ditempatkan sedekat mungkin dengan terminal atau
kawasan lain yang dilayani. Selain itu struktur dalam lokasi daerah parkir perlu
diperhatikan kaitan antara keberadaan daerah parkir tersebut dengan fasilitas
lain dan keselamatan operasional bandar uadara.
Luas lahan yang dibutuhkan untuk pelataran parkir ditentukan dari ruang parkir:
- Terminal penumpang - Taxi pool dan taxi stand
- Terminal VIP - Perkantoran.
- Terminal Cargo
1) Persyaratan Umum.
Kebutuhan luas lahan untuk peletaran parkir harus memenuhi persyaratan
umum yaitu :
- Kapasitas minimum harus dapat memenuhi kebutuhan nominal dari
bandar udara.
- Memenuhi syarat - syarat keamanan dan syarat - syarat dampak
lingkungan.
- Memiliki kehandalan dan perpaduan sehingga dapat memenuhi
kebutuhan bandar udara dalam memberi pelayanan secara prima.
2) Perhitungan Luas Lahan Parkir.

Langkah - langkah untuk menghitung kebutuhan lahan untuk pelataran parkir
sebagai berikut :
− Menggunakan angka prakiraan jumlah penumpang ( penumpang

biasa dan penumpang VIP) jumlah barang dan jumlah personil
bandar udara.
− Proyeksikan jumlah kendaraan yang membutuhkan ruang parkir

barang dengan :
• Menentukan korelasi antara kendaraan dengan penumpang atau
barang dan kendaraan personil bandar udara.
HAL.13
• Menghitung distribusi (per jam) kendaraan yang masuk dan
keluar bandar udara untuk mengetahui waktu parkir rata - rata.
Untuk keperluan ini dibutuhkan data lalu lintas angkutan darat di
bandar udara berdasarkan hasil survai.
Banyaknya jumlah kendaraan yang akan parkir adalah :
E1 = jumlah penumpang pada jam sibuk.
A = E1 x f f = jumlah kendaraan per penumpang.

= 0,80 kendaraan / penumpang
(asumsi).
A = Jumlah kendaraan yang diparkir
Perhitungan luas parkir / kendaraan :

I = luas parkir
I=A x h A = Jumlah kendaraan yang diparkir
h = 35 m2. kebutuhan lahan parkir per
kendaraan
Kebutuhan lahan parkir untuk kendaraan bus =
3). Sirkulasi Parkir

Sirkulasi dalam arel parkir harus direncanakan dengan benar agar kendaraan
yang parkir di bandara teratur, tertib dan lancar. Untuk itu gerbang parkir
kendaraan masuk dan kendaraan keluar sebaiknya direncanakan terpisah
dengan dilengkapi rambu-rambu dan marka jalan yang jelas. Apabila lahan
parkir tidak cukup luas, gerbang parkir dapat dijadikan satu dengan tetap
memisahkan kendaraan masuk dan kendaraan keluar. Sedangkan sirkulasi
dalam arel parkir itu sendiri sebaiknya direncanakan arus kendaraan satu
arah agar kendaraan yang masuk, yang akan parkir dan kendaraan keluar
menjadi lancar sehingga memudahkan dalam pengaturan perparkir. Untuk
kenyamanan, sebaiknya parkir ditanami pohon – pohon pelindung dan
dilengkapi dengan pos jaga serta tempat peristirahatan pengendara.
Pemilihan sistim parkir tergantung pada ketersediaan lahan dan bentuk
lahan. Sedangkan sistem parkir yang dapat dipilih antara lain :
- Parkir Paralel (0°)
- Parkir tegak lurus ( 90° )
- Parkir menyudut ( 30°, 45°, 60° )
HAL.14
Tabel II - 7
Perencanaan Perletakan Parkir
Sudut Lebar Lebar tepi jalan Panjang Lebar Total

untuk bidang bidang parkir
jalan
parkir
90° 2.75 2.75 5.80 7.30 18.90
60° 2.75 3.20 6.40 5.50 18.30
45° 2.75 3.90 6.00 4.00 16.00
30° 2.75 5.20 5.00 3.10 13.00
0° 2.75 6.70 6.70 - -
Sumber : 1. A Guide to side and Enviroment Planning, Harvey, M. Rubenstien, John wileyand sons, Inc. USA
2. Planning and Design of Airport, Robert Hoojeff, Mc. Graw. Hill book Compny, USA
HAL.15
Untuk parkir bus dan taksi disarankan menggunakan sistim parkir dengan sudut 0°atau
sistem paralel.
HAL.16
HAL.17
HAL.18
PROSES PERENCANAAN PERPARKIRAN
A. Prakiraan jumlah B. Jumlah kendaraan per

penumpang pada penumpang pada waktu puncak
waktu puncak 0.80 kendaraan / penumpang
C. Prakiraan jumlah D. Standar kebutuhan

kendaraan yang ruang per kendaraan
membutuhkan ruang
35 M2 / kendaraan
parkir
A x B
E. Kebutuhan ruang
parkir
C x D
F. Ketersediaan
lahan
G. Rencana
perparkiran
HAL.19
c. Lapisan Konstruksi Jalan dan Parkir
Petunjuk perencanaan perkerasan jalan diperhitungkan berdasarkan metode
perkerasan lentur. Pada umumnya susunan perkerasan terdiri dari 3 lapisan,
yaitu :
- Lapisan bawah (sub base course)
- Lapisan pondasi (base course)
- Lapisan permukaan (surface course)
1) Lapis Pondasi Bawah (sub base course)

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
b. Mencapai efisiensi dengan penggunaan material tanah yang relatif
murah sehingga lapisan - lapisan lain dapat berkurang ketebalannya
(penghematan biaya konstruksi ).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar. Hal ini
sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda - roda alat -alat besar atau karena kondisi lapangan yang
memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
2) Lapis Pondasi (base course)

Fungsi lapis pondasi antara lain :
− Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
− Sebagai peletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan - bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan tahan
sehingga dapat menahan beban - beban roda.
Sebelum menentukan suatu bahan untuk dapat digunakan sebagai bahan
lapis pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik -
baiknya sehubungan dengan memperhatikan persyaratan teknik. Bermacam-
macam bahan alam / bahan setempat (CBR ≥ 50% PI ≤ 4%) dapat digunakan
sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi
tanah dengan semen atau kapur.
HAL 20
3) Lapis Permukaan (Surface course)
Fungsi lapis permukaan antara lain :
Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
− Sebagai lapisan rapat untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca.
− Sebagai lapisan aus (wearing course).
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapis dapat bersifat kedap air dan
menambah tegangan tarik.
Penjelasan tentang lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan
dijelaskan pada Gambar II - 7
A Lapisan permukaan (surface course)

Lapisan prime coat 2 kg/m2
B+C Lapisan pondasi (base course)
D Lapisan bawah (sub base course)
tanah dasar (sub grade)
Gambar II-7 Lapisan Konstruksi Pondasi Bawah

Konstruksi lapisan jalan di bandar udara lihat tabel II - 8 dan gambar II - 8.
3%-5%
Gambar II – 8 Konstruksi Jalan dan Parkir
HAL 21
Tabel II - 8
Lapis konstruksi jalan Bandar Udara
JALAN JALAN JALAN JALAN JALAN

LAPIS KONSTRUKSI MASUK INSPEKSI / OPERASI SERVIS LINGKUNGAN
JALAN CHECK ROAD
( cm ) ( cm ) ( cm ) ( cm ) ( cm )
A. Lapisan Permukaan
5 5 5 5 5
B. Lapisan Pondasi
10 - 15 10 10 10 5-8
. ( Batu Pecah 3/5 )
C. Lapisan Pondasi
15 - 20 15 15 15 10
. ( Batu Pecah 5 / 7 )
D. Lapisan Bawah
20 20 20 20 20
(Sirtu)
Catatan : Ukuran ketebalan lapisan konstuksi jalan / parkir dapat berubah apabila kondisi site
/lapangan tidak dalam keadaan normal yang harus dilaksanakan secara khusus.
d. Lapis Perkerasan jalan dan parkir
Sampai saat ini dikenal ada 3 jenis perkerasan yaitu :

a. Rigid Pavment ( Beton )
b. Fleksibel Pavment ( Aspal )
c. Interbloc
1) Rigid Pavment ( Beton )

Rigid Pavment adalah lapisan pekerasan yang bersifat kaku dengan
konstruksi plat beton bertulang atau tidak bertulang. Rigid dipakai untuk
perkerasan jalan dan parkir kendaraan berat seperti DPPU dalam lokasi
bandara dan pada kondisi tanah yang kurang baik.
Unsur - unsur yang dipertimbangkan dalam perencanaan antara lain :

a. Ukuran dan frekwensi beban.
b. Jenis tanah termasuk daya dukung tanah.
c. Ada tidaknya air tanah.
d. Sarana pembuangan air dan saluran.
e. Kekuatan beton dan sarana pengeringan beton.
HAL 22
Pedoman perencanaan Sistim rigid meliputi :
− Pembersihan lapangan dengan mengupas lapisan permukaan dari

tumbuh - tumbuhan dan akar.
− Dasar harus kering dan kokoh.
− Lapisan bawah plat terdiri dari bahan butiran keras setebal plat itu sendiri,
dapat berupa pasir, batu hancuran dan dipadatkan dengan
menggilingnya.
− Ratakan daerah sekitar plat sehingga permukaaan air tidak merembesi

dasar dibawah.
− Beton yang digunakan mencapai kekuatan K 150 kg/cm2 dengan

campuran semen, pasir, batu hancuran 1 : 2 : 3 serta menggunakan air
seperlunya. Gunakan 400 kg semen dan air tidak lebh dari 200 liter untuk
1 m3 beton.
− Beton harus kering dan dibasahi selama 7 hari dan tidak boleh dibebani
sampai beton berusia 21 hari.
− Pemasangan tulangan plat 3 cm dibawah permukaan beton atau 3 cm

diatas dasar plat.
− Plat harus di cor seluas tidak lebih dari 30 m2 dengan sambungan -

sambungan tidak lebih dari 6 m ke segala jurusan.
− Untuk kendaraan berat atau dengan beban melampaui 12.000 kg/m2

konstruksi rigid ditentukan kemudian.
Penggunaan batang - batang pasak pada sambungan plat antara lain ;
− Untuk plat beton tebal 13 cm digunakan batang-batang pasak diameter 12

mm, panjang 60 cm, jarak 25 cm As - As.
− Untuk plat beton tebal 15 cm - 20 cm digunakan batang - batang pasak

berdiameter 12 mm, panjang 80 cm, jarak 20 cm As - As.
Gambar II - 9 Disain Konstruksi Rigid Pavment
HAL 23
Tabel II - 9 Fungsi dan Plat Rigid Pavment
TEBAL POSISI
PENGGUNAAN TANAH PLAT PENULANGAN
( CM )
Mobil penumpang kering dan mantap 10 diatas
dan pejalan kaki. (sampai
memerlukan pemadatan dasar 11 diatas
400 kg/m2)
Mobil Industri kering dan mantap 13 diatas
ringan dan komersial
Truk kecil memerlukan pemadatan dasar 15 diatas
( sampai 800 kg/m2 )
Gudang - gudang dan kering dan mantap 15 diatas
pengerasan jalan untuk
diatas
Truk memerlukan pemadatan dasar 20
( sampai 1200 kg/m2 ) dibawah
2) Konstruksi Fleksibel Pavment.

Konstruksi Fleksibel Pavment adalah lapisan perkerasan dengan
menggunakan aspal.
Proses perencanaan perkerasan secara garis besar dilakukan dengan
pengumpulan data - data yang diperlukan yaitu :
- Data - data tanah : CBR.
- Data lalu - lintas : Volume, Komposisi, Tekan gandar
dan angka pertumbuhan lalu - lintas.
- Material yang tersedia : Sifat - sifat serta kwalitasnya.
- Ketentuan - ketentuan lain : Umur rencana, keadaan umum di
sekitar daerah jalan (fakto regional)
jumlah jalur lalu lintas dan lain - lain.
Untuk perluasan halaman parkir kendaraan (kecuali parkir terminal perlu
diperhitungkan lagi), dengan ketebalan perkerasan ditambah 10%.
Perhitungan perkerasan tempat parkir.
dimana :
p = Beban sumbu (ton) kendaraan berat.
t = c√(p/i)
i = CBR (%) tanah.
c = Koefisien lalu - lintas ( lihat tabel I-10 )
HAL 24
Tabel II - 10. Koefisien lalu - lintas
No. Kondisi lalu - lintas C
1. Lalu - lintas berat 25

2. Lalu - lintas sangat berat 27
Untuk tanah dengan CBR < 3%, perlu dilakukan perbaikan tanah dengan
alternatif sebagai berikut :
- Perbaikan tanah dengan mengganti tanah yang jelek.
- Perbaikan tanah dengan cerucuk.
- Perbaikan tanah dengan stabilisasi.
Disain untuk tanah dengan CBR < 3% harus dikonsultasikan dengan
Direktorat Teknik Bandar Udara.
Selanjutnya desain disesuaikan dengan alternatif - alternatif berikut untuk
tanah dengan CBR > 3%.
Untuk kelas jalan dengan muatan cukup berat, misalnya pada jalan PK-PPK
atau DPPU, tebal lapis pondasi bawah dengan sirtu dan dengan lapis
permukaan penetrasi aspal dengan kolakan atau beton aspal adalah sebagai
berikut :( lihat tabel II -11 dan tabel II -12 ).
Tabel II - 11
Untuk CBR Tanah Dasar ( 3 - 5% )
Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan berat.
UNTUK CBR TANAH DASAR ( 3 - 5% )
LHR 25 50 100 200
PONDASI BAWAH Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu
PENETRASI ASPAL 25 30 37,50 42,50
KOLAKAN 20,50 27,50 35 37,50
BETON ASPAL 15 25 30,50 37,50
MUATAN MAKSIMUM (10-20) ton 30 ton 40 ton 40 ton
Tabel II - 12
Untuk CBR Tanah Dasar> 5%
UNTUK CBR TANAH DASAR > 5%
PENETRASI ASPAL 20 22,50 30 35
KOLAKAN 15 20,50 27,50 32,50
BETON ASPAL 15 7,50 22,50 30
HAL 25
Catatan :
- LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )
- Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm
- Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm
- Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%
Seluruh kelas jalan dengan muatan ringan misalnya jalan inspeksi atau jalan
lingkungan, tebal lapis pondasi dengan sirtu dan lapis permukaan penetrasi aspal
atau kolakan atau beton aspal adalah sebagai berikut : ( tabel II-13, II-14 )
.
Tabel II - 13
Untuk CBR tanah dasar ( 3 - 5% )
Tebal lapis pondasi bawah untuk kelas jalan dengan muatan ringan
UNTUK CBR TANAH DASAR (3-5%)
LHR 25 50 100 200
PONDASI BAWAH Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu
PENETRASI ASPAL 20 25 30 35
KOLAKAN 15 20,50 25,50 32,50
BETON ASPAL 15 15 20 25,50
Tabel II - 14
Untuk CBR Tanah Dasar > 5%
UNTUK CBR TANAH DASAR >5%
PENETRASI ASPAL 15 20 22.50 30
KOLAKAN 15 15 20 25
BETON ASPAL 15 15 15 20
Catatan :
- LHR ( Lintasan Harian Rata - rata )
- Tebal rata - rata lapis permukaan 5 cm
- Tebal rata - rata lapis pondasi 15 cm
- Untuk parkir tebal perkerasan ditambah 10%
Tabel II - 15
Tebal Standart perkerasan jalan
LAPIS PERMUKAAN Rata - rata 5 cm
LAPIS PONDASI Rata -rata 15 cm – 20 cm
LAPIS PONDASI BAWAH Sirtu
HAL 26
3) Konstruksi Interbloc
Selain penggunaan bahan Aspal, lapis permukaan dapat juga dari bahan
Semen Stabilisasi atau Con Block dimana lapis pondasinya hampir sama
dengan konstruksi untuk lapis permukaan menggunakan aspal.
Penggunaan bahan Con Block hanya digunakan pada daerah tertentu saja
dengan pertimbangan :
- Kondisi tanah ( Sub Grade ) cukup baik.
- Mempunyai sistem drainage yang baik.
- Pemilihan penggunaan bahan Con Block yang cocok, terlebih dahulu
diperhitungkan jenis kendaraan yang melintas.
Keuntungan yang diperoleh dari penggunaan bahan Con Block atau semen
stabilisasi antara lain :
- Mempunyai kemampuan menahan beban yang lebih berat.
- Umur teknis yang lebih panjang.
- Total biaya yang lebih rendah.
Untuk jalan dan parkir digunakan Con Block tebal 10 cm - 12 cm ( lihat tabel
II -16, gambar II-10 ).
Tabel II-16
Dimensi Con Bloc untuk Jalan/Parkir
JENIS interbloc pasir lap sirtu Lap KETERANGAN

KENDARAAN beton 3/5 sirtu 5/7
A ( cm ) B ( cm ) C ( cm ) D ( cm )
Untuk jalan / parkir kendaraan
Berat 12 5 20 25
berat ( cargo, PK-PPK, DPPU )
( Truk , PK-PPK )
Untuk jalan / parkir kendaraan
Sedang dan 10 4 15 20
roda empat dan bus. (term.
ringan
penumpang, perkantoran
kedung operasi )
A.....Interbloc
B.....Sand Bedding
C.....Base Course
D.....Sub Base
E..... Sub Grade
Gambar II - 10. Konstruksi perkerasan dengan Con Block

HAL 27
e. Fasilitas pendukung jalan dan parkir.
Fasilitas pendukung jalan dan parkir adalah fasilitas pelengkap yang berfungsi
untuk melindungi jalan/ parkir dari kerusakan yang disebabkan oleh cuaca dan
menciptakan rasa aman dan nyaman bagi pemakai jalan/parkir.
• Median
Untuk jalan masuk bandara dengan menggunakan median dimanfaatkan

sebagai daerah jalur hijau dan disarankan lebar dari median tersebut 1,5m -
2m. Pada median bisa disediakan saluran tertutup atau hanya menanam
tanaman hias / rumput.
• Kanstin dan drainase

Kanstin di gunakan untuk merapikan dan mempertegas batas perkerasan
jalan dengan bahu jalan dan sebagai pengaman jalan dan parkir.
Sedangkan sistem drainase yang dimaksud adalah saluran pembuangan dari
badan jalan ke saluran umum pinggir jalan yang terdiri dari drainase tertutup
dan drainase terbuka.
Sistem drainase ini berfungsi agar jalan / parkir menjadi tahan lama dan
selalu dalam keadaan kering sehingga tidak mudah rusak .Sistem drainase
ini termasuk dengan kemiringan jalan sebesar 1% -2% kearah sisi luar badan
jalan.
Berikut tabel penggunaan kanstin dan sistem drainase ( lihat tabel II -17 ).
Tabel II -17. Kanstin dan drainase
JENIS JALAN KANSTIN MUTU BETON DRAINASE DRAINASE

TERTUTUP
( cm ) KANSTIN TERBUKA
Jalan Utama dan 60 x 20 x 30 ≥ K 350 buis beton ∅ 20cm l alas 20 cm
Parkir
Jarak 6 - 10 m tinggi 30 cm
Jarak 6 - 10 m
Selain jalan utama 40 x 15 x 25 ≥ K 350 buis beton ∅ 20cm l alas 20 cm
dan Parkir
Jarak 6 - 10 m tinggi 25 cm
Jarak 6 - 10 m
HAL 28
2. JEMBATAN
Desain jembatan untuk jalan di bandar udara menggunakan :

− Standar Spesifikasi untuk konstruksi Jembatan Bina Marga No. 04/ST/BM/1974.
− Spesifikasi Pembebanan Jembatan Bina Marga No. 12/1970.
Daya muat jembatan untuk jalan kabupaten yang diijinkan oleh Bina Marga adalah
seperti berikut ( lihat tabel II -18 ) :
Tabel II - 18.
Daya muat jembatan
LHR DISAIN JEMBATAN CATATAN
( BEBAN )
3000 - 500 70% BM JEMBATAN PERMANEN
500 - 200 70% BM JEMBATAN PERMANEN / KAYU
200 - 50 50% BM JEMBATAN KAYU
< 50 50% BM JEMBATAN KAYU
CATATAN :
Guna memperoleh standard drawing untuk jembatan dan gorong -
gorong untuk didiskusikan secara terperinci ( misalnya : model, ukuran,
konstruksi, dan lain-lain ) dengan Direktorat Teknis Bandar Udara.
Perencanaan jembatan hendaknya memenuhi persyaratan terhadap tinggi bebas

minimum terhadap banjir ( lihat gambar I I - 11 ).
Gambar. II – 11 Tinggi bebas minimum terhadap banjir
HAL 29
Gambar II - 12 . Potongan melintang jembatan
Jumlah jalur lalu lintas pada Jembatan untuk lebar B m ( lihat Tabel II-19 )
Tabel. II - 19
Jumlah jalur Lalu lintas
Jumlah jalur
Lebar lantai kendaraan
Lalu Lintas
B
5.50 m - 8.25 m 2
8.25 m - 11.25 m 3
11.25 m - 15.00 m 4
15.00 m - 18.75 m 5
18.75 m - 32.50 m 6
HAL 30
3. SALURAN
a. Tujuan dan syarat-syarat perencanaan

Pembangunan saluran bertujuan untuk :
− Menampung dan mengalirkan debit limpasan melalui saluran terbuka dan
saluran tertutup menuju daerah pembuangan.
− Melindungi dan mengamankan runway dan fasilitas bandar udara lainya dari
genangan air yang berakibat kerusakan.
Perencanaan saluran harus memenuhi syarat - syarat dan dasar pertimbangan yang
meliputi :
− Volume air pembuangan.
− Komposisi site plan, termasuk daerah tangkapan air.
− Kondisi level tanah yang direncanakan.
− Lokasi saluran induk yang telah ada.
− Kemiringan saluran.
− Saluran harus bisa menampung dan mengalirkan debit limpasan dan pada
kondisi tertentu mampu menampung debit aliran dari luar bandar udara.
− Lintas aliran air direncanakan sependek mungkin.
− Perencanaan saluran tidak terlalu jauh merubah saluran alam yang telah ada.
− Kemiringan saluran sedapat mungkin mengikuti kemiringan medan.
− Ruas-ruas saluran harus kuat terhadap erosi dan sendimentasi.
Perencanaan penampang saluran untuk saluran samping jalan dilakukan dengan
menggunakan ( lihat tabel II - 20 dan tabel II - 21 ) berbagai panjang saluran
kemiringan.
b. Jenis saluran dan penampang saluran

Jenis saluran yang ada dibandar udara terdiri dari :
− Saluran Terbuka
Penampang saluran terbuka terdiri dari
• Saluran tanpa pasangan
• Saluran dengan pasangan
− Saluran Tertutup atau gorong - gorong
Penampang saluran tertutup atau gorong -gorong terdiri dari :
• Gorong - gorong pipa beton
• Gorong - gorong plat beton.
HAL. 31
1) Saluran terbuka dengan penampang tanpa pasangan.
Ketentuan untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan antara lain :
- Luas minimum penampang adalah 9,5 m2
- Tinggi minimum saluran ( T ) adalah 50 cm.
Berdasarkan asumsi -asumsi untuk mendapatkan debit air dan ketentuan

umum untuk menentukan dimensi saluran tanpa pasangan, maka dapat dihitung
penampang saluran samping.
Saluran ini dapat berupa saluran tanah teratur dan saluran alam. Tabel II - 20
didapat berdasarkan pada harga lebar dasar saluran ( D ) = 50 cm dan
kemiringan dasar saluran 1 : 1
Tabel II - 20
Dimensi Saluran Tanpa Pasangan
L = 100 m L = 200 m L = 300 m L = 400 m
S(=) Tinggi cm Tinggi cm Tinggi cm Tinggi cm

Sloope = Kemiringan saluran (Luas cm2 ) (Luas cm2) (Luas cm2) (Luas cm2)
(%)
0-1 50 60 70 80
(5000 ) (6000) ( 8400 ) (10400)
1-2 50 50 60 70
(5000) (6000) (6600) (8400)
2-5 50 50 50 50
(5000) (5000) (5000) (6600)
5-10 50 50 50 50
(5000) (5000) (5000) (5000)
L = Panjang Saluran
Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan saluran yang berbeda, tabel II - 20 dapat
digunakan dengan catatan luas penampang dari hasil tabel II - 20 dan ketentuan - ketentuan
umum untuk menentukan dimensi saluran tetap terpenuhi ( lihat gambar II - 13 )
1 1.
variabel 1 1
D min = 50 cm
Gambar II – 13 Tinggi Saluran Samping Jalan Tanpa Pasangan ( I )

( dengan Lebar Dasar Saluran ( D ) 50 cm )
HAL. 32
2) Saluran terbuka dengan penampang saluran menggunakan pasangan
Ketentuan umum menentukan dimensi saluran dengan pasangan:
- Luas minimum pasangan adalah 0,50 m2
- Tinggi minimal saluran ( T ) adalah 50 cm
Berdasarkan asumsi untuk mendapatkan debit air dan ketentuan - ketentuan
umum untuk mendapatkan dimensi saluran dengan pasangan, maka dapat
dihitung penampang saluran samping.
Saluran ini dapat berupa :
- Saluran pasangan batu kali
- Saluran Beton
- Saluran Pasangan Batu Bata
Tabel II - 21
Dimensi Saluran Dengan Pasangan
S = Sloope = Kemiringan L = 100 m L = 200 m L = 300 m L = 400 m

saluran ( % ) Tinggi cm Tinggi cm Tinggi cm Tinggi cm
(Luas cm2 ) (Luas cm2) (Luas cm2) (Luas cm2)
0-1 70 80 90 100
(4900 ) (5600) ( 6800 ) (7000)
1-2 70 75 80 90
(4900) (4900) (5600) (6300)
2-5 70 70 70 70
(4900) (4900) (4900) (5600)
5-10 70 70 70 70
(4900) (4900) (4900) (4900)
Tabel II-21 didapat berdasarkan pada lebar dasar saluran ( D ) 70 cm.
Untuk lebar dasar saluran ( D ) dan kemiringan yang berbeda gunakan tabel II -
21 dengan catatan, luas penampang yang didapat dari tabel II - 21 dan
ketentuan - ketentuan umum untuk mendapatkan dimensi saluran samping tetap
dipenuhi.
Tinggi saluran dengan pasangan tegak ( T ) dengan lebar saluran ( D ) 70 cm
( lihat gambar II - 14 )
Gambar II - 14
Saluran dengan pasangan tegak
T
D
HAL. 33
3) Saluran tertutup atau gorong - gorong pipa beton
Untuk menentukan ukuran gorong-gorong dan saluran kecil atau ukuran
jembatan yang mempunyai bentang 12 m, pembuka saluran tidak lebih 30 m2
dapat menggunakan rumus Talbot.
a = 0,183 r4A3 a = Luas gorong-gorong

r = Jari – jari gorong – gorong
A = Luas Drainase
Untuk ukuran gorong-gorong dapat dilihat pada tabel II - 22

Tabel II - 22
Luas Gorong-Gorong ( M2 )
A = Luas Pada Daerah Pada Daerah Pada Daerah Pada Daerah
Drainase Pegunungan Berbukit Bergelombang Rata
( Ha ) ( r = 1m ) ( r = 0.75m ) ( r = 0.50m ) ( r = 0,25m)
10 1.13 1.13 1.13 1.13
20 1.73 1.29 1.17 1.13
30 2.39 1.76 1.45 1.13
40 2.91 2.16 1.72 1.13
50 3.44 2.56 2.89 1.13
100 5.79 4.34 3.65 1.45
200 9.73 7.30 6.65 2.43
300 13.19 9.69 6.60 3.30
400 16.37 12.28 8.18 4.09
500 19.35 14.52 9.67 4.84
Pondasi gorong-gorong pipa beton terdiri dari :
− Galian gorong-gorong lebih besar 25 cm dari setiap sisi luar ukuran gorong-
gorong agar material timbunan dapat disebarkan / di hamparkan dan
dipadatkan dengan baik.
− Bila tanah dasar terlalu lunak maka harus diganti dengan tanah urug atau
memasang cerucuk berjarak 3 X ∅ bambu dan tinggi ± 2 m.
− Pasir urug tebal 10 cm
− Lantai kerja beton dengan ketebalan 30-50 cm dan ditambah dengan mortar
( lihat gambar II-3 ).
HAL. 34
Catatan :
Dengan menggunakan mutu pipa beton yang baik, dapat dilakukan
pengecoran dengan mortar pada sambungan - sambungan saja dengan
ukuran panjang 30 cm.
penimbunan max 20 cm
Variabel Penimbunan
pemadatan/layer max 20 cm
25 Variabel 25
Gambar II – 15 Gorong - gorong pipa beton
4) Saluran tertutup atau gorong - gorong plat beton

Plat lantai gorong-gorong / Culvert floor slab bila diperlukan dapat terbuat dari
susunan batu yang dikerjakan sebelum atau bersamaan dengan pelaksanaan
pembuatan dinding, jika lantai terbuat dari beton maka pelaksanaan dikerjakan
setelah dinding selesai dikerjakan.
Dinding gorong - gorong umumnya terbuat dari susunan batu ( batu bata atau
batu kali ) dengan muatan adukan semen dan pasir. Pasangan batu kali ini
boleh diplester untuk mendapatkan permukaan yang licin . Plat penutup lantai
dapat dikerjakan setelah plat lantai dan dinding mengeras ( ± 48 jam ). Khusus
untuk gorong-gorong yang lebih kecil,begisting kayu / kerangka yang
mendukung plat atau beton harus direncanakan mudah dilepas karena kayu
tidak boleh tertinggal ditempat tersebut. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada
gambar II - 16.
HAL. 35
A)
Variabel h h b
Lantai kerja
Pasir urug t=5cm
B)
Gambar II – 16 Gorong-gorong plat beton

Catatan :
Jika tanah dasar terlalu lunak harus diganti dengan tanah atau distabilisasi
dengan 3 x ∅ cerucuk bambu/dolken berjarak hingga ± 2m.
HAL. 36
4. TURAP
Turap adalah struktur penahan tekanan tanah dan tekanan air untuk memperkokoh
dinding tanah, mencegah terjadinya longsor.
Struktur turap terdiri dari :
− Struktur dengan pasangan batu
• Pasangan Batu kali
• Basangan Batu bata
• Batu Beronjong
− Struktur kayu
− Struktur Baja
− Struktur Beton
-. Beton bertulang
-. Beton tanpa tulangan
Untuk merencanakan konstruksi penahan yang baik terlebih dahulu dilakukan
perhitungan secara analisis dengan langkah - langkah sebagai berikut :
Untuk mengarahkan gaya Fah dari arah horizontal menuju tanah, diperlukan
penggabungan dengan sebuah gaya vertikal yang diberikan oleh berat sendiri G dinding
sehingga diperoleh resultan R. Gambar samping diperlihatkan kondisi grafisnya.
a. Komponen vetikal R :
Rv = Σ gaya-gaya vertikal = G
b. Komponen horizontal R :
RH = Σ gaya-gaya horizontal = Eah
HAL.37
c. Posisi Xr nya RV ditinjau dari titik A dihitung dengan :
MA = RV . Xr - Rh . a
= Σ V . X - ΣH . a
= G . X - E ah . a
G . X - E ah . a MA
MA = =
RV RV
besarnya eksentrisitas RV :
B
E = Xr
2
Gaya - gaya yang bekerja pada permukaan turap ditinjau dari titik beratnya ialah :
• Gaya normal terhadap permukaan :
N = RV
• Gaya sejajar terhadap permukaan :
T = Rh
• Momen terhadap titik pusat :
M = RV . a
Dengan menggunakan gaya - gaya diatas dapat dllakukan pemeriksaan apakah :

a. Tegangan - tegangan dalam σ memenuhi persyaratan σ max ≤ σ t, pada permukaan
kontak antara pondasi dengan tanah.
b. Sudah cukup angka keamanan terhadap geseran :

vs = F ≥ 1,5
T
c. Sudah cukup angka keamanan terhadap guling :

vo = MS ≥ 1,5
MD
Apabila ketiga syarat tersebut diatas terpenuhi rencana konstruksi turap dianggap aman
terhadap tekanan dan kerusakan.
HAL.38
Dimensi tentative (ancer-ancer ukuran) pada perencanaan dinding penahan :
D ≅ H/6
• Dinding penahan dengan pasangan batu kali
≥ 0,20
0,4 - 0,7 H
• Dinding penahan dengan beton bertulang
HAL.39
Drainase pada dinding - dinding turap dengan diameter lubang = 2 inci dengan jarak 2 - 8
m2 pada ujung saluran sisi dalam dilapisi dengan lapisan kerikil dan lapisan ijuk.
5. PAGAR DAN PERTAMANAN
a. Pedoman Perencanaan Pagar

Pagar yang di gunakan di bandar udara antara lain :
n Untuk pembatas daerah bandar udara ( tinggi ≥ 2.15 m ) .

Alternatif pagar adalah sebagai berikut :
- Kawat berduri rangka kayu
- Kawat berduri rangka besi
- Kawat harmonika rangka kayu
- Kawat harmonika rangka besi
- Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )
• Untuk pembatas bangunan ( tinggi ≥ 1,35 m ).

- Pagar wire mesh rangka besi ( tinggi panel 90 cm dan 120 cm )
- Pagar profil
- Pagar kayu
- Pagar tanaman
HAL.40
n Untuk pembatasan bangunan khusus, misalnya DPPU ( tinggi = 2.15 m )
- Pagar wire mesh rangka besi
- Wire mesh rangka besi ( tinggi panel 190 cm )
b. Pedoman Perencanaan Pertamanan
Landscaping berfungsi sebagai elemen penyejuk, penyegar dan peneduh lingkungan

dan juga sebagai elemen barrier terhadap debu dan suara dan pengaruh lain.
Unsur-unsur Landscaping terdiri dari :
- Tanaman
- Batu-batuan asli
- Batu-batuan artifisial
- Landmark
- Lampu taman
Unsur landscaping dalam suatu area berkisar antara 10 % - 15 % luas area.

Landscaping terdiri dari :
- Landscaping diluar bangunan
- Landscaping didalam bangunan.
Sebagai penyegar dan memperindah penampilan ruangan tertentu.
Yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan Landscaping antara lain :

• Pekerjaan tanah.
- Membersihkan lokasi dari alang-alang dan semak belukar sehingga terlihat
tanah asli. Lokasi tanah dibentuk sesuai dengan yang direncanakan.
- Menentukan jenis pohon yang dibuang dan yang dipertahankan.
- Menentukan peil tanah setelah itu tebarkan tanah humus yang dicampur
dengan pupuk kandang setebal 5 cm.
• Penanaman pohon tanaman hias / penutup tanah.

- Jenis tanaman yang ditanam diantaranya : Kiara Payung, Glodokan, Teh-
tehan, Kol Banda, Rumput Gajah dan jenis rumput lainnya.
HAL.41
- Galian lubang tanah.
Tanah digali 60 x 60 cm, tanah galian dipisahkan antara lapis atas dan lapis
bawah tanah dicampur dengan pupuk kandang dan dicampur pada lapis atas
tanah bagian atas sebanyak 20 % dari volume lubang.
- Pemindahan tanaman dijaga tetap basah dan terlindung dari sinar matahari
dan tiupan angin.
Tindakan yang dilakukan setelah tanaman tersebut tumbuh ialah dengan

melakukan pemeliharaan terhadap tanaman tersebut , adapun hal yang terpenting
dalam pemeliharaan adalah sebagai berikut :
- Penyiraman Tanaman.
Penyiraman secara terus menerus dan teratur sangat diperlukan bagi
kelangsungan hidupnya suatu tananam.
Penyiraman dilakukan sebanyak 2 ( dua ) kali yaitu pagi dan sore hari,
kecuali bila turun hujan maka penyiraman dapat dikurangi.
Jangan menyiram terlalu banyak yang dapat menyebabkan genangan air
dipermukaan, yang dapat mengakibatkan tanaman menjadi busuk.
- Pemupukan Tanaman.
Untuk mempertahankan kesuburan perlu diberikan pupuk secara periodik
- Pemangkasan Tanaman.
Pemangkasan tanaman dilakukan apabila tanaman telah terlalu tinggi.
- Penyiangan Tanaman.
Dalam hal ini penyiangan dilakukan untuk membersihkan tanaman dari
rumput liar yang mengganggu tanaman pokok. Ini dapat dilakukan dengan
jalan mencabut atau memotong.
- Peremajaan Tanaman.
Apabila dalam masa pemeliharaan tanaman selama 3 bulan ada tanaman
yang mati dan rusak, harus diganti tanaman yang baru.
HAL.42
c. Sistem Penerangan Jalan
Sistem penerangan jalan direncanakan untuk membantu pengendara agar dapat
mengamati route, rambu-rambu, marka-marka jalan pada malam hari. Perencanaan
ini menggunakan metode penerangan rata-rata pada acces road dengan tingkat
penerangan 7 lux – 10 lux.
Analisa jumlah lampu dihitung dengan formula :
O.n.d
E = -----------------------
W.s
Dimana :
E = tingkat penerangan rata – rata (lux)
O = Flux cahaya ( lumen )
n = Efisiensi luminaaire
d = Panjang jalan ( meter )
W = Lebar jalan ( meter )
s = Jarak antar lampu ( meter )
Untuk jalan dengan dua arah mengunakan median penempatan penerangan jalan
pada median jalan dan untuk jalan satu jalur penerangannya pada sisi luar jalan.
HAL.43
BAB III
AIR BERSIH DAN LIMBAH
Perencanaan penataan Bandar Udara perlu dilengkapi dengan :

• Air Bersih
• Pengolahan Limbah
Limbah terdiri dari :
− Limbah Cair
− Limbah Padat ( Persampahan )
Kriteria dan syarat -syarat

• Kriteria dan syarat -syarat Air bersih terdiri dari :
- Kualitas air
- Kualitas air baku
- Volume kebutuhan per hari
- Sistem distribusi
- Pengolahan Air minum
• Kriteria dan syarat -syarat limbah cair terdiri dari :
- Sumber limbah
- Macam limbah
- Cara pengumpulan , pengangkutan dan penampungan
- Cara pengolahan
• Kriteria dan syarat -syarat limbah padat terdiri dari :
- Sumber limbah
- Volume yang dihasilkan per hari
- Cara pengumpulan dan penampungan
- Cara pemusnahan / penanganan air
1. AIR BERSIH
Sumber air di bandar udara berasal dari :
− Perusahaan Air Minum ( PAM )
− Sumur dalam
− Danau atau sungai
HAL. 44
Untuk sumber air danau dan sungai perlu dilakukan penanganan / pengolahan air
secara khusus sehingga diperoleh air yang memenuhi standar pemakaian.
a. Penggolongan pemanfaatan air

Penggolongan air dibuat berdasarkan pemanfaatan air dan hubungannya dengan
kriteria kualitas air yang diperlukan. Pemanfaatan air digolongkan atas :
− Golongan A
Air bersih yang dapat digunakan sebagai air minum secara langsung tanpa
pengolahan terlebih dahulu. Golongan ini sumber airnya harus berkualitas
tinggi.
− Golongan B
Air baku yang baik untuk air bersih dan rumah tangga dan dapat
dimanfaatkan untuk keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk golongan A.
Untuk keperluan air baku bagi Perusahaan Air Minum ( PAM ) dengan
mempergunakan instalasi pengolahan dengan kualitas air yang lebih rendah
dari golongan A.
− Golongan C
Air yang baik untuk Perikanan dan Peternakan dan dapat dimanfaatkan untuk
keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk keperluan golongan A atau B.
Untuk keperluan perikanan dibutuhkan kualitas air yang lebih sensitip
terhadap unsur tertentu dibandingkan dengan untuk pertanian, tetapi
golongan air untuk peternakan digolongkan sama untuk perikanan.
− Golongan D
Air yang baik untuk pertanian dan dapat dimanfaatkan untuk usaha
perkotaan, industri listrik dan lain - lain, tetapi tidak sesuai untuk keperluan
golongan A,B dan C. Penggolongan kualitas air harus sesuai dengan guna
dan pemanfaatannya tersebut tidak membatasi penggunaan sumber air
pemanfaatan untuk golongan lain.
HAL. 45
− Golongan E
Air yang tidak sesuai untuk keperluan tersebut diatas dalam golongan A,B,C
dan D. Masih banyak sumber air yang belum/tidak dimanfaatkan untuk
golongan A,B,C dan D maka, industri dan pertambangan dapat
memanfaatkan sumber air tersebut untuk menampung bahan buangannya
dengan persyaratan yang paling ringan.
Walaupun demikian sumber air tersebut harus dilindungi untuk menjaga
kelestarian tempat sumber air tersebut bermuara.
b. Kriteria Kualitas Sumber Air.

Kriteria kualitas air digolongkan sesuai dengan golongan pemanfaatan air, yaitu
golongan A,B,C,D dan E. Penyusunan kriteria berdasarkan studi perbandingan
dari beberapa kriteria dan standar kualitas air yang dilakukan oleh badan - badan
pemerintah di Indonesia yang mengacu pada :
- Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 01/DIRHUKNAS / 1
/ 1975, tentang syarat - syarat dan pengawasan kualitas air minum.
- Peraturan Menteri Kesehatan Republik Indonesia Nomor 173/ Man. Kes. Per/
VVIII / 77, tentang pengawasan pencemaran air dari badan air untuk
berbagai kegunaan yang berhubungan dengan kesehatan.
- Kriteria Kualitas Air Permukaan oleh Pusat Penelitian Masalah Perkotaan
dan Lingkungan.
- Kriteria kualitas air bagi kehidupan jasad - jasad perairan terutama ikan,
Direktorat Bina Sumber Hayati, Direktorat Pengairan.
- Informasi kualitas air untuk pertanian, Departemen Pertanian.
Kriteria kualitas air golongan A dikenakan persyaratan yang ketat terutama

parameter - parameter yang berhubungan dengan kesehatan manusia seperti
logam - logam berat dan zat - zat beracun lainnya.
Kriteria air baku untuk diolah menjadi air bersih (golongan B) lihat tabel III - 1
lebih ringan dari pada peryaratan golongan A, kualitas yang di usulkan masih
dapat di olah dengan menggunakan instalasi pengolahan air bersih secara
konvensional untuk mengolah air tersebut menjadi golongan A.
HAL. 46
Kriteria air bagi Perikanan peternakan (golongan C ) mempertimbangkan dengan
membatasi bahan - bahan yang bersifat racun, yang diambil dari literatur - literatur
ilimiah.
Kriteria untuk pertanian, usaha perkotaan, industri, listrik tenaga air, lintas air
(golongan D) lihat tabel III - 2, banyak memperhatikan persyaratan air untuk
tanaman dengan pertimbangan bahan untuk usaha perkotaan, listrik tenaga air,
dan lintas air tidak memerlukan persyaratan yang ketat sehingga dapat
menggunakan kriteria air pertanian.
Penyusunan kriteria air golongan E yang pemanfaatannya sebagai penampung /
penyalur air buangan dapat lebih ringan dari golongan yang lain dengan
memperhatikan segi estetika dan kelestarian sumber air.
Sesuai dengan penerapan kriteria kualitas air berdasarkan pemanfaatan
( penggolongan ) , maka penerapan kriteria kualitas air tersebut dapat dilakukan
sebagai berikut :
• Kriteria kualitas air ditetapkan sebagai dasar persyaratan untuk golongan
pemanfaatan air A,B,C,D dan E. Sumber air ditetapkan pemanfaatannya
sehingga persyaratan kriteria yang berlaku untuk sumber air tersebut
disesuaikan pula dengan golongan A,B,C,D dan E. Dalam hal ini persyaratan
kriteria sumber air tidak permanen dan dapat berubah sesuai dengan
perkembangan dan pemanfaatannya, sehingga perubahan pemanfaatan
sungai tidak memerlukan pembuatan standar yang baru, tetapi cukup
merubah kriteria golongan pemanfaatan sumber air tersebut, Berdasarkan
pertimbangan tersebut maka cara penetapan ini dianggap paling mungkin
dilaksanakan pada saat ini.
Standart minimum kebutuhan air bersih di bandar udara yang digunakan
adalah golongan B.
• Standart minimum kebutuhan air PK-PPK menggunakan golongan D.
HAL. 47
Tabel III – 1. Kriteria Kualitas Air Bersih
GOLONGAN B
Air baku yang baik untuk air minum dan rumah tangga dan dapat dimanfaatkan untuk
keperluan lainnya, tetapi tidak sesuai untuk Golongan A.
Parameter Satuan maksimum maksimum keterangan

yang yang
dianjurkan diperbolehkan
Fisika
o
Temperatur C Suhu air normal Suhu air normal
Residu terlarut mg/l 500 1500
Ph mg/l 5-9 5-9
Barium Ba mg/l 0 0,05
beesi total Fe mg/l 0,1 1
Mangan total Mn mg/l 0 0,5
Tembaga Cu mg/l 0 1
Seng Zn mg/l 1 15
Crom Crhaksavalen Cr mg/l 0 0,05
Kadmium Cd mg/l 0 0,01
Raksa total Hg mg/l 0,0005 0,001
Timbal Pb mg/l 0,05 0,1
Arsen As mg/l 0 0,05
Selenium Se mg/l 0 0,01
Sianida Cn mg/l 0 0,05
Sulvida S mg/l 0 0
Flourida F mg/l - 1,5 Minimum 0,5
Clorida Cl mg/l 200 600
Sulfat S04 mg/l 200 400
Amoniak N-NH3 mg/l 0,01 0,5
Mitrad N03 mg/l 20 44
Nitrid N02 mg/l 0 0 Air permukaan
oksigen terlarut D0 mg/l 6 Do = 6 air tanah
tidak disyaratkan
Kebutuhan oksigen
Biologi B0D mg/l 6
Kebutuhan oksigen
Kimia C0D mg/l 10
Senyawa aktif biru metilen mg/l 0 0,5
Fenol mg/l 0,001 0,002
Minyak&lemak mg/l 0 0
Carbon Kloroform Ekstra mg/l 0,04 0,5
PCB mg/l 0,04 0
Bakteriologi
Caliform group NPN / 100 10000
ml
Caliform tinja NPN / 100ml 2000
Radio aktifitas
aktifitas B total pCi/l - 100
Strontium-60 pCi/l - 2
radium-226 pCi/l - 1
Pestisida
HAL. 48
Tabel III - 2
Kriteria kualitas air untuk PK-PPK dan penyiraman
GOLONGAN D
Parameter Satuan Kadar maximum Keterangan

Fisika
Temperatur °C Suhu air normal Sesuai dengan kondisi
mg/l 1000-2000 setempat
Residu terlarut 1000 Utk tanaman
peka
2000 Utk tanaman
yang agak tahan
Kimia
pH
Mangan 6-82
Tembaga 0,2
Seng mg/l 5
Crom heksavalen Cr mg/l 5
Kadmium Cd mg/l 0,01
Raksa total Hg mg/l 0,005
Timbal Pb mg/l 5
Arsen As mg/l 1
Selenium Se mg/l 0,05
Nikel Ni mg/l 0,5
Cobalt Co mg/l 0,2
Boron B mg/l 1
% Na (% garam alkali ) mg/l 50
Sodium Absrorptim Ratio 9( SAR ) 10-18
Radioaktifitas
Alkifitas B total pCi/l 1000*) Aktifitas tanpa adanya
Sr-90 dan Ra 226
Strontiu - 90 pCi/l 10
Radiu - 226 pCi/l 3
c. Kebutuhan Air Bersih
Penentuan akan kebutuhan luas bangunan air di Bandar Udara terutama di

tentukan oleh kebutuhan air untuk penumpang, bangunan operasi, pemadam
kebakaran ( PK - PPK) dan perumahan dinas pada Bandar udara. Kebutuhan air
untuk penumpang, bangunan operasi dan perumahan dinas, air yang digunakan
adalah air bersih, sedangkan untuk PKPPK tidak harus bersih.
1) Kebutuhan Air untuk Operasional Bandar Udara.

Pemenuhan kebutuhan air untuk operasional bandar udara meliputi :
• Kebutuhan air untuk penumpang = 20 liter / penumpang / hari.
• Kebutuhan air untuk karyawan bandar udara = 100 liter / karyawan / hari.
• Jumlah karyawan 1/200 X jumlah penumpang Tahunan .
• Kebutuhan air untuk Hanggar 5 - 10 m3 / pesawat masuk hanggar / hari
( 1 m3 ~ 100 liter ).
HAL. 49
• Kebocoran dalam distribusi = 20 %.
• Untuk bandar udara tanpa Hanggar
1,2 x { ( 3 x Σ penumpang tahunan x ) +

( 100 x Σ penumpang tahunan ) } = A liter / hari
• Untuk bandar udara dengan Hanggar.
A + 1,2 ( 5 s/d 10 ) x 1000 x pesawat masuk Hanggar = B liter / hari
Debit air yang dibutuhkan untuk operasi bandar udara :
• Untuk bandar udara tanpa hanggar
A / 8 x 60 liter / menit
C = b / 8 x 60 liter /menit
Kapasitas Bak Air :

• Untuk Bandar Udara tanpa Hanggar.
A / 1000 m3
B / 1000 m3
2) Kebutuhan Air Untuk Perumahan Dinas
A s umsI
• Kebutuhan air = 150 liter / orang / hari
• Sebuah rumah dinas dihuni oleh 6 orang
• Kebocoran dalam distribusi = 20 %
• Pompa air bekerja selama 8 jam.
HAL. 50
Kebutuhan air untuk sebuah rumah dinas.
1,2 x 6 x 150 liter / hari = 1.080 Liter / hari
Debit air yang dibutuhkan untuk sebuah rumah dinas.
1.080 Liter / hari = 2,25 Liter / hari

6x60
Kapasitas bak air = Jumlah rumah dinas x 1.080 liter m3

1000
3) Kebutuhan Air Untuk PK - PPK

Pemenuhan kebutuhan air untuk PK -PPK meliputi :
• Air untuk PK-PPK tidak perlu air yang dapat diminum
• Air diperlukan untuk mendapat busa pemadam kebakaran yang dilengkapi
dengan bubuk kimia kering atau Holo Carbon atau Co2.
• Air untuk kebutuhan PK-PPK disediakan dalam suatu bak khusus.
Untuk pengaman, volume bak air dibuat dua kali volume kebutuhan air ( lihat
tabel III - 3 ).
Tabel III - 3
Standart Kebutuhan Air untuk PK-PPK
Kategori Volume Holokarbon ( CO2 )
Bandar Udara Bak Air

Kg Kg
( M3 )
2 10 90 80
3 10 135 270
4 10 135 270
5 20 180 360
6 30 225 450
7 - - -
8 60 450 900
9 80 450 900
HAL. 51
• Distribusi air
Untuk bandar udara yang tidak mempunyai instlasi dari perubahan air
minum (PAM) perlu dibuat jaringan distribusi air tersendiri. alternatif
sistem distribusi air:
Alternatif I
Bak Resevoir Pompa Menara Air Distribusi
Alternatif II
Bak Reservoir pompa Tangki tekanan Distribus

hidrofor i
Dimensi bak reservoir ± ( 0,2 x Volume kebutuhan air / hari )
• Pengolahan air minum
Bila air bersih akan digunakan pula sebagai air minum maka perlu diolah
terlebih dahulu. Cara pengolahan air ini akan berbeda tergantung pada
macam sumber airnya .
2. LIMBAH
Pengolahan air limbah dan persampahan mengacu kepada kriteria syarat - syarat
antara lain :
• Air limbah ( limbah air ) terdiri dari :

- Volume limbah / hari
- Macam limbah
- Cara pengumpulan, pengangkutan dan penampungan
- Cara pengolahan
• Persampahan ( Limbah padat ) terdiri dari :

- Sumber penimbunan sampah
- Volume yang dihasilkan perhari
- Cara pengumpulan, pengukuran dan penampungan
- Penanganan akhir
HAL. 52
a. Limbah cair
Pengertian limbah cair adalah semua jenis air buangan dari hasil kegiatan
manusia yang berbentuk cair.
Berdasarkan sumbernya air limbah terdiri dari :
− Air limbah domestik

Semua air buangan yang berasal dari rumah tangga atau Perkantoran /
Terminal
− Air limbah industri

Semua air buangan yang berasal dari industri / pabrik
Pelayanan dan penanganan air limbah dilakukan dengan tiga cara, yaitu :
− Sistem On Site
Pengumpulan dilakukan dilokasi, misalnya dengan dibuatnya septictank
− Sistem Off Site.

Pengumpulan dilakukan pada suatu lokasi dan diolah agar memenuhi
persyaratan air pemukaan.
− Sistem kombinasi On Site dan Off Site.
• Volume penampungan yang dibutuhkan

- Buangan air limbah = 20 liter/ orang
- Lama pembusukan 3 hari
- m = Prediksi jumlah manusia yang membuang air.
- r n = 2 .Angka keamanan.
V = Volume penampungan
V = 20 X 3 M X r n
Sistem penanganan air limbah yaitu melalui proses :
− Pengumpulan
n Sistem riol yaitu : limbah dialirkan menuju penampungan dengan melalui
pemipaan.
HAL. 53
n Sistem Komunal : Petugas mengambil dari tempat-tempat pengumpul
individu yang telah disediakan seperti septiktank dengan mengguna truk
tanki
− Pengangkutan
Untuk pengangkutan air limbah diperlukan alat pengangkutan berupa Truk
tanki.
− Pengumpulan / pengolahan akhir ( waste water treatmen plant )

Fungsi WWTP adalah memberikan pengangkatan akhir masalah limbah
agar kadar BOD maupun COD mencapai batas yang diijinkan untuk
dilepas ke badan air penerima.
Gambar III - 1. Skematik Penanganan Air Limbah
SUMBER LIMBAH
PENAMPUNG
SISTEM
SISTEM PENGANGKUTAN
RIOOLERING KOTA MOBIL TANKI
PENGUMPULAN
INSTALASI PENGOLAHAN
AIR LIMBAH
BY PASS
WATER TREATMENT PLANT
BADAN AIR PENERIMA
HAL. 54
b. Limbah Padat ( Persampahan )
Limbah padat merupakan hasil sampingan kegiatan manusia berbentuk padat
yang dianggap tidak berguna.
Jenis Sampah di Bandara terdiri dari :
− Sampah organik
− Sampah kering
− Sampah logam
− Sampah bahan logam
− Sampah abu dan debu
− Sampah konstruksi
− Sampah belahan
− Sampah berbahaya ( B - 3 )
−
Sistem penanganan limbah padat yaitu melalui proses :
− Penampungan
• Penampungan tetap.
Berupa bak sampah terbuka / tertutup, penempatannya tidak
menghambat operasional, letak bak tersebut minimal 200 m dari
bangunan utama.
• Penampungan tidak tetap,
Berupa kantong plastik dengan penutup, keranjang dll. Penempatannya,
cepat, mudah dan higienis.
− Pengumpulan
• Sistim individu : petugas mengambil dari sumber sampah.
• Sistim Komunal : Petugas mengambil dari tempat yang telah
disediakan / ditentukan.
− Proses Penanganan Kembali

Merupakan proses pemisahan sampah, dimana sampah tersebut dapat
didaur ulang kembali.
− Pengangkutan
Alat pengungkut sampah dari daerah pelayanan sampah tempat
pembuangan akhir bisa berupa:
- Truk terbuka
- Dump truk
- Pick up
HAL. 55
Gambar III - 2. Skematik penanganan sampah
SUMBER
TIMBUNAN SAMPAH
PENYIMPANAN
PENAMPUNGAN
PENGUMPULAN
PROSES DAN PENANGANAN PROSES DAN PENANGANAN

KEMBALI 1 KEMBALI 2
( Daur ulang ) ( Daur ulang )
PEMBUANGAN AKHIR
HAL. 56
GAMBAR III - 3. SKEMA PENANGANAN AIR KOTOR BANDARA
Pesawat BIN Angkutan pembuang
Bangunan Terminal
Bangunan penunjang Septicktank Truck Tanki Instalasi Badan air penerima

pengolahan
air limbah WTP
Perumahan Truck tanki khusus
Bengkel/Hanggar
RIOOLERING
SUMBER LIMBAH PENGUMPULAN PENGANGKUTAN PENGOLAHAN
HAL. 57
DAFTAR PUSTAKA
1. Proyek Pengembangan Fasilitas Pelabuhan Udara dan Keselamatan

Penerbangan, “Pedoman Standarisasi Perencanaan Bangunan”, Direktorat
Teknik Bandar Udara, Jakarta 1985/1986.
2. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, “Presentasi dalam
rangka Konsultasi Teknik Kebandar Udaraan”, Direktorat Teknik Bandar Udara
- Departemen Perhubungan , Jakarta 23 Maret 1995.
3. Direktorat Teknik Bandar Udara, “ Final Report Standarisasi Persyaratan

Teknis Fasilitas Bandar Udara”, Departemen Perhubungan.
4. Wiratman & Associates “Final Report RTT Fasilitas Terminal untuk Bandar
Udara Wolter Monginsidi Kendari/ Sulawesi Tengah”, Jakarta ,1997.
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I TERMINAL KARGO

1. Pengertian 1
2. Fungsi 2
3. Jenis 2
BAB II RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO

1. Tata Letak Terminal 4
2. Konsep Bentuk Bangunan Terminal 7
BAB III DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO

1. Persyaratan Keselamatan Penerbangan 9
2. Konsep Tata Ruang 10
3. Sistem Operasi 12
BAB IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO

1. Apron Terminal Kargo
16
2. Fasilitas Dasar di Dalam Terminal 17
3. Aksesibilitas 19
4. Parkir 20
5. Fasilitas Kontrol Pemerintahan 21
6. Persyaratan Bangunan 22
BAB V KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO 24
DAFTAR PUSTAKA
BAB I
TERMINAL KARGO
1. PENGERTIAN
Terminal Kargo adalah salah satu fasilitas pokok pelayanan di dalam bandar udara yang
bertujuan untuk kelancaran proses kargo baik keluar maupun kedalam dan memenuhi
persyaratan keamanan dan keselamatan penerbangan.
Perencanaan terminal kargo, saat ini maupun untuk perencanaan dimasa yang akan
datang, harus didasarkan pada prakiraan permintaan jasa angkutan kargo udara yang
akurat.
Terminal kargo harus direncanakan bersama-sama terminal penumpang dengan

memperhatikan karakteristik operasional dan kebutuhannya untuk mencapai hasil yang
optimum. Prioritas pembangunan dan perletakkan diberikan kepada terminal yang
mempunyai lalulintas penerbangan - volume yang tinggi dan sesuai dengan tujuan
pembangunan bandar udara tersebut (untuk pelayanan kargo dan / atau pelayanan
penumpang).
Kemampuan adaptasi dan ekpansi dari terminal kargo menjadi hal penting yang perlu
diperhatikan, untuk mengantisipasi peningkatan lalu lintas kargo yang cepat, penemuan
pesawat berkapasitas besar (yang dapat menampung unit kargo ukuran besar dalam
jumlah yang banyak), dan perkembangan metode penanganan kargo, termasuk
penggunaan kontainer dan peralatan otomatik.
Terminal Kargo direncanakan berdasarkan konsep perencanaan sirkulasi, seperti

halnya perencanaan terminal penumpang. Konsep sirkulasi pada terminal kargo lebih
sederhana, karena sebagian besar dari jenis kargo merupakan benda tak bergerak. Bagi
kargo-hidup yang berupa binatang atau tumbuhan, penangananya harus
mempertimbangkan faktor-faktor fisiologis dan lingkungan, agar kargo-hidup ini dapat
terawat dengan baik.
]
2. FUNGSI
Fungsi terminal kargo adalah untuk memproses pengiriman dan penerimaan muatan
udara, domestik maupun internasional, agar memenuhi persyaratan keselamatan
penerbangan dan persyaratan lain yang ditentukan, dan alih moda transportasi dari moda
darat menjadi udara atau sebaliknya.
3. JENIS
Berdasarkan jenis barang yang diproses, secara sederhana Terminal kargo dapat
dibedakan menjadi dua jenis, yaitu :
− Terminal Barang (Freight terminal)
− Terminal Pos (Airmail terminal)
Didalam pelaksanaannnya, kedua terminal kargo tersebut diatas dapat dikelola dan
mempunyai konfigurasi penggunaan seperti dibawah ini, yaitu :
− Pengelolaan
• Terminal kargo yang dikelola oleh Ekspedisi Muatan Pesawat Udara (EMPU)
Sistem sirkulasi pada terminal kargo ini sangat sederhana. Didalam bangunan
terminal kargo terjadi proses pemeriksaan, penyortiran dan penyimpanan barang
yang dilakukan langsung oleh pihak EMPU atau perusahaan penerbangan.
Bentuk pengelolaan model ini paling banyak diadopsi/digunakan pada Terminal
kargo di Indonesia.
• Terminal kargo yang dikelola oleh pengelola Bandara atau dapat bekerjasama
dengan swasta.
Sistem sirkulasi pada jenis terminal kargo ini lebih panjang, dimana EMPU tidak
langsung menangani proses pemeriksaan, penyortiran dan penyimpanan
barang. EMPU hanya melayani penerimaan dan/atau pengeluaran barang di sisi
darat, sedangkan proses di sisi udara dilakukan oleh pengelola terminal kargo
atau perusahaan penerbangan. Untuk memudahkan pengoperasian model
pengelolaan ini, bangunan yang melayani disisi darat dan sisi udara dibuat
terpisah secara fisik.
− Konfigurasi penggunaan
• Terminal kargo dengan pengguna tunggal.
Terminal kargo jenis ini hanya mengakomodasi satu pemakai saja, baik untuk
kargo Internasional maupun kargo domestik. Secara fisik, pengembangan
terminal ini akan lebih mudah karena tidak memerlukan ijin dari pemakai lain.
• Terminal kargo dengan pengguna ganda / majemuk.
Terminal kargo jenis ini dapat mengakomodasi sejumlah pemakai , baik untuk
penanganan kargo internasional maupun kargo domestik. Untuk mengantisipasi
dan mengakomodasi perkembangan dimasa datang biasanya pengguna yang
terbesar ditempatkan pada bagian paling pinggir. Hal ini akan memudahkan
pengembangan secara fisik terminal sesuai dengan kebutuhan.
BAB I I
RENCANA TAPAK TERMINAL KARGO
1. TATA LETAK TERMINAL KARGO
Dalam merencanakan tata letak terminal kargo, ada beberapa faktor yang harus
dipertimbangkan sebagai berikut :
− Kompabilitas
Terminal kargo harus mempunyai kesesuaian dengan dengan fasilitas-fasilitas lain
yang terdapat di dalam rencana induk bandar udara. Apabila dalam peramalan
angkutan kargo menunjukkan informasi bahwa mayoritas kargo akan lebih banyak
diangkut oleh pesawat penumpang, maka letak terminal kargo harus
memperhatikan dan mempertimbangkan kaitannya dengan terminal penumpang,
untuk memudahkan pergerakan kargo diantara apron terminal penumpang dengan
apron terminal kargo
− Fleksibilitas dan Ekspansibilitas

Lokasi harus dapat menampung perkembangan volume kargo, pengembangan fisik
bangunan terminal kargo, fasilitas yang diperlukan untuk sistem penanganan kargo
terbaru, dan melayani semua jenis pesawat kargo yang beroperasi pada saat ini
maupun jenis terbaru dalam rentang waktu sedikitnya 20 tahun.
− Aksesibilitas
Lokasi terminal Kargo harus mudah dicapai dari jalur tranportasi eksisting maupun
jalur transportasi dimasa yang akan datang. Selain itu, jarak antara terminal kargo
dan terminal penumpang untuk pesawat melakukan taxiing harus sedekat mungkin.
Diantara kedua terminal tersebut juga harus disediakan akses, yang akan lebih baik
apabila akses tersebut diperuntukkan khusus untuk kendaraan bandar udara.
− Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Bangunan Terminal dan apron Kargo diletakkan sedemikian rupa sehingga tidak
melebihi / melanggar batas KKOP (1 : 7, Transitional Surface) dan tidak
mengganggu pengoperasian peralatan elektronik dan / atau alat bantu navigasi.
− Cuaca / Iklim
Letak terminal Kargo harus mempertimbangkan cuaca dan iklim setempat terutama
arah angin pada saat kondisi cuaca paling buruk untuk menghindari kemungkinan
terganggunya kegiatan penurunan / pemuatan kargo di terminal maupun area apron.
Untuk memperjelas uraian mengenai tata letak terminal kargo, dibawah ini dapat dilihat
beberapa ilustrasi Bandar udara sederhana dimana di dalamnya terdapat fungsi terminal
(kargo dan penumpang) dan fungsi penunjang lainnya yang diletakkan dengan
memperhatikan kaitan fungsinya dalam beberapa tahapan pengembangan.
jumlah penumpang / tahun : 10.001 - 25.000 penumpang

luas terminal : 120 m2
Kapasitas apron : 3 DHC 6
Kapasitas apron : 3 DHC 6

Kapasitas apron : 3 DHC 6 / 2 DHC 6 1 F-28 / 2 F - 28
2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL KARGO
Bangunan terminal kargo sebaiknya dibangun berdasarkan sistem modular untuk

memudahkan pengembangan bangunan. Modul tersebut harus mempertimbangkan
sistem operasi dan sistem penyimpanan yang akan digunakan. Bagian depan bangunan
(tranverse lay out)) yang menghadap sisi darat harus mempunyai lebar dan pintu masuk
yang cukup untuk melayani proses dok truk / kendaraan pengangkut lainnya, selain itu
juga mempunyai area yang cukup untuk menjamin terlaksananya pemrosesan dan
penyimpanan kargo.
Kedalaman bangunan (depth lay out) harus didesain sependek mungkin, tetapi cukup
luas untuk menjalankan fungsi / proses kargo dan tetap menyediakan kemudahan
pergerakan dari sisi darat ke sisi udara dan sebaliknya.
Dibawah ini dapat dilihat gambaran sederhana (tampak atas, potongan ) dari konsep
tersebut diatas :
gambar II. 1 (tampak atas konsep bentuk bangunan terminal kargo)

gambar II. 2 (potongan konsep bentuk bangunan terminal kargo)
BAB III
DASAR-DASAR PERENCANAAN TERMINAL KARGO
1. PERSYARATAN KESELAMATAN DAN KEAMANAN PENERBANGAN
Terminal kargo mempunyai aktifitas yang cukup tinggi. Tingginya aktivitas ini
meningkatkan resiko terjadinya perbuatan illegal, seperti masuk tanpa ijin,
pencurian/pemindahan barang tanpa ijin dan lainya, yang secara langsung
berpengaruh pada keselamatan penerbangan.
Secara umum keamanan yang berkaitan dengan kargo meliputi tiga daerah
pengamanan, yaitu :
− Lingkungan terminal kargo
Yang dimaksud dengan lingkungan adalah daerah diluar bangunan terminal
kargo, baik sisi darat maupun sisi udara. Sebagai contoh adalah lahan parkir
dan apron. Keamanan di lingkungan ini pada dasarnya telah menjadi bagian
dari sistem keamanan Bandar Udara secara keseluruhan.
− Terminal kargo
Hal yang menjadi perhatian adalah kendaraan pengangkut / bukan pengangkut dan
personel yang bergerak keluar dan masuk terminal.
− Kargo
Selain kedua hal tersebut diatas, yang juga penting adalah keamanan kargo
itu sendiri yang berkaitan dengan prosedur dan teknis pemeriksaan, sistem
labeling dan pengepakan (sesuai dengan jenis kargo yang diangkut).
Dalam implementasi hal tersebut diatas, sedikitnya ada dua faktor yang perlu
diperhatikan, yaitu yang berkaitan dengan prosedur dan sistem / alat.
− Prosedur
• Identifikasi
Semua personel yang memiliki akses masuk kedalam terminal kargo
karus didentifikasi dan dilengkapi dengan tanda pengenal (security pass)
• Keamanan dari pintu dan jendela
Alarm harus dipasang pada tiap pintu / jendela, dan akan memberi peringatan
apabila pintu / jendela dibiarkan terbuka. Apabila pintu atau jendela harus
dibiarkan dalam keadaan terbuka maka perlu dilengkapi dengan teralis.
• Kontrol akses
Penjaga keamanan harus memeriksa semua orang yang keluar-masuk
kedalam terminal. Pejalan kaki tidak diperbolehkan untuk menggunakan
akses kendaraan. Semua kendaraan dan personel yang melewati pintu
(entry point) harus diperiksa oleh petugas keamanan.
− Sistem dan alat

• Penggunaan pagar dan penjaga
• Pemasangan alat yang dapat mendeteksi aksi masuk tanpa ijin
• Pemasangan lampu
• Penggunaan alat deteksi X-Ray
• Penggunaan alat deteksi metal
• Penggunaan alat deteksi bahan peledak/ berbahaya
untuk Terminal kargo dengan volume dan utilisasi yang tinggi (high utilization)
perlu ditambahkan :
• Pengadaan ruang bertekanan
untuk mencegah bahan peledak yang diaktifkan oleh picu bertekanan.
• Pengadaan ruang bawah tanah
untuk mengisolasi kargo yang dicurigai memuat bahan peledak.
• Pengadaan alat keamanan kantor
Ditujukan untuk mengamankan data, manual operasi dan peta atau dokumen
penting lain dan rahasia yang berada di ruang kantor.
2. KONSEP TATA RUANG
Agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya, terminal kargo mempunyai

konsep ruang sebagai berikut :
− Ruang konversi (peralihan dan pertukaran).

Ruang ini berfungsi menampung pertukaran moda, dari sisi darat ke sisi
udara atau sebaliknya dalam rangka penanganan kargo. Untuk memudahkan
penanganan, paket barang dengan ukuran kecil dikumpulkan kedalam satuan
yang lebih besar, seperti pallet atau kontainer.
− Ruang penyortiran.
Didalam ruang ini terjadi proses penyortiran yaitu pemisahan muatan-muatan
kargo dengan tujuan yang berbeda dan menyatukannya untuk tujuan tertentu.
− Ruang penyimpanan.
Ruang ini berfungsi untuk keperluan penyimpanan kargo yang mempunyai
waktu simpan (dwell time) maksimal, biasanya, dua hari. Selain fasilitas
simpan sementara tersebut, terminal kargo juga mempunyai fasilitas
penyimpanan khusus yang diperuntukkan untuk barang-barang berharga,
barang-barang yang berbahaya (B3) dan lainnya.
− Ruang pemeriksaan.
Ruang ini digunakan untuk menampung fungsi pemeriksaan. Hal ini dilakukan
karena adanya pemindahan barang kargo dari moda transportasi darat ke
moda tansportasi udara atau sebaliknya dan kelengkapan administrasi yang
terkait dengan fungsi pemerintahan, seperti bea dan cukai.
Dibawah ini dapat dilihat sebuah contoh sederhana denah terminal yang
mencerminkan konsep tata ruang seperti yang tersebut diatas.
gambar III.1 (contoh tampak atas konsep tata ruang bangunan terminal kargo)
3. SISTEM OPERASI
Seperti pada bangunan terminal penumpang, fasilitas kargo harus direncanakan

secara sistematis. Semua operasi penanganan Kargo harus dilihat sebagai satu
sistem, yang dimulai dari apron kargo, terminal kargo sampai ke jalan raya
utama.
Untuk mendapatkan hasil yang optimal perencanaan terminal kargo sedikitnya

harus memperhatikan 2 konsep dasar perencanaan, yaitu :
− Sistem sirkulasi kargo

• Tempat proses pemuatan / penurunan kargo antara pesawat terbang
kargo dan pesawat terbang kombinasi (penumpang dan kargo) harus
dipisahkan.
• Sirkulasi kargo dari pesawat ke terminal kargo dan sebaliknya, harus
lancar dan melalui rute terpendek. Selain itu akses menuju terminal kargo,
baik dari apron maupun sisi darat, harus langsung dan nyaman.
• Halangan yang bersifat fisik diantara area proses ekspor dan impor
sedapat mungkin dihindari agar bangunan kargo, terutama area
penyimpanan, dapat digunakan secara optimum.
• Tersedianya ruang yang memadai diantara parkir truk dan bangunan
terminal kargo dan diantara pesawat dan terminal kargo untuk
menampung/penanganan kontainer / pallet berukuran besar
− Sistem penanganan kargo

• Kargo harus ditangani dalam unit yang terbesar, dengan cara yang paling
cepat, paling aman dan paling ekonomis.
• Menggunakan alat mekanik untuk mempertinggi efisiensi dan efektifitas.
• Sistem penanganan kargo harus terintegrasi dengan dokumen yang
berkaitan dengan kontrol dan prosedur.
• Sistem penanganan kargo harus didesain sedemikian rupa agar dapat
memaksimumkan penggunaan dan pengoperasian alat.
• Alat pemuatan/penurunan barang yang tidak sering digunakan harus
mempunyai harga yang murah
• Sirkulasi kargo sedapat mungkin dapat berjalan dengan lancar agar
ekonomis
• Sistem penyimpanan harus dapat memaksimumkan penggunaan ruang
dan memudahkan penyimpanan dan pengambilan kargo.
Selain kedua konsep diatas, perlu juga untuk diketahui sirkulasi lainnya yang
berkaitan erat dengan kargo yaitu alur dokumen yang merupakan kelengkapan
administrasi kargo dan alur / sirkulasi dari kargo itu sendiri.
Alur dokumen, yang dikirim / bersirkulasi diantara ruang pemrosesan dan ruang
administrasi dari terminal kargo, akan mempengaruhi bentuk terminal. Walaupun
alur dokumen ini tidak harus bersamaan dengan sirkulasi kargo, kargo harus tetap
dapat diawasi dan dikontrol.
Dibawah ini dapat dilihat alur tipikal dokumen dan barang.
Alur tipikal dokumen dan barang - keberangkatan (ekspor)
No Dokumen Tugas Kargo
1. Surat instruksi / Deklarasi ekspor SHIPPER kepada agen pengiriman / EMPU atau ke daerah
penerimaan gudang perusahaan penerbangan
2. Penerbitan AWB / pengisian lengkap deklarasi AGEN/ pemeriksaan berat, pengepakan dan labelling.
ekspor. AIRLINE
3. Pemeriksaan contoh barang terhadap BEA CUKAI/ Pengambilan contoh barang untk diperiksa pada
deklarasi ekspor. AGEN/ daerah pemeriksaan bea cukai.
AIRLINE
4. Pemeriksaan akhir kelengkapan isi AWB dan AIRLINE Pengepakkan di daerah gudang sesuai dengan
distribusi salinan AWB. tujuan penerbangan.
5. Doumen pelepasan akhir/ pengisian manifest / AIRLINE pemuatan kargo ke carts/ pallet sesuai dengan
distribusi salinan daftar pemuatan
6. Persiapan dokumen penerbangan AIRLINE/ pemuatan kedalam pesawat dibawah

(AWB/salinan manifest) BEA CUKAI pengawasan bea cukai. (load check)
− untuk bea cukai
− untuk barang yang dinaikkan
Alur tipikal dokumen dan barang - kedatangan (impor)
No Dokumen Tugas Kargo
1. Pembuatan dokumen Surat Muatan Udara AIRLINE Dimasukkan kedalam area penerimaan berikat
(SMU) (Air Way Bill {AWB} /Manifest) kepada (bonded area)
kantor kargo Pemeriksaan jumlah
Pengecekan kelengkapan dokumen
2. Pemilahan dan distribusi AWB dan salinan AIRLINE Pembongkaran dan pemisahan antara kargo
manifest impor dan kargo tranfer
3. Penerbitan transfer manifest / Dokumen AIRLINE / Pemindahan kargo ke tempat penyimpanan

kepabeanan (in-bond doc dan lainnya) BEA CUKAI sesuai dokumen
4. Pengisian lengkap AWB dengan keterangan AIRLINE / pemeriksaan kecocokan antara barang impor
nama airline, nomer penerbangan dan tanggal BEA CUKAI dengan isi dokumen AWB / Copy load list /
pengiriman. Customs list .
5. Pemisahan dokumen AWB untuk diproses AIRLINE Penyimpanan / pengepakan di kawasan berikat
(untuk brokers / Special cargo dan lainnya). sesuai dengan consignee dan jenis kargo ( kargo
Pemberitahuan kepada consignee / khusus / barang mudah busuk / barang yang
pengiriman dokumen AWB kepada brokers. memerlukan pendingin dan lainnya).
6. Pengisian dokumen pemerikasaan contoh BROKER/ Pengambilan contoh barang untuk dibawa ke
barang oleh Bea cukai. AIRLINE/ daerah pemeriksaan.
BEA CUKAI
7. Pembuatan dokumen pelepasan untuk AIRLINE/ Pengambilan barang dari kawasan berikat ke
pengiriman. BEA CUKAI daerah bebas oleh consignee dibawah
pengawasan bea cukai
Sirkulasi kargo dapat dilakukan secara otomatik maupun manual. Ketersediaan

tenaga kerja dan biaya, variasi ukuran dan berat dari kontainer akan menentukan
cara penanganan dan sistem penyimpanan. Perbandingan antara kargo ekspor
dan impor, dan jumlah persen dari kargo internasional akan menentukan
persyaratan penyimpanan.
Dibawah ini dapat dilihat skema dari aliran yang terjadi pada bangunan terminal
kargo :
Pintu keluar Pintu keluar Pintu masuk Pintu masuk
Jalur
ekspor ekspor impor impor
pesawat pesawat tranfer pesawat peswat kargo
penumpang kargo penumpang
Area Area
Pengiriman penyimpanan
check in
sementara
Persiapan Persiapan Pemilahan

penerbangan penerbangan kargo dan
kargo pesawat kargo pesawat check in
penumpang kargo
Persiapan untuk Jalur koneksi penyimpanan

penerbangan dan kargo menuju kargo yang
penyimpanan sementara area persiapan masuk
penerbangan
Penimbangan Pemeriksaan
Pengukuran Bea dan cukai
Pelabelan
Pemeriksaan jalur interline Penyimpanan Penyimpanan

Penghitungan menuju sebelum kargo yang telah
Identifikasi area pengiriman diperiksa
penyimpanan domestik
Penerimaan Penerimaan Pengiriman Pengiriman Pengiriman Kargo

kargo interline interline domestik kargo yang telah dengan
diperiksa pelayanan
khusus
Pintu masuk Pintu keluar

Ekspor Impor
gambar III. 2 (alur dokumen didalam terminal katgo)

BAB IV
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERMINAL KARGO
1. APRON TERMINAL KARGO
Sesuai dengan bahasan pada bab sebelumnya, apron kargo ini diperlukan apabila
volume dan tingkat pergerakan (turn-over) kargo sangat tinggi. Untuk pelayanan kargo
dengan volume dan pergerakan yang sedang / rendah, biasanya mempergunakan apron
terminal penumpang.
Secara umum, semua persyaratan dan ketentuan tentang apron harus digunakan pada
apron kargo ini, karena pada prinsipnya tidak banyak perbedaan antara apron terminal
kargo dengan apron lainnya, sebagai contoh apron terminal penumpang. Akan tetapi ada
beberapa hal yang perlu diperhatikan agar apron tersebut dapat digunakan secara
maksimal bersama dengan terminal kargo.
Cara parkir pesawat menghadap kedepan (nose-in) ataupun menghadap kebelakang
(tail-in) yang dilengkapi dengan sistem pemuatan mekanikal terpasang/tetap akan
meminimalkan ukuran apron kargo. Metoda pemuatan kargo yang membutuhkan banyak
alat di area apron akan memperbesar ukuran yang diperlukan untuk parkir pesawat
(aircraft -stand).
Untuk keperluan penanganan pelayanan pesawat di darat, harus disediakan ruang yang
cukup untuk menampung peralaan yang digunakan. Apabila penanganan muatan dan
penanganan perawatan pesawat (ground-handling) dilakukan bersama-sama, sangat
penting untuk meminimumkan jumlah peralatan yang beroperasi di-apron. Hal ini
dilakukan agar dapat tetap mempertahankan luas apron yang optimum dan
memaksimalkan jumlah pesawat yang dapat di parkir dekat dengan terminal kargo.
Apron kargo harus merupakan bagian dari terminal kargo, agar dapat berfungsi dengan
efisien. Pemuatan/penurunan barang akan lebih baik apabila dilakukan tepat di depan
terminal kargo, selain itu perlu disediakan lahan yang memungkinan apron tersebut
diperluas dimasa datang untuk mengantisipasi beroperasinya pesawat dengan ukuran
yang lebih besar dengan karakteristik yang berbeda.
Tata letak apron dan analisis sistem penanganan kargo harus mempertimbangkan hal
yang tersebut dibawah ini :
− Jenis pesawat yang dipergunakan di dalam prakiraan kebutuhan jasa angkutan kargo
(forecast).
− waktu penanganan yang diperlukan di darat oleh perusahaan penerbangan.
− jadwal keberangkatan pesawat.
− pertimbangan perusahaan penerbangan terhadap modal peralatan dan upah tenaga
kerja.
− tenaga kerja dan lahan yang tersedia.
Dari pengalaman negara lain dapat diambil rata-rata luas yang diperlukan ssebagai
berikut :
• ± 2400 m2 / pesawat berbadan kecil (narrow body)
• ± 5000 m2 - 6500 m2 / pesawat berbadan lebar (wide body)
sebagai pendekatan perancangan (planning factor) dapat digunakan luasan sebesar
± 4000 m2 / pesawat
2. FASILITAS POKOK DI DALAM TERMINAL
Dibawah ini terdapat beberapa fasilitas dasar di dalam terminal kargo :
− Ruang fungsional dan / atau operasional (konversi / sortir/ periksa)

• Area yang dialokasikan bagi pemisahan untuk pengiriman kedalam (impor)
harus dapat diakses dari/menuju ruang perakitan untuk pengiriman keluar
(ekspor) (akses ini ditujukan untuk mengakomodasi pergerakan antar
pengiriman impor-ekspor).
• Ruangan yang mencukupi untuk kegiatan presentasi, pembukaan dan
pengecekan bagi kepentingan bea cukai kargo udara.
• Ruangan yang cukup dan dekat dengan area pengiriman akhir, untuk
pengepakan barang kembali kargo udara setelah pemeriksaan bea cukai.
• Area gudang yang memadai, pada kawasan berikat maupun tidak, yang terdiri
atas area untuk persiapan sebelum pengiriman atau bongkar-muat dari pesawat
yang datang, termasuk penanganan pallets atau barang yang disatukan.
• Area dan fasilitas untuk menimbang kargo.
− Fasilitas penyimpanan
• Ruang pendingin (Cold storage)
• Ruang yang diperlukan untuk tempat alat penyimpanan dengan suhu rendah
seperti vaksin, bahan makanan atau sistem pendinginan lain yang diperlukan
oleh perusahaan penerbangan
• Ruang brankas (Vault)
• Ruang peyimpanan bagi barang berharga seperti emas batangan, permata dan
lainnya
• Ruang penyimpanan bagi jasad manusia
• karena adanya fasilitas ini, maka bangunan terminal kargo harus dilengkapi
dengan prosedur dan sarana pendukung untuk mengantisipasi adanya upcara
penjemputan bagi jenazah , sehingga tidak mengganggu kegiatan pengiriman
dan penerimaan kargo.
• Akomodasi dan ruang sementara yang didesain khusus untuk menangani kargo-
hidup (live -stock)
• Ruang penyimpanan untuk barang yang berbahaya
− Kantor dan pendukungnya

• Ruang penerimaan bagi pelayanan masyarakat umum.
• Kantor bagi petugas yang berwenang untuk melakukan kontrol, sesuai dengan
yang dibutuhkan.
• Tempat yang cukup untuk fungsi manajemen, akunting, pengolahan data,
pengambilan data dan kebutuhan keamanan.
• Ruang penyimpanan bagi pesawat dan alat pendukungnya di daerah yang aman.
• Ruang bagi awak pesawat udara, termasuk untuk kebutuhan MCK.
− Area penyimpanan
• Tempat untuk meyimpan pallets atau kontainer yang kosong dan lain sebagainya
• Parkir dan tempat penyimpanan bagi alat pemuatan dan alat lainnya.
• Ruang kerja untuk alat penanganan kargo termasuk fasilitas untuk mengisi ulang
baterai.
Desain dan kontruksi dari bangunan terminal maupun apron kargo harus dapat
memberikan keamanan maksimum (lihat Bab III A. ) bagi kargo dari perampokan,
pencurian ataupun pemindahan tanpa ijin. Hal yang sama berlaku untuk pemasangan
alat mekanik dan peralatan elektronik yang sesuai dengan prosedur keamanan kargo
terbaru.
3. AKSESIBILITAS
Di dalam perencanaan sistem jalan raya yang berhubungan dengan kompleks terminal
kargo, perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
− sistem jalan harus dapat menampung seluruh kegiatan dari terminal (pengiriman
maupun pengambilan) pada saat jam sibuk termasuk pengguna lainnya. Apabila
volume kargo udara diperkirakan akan padat, maka akses untuk kendaraan barang
harus dipisahkan dari akses kendaraan bagi penumpang.
− jalan mempunyai kekuatan, tinggi dan lebar bebas yang cukup untuk digunakan oleh
kendaraan pengangkut barang yang beroperasi saat ini maupun dimasa yang akan
datang.Jalan sedikitnya mempunyai dua jalur dengan lebar minimal 10 meter.
− Seluruh pola lalu lintas harus di pelajari dan diatur agar untuk memudahkan akses
dari jalan raya utama ke dalam lingkungan bandar udara.
− Jalan yang menghubungkan antara terminal kargo dan penumpang tidak boleh
mengganggu jalan servis (service road)
− Sistem jalan harus mempunyai kemampuan untuk dikembangkan sesuai dengan

prakiraan perkembangan lalulintas dan volume kargo udara.
Bagi kepentingan perusahaan penerbangan atau kendaraan komersial perlu disediakan

sebuah akses yang menghubungkan apron terminal kargo dengan jalan raya umum
secara langsung (by pass acces).
Selain hal tersebut diatas, perlu diberikan perhatian bagi kendaraan yang beroperasi di
sisi udara seperti yang dituliskan dibawah ini.
− Disediakannya jaringan jalan antara terminal perawatan dengan terminal kargo yang
digunakan khusus untuk kendaraan servis bandar udara. Jaringan jalan ini harus
mampu untuk menampung kebutuhan operasi peralatan pengangkut kontainer
antara terminal kargo dengan parkir pesawat yang mempunyai kapasitas besar /
tinggi.
− Konstruksi yang kuat, ketinggian bebas yang cukup, dan jarak putar bebas yang
memadai untuk menampung kendaraan servis jalan dan peralatan penunjang
landasan, termasuk kendaraan pemandu pesawat.
− Adanya jarak aman bagi personil, peralatan dan kendaraan dari semburan jet akibat
pergerakan pesawat di landas pacu (run way), taxi-way atau area lainnya.
sebagai pendekatan perancangan dapat digunakan data dimensi / ukuran sebagai

berikut :
− lebar jalan minimum 10 meter atau lebih baik 12 meter untuk memungkinkan pallets
ukuran besar atau kendaraan transfer ULD (ULD tranfer vehicle) berpapasan.
− Perkerasan jalan yang dapat menampung hingga 1500kPA (15 bar) untuk beban
setempat dan sedikitnya mampu menahan tekanan gandar kendaraan hingga 10.000
Kg (10 ton).
− Kemiringan jalan pada setiap bagian tidak lebih dari 4%.
− Setiap tikungan harus mampu menampung putaran dengan radius ± 20 meter .
− Persilangan jalan sedapat mungkin dilengkapi dengan sinyal STOP.
− Bahu jalan harus mempunyai kekuatan yang cukup memadai dan mempunyai lebar
sedikitnya 3 meter untuk memberikan tempat pada kendaraan yang kesulitan untuk
menepi sehingga tidak mengggangu lalu lintas.
4. PARKIR
Parkir terminal kargo yang berada pada sisi darat harus mempunyai kapasitas yang
cukup agar terminal kargo dapat berfungsi secara efisien dan efektif. Tata letak dan
konfigurasi parkir ini harus dapat mengantisipasi kebutuhan parkir sesuai dengan
perkembangan volume kargo.
Parkir terminal kargo dibagi menjadi 2 kategori , yaitu parkir operasional bagi kendaraan
yang mengambil dan mengirim kargo, dan parkir karyawan yang sebaiknya diletakkan
sedekat mungkin dengan area kerja.
− Parkir operasional tersebut dibagi lagi menjadi tiga , yaitu :

• Parkir untuk pengambilan dan pengiriman
Area ini diperuntukkan bagi kegiatan pemuatan dan penurunan barang di sisi darat.
Area ini dijaga agar tetap tersedia tempat bagi kendaraan yang akan melakukan
pergerakan (manuver) maupun kendaraan yang sedang melakukan proses
pemuatan maupun penurunan kargo. Jarak dengan terminal kargo yang
diperuntukkan bagi kegiatan manuver ini sangat tergantung dari jenis kendaraan
yang beroperasi. Dari beberapa kasus, jarak minimum adalah 30 meter.
• Parkir tunggu
Parkir ini diperuntukkan bagi kendaraan yang menunggu giliran untuk menaikkan
atau menurunkan muatan. Lokasi parkir ini sebaiknya dekat / berada disekitar
tempat untuk pemuatan / penurunan terminal kargo.
• Parkir servis
Parkir ini diperuntukkan bagi para agen, broker, pegawai pemerintahan dan
diletakkan disekitar terminal kargo.
− Parkir karyawan
Parkir yang diperuntukkan bagi karyawan dan diletakkan dekat dengan tempat kerja.
Sebagai pendekatan perancangan dapat digunakan data dimensi / ukuran sebagai
berikut :
• 7 parkir truk / 1000 m2 gudang
• 2 - 5 parkir tamu / 1000 m2 gudang
5. FASILITAS KONTROL PEMERINTAHAN
Fasilitas kontrol pemerintahan yang diperlukan dalam pengoperasian terminal kargo

adalah:
− Bea cukai
Untuk memeriksa kebenaran pengiriman dan penerimaan barang
dan memeriksa keberadaan benda - benda terlarang, seperti narkotika dan lainya.
− Karantina
Berkaitan dengan penanganan kesehatan tanaman / binatang.
Untuk mengurangi kepadatan lalu lintas di bandar udara dan kebutuhan ruang bagi
kargo, beberapa kegiatan yang berkaitan dengan proses kargo dapat dilakukan diluar
bandara. Keadaan ini, yang dapat berbeda dari satu negara dengan negara lain, harus
diperhatikan karena dapat mempengaruhi bentuk dan operasionalisasi dari sistem
transport.
6. PERSYARATAN BANGUNAN (ARSITEKTUR/ STRUKTUR/ UTILITAS)
− Pintu dan jalan masuk

• Jalan masuk dari sisi darat / sisi udara kedalam terminal harus mempunyai tinggi
dan lebar sesuai dengan peralatan yang dipergunakan / beroperasi. Pada sisi
udara harus dapat menampung fork lift , dollies atau peralatan lain yang
dipergunakan. Secara umum tinggi 5 meter dan lebar 5 meter dapat
dipergunakan. Sedangkan untuk sisi darat , terutama pada daerah dok truk
biasanya mempunyai tinggi 4 meter dengan lebar 3 meter.
• Penggunaan kanopi untuk melindungi dari cuaca buruk sangat
direkomendasikan terutama pada daerah dok truk. Penggunaan pintu lipat
(folding door) yang dapat dioperasikan dengan cepat untuk proses tutup dan
buka dapat direkomendasikan untuk dipergunakan.
• Setiap pintu harus mempunyai sistem kunci yang baik dan mencukupi sesuai
dengan standar keamanan untuk mencegah adanya aksi ilegal.
• Setiap pintu, baik pada sisi darat maupun sisi udara, harus diengkapi dengan
kode identifikasi tertentu untuk memudahkan penanganan kargo dan
meminimalkan kesalahan antar.
− Kolom bangunan
• Bangunan terminal dengan bentang lebar (tanpa kolom ) sesuai dengan volume
rencana merupakan hal yang ideal. Sebagai pendekatan, jarak antar kolom
sebesar 15 meter dapat digunakan dan dianggap cukup memadai.
− Lantai
• ketinggian lantai haruslah sama, mulai dari sisi udara hingga kesisi darat, hal ini
untuk memudahkan kendaraan pengangkut kargo bergerak secara efektif dan
efisien.
• lantai yang berdekatan dengan pintu / titik masuk harus dilengkapi dengan
saluran keluar air (floor drain) untuk mencegah air masuk kedalam terminal
• Kekuatan lantai harus dapat menopang pergerakan kendaraan pengangkut kargo
dengan beban maksimum dan dapat menampung berat setempat rak
penumpukkan barang. Beban design (design load) sebesar 5.000 kg per m2
persegi dapat dipergunakan sebagai pendekatan. Adapun kekuatan yang
diperlukan sesuai kebutuhan harus dihitung kembali oleh perancang.
− Pencahayaan / penerangan
• Pencahayaan pada daerah sisi udara harus memungkinkan para operator
mengoperasikan kendaraan pengangkut barang dengan baik, dan pencahayaan
tersebut tidak mengganggu awak pesawat untuk mengoperasikan pesawatnya.
• Pencahayaan pada daerah dok truk harus memungkinkan para pekerja untuk
dapat melihat keterangan / label dari barang dan juga cukup terang untuk proses
pemeriksaan keamanan.
• Didalam terminal pencahayaan keseluruhan (general lighting) harus
memungkinkan operasi penanganan kargo dan lalu lintas kargo dapat berjalan
dengan normal dan baik.
• Penerangan tambahan diperlukan pada area bekerja dan area penyimpanan
untuk memungkinkan pembacaan keterangan / label dari kargo.
• Semua pencahayaan yang dipergunakan harus dapat dipergunakan untuk
melihat warna asli (true color reading)
• Secara umum tingkat penerangan pada daerah lantai adalah sekitar 200-300 lux
• Penerangan kantor harus sesuai dengan peraturan yang diterbikan pemerintah
daerah.
• Kantor dan bangunan terminal harus didesain sedemikian rupa sehingga
memungkinkan cahaya luar masuk secara maksimal untuk tujuan penghematan
energi.
− Utilitas
• Sedikitnya utilitas air dan listrik dan telepon harus disediakan.
• Utilitas listrik harus dilengkapi dengan cadangan daya untuk memelihara segi
keamanan dan pelayanan, sesuai dengan sifat barang (sebagai contoh ruang
pendingin)
• Dilengkapi dengan saluran, penampungan dan pengelolaan limbah (apabila
dimungkinkan)
untuk keperluan tertentu dapat ditambahkan utilitas lain seperti fasilitas gas.
BAB V
KEBUTUHAN LUAS TERMINAL KARGO
Untuk mendapatkan hasil yang maksimal dari pengoperasian terminal kargo maka
sangat perlu untuk memperhatikan luas terminal yang akan dibangun, karena hal
tersebut berkaitan dengan biaya konstruksi yang ditanamkan dan biaya operasional.
Penentuan luas terminal kargo ini bervariasi bergantung pada kondisi lokal, namun
secara umum langkah-langkah dan data yang diperlukan dapat dilihat dibawah ini :
− Prakiraan kebutuhan pasar (Market Demand Forecast)

• Volume kargo domestik / Internasional
• Volume transfer kargo keluar dan kedalam negeri
• Data kargo dan surat
• Data mengenai karakteristik kargo
• Data fluktuasi berdasarkan waktu durasi, seperti ; jam, harian, mingguan dan
lainnya
− Prakiraan aktivitas dan jenis pesawat (Aircraft Fleet and Flight Activity)
• Persentase dari tiap jenis pesawat
• Tipe operasi : murni kargo (all cargo / Freight), Kombinasi (combination) atau
kargo penumpang (belly loads)
• Frekuensi operasi
• Rencana jumlah pesawat yang dapat dilayani di apron kargo
• Jenis pesawat yang beroperasi
− Kapasitas Perancangan
• Area keseluruhan
• Posisi pembangunan
• Area penyimpanan pallet dan Container
• Tempat penampungan sampah
• Pintu masuk dan keluar sisi udara dan sisi darat
− Konsep Penangan Kargo
• Padat karya; sedikit penggunaan peralatan mekanis.
• semi otomatis; mempergunakan tenaga terlatih, dengan menggunakan
peralatan pengangkatan yang bersifat mobil.
• Otomatis; menggunakan peralatan transfer (Transvers Vehicle {TVs}) dan
peralatan angkat (Elevating vehicle {ETVs}) yang bersifat tetap.
− Pemilihan lokasi
• Dimensi dari rencana terminal, apron dan area akses sisi darat.
• Tata letak dan derajat keterpisahan antara kendaraan kargo dan kendaraan
penumpang.
• Kemudahan dan keragaman dari sisi udara ke arah apron penumpang.
• Tata letak dan kapasitas dari jalan servis sisi udara.
• Ketersediaan utilitas.
− Arsitektur / Struktur
• Ketinggian lantai utama.
• Ketinggian dok antara sisi udara dan darat.
• Ketinggian bangunan bebas, yang memperhitungkan penggunaan ETVs
.dimasa datang
• Bahan dan jenis konstruksi.
• Kemampuan untuk pengembangan dimasa datang.
• Fleksibilitas untuk menampung perubahan tipe pengangkutan dan cara
penanganan.
• Lantai yang mempunyai kemampuan untuk naik dan turun dalam areal
pemuatan dan pembongkaran.
− Fasilitas pokok
• Fasilitas pemeliharaan dan penunjang
• Bea dan cukai
• Kargo hidup : kandang, air, makanan dll
• Fasilitas penyimpanan untuk barang berbahaya
• Fasilitas pendingin
− Persyaratan desain
• Keamanan : kemudahan akses menuju area terminal dan lokasi strategis
untuk petugas keamanan dan sistem TV pengamat.
• Kesehatan dan keamanan : sesuai dengan ketentuan lokal yang berkaitan
dengan kesehatan dan keamanan untuk lingkungan kerja dan pekerja, tingkat
kebisingan, prosedur pengoperasian
• Pencegahan bahaya kebakaran : sprinklers, detektor asap dll
• Konstruksi dan material bangunan : konstruksi dan material harus sesuai
dengan metoda penanganan barang. konstruksi atau material tersebut harus
dapat diperbaiki dengan mudah dan cepat apabila terjadi kerusakan.
Dibawah ini terdapat nilai koeffisien sebagai bahan perbandingan.
Terminal kargo m2/ ton/ tahun

Frankfurt (Lufthansa) 0.125
Frankfurt (FAG) 0.153 - 0.143
London Heathrow (British Airways) 0.125
London Gatwick (British Airways) 0.083 - 0.067
Kathmandu 0.34
Sao Paulo (Viracopas) 0.34
General Industry Figure 0.167
Secara umum koeffisien luas 0.1m2/ ton/ tahun (inbound ) & 0.11m2/ ton/ tahun
(outbound) atau 0.09 - 0.24 m2/ ton/ tahun, dapat diterima sebagai pendekatan
perancangan.
Ukuran diatas dipergunakan sebagai faktor perancangan, untuk ukuran yang lebih
tepat maka sebaiknya dilaksanakan prosedur perencanaan seperti yang telah
disebutkan diatas sebelumnya.
Pada bagan alir sederhana dibawah ini, dapat dilihat alur perhitungan kebutuhan luas
terminal kargo.
Alur Perhitungan Luas Terminal Kargo
Volume kargo
tahunan
N
(ton/tahun)
Volume tahunan kargo P
1.000 ton 2.0 ton/m2
Volume kargo tahunan/ 2.000 ton 3.3
unit luasan gudang 5.000 ton 6.8
p 10.000 ton 11.5
(ton/m2) 50.000 ton 15.0
Luas gudang airline

(Q=N/p)
Q
M2
Luas gudang agen kargo/

r 0,5
luas gudang airline
Luas gudang agen kargo
S (S=QXr)
m2
Bentuk Gudang Airline Gudang Agen kargo
Kedalaman standar
t Menyatu 15 – 20 m
terminal kargo
Terpisah 15 – 30 m 10 – 15 m
Lebar terminal kargo
U ( U = (Q + S) / t )
m
Airline-Agen kargo
Kedalaman standar sisi Terpisah Gudang 40 m
Bentuk
v Sisi darat 15 m
darat
Menyatu Sisi darat 20 – 25 m
Luas area sisi darat

W Kedalaman standar 10 – 15 m
X (X=Uxv) sisi udara
m2
Luas area sisi udara

10 m
y (y=UxW) t 15 – 30 m
m2 Airline
Airline Agen kargo
40 m
Kebutuhan luas total area 10 – 15 m
terminal kargo Agen kargo
Z (Z=Q+S+X+y) 15 m
Tipe menyatu Tipe terpisah
Tata letak gudang
DAFTAR PUSTAKA
International Civil Aviation Organisation, “Facilitation”, Annex 9, Second Edition, July 1989
International Civil Aviation Organisation, “Security”, Annex 17, Second Edition, July 1989.
International Civil Aviation Organisation, “The Safe Transport of Dangerous Goods by Air”,
Annex 18, Second Edition, July 1989.
Keputusan Menteri Perhubungan NO. KM 14 1989, “Penertiban Penumpang, Barang dan

Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”, Departemen Perhubungan , 1989.
Surat Kepututusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara NO. SKEP/ 40/ II/ 1995, “Petunjuk
Pelaksanaan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 14 Tahun 1989 tentang
Penertiban Penumpang, Barang dan Kargo yang Diangkut Pesawat Udara Sipil”,
Departemen Perhubungan , 1995.
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
DAFTAR TABEL iv
DAFTAR GAMBAR v
BAB. I PENGERTIAN DAN FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1

1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG 1
2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG 1
a. Fungsi Operasional 1
b. Fungsi Komersial 2
c. Fungsi Administrasi 2
3. JENIS TERMINAL PENUMPANG 2
a. Terminal Penumpang Umum 2
b. Terminal Penumpang Khusus
BAB. II RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG 4

1. RENCANA TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG 4
a. Pembangunan Terminal Baru 4
b. Perluasan Terminal 4
2. KONSEP TERMINAL PENUMPANG 10
BAB. III DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL

PENUMPANG 15
1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN 15
a. Ruangan Umum 16
b. Ruangan Semi Steril 16
c. Ruangan Steril 16
2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL 17
a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in ) 19
b. Ruang Tunggu Keberangkatan 21
c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi 22
d. Fasilitas Penerbangan Internasional 24
e. Fasilitas-fasilitas Lain 26
BAB. IV FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERENCANAAN

BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 35
1. KONSEP ARSITEKTUR 35
2. KONSEP STRUKTUR 41
3. KONSEP MEKANIKAL ELEKTRIKAL 41
4. KONSEP PENGEMBANGAN 44
5. FAKTOR UMUR EKONOMIS BANGUNAN 44
6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA 45
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG 48

2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG 51
DAFTAR PUSTAKA
ii
DAFTAR TABEL DAN MATRIKS
Halaman
Tabel II - 1 : Konsep Bangunan Terminal Penumpang . 10
Tabel III - 1 : Matriks Hubungan Ruang Bangunan Terminal Penumpang 15
Tabel VI - 1 : Standart Luas Terminal Penumpang Domestik 31
Tabel VI - 2 : Standart Luas Terminal Penumpang Internasional 31
iii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar II - 1 : Pembangunan Terminal Baru 5
Gambar II - 2 : Konsep Pengembangan Terminal Penumpang 6
Gambar II - 3 : Konsep Terminal dan Kombinasi / Variasinya 11
Gambar III -1 : Sirkulasi Penumpang 21
Gambar III -2 Distribusi Vertikal Aktifitas di Bangunan Terminal 22
Gambar III -3 Blok Tata Ruang Domestik 24
Gambar III -4 Blok Tata Ruang Internasional 25
iv
BAB I
UMUM
1. PENGERTIAN TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan
sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi
antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya ; pemprosesan penumpang
datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan
bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung
kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan
keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang
berkaitan dengan masalah bangunan.
2. FUNGSI TERMINAL PENUMPANG
Terminal Penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar
udara, yang mempunyai fungsi sebagai berikut :
a. Fungsi Operasional
Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi
darat dan udara.
Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain :
1). Pertukaran Moda

Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda,
mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam
rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di
kawasan Terminal penumpang.
2). Pelayanan Penumpang

Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain : layanan
tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari
penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi
dalam kawasan Terminal penumpang.
HAL. 1
3). Pertukaran tipe Pergerakan
Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang / bagasi dari dan ke
pesawat.
b. Fungsi Komersial
Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang dapat disewakan,
antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan
asuransi, biro wisata dan lain-lain.
c. Fungsi Administrasi
Bagian atau ruang tertentu di dalam Terminal Penumpang yang diperuntukkan
bagi kegiatan manajemen terminal.
3. JENIS TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari :
a. Terminal Penumpang Umum.

Yaitu Terminal Penumpang yang menampung kegiatan-kegiatan operasional,
komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan
berjadual maupun tidak berjadual.
b. Terminal Penumpang Khusus.

Yaitu Terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan
pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain
1). Terminal Haji

jemaah haji dan barang bawaannya.
Dalam pemprosesan penumpang berangkat, dilakukan oleh petugas di
asrama / karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi
penerbangan pemeriksaan calon haji dan bagasi kabinnya harus dilakukan
pemeriksaan sekuriti, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di
terminal penumpang.
HAL. 2
2). Terminal V I P
tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara.
Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan
3). Terminal T K I ( Tenaga Kerja Indonesia )

Yaitu terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan
pelayanan T K I ( Tenaga Kerja Indonesia ) dan barang bawaannya.
Perencanaan bangunan terminal TKI dapat terpisah atau menyatu dengan
HAL. 3
BAB I I
RENCANA TAPAK TERMINAL PENUMPANG
Terminal Penumpang adalah salah satu fasilitas pokok yang ada di dalam bandar
udara, yang keberadaannya perlu direncanakan sedemikian rupa sehingga fungsi dan
peranannya di dalam bandar udara efektif dan efisien.
Kebutuhan lahan untuk Terminal Penumpang dihitung dan direncanakan untuk dapat
menampung luas dan bentuk terminal tersebut berdasarkan besarnya jumlah
penumpang yang akan dilayani.
1. TATA LETAK TERMINAL PENUMPANG
Pengaturan tata letak terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan

posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan
kemungkinan pengembangan.
a. Tingkat keterkaitan suatu fasilitas dengan terminal penumpang dapat

dinyatakan dalam pengaturan posisi letaknya, serta dilengkapi dengan
sistem jaringan jalan yang menghubungkan fasilitas-fasilitas tersebut satu
sama lainnya. Untuk fasilitas yang mempunyai kaitan erat dengan kegiatan
terminal, maka posisi letaknya akan berdekatan dan bahkan berhubungan
langsung dengan gedung terminal penumpang.
1). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan langsung dengan kegiatan

terminal penumpang antara lain : Apron, ground handling, curb side,
parkir kendaraan, jalan masuk dan fasilitas lainnya untuk para
penumpang dan pengunjung terminal.
2). Fasilitas yang mempunyai keterkaitan tidak langsung adalah fasilitas

yang menampung kegiatan administrasi dan bukan bersifat
operasional terminal.
b. Dalam tata letak terminal diusahakan agar sirkulasi bagi pelayanan umum
diatur secara efisien, jelas arahnya, mudah pencapaiannya dan menjamin
keselamatan bagi pengendara mobil maupun pejalan kaki.
HAL. 4
Jalan umum dan jalan penunjang harus direncanakan dengan hati-hati
untuk menghindari terjadinya kemacetan disekitar bangunan terminal
penumpang. Arus lalu lintas untuk daerah fasilitas penunjang di bandar
udara sebaiknya ditempatkan terpisah, sehingga arus lalu lintas kendaraan
berat dapat dipisahkan dari jalan utama yang dipergunakan bagi bangunan
terminal penumpang.
Seluruh jalan umum harus dilengkapi dengan petunjuk arah. Petunjuk arah
yang dapat dilihat dengan baik, pada jalan maupun daerah curb side, harus
ditempatkan sebelum daerah tujuan, sehingga pengemudi dapat
mengarahkan kendaraannya tanpa mengganggu arus lalu lintas. Petunjuk
tersebut harus dilengkapi dengan penerangan pada malam hari dan
menggunakan bentuk huruf dan warna yang mudah dilihat dan jelas. Pesan
yang dituliskan harus mudah dikenali dan mudah dimengerti.
Direkomendasikan untuk menggunakan warna yang berbeda untuk tiap
fasilitas.
c. Disamping hal tersebut diatas, juga perlu diperhitungkan kondisi lahan,

lingkungan lahan sekitarnya dan utilitas.
d. Perencanaan Terminal direncanakan terhadap Pembangunan terminal yaitu

:
1). Pembangunan Terminal baru.

Bila bandar udara yang bersangkutan belum memiliki fasilitas terminal,
atau bila kondisi terminal yang sudah ada tidak memenuhi persyaratan
struktur atau teknis, maka dilakukan pembangunan terminal baru.
Untuk perencanaan tata letak terminal yang seperti ini, dapat lebih
bebas dalam menentukan bentuk dan besarnya terminal. Demikian
juga peletakannya dapat diatur untuk mendapatkan bentuk yang
paling efektif dan efisien.
HAL. 5
2). Perluasan / PengembanganTerminal.
Perluasan terminal dilakukan bila terjadi peningkatan jumlah
penumpang / barang, peningkatan kebutuhan akan fasilitas
terminal, kondisi terminal yang sudah tidak mampu lagi
mengakomodasi kegiatan yang ada dan masih memungkinkan untuk
memperluas bangunan terminal yang ada.
Dalam perluasan terminal ini tata letak pada terminal terikat pada
gedung terminal eksisting, sehingga penataannya tidak bebas.
Secara skematik tata letak terminal dapat dijelaskan pada gb. II-1(a,b,c) dan gb.
II-2 :
PEMBANGUNAN TERMINAL BARU
a. Bangunan Terminal kecil b. Bangunan Terminal sedang
c. Bangunan Terminal besar
Gb II – 1
HAL. 6
Keterangan :
A/P = Apron P = Parkir Mobil
T/P = Terminal Penumpang B/B = Bahan Bakar
C = Cargo P/N = Peralatan Navigasi
A = Administrasi P/P = Perawatan Pesawat
KONSEP PERLUASAN TERMINAL PENUMPANG
HAL. 7
Gb II - 2
a. Tahap 1 ( 120 m² )
b. Tahap 2 ( 240 m² )
HAL. 8
c. Tahap 3 ( 600 m² )
HAL. 9
2. KONSEP BENTUK BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Perencanaan bangunan terminal dibuat sesuai dengan jumlah penumpang yang harus
dilayani dan sistem pelayanan yang diterapkan, sehingga dapat memperlancar
pelayanan penumpang dan barang bawaannya.
Desain terminal penumpang harus mempertimbangkan sistem runway/taxiway,
konfigurasi apron dan akses bandar udara. Pengembangan dan lokasi tersebut
ditentukan di dalam Rencana Induk Bandar Udara.
Kriteria dasar dalam penentuan konsep terminal :
- Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal,
dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.
- Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan
terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat.
- Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal.
- Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang.
- Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi)
antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat.
HAL. 10
- Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/fleksible terhadap karakteristik
dari beberapa type pesawat yang dilayani.
- Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap
perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncanakan desain bangunan yang
modular.
Dalam perencanaan bentuk bangunan terminal, harus memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :
- Kondisi lahan ;
- Kapasitas penumpang ;
- Karakteristik penumpang ;
- Sistem pelayanan ;
- Persyaratan keselamatan penerbangan ;
- Kebijaksanaan dari perusahaan penerbangan ;
- Transportasi darat menuju dan dari terminal ;
- Nilai ekonomis yang hendak dicapai ;
- Aspek lainnya yang membentuk bangunan terminal.
Secara umum sistem pelayanan tersebut mempengaruhi konsep bentuk bangunan
terminal penumpang.
Sistem pelayanan yang diterapkan di dalam bangunan terminal didasarkan pada sistem
pelayanan terpusat maupun tersebar.
a. Terpusat
Yaitu terminal penumpang yang memberikan pelayanan penumpang dan barang
bawaannya dalam satu tempat, termasuk ruang keberangkatan, ruang
kedatangan dan transit. Semua perusahaan penerbangan melakukan pelayanan
kepada penumpang untuk segala jurusan penerbangan, dalam satu tempat .
b. Tersebar
Yaitu terminal penumpang dimana pelayanan penumpang dan barang bawaannya
dilakukan pada beberapa tempat. Pengelompokan pelayanan dapat dilakukan
berdasarkan nama perusahaan penerbangan, jurusan penerbangan atau
kombinasi dari keduanya.
HAL. 11
Konsep bangunan terminal penumpang dapat dijelaskan seperti dalam tabel II - 1 dan
gambar II - 3 ( a - f ).
Tabel II - 1 : KONSEP BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Terminal Pengoperasian Keuntungan /

No. Penumpang Penggunaan Penumpang & Kerugian
Bagasi
1. Konsep Pesawat udara parkir di Memusat -Tidak membutuhkan

SEDERHANA depan Terminal. koridor / bangunan
penghubung.
- Cocok diterapkan
untuk Bandara kecil.
2. Konsep LINIER Pesawat Udara parkir dlm Menyebar / - Apron harus luas
satu garis di depan Memusat - Memudahkan orien-
koridor/ruang terbuka tasi penumpang
penghubung dengan fung- - Untuk penumpang
si lain di terminal. transit/transfer me-
merlukan jarak tem-
puh yang panjang.
3. Konsep PIER / Pesawat Parkir disamping Memusat Jumlah parkir pesa-

FINGER Connecting Coridor yang wat udara cenderung
berdekatan dengan Termi- sedikit
nal Utama.
4. Konsep SATELIT Pesawat udara parkir me- Memusat Dengan luas apron mi-
ngelilingi bangunan peng- nimum, jumlah pesawat
hubung dengan terminal udara parkir bisa
utama melalui koridor banyak
HAL. 12
ruang terbuka di atas / di
bawahnya.
5. Konsep Posisi pesawat udara ter- Memusat -Tidak membutuhkan

TRANSPORTER pisah dari terminal dan koridor / bangunan
menggunakan kendaraan penghubung.
penghubung untuk meng- - Mengurangi jarak
angkut penumpang dari tempuh penumpang.
dan ke pesawat udara. - Memerlukan biaya
operasional dan pe-
meliharaan yang lebih
besar.
6. Konsep Pesawat udara dpt parkir Memusat/ - Cocok diterapkan

HIBRYD di depan terminal atau ter- Menyebar untuk bandara besar
pisah dari terminal dengan - Memerlukan biaya
menggunakan penghubung operasional dan pe-
kendaraan untuk mengang- meliharaan yang lebih
kut penumpang dari dan besar.
ke pesawat udara.
KONSEP TERMINAL DAN KOMBINASI / VARIASINYA
a. Konsep SEDERHANA
gb. II - 3a
b. Konsep LINIER DAN KOMBINASINYA
HAL. 13
gb. II - 3b
c. Konsep PIER ( FINGER)
gb. II - 3c
d. Konsep SATELIT
gb. II - 3d
e. Konsep TRANSPORTER
HAL. 14
gb. II - 3e
f. Konsep HYBRID
gb. II - 3f
HAL. 15
BAB III
DASAR-DASAR PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL
PENUMPANG
Faktor-faktor yang mempengaruhi dan menentukan perencanaan tata ruang terminal

penumpang, antara lain : persyaratan keselamatan operasi penerbangan, ketentuan dan
kebijaksanaan yang maupun ide-ide dari perancangnya sendiri.
Hal-hal berikut ini perlu diperhatikan dan dipertimbangkan dalam proses penataan ruang
terminal.
1. PERSYARATAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN
Salah satu fungsi terminal penumpang adalah tempat untuk memproses

penumpang dan barang bawaannya dari sisi darat ke sisi udara (ke pesawat udara)
atau sebaliknya, agar terjamin keselamatan penerbangannya sampai ke tempat
tujuan.
Dengan demikian baik penumpang maupun barang bawaannya serta setiap orang
dan barang yang melintas dari sisi darat ke sisi udara harus diperiksa dan dijamin
tidak akan membahayakan penerbangan.
Persyaratan keamanan harus diperhatikan dengan baik di dalam semua perencanaan,

baik pembangunan baru, pengembangan bandar udara lama ataupun perbaikan seperti
yang dicantumkan di dalam ICAO Annex 17. Untuk melaksanakan hal tersebut, perlu
mengetahui standard keamanan yang ditetapkan oleh pemerintah, yang dapat
dipergunakan oleh perencana bandar udara, walaupun persyaratan keamanan yang
ditetapkan cukup fleksibel untuk dapat diterapkan sesuai dengan keadaan dan jenis
operasi dari suatu bandar udara. Persyaratan keamanan harus realistis, ekonomis dan
memungkinkan terjadinya keseimbangan antara kebutuhan keamanan penerbangan,
keselamatan, kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang.
Perusahaan angkutan udara dan penyelenggara bandar udara harus mengikuti dan
memperhatikan setiap informasi terbaru dan termaju dalam hal keamanan ini.
HAL. 15
menerapkan persyaratan keselamatan operasi penerbangan, bangunan terminal
dibagi dalam tiga kelompok ruangan, yaitu :
a. Ruangan umum
Yaitu ruangan yang berfungsi untuk menampung kegiatan umum, baik
penumpang, pengunjung maupun karyawan bandara. Untuk memasuki ruangan
ini tidak perlu melalui pemeriksaan keselamatan operasi penerbangan.
§ Perencanaan fasilitas umum ini bergantung pada kebutuhan ruang dan
kapasitas penumpang dengan memperhatikan :
− Fasilitas-fasilitas penunjang seperti toilet harus direncanakan berdasarkan
kebutuhan minimum;
− Harus dipertimbangkan fasilitas khusus, misalnya untuk orang cacat;
− Aksesibilitas setiap fasilitas tersebut direncanakan semaksimal mungkin
dengan kemudahan pencapaian bagi penumpang dan pengunjung;
− Di dalam ruangan ini biasanya dilengkapi dengan ruang konsesi meliputi
Bank, Salon, Cafetaria, Money Changer, P3K, Informasi, Gift Shop, Asuransi,
Kios Koran/majalah, Toko Obat, Nursery, Kantor Pos, Telepon, Restoran dan
lain-lain.
b. Ruangan semi steril

Yaitu ruangan yang digunakan untuk pelayanan penumpang seperti proses
pendaftaran penumpang dan bagasi atau check-in ; proses pengambilan bagasi
bagi penumpang datang dan proses penumpang transit atau transfer.
Penumpang yang akan memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan
petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini masih
diperbolehkan adanya Ruang Konsesi.
c. Ruangan steril
Yaitu ruangan yang disediakan bagi penumpang yang akan naik ke pesawat
udara. Untuk memasuki ruangan ini harus melalui pemeriksaan yang cermat
dari petugas keselamatan operasi penerbangan. Di dalam ruangan ini tidak
diperbolehkan ada Ruang Konsesi.
Jadi dalam merancang bangunan terminal penumpang harus memperhatikan faktor

keamanan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di dalam keselamatan operasi
penerbangan.
HAL. 16
2. KONSEP TATA RUANG BANGUNAN TERMINAL
Sebagai suatu fasilitas pelayanan umum di bandara, bangunan terminal penumpang

terdiri dari ruang-ruang yang menampung kegiatan yang berkaitan dengan pemrosesan
penumpang dan barang bawaannya serta ruang-ruang penunjang kegiatan tersebut
yang harus memenuhi persyaratan keselamatan operasi penerbangan.
Secara umum konsep penataan ruang dalam bangunan terminal adalah penataan
kelompok fungsi utama terminal dengan jalur lalu lintas orang dan barang.
Setiap orang mempunyai kebutuhan untuk melakukan suatu aktivitas kerja dengan
orang lain sehingga terjadi hubungan / relasi dan interaksi dari masing-masing pihak
yang mengakibatkan terjadinya sirkulasi / lalu lintas. Dalam suatu perancangan,
pertemuan yang terjadi dari lalu lintas orang maupun barang direncanakan seminimal
mungkin.
Untuk menganalisa suatu sistem lalu lintas di dalam bangunan, dapat dilakukan
dengan cara matriks hubungan ruang seperti pada matriks hubungan ruang di bawah
ini :
HAL. 17
MATRIKS HUBUNGAN RUANG
BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
HAL. 18
Beberapa fasilitas utama yang terdapat di dalam bangunan terminal penumpang antara
lain :
a. Sistem Pelayanan Pelaporan ( Check - in )

Pelayanan pelaporan yang diterapkan didalam terminal penumpang tergantung
dari metode operasional, struktur rute penerbangan, karakteristik penumpang dan
lain-lain dengan juga mempertimbangkan kecepatan, ketelitian, kelancaran,
kenyamanan penumpang dan biaya operasi.
Alternatif pelayanan pelaporan terminal penumpang adalah :
1). Sentralisasi
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi di proses di check-in counter
yang terpusat di area keberangkatan.
Pengendalian sistem operasi pelayanan dilakukan oleh satu unit kerja,
dengan pembagian counter check-in sebagai berikut :
− direncanakan sesuai dengan jumlah airline atau jumlah penerbangan.
− atau alternatif lain adalah membebaskan setiap penumpang untuk
melapor pada setiap counter check in yang ada. Alternatif ini
memerlukan penanganan sortir barang bawaan yang baik; terutama
untuk bandara besar akan memerlukan penanganan khusus dan
biaya yang relatif besar.
Sistem pelayanan pelaporan sentralisasi ini menguntungkan pihak
pengelola karena efisien dan efektif.
2) Desentralisasi
Pelayanan pelaporan Desentralisasi adalah kebalikan dari sentralisasi, yaitu
menyebarkan pelayanan pelaporan di beberapa tempat. Biasanya pengelola
fasilitas pelayanan ini adalah perusahaan angkutan udara atau “airline” ,
dengan beberapa tipe penempatan check-in :
HAL. 19
a). Split Check - In
Terdapat lebih dari satu lokasi check-in counter di dalam terminal,

yaitu :
− Penumpang dan bagasinya dapat melakukan proses pelaporan
pada “central check-in counters”.
§ Atau penumpang dan bagasinya dapat melapor pada counter
check-in yang terdapat di pintu masuk area keberangkatan.
Pada sistem ini penanganan bagasi harus direncanakan dengan
baik.
b). Gate check-in
Penumpang dan barang bawaannya langsung melakukan pelaporan

pada counter check-in yang terdapat di depan “gate lounge”.
Dengan sistem ini, maka :
− prosedur penanganan check-in lebih sederhana
− mempersingkat jarak capai penumpang di terminal (walking
distances)
− mempersingkat waktu pelaporan penumpang (reporting times)
− penanganan sortir bagasi menjadi lebih sederhana.
c). City check-in
Pelayanan pelaporan penumpang dan bagasi yang dilakukan di kota,

dengan maksud memberikan kemudahan bagi penumpang.
Keamanan dan keselamatan operasi penerbangan dalam perjalanan
dari tempat pelaporan di kota ke bandara, merupakan masalah yang
dihadapi. Untuk mengatasi hal tersebut perlu disediakan kendaraan
khusus yang terjamin faktor keamanan dan keselamatan operasi
penerbangannya.
Bentuk denah bangunan terminal penumpang sangat dipengaruhi oleh konsep

check-in yang diterapkan oleh perusahaan angkutan udara / airlines. Dengan
demikian airlines dan pengusaha pengiriman sebaiknya dilibatkan pada tahapan
awal proses perencanaan.
HAL. 20
Perusahaan angkutan udara memproses penumpang dan barang bawaan yang
telah diperiksa pada fasilitas pelayanan pelaporan / check-in yang terdiri atas
meja check-in yang dilengkapi dengan ban berjalan untuk pengiriman bagasi.
Fasilitas pelaporan tersebut dapat berupa tipe “frontal” ataupun tipe “pulau”
(island type). Diantara kedua tipe ini, terdapat beberapa variasi dari kedua tipe
tersebut.
o Tipe “frontal” digunakan pada daerah yang luas dengan bentuk linear yang
memungkinkan penumpang langsung meninggalkan meja lapor setelah
diproses.
o Tipe “pulau” (island) sangat cocok digunakan pada sistem pelayanan

pelaporan penumpang yang bersifat terpusat. Setiap “pulau” yang
mempunyai posisi sejajar dengan arus penumpang yang melewati public
hall, dapat terdiri atas 12 hingga 18 meja lapor terpisah. Jumlah ini dapat
digandakan apabila ban berjalan untuk bagasi dipasang sejajar dibelakang
meja lapor secara berhadapan. Jarak normal yang direkomendasikan
antara “pulau” yang berdekatan adalah 20 hingga 30 meter.
Jarak yang dibutuhkan oleh penumpang berjalan dengan membawa bagasinya

menuju meja lapor terdekat harus dijaga dan dirancang sedekat mungkin.
Kereta bagasi dan tempat penyimpanan lain sebaiknya disediakan untuk

penumpang, dan papan informasi kedatangan harus tersedia didalam daerah
lapor diri.
b. Ruang Tunggu Keberangkatan
Ruang tunggu keberangkatan berfungsi sebagai tempat berkumpulnya para

penumpang untuk menunggu saat memasuki pesawat. Pada umumnya besaran
ruang tunggu ini diperkirakan dapat menampung sejumlah penumpang selama 15
s/d 30 menit sebelum saat keberangkatan, yaitu waktu dimulainya waktu
“boarding”.
HAL. 21
Ruang tunggu ini dilengkapi dengan kursi tunggu, walaupun dapat diasumsikan
bahwa tidak semua penumpang akan duduk. Untuk terminal penumpang dengan
ukuran kecil yang tidak memiliki fasilitas transit atau tidak dilengkapi dengan area
komersial, dapat diasumsikan bahwa 2/3 jumlah penumpang akan duduk diruang
tunggu dan 1/3 jumlah penumpang akan berdiri.
Sedangkan untuk terminal penumpang yang memiliki fasillitas transit dan area
komersial, maka diasumsikan bahwa 1/3 jumlah penumpang akan duduk serta
2/3 penumpang lainnya berdiri atau berjalan-jalan memanfaatkan area komersial.
Pada bandara tertentu dimana pengaturan operasional dan keamanannya sudah
baik, maka ruang tunggu keberangkatan didalam bangunan terminalnya, juga
berfungsi sebagai jalur keluar untuk penumpang datang. Sehingga besaran ruang
yang dibutuhkan selain dapat menampung penumpang yang akan berangkat
berikut sirkulasinya, juga ditambah dengan jalur keluar penumpang datang untuk
menuju ketempat pengambilan bagasi atau “bagage claim area”.
Pada bandar udara-bandar udara internasional dan domestik , para

penyelenggara bandar udara mempunyai persyaratan yang berhubungan dengan
faktor pemasaran dengan menyediakan ruang tunggu khusus yang diperuntukkan
bagi penumpang khusus / Commercially Important Passengers (CIP). Kebutuhan
ini terus meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun belakangan ini untuk
memberikan pelayan kepada penumpang CIP dan bersaing meninggalkan
perusahaan penerbangan pesaing. Sebagian besar perusahaan penerbangan
memerlukan ruang yang besar untuk ruang tunggu eksklusif ini.
Ruang tunggu ini biasanya diletakkan di sisi udara dari bangunan terminal dan
pada lantai yang sama dengan daerah keberangkatan yang dilengkapi dengan
akses yang nyaman ke pintu gerbang pesawat. Perusahaan penerbangan yang
besar cenderung untuk mengkombinasikan persyaratan ekslusif ini dengan
membentuk beberapa ruangan sesuai dengan kelas penumpang (First Class,
Business Class, atau lainnya). Ruang tunggu ini biasanya dilengkapi dengan
dengan toilet dan tangga berjalan atau lift khusus. Fasilitas ini dapat digunakan
secara bersama-sama oleh beberapa perusahaan penerbangan.
c. Ruang Kedatangan dan Pengambilan Bagasi
Penanganan bagasi merupakan elemen menentukan dari pemrosesan

penumpang dan kelancaran operasi penyelenggara angkutan udara di bandar
HAL. 22
udara. Sistem penanganan bagasi ini harus dapat pemroses sejumlah besar
bagasi dalam waktu singkat dengan keakuratan yang dapat diandalkan. Untuk
mengantisipasi type pesawat dengan kapasitas yang lebih besar pada masa
mendatang, otomatisasi penanganan bagasi menjadi salah satu sistem penting
didalam bangunan terminal.
Sistem penanganan bagasi yang akan dipasang harus dipikirkan pada tahapan
awal proses desain. Ada beberapa konsep sistem terminal yang memerlukan
sistem yang sangat otomatis dan mahal, tetapi juga ada yang hanya memerlukan
ban berjalan yang murah dan sederhana. Apabila otomatisasi distribusi dan
sistem sortir/pemilahan memerlukan perhatian yang khusus, maka sebaiknya
penyedia jasa dan barang sistem pananganan bagasi dilibatkan pada tahapan
awal desain. Hal tersebut akan memberikan kesempatan kepada penyedia jasa
dan barang untuk berpartisipasi pada proses desain , untuk mengantisipasi
terjadinya revisi desain yang menghabiskan biaya dan keterlambatan didalam
pelaksanaan pembangunan dan pengoperasian bandar udara.
Dibawah ini dapat dilihat prinsip yang dapat membentuk sistem penanganan
bagasi yang efisien :
− Aliran bagasi harus lancar dan cepat dengan jumlah penanganan
operasional yang minimum.
− Penataan fasilitas penanganan bagasi didalam bangunan harus konsisten
dengan bentuk apron serta jenis dan volume arus bagasi.
− Perbedaan tinggi atau belokan dalam sistem penanganan bagasi haruslah
seminimum mungkin
o Aliran bagasi tidak menggangu/memotong arus penumpang, barang ,
petugas maupun kendaraan
− Tersedianya fasilitas untuk tranfer bagasi ke daerah pemilahan bagasi
kedatangan
− Arus pada daerah apron tidak boleh terganggu oleh adanya kegiatan fisik
bagasi
− Tersedianya fasilitas untuk pemeriksaan bagasi.
− Tersedianya fasilitas bagi bagasi dengan ukuran ekstra besar
− Sistem penanganan bagasi harus mempunyai sistem cadangan apabila
sistem tersebut tidak bekerja / dalam keadaan darurat.
Ruang pengambilan bagasi disediakan dekat dengan hall umum kedatangan atau
kerb kedatangan. Pada terminal - terminal kecil dimana aktifitasnya rendah,
HAL. 23
proses pengambilan bagasi dapat dilakukan pada sebuah meja / counter bagasi.
Sedangkan untuk terminal yang lebih besar dimana aktifitasnya tinggi, maka
penanganan bagasinya menggunakan peralatan mekanis seperti conveyor belt
dan gravity roller.
Jumlah dan jenis peralatan ditentukan oleh jumlah dan type pesawat pada waktu
sibuk, jumlah penumpang datang, jumlah bagasi serta cara pengangkutan bagasi
dari pesawat ke ruang pengambilan bagasi atau ” baggage handling ”.
Pada perencanaan yang ideal, pemakaian satu baggage claim sebaiknya tidak
digunakan oleh dua pesawat yang datang pada waktu bersamaan.
Pada umumnya, para penumpang datang yang barang bawaannya masuk dalam
bagasi, harus menunggu dahulu diruang pengambilan bagasi sebelumbarang
bawaannya datang. Hal ini disebabkan karena waktu yang dibutuhkan
penumpang untuk berjalan dari pesawat keruang pengambilan bagasi lebih cepat
dari pada waktu yang dibutuhkan untuk proses barang dari pesawat ke ruang
pengambilan bagasi. Dengan demikian, dalam merencanakan lobby
kedatangan harus dapat menampung penumpang datang sementara barang -
barang diproses.
Untuk pengamanan bagasi penumpang, perlu suatu sistem pemeriksaan bagasi
dengan mencocokkan nomor bagasi dan barang yang diambil penumpang.
Pemeriksaan ini dilakukan sebelum pintu keluar ruang kedatangan.
d. Fasilitas Penerbangan Internasional
Bandar udara dengan penerbangan Internasional dilengkapi dengan fasilitas

pemeriksaan khusus, yaitu Imigrasi, bea cukai dan karantina, baik karantina
tumbuhan, hewan ataupun karantina kesehatan.
Pemeriksaan-pemeriksaan melalui Imigrasi, bea cukai dan karantina di bandar

udara adalah terhadap :
o Barang-barang bawaan atau kiriman dengan penerbangan internasional,
baik berupa barang bawaan maupun kargo,
o Para penumpang penerbangan internasional yang datang dan berangkat,
o Binatang-binatang hidup atau mati, tumbuh-tumbuhan dan buah-buahan
yang diangkut dengan penerbangan internasional.
HAL. 24
Fasilitas penerbangan Internasional yang bersifat operasional langsung berada di
bangunan terminal, sedang yang bersifat tidak langsung seperti kantor,
administrasi dan penyimpanan bisa berada di dalam bangunan terminal atau bisa
juga berada pada bangunan tersendiri.
Dalam perencanaan yang perlu diperhatikan adalah :

− Jalur penumpang dari pesawat ke ruang proses pemeriksaan di bangunan
terminal sedekat mungkin dan tidak terhalang sesuatu;
− Tidak ada kontak dengan penumpang domestik atau petugas yang tidak
berwenang sebelum proses pemeriksaan selesai dilakukan;
− Semua penumpang internasional harus melewati proses pemeriksaan ini,
tidak ada seorang penumpang internasionalpun yang boleh menghindari
pemeriksaan;
− Disediakan ruangan yang terpisah untuk penumpang internasional yang
transit atau transfer.
§ Kantor Imigrasi
− Fungsi
Untuk mengurusi segala hal yang berhubungan dengan
keimigrasian yang dilaksanakan di bandar udara.
b) Peletakan
Dekat dengan areal sirkulasi penumpang terutama yang berhubungan
dengan hal keimigrasian, baik pada area keberangkatan maupun area
kedatangan.
c) Konsep
Untuk kantor pengelola masalah keimigrasian.
§ Kantor Karantina
a) Fungsi
Sebagai tempat pelaksanaan segala kegiatan yang berhubungan
dengan masalah kekarantinaan baik karantina kesehatan
maupun pertanian ( meliputi : tumbuhan, hewan, dan ikan ).
b) Peletakan
HAL. 25
Dekat dengan areal sirkulasi penumpang untuk kemudahan
pemantauan dan pemeriksaan serta kemudahan hubungan dengan
fasilitas lain.
c) Konsep
Penyediaan fasilitas untuk kegiatan pemeriksaan dan karantina.
Ruangan untuk menampung kegiatan petugas karantina.
e. Fasilitas-fasilitas lain
Selain ruang-ruang utama diatas, bangunan terminal juga dilengkapi dengan
ruang-ruang yang dapat menampung kegiatan yang disesuaikan dengan
kebutuhan operasional dan pelayanan penumpang di bandar udara tersebut yaitu
1) Kegiatan Maskapai Penerbangan / Air Lines.

Kantor penunjang maskapai penerbangan / airlines untuk pemrosesan
penumpang sebaiknya diletakkan dekat dengan daerah lapor diri / check-in.
Besaran dari ruang yang diperlukan oleh kantor tersebut bervariasi
bergantung pada jumlah arus penumpang atau jenis pelayanan yang
diberikan. Perusahaan penerbangan tersebut juga memerlukan kantor
untuk fungsi administrasi dan kantor tambahan yang dapat diletakkan
didaerah lain di sekitar terminal yang mempunyai akses yang baik ke arah
bangunan terminal. Kantor perusahaan penerbangan tersebut juga
diperlukan pada daerah sisi udara , dekat dengan daerah operasi pesawat
Kegiatan - kegiatan air lines berikut biasanya ditampung didalam bangunan

terminal dan dalam perencanaan sebaiknya pihak Air lines dilibatkan untuk
utilisasi fasilitas sebagai berikut :
− penanganan bagasi ( baggage handling );
− ruang awak pesawat;
− ruang reservasi penumpang dan ruang tunggu VIP / CIP;
− kantor administrasi
− Fasilitas Peralatan Terminal Bersama ( CUTE = Common Use Terminal

Equipment )
HAL. 26
Common Use Terminal Equipment (CUTE) adalah istilah dasar yang
digunakan oleh industri airline untuk fasilitas yang dapat digunakan /
diakses secara individual melalui komputer yang dimilikinya.
CUTE ini bertugas untuk menampung semua perintah dari EDP

Penyelenggara angkutan udara dengan menggunakan perintah yang sama,
dan akan mendapatkan hasil yang sama pula pada peralatan terminal yang
mereka miliki.
Ide dasar konsep CUTE ini adalah agar penyelenggara angkutan udara di
bandar udara dapat berbagi fasilitas pelayanan terminal penumpang. Hal
tersebut mencakup meja lapor utama dan meja lapor yang berada di pintu
masuk pesawat yang berdasarkan pada pengunaan bersama, sehingga
penyelenggara angkutan udara dapat menggunakan komputer EDP yang
dimilikinya untuk mengontrol kedatangan pesawat, pemesanan tiket, pas
masuk dan tanda bagasi pada meja lapor tersebut seperti halnya yang
dapat dilakukan pada kantor mereka.
Penggunaan CUTE ini meningkatkan penghematan dari segi biaya dan

waktu , baik dari penyelenggara angkutan udara maupun penyelenggara
bandar udara dengan mengefisienkan penggunaan meja lapor diri dan
ruang disekitar pintu masuk , sekaligus juga mengurangi tekanan kebutuhan
pada bandar udara untuk membangun fasilitas meja lapor dan pintu masuk
tambahan. Fasilitas CUTE ini memungkinkan para penyelenggara bandar
udara membuat otomatisasi untuk proses lapor diri dan fungsi kontrol
kedatangan tanpa memasang peralatan sendiri yang mahal, atau adanya
kemungkinan tidak terintegrasinya sistem/peralatan yang telah dipasang,
atau tidak diperbolehkannya pemasangan oleh penyelenggara bandar
udara.
3) Sistem Informasi
Sistem papan informasi yang mudah dimengerti dapat memperlancar arus

penumpang dan lalu lintas di bandar udara. Oleh sebab itu maka sangat
penting untuk mempelajari sistem informasi tersebut pada tahap awal
perencanaan dan evaluasi konsep.
HAL. 27
Idealnya, bentuk bangunan terminal penumpang itu sendiri dapat
dibaca/dimengerti oleh penumpang, sedangkan pada tempat yang memang
diperlukan diberikan tambahan informasi yang menuju tempat tujuan.
Kegunaan utama sistem petunjuk informasi bandar udara ini adalah untuk
mempermudah pergerakan pada daerah umum melalui jalan atau koridor
dengan menggunakan sistem yang mudah dimengerti yang mengandung
petunjuk, inforrmasi , peraturan, dan pesan identifikasi.
Penggunaan terminologi standard di bandar udara dapat menyederhanakan

proses transisi perjalanan masyarakat umum dari moda darat ke moda
udara atau sebaliknya.
Sangat penting bagi sistem tersebut unutk menggunakan bentuk, lambang,

simbol atau terminologi yang sudah dipergunakan dan dimengerti secara
luas. Informasi yang terdapat pada papan tersebut juga harus dapat
dimengerti baik oleh orang sering bepergian maupun tidak.
4) Fasilitas untuk Penumpang

Para penumpang cenderung ingin menikmati fasilitas belanja dimana
mereka dapat melihat-lihat dan berbelanja apabila mempunyai cukup waktu
sebelum naik pesawat ( boarding ).
Pada beberapa bandar udara besar, kurang lebih 10-20 % dari area
terminal diperuntukkan bagi ruang konsesi ini. Memperhatikan
kecenderungan penumpang untuk membelanjakan sebagian uangnya untuk
berbelanja di bandar udara, ruang konsesi ini dapat memberikan
sumbangan kurang lebih 30% - 50% dari pendapatan total bandar udara.
Perusahaan penerbangan memberikan dukungan kepada penyelenggara
bandar udara untuk pengembangan fasilitas ini dengan tujuan :
− Pendapatan konsesi tersebut yang merupakan pendapatan non
aeronautika diharapkan dapat menurunkan pembayaran tarif jasa
aeronautika di bandar udara tersebut
− Aksessibilitas dan penyediaan fasilitas ini harus diatur sedemikian
rupa sehingga penumpang dan pengguna jasa bandara lainnya dapat
HAL. 28
memanfaatkan fasilitas ini tanpa mengganggu arus lintas penumpang
di dalam terminal.
Faktor - faktor yang mempengaruhi adanya fasilitas - fasilitas ini adalah

jumlah penumpang, keberadaan fasilitas yang bersangkutan diluar bandar
udara, potensi konsesi dan biaya sewa.
Jenis fasilitas ini diantaranya adalah :

− Restoran, kios majalah, kios rokok
− Kios bunga, pakaian, souvenir
− Salon
− Counter untuk penyewaan mobil
− Counter jasa asuransi penerbangan
− Locker Umum
− Kantor Pos dan Giro
− Bank dan money changer
− Nursery
− Telepon Umum
− Fasilitas Penunjang Terminal / Bandar Udara
Fasilitas-fasilitas ini biasanya ada di bangunan-bangunan umum, seperti:

− Kantor Pengelola
− Ruang Mekanikal dan Elektrikal
− Ruang Komunikasi
− Ruang untuk instansi-instansi terkait, misal : imigrasi, bea cukai,
kesehatan, dan lain-lain
− Ruang rapat, ruang pertemuan
− Dapur / catering
− Fasilitas perawatan pesawat udara.
Fasilitas penunjang tersebut sebaiknya diletakkan dekat dengan bangunan

Terminal Penumpang agar kendaraan pelayanan / service mempunyai rute
yang relatif dekat.
HAL. 29
Dengan memperhatikan kemungkinan pengembangan, maka lokasi fasilitas
penunjang di dalam Rencana Induk harus direncanakan dengan baik.
6) Fasilitas Khusus bagi penyandang cacat
Fasilitas ini disediakan bagi para penumpang penyandang cacat fisik, orang
sakit dan orang lanjut usia yang berupa penyediaan aksesibilitas dan
prasarana terminal, seperti :
− Lift untuk orang lumpuh dengan kursi roda, atau dapat juga digunakan
bersama dengan penumpang lain.
− Ramp untuk jalur kursi roda dengan kemiringan maksimal ( 1 : 14 ).
− Toilet untuk penyandang cacat dengan desain yang khusus, seperti :
− lebar pintu, ketinggian handle pintu, ketinggian lavatory, railling di
dinding.
− Kursi tunggu di ruang check-in dan bagage claim untuk tempat
menunggu bagi orang lanjut usia dan ibu yang sedang hamil tua.
− Telepon Umum dengan ketinggian yang sesuai untuk penyandang
cacat / pengguna kursi roda.
− Parkir khusus untuk penyandang cacat yang diletakkan dekat dengan
pintu masuk terminal, jauh dari jalur utama lalu lintas dan diberi tanda
yang cukup jelas.
Tempat parkir ini memungkinkan pengguna kursi roda atau tongkat
penopang ( crutch ) untuk dapat keluar/masuk kendaraan mencapai
ketinggian lantai bangunan.
− Check-in counter dengan ketinggian yang rendah atau meja khusus
agar pengguna kursi roda atau penumpang sakit dan orang lanjut usia
dapat duduk sewaktu dilayani.
− Proses pemeriksaan sekuriti bagi pengguna kursi roda, dengan
menggunakan hand-check facility.
3. SIRKULASI PENUMPANG
Secara garis besar / umum sirkulasi penumpang dibagi menjadi 2 (dua)

yaitu :
− Penumpang berangkat.
− Penumpang datang / transit.
HAL. 30
Kedua kegiatan tersebut terpisah satu sama lain namun tetap berada dalam satu
bangunan baik penerbangan Domestik maupun Internasional. Apabila kegiatan
penerbangan Domestik dan Internasional tidak dilayani dalam satu bangunan
maka masing - masing kegiatan tersebut terpisah satu dengan yang lain.
Secara umum sirkulasi penumpang dapat dijelaskan pada gambar III.1 dan distribusi
vertikal aktivitas di bangunan terminal dapat dilihat pada gambar III.2. :
SIRKULASI PENUMPANG
Gb. III - 1
HAL. 31
DISTRIBUSI VERTIKAL AKTIVITAS DI BANGUNAN TERMINAL
a. 1 level Jalan / 1 level terminal
b. 1 level jalan / 2 level terminal
c. 2 level jalan / 2 level terminal
Gb. III - 2
HAL. 32
d. 1 level jalan ( 2 jalur ) / 2 level terminal
Gb. III - 2
Keterangan :
: Keberangkatan penumpang
: Kedatangan penumpang
Dengan memperhatikan sifat ruangan, prosedur pelayanan penumpang dan posisi

tempat pemeriksaan keselamatan penerbangan, secara grafis dapat digambarkan tata
aliran penumpang dan barang seperti terlihat dalam gambar III.3. dan III.4.
HAL. 33
Blok Tata Ruang Domestik
Gb. III - 3
HAL. 34
Blok Tata Ruang Internasional
Legenda :
Q : Quarantina
I : Imigrasi
BC : Bea Cukai
Gb. III - 4
HAL. 35
BAB I V
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PERENCANAAN BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan bangunan terminal penumpang antara

lain :
1. ARSITEKTUR
Bangunan Terminal Penumpang sebagai salah satu fasilitas pokok dalam bandar
udara, mempunyai fungsi sebagai penghubung utama antara moda transportasi
darat dengan moda transportasi udara yang menampung kegiatan pelayanan
penumpang pesawat udara dan barang atau bagasinya.
Dalam menjalankan fungsinya sebagai penghubung antar moda, bangunan terminal
penumpang harus dapat memperlihatkan perannya sebagai bangunan umum, yang
penampilan bangunannya menggambarkan falsafah dan karakter Bangunan
Terminal Penumpang.
Karakter suatu bangunan terjadi karena bentuk bangunan, bahan bangunan yang
dipakai, keberadaan / kondisi bangunan sekelilingnya dan landscaping sekitarnya.
Walaupun karakter yang terjadi sifatnya subyektif, akan tetapi dipilih jenis karakter
yang bersifat umum, dengan tinjauan :
a. Dari sudut pandang luar bangunan :
Bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi udara adalah :
− Koridor penghubung antara ruang tunggu keberangkatan dan gang /
lorong jembatan penghubung ke pesawat, biasanya berada di lantai
dua.
− Daerah servis pendaratan dan bongkar muat pesawat, serta ruang
tunggu keberangkatan.
HAL. 35
Perencanaan ruang keberangkatan dan koridor tersebut harus memperhatikan
kriteria sebagai berikut :
− Penumpang didalam bangunan dijaga agar terhindar dari gangguan
cuaca/iklim, seperti angin yang keras, hujan, dan sinar matahari,
panasnya apron serta silaunya panas matahari yang menimpa apron.
− Semburan dan bau gas buangan serta bisingnya suara pesawat di apron.
− Sterilnya penumpang yang telah berada di daerah ruang tunggu
keberangkatan dan koridor harus dijaga, agar tidak tercemar oleh
kegiatan dari luar.
Sedangkan yang sulit untuk dihindari adalah kotornya apron oleh minyak
bahan bakar pesawat, dan berjajarnya peralatan untuk membantu sandar dan
bongkar muat pesawat. Namun dengan kemajuan teknologi mekanikal dan
biaya yang cukup besar maka daerah apron / parkir pesawat akan tampak
bersih dan rapih, dengan dibangunnya / dibuatnya :
− Penarik dan pendorong otomatik untuk pesawat yang akan sandar
ataupun yang akan tinggal sandar dari tempatnya parkir, untuk persiapan
menyalakan mesinnya dengan peralatan yang tersembunyi di dalam
apron.
− Lantai basement untuk menyimpan peralatan bongkar/muat pesawat.
− Peralatan pengarah pendaratan otomatis, yang terlihat jelas oleh pilot
pesawat.
Penyegaran / penghijauan merupakan elemen penyejuk yang harus

diperhatikan, akan tetapi faktor bahaya terhisapnya tanaman oleh mesin jet
dan tenaga penyiraman yang sangat mengganggu terhadap sterilnya daerah
apron harus diperhatikan benar-benar.
Sedangkan bagian terminal penumpang yang terlihat dari luar daerah sisi darat
(land side) adalah curb side atau publik hall di area keberangkatan dan
kedatangan penumpang.
Perencanaan curb side tersebut harus memperhatikan kriteria berikut :

− Penumpang dan pengunjung bandara lainnya terhindar dari gangguan
cuaca / ikilim, seperti angin yang keras, hujan dan sinar matahari pada
saat naik atau turun dari kendaraan.
HAL. 36
− Curb side harus direncanakan dengan cukup lebar di depan area
keberangkatan dan kedatangan untuk dapat menampung dan memberi
kenyamanan bagi penumpang dan pengunjung lain.
− Petunjuk arah dengan rambu-rambu yang informatif, yaitu jelas, mudah
dibaca dan dimengerti baik bagi penumpang maupun pengunjung
lainnya.
− Material lantai dipergunakan dari jenis yang tidak licin dan mudah
dibersihkan.
Falsafah dari terminal penumpang dilihat dari sisi luar adalah agar dapat
memberi kesan-kesan :
− Dapat mempunyai identitas terminal penumpang suatu daerah/negara,
karena terminal penumpang adalah “gate” / pintu gerbang suatu
daerah/negara.
− Pada waktu penumpang berada di dalam pesawat, dapat merasakan
kesan mengundang dan kemegahan, kerapian, kebersihan dan
keteraturan dari bandara.
− Pada waktu penumpang berada di daerah parkir kendaraan, dapat
menikmati keteduhan tanaman pelindung dan kemegahan serta kesan
mengundang dari curb side.
Dari kesan ruang luar yang terjadi tersebut diatas, diperoleh karakter
arsitektural yang dapat terjadi pada bangunan terminal penumpang, yaitu :
1) Modern
Dengan bentuk struktur fungsional dan bahan teknologi modern antara

lain sebagai berikut :
− Struktur : Rangka baja, beton shell, baja kawat dan

tenda, beton prestress dsb.
− Bahan : Baja, beton komposit, panel komposit
allumunium, fiber glass.
− Warna : Lunak dikombinasi warna kuat, sehingga
memberikan kesan dinamis/modern.
HAL. 37
Untuk bangunan terminal penumpang, dari bidang-bidang tampak yang
menghadap ke sisi udara diharapkan penumpang dapat melihat kegiatan
apron/pesawat, maka bagian bangunan pada sisi ini banyak terdiri dari
bahan kaca tinted tampered minimal 12 mm, sehingga kesan tertutup
tetapi transparant terlihat dominan sekali. Untuk memberi kesan megah,
biasanya dibuat deretan kolom yang diolah dengan baik.
Titik-titik penyinaran lampu yang tepat posisinya, akan dapat

memberikan kesan plastis dan megah pada waktu malam hari.
2) Tradisional
Kesan arsitektur tradisional dari sudut pandang luar bangunan biasanya

terlihat dari bentuk atapnya saja, sebab secara keseluruhan kesan
tradisional tidak dapat terjadi karena adanya bidang-bidang kaca, yang
akan memberi kesan gelap dan tertutup.
− Struktur : Dapat modern, tetapi bentuk atap tradisional
− Bahan : Penutup atap genteng / sirap, dapat modern
tetapi konstruksi tradisional
− Warna : Lunak, coklat, hitam, menyatu dengan alam
Penyinaran lampu dapat dengan sistem modern, sehingga memberi
kesan dinamis.
Biaya pembuatan terminal dengan kesan arsitektur tradisional relatif lebih

mahal dari biaya pembuatan terminal dengan arsitektur modern.
b. Dari ruang dalam
Falsafah dari ruang dalam di terminal penumpang pada umumnya memberikan

kesan baik agar penumpang tidak merasa bahwa sebenarnya mereka berada
di terminal tersebut seperti sedang dikurung sementara.
Yang perlu dijaga adalah agar penumpang tidak berhubungan dengan

umum/barang yang berbahaya untuk penerbangan, terutama di terminal
internasional, sebab tempat tersebut adalah pintu gerbang dari negara, dimana
banyak sekali kemungkinan terjadinya kejahatan internasional.
HAL. 38
Antara lain yang perlu dicegah adalah terjadinya :
− Penyelundupan warga negara asing atau warga negara yang tidak boleh
pergi keluar negeri.
− Penyelundupan ajaran komunis, obat-obatan dan narkotika.
− Pemasukan hama binatang dan tanaman serta wabah penyakit.
− Penyelundupan senjata api dan barang-barang yang terlarang untuk
diperjual belikan, seperti barang purbakala dan sebagainya.
− Penyelundupan barang yang seharusnya dibayar bea dan cukainya.
Pada umumnya didalam terminal penumpang, arus penumpang selalu terlihat

tergesa-gesa, karena mereka ingin cepat sampai di tujuannya dengan selamat
dan aman. Sehingga sangat dibutuhkan ruang yang luas, dan pada daerah
publik diusahakan sesedikit mungkin terdapat kolom, karena akan
menghalangi pandangan aparat keamanan.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, selain faktor fungsi,

falsafah dan karakter, yang harus diperhatikan juga adalah faktor estetika dari
bangunan terminal penumpang tersebut.
Bandar udara merupakan salah satu pintu gerbang daerah, sedangkan

bangunan terminal penumpang adalah pintu gerbang dari bandara tersebut.
Oleh karena itu dalam membuat rancang bangun terminal penumpang harus
diupayakan untuk mencerminkan arsitektur daerah setempat, baik dalam
perencanaan bagian eksterior maupun interiornya.
Setiap daerah mempunyai elemen-elemen arsitektur yang menggambarkan

kekayaan budaya daerah setempat, seperti bentuk atap, kolom, ukiran pintu,
jendela, lisplank, tangga dan lain-lain. Masing-masing elemen mempunyai arti
khusus yang penggunaannyapun harus diperhatikan secara seksama. Elemen
arsitektur untuk bangunan rumah ibadah, tidak dapat dipergunakan pada
bangunan rumah tinggal. Begitu juga elemen arsitektur yang digunakan di
pemakaman tidak dapat digunakan pada bangunan umum lainnya. Hal ini
harus menjadi perhatian dalam perencanaannya.
HAL. 39
Elemen asitektur daerah tersebut dapat diterapkan atau dimodifikasikan pada
elemen-elemen bangunan terminal penumpang. Baik pada bentuk atap,
maupun pada elemen-elemen bangunan lain yang menyatakan bentuk karya
seni daerah. Elemen-elemen arsitektur tersebut berfungsi sebagai elemen
estetika ruang yang memberi kesan asri, indah dan penambah kenyamanan.
Dalam perencanaan, elemen-elemen arsitektur daerah yang diterapkan pada

bagian eksterior dan interior bangunan, harus memperhatikan hal-hal berikut :
1) Fungsi Ruang
Ruang-ruang tertentu pada bangunan terminal penumpang yang cocok
untuk penerapan elemen-elemen arsitektur/karya seni daerah, seperti
public hall, ruang tunggu keberangkatan, ruang tunggu kedatangan dan
lain-lain.
2) Makna simbolik
Dalam tiap unsur arsitektur/karya seni daerah memiliki tujuan dan makna
atau arti, sehingga dalam penempatannya harus sesuai dengan jenis
ruang.
Misal : penempatan ornamen Patra Punggel ( Bali ) pada bagian atau
pintu masuk.
3) Proporsi atau skala

Sebagai unsur penunjang dalam peranannya di bangunan terminal,
perencanaan elemen arsitektur / karya seni daerah harus
memperhatikan proporsi dan skala yang tepat.
Misal : penempatan lampu hias pada ruang tunggu terminal harus
memperhatikan proporsi dan besaran ruang tersebut.
4) Persyaratan Keselamatan Penerbangan

Dalam penerapan elemen arsitektur pada Bangunan Terminal
penumpang, persyaratan keselamatan penerbangan tidak boleh
diabaikan.
Misal : penerapan atap rumah adat Banjar pada bangunan terminal
penumpang, selain memperhatikan skala dan proporsi yang sebenarnya,
HAL. 40
juga harus memperhatikan syarat-syarat keselamatan penerbangan
(obstacle dan lain-lain).
Disamping itu yang juga harus diperhatikan adalah kondisi lingkungan

daerah, baik kondisi ekologi maupun sosial budaya. Dengan
menciptakan harmoni dengan lingkungan, terminal penumpang dapat
menjadi landmark daerah yang merupakan gambaran dari kultur budaya
lokal.
2. STRUKTUR
Faktor - faktor yang mempengaruhi jenis struktur adalah :

− Kemudahan dalam melaksanakan pembangunan, dengan memperhatikan
perkembangan teknologi, kemampuan pelaksana daerah / lokal dan terhadap
waktu pelaksanaan konstruksi.
− Kemudahan dalam perawatan / pemeliharaan.
− Ketersediaan bahan bangunan di lokasi.
Perencanaan struktur bangunan terminal penumpang dipengaruhi oleh
ketersediaan jenis bahan bangunan pada suatu daerah / lokasi, serta
kemudahan dalam memperoleh dan mendatangkan material atau bahan
bangunan dari daerah sekitar.
− Faktor cuaca, iklim, dan kemungkinan adanya getaran / gempa.
Hal ini mempengaruhi pemilihan jenis struktur bangunan, jenis material,
maupun bentuk bangunan yang diterapkan, dengan tetap memperhatikan
fungsi bangunan terminal penumpang tersebut.
3. MEKANIKAL ELEKTRIKAL
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka perencanaan dan

perancangan peralatan terminal, berupa sistem Mekanikal dan Elektrikal, harus
direncanakan secara bersamaan. Peralatan terminal merupakan bagian yang tidak
terpisahkan dari bangunan terminal penumpang.
HAL. 41
a. Pengelompokan peralatan terminal
Peralatan terminal dapat dikategorikan dalam 3 kelompok, yaitu :
1) Mekanikal
Semua peralatan yang berkaitan dengan mesin sebagai sistem
penggeraknya, yaitu:
− Sistem tata udara ( air conditioning )
− Sistem transportasi vertikal ( eskalator, elevator / lift )
− Sistem plumbing
− Sistem pemadam kebakaran
− Sistem transportasi barang ( conveyor belt )
− Sistem timbang bagasi
− Sistem garbarata ( rampway passenger, avio bridge )
2) Elektrikal
Semua peralatan yang berkaitan dengan listrik sebagai sistem
penggeraknya, seperti :
− Sistem instalasi listrik dan penerangan
− Sistem tata suara
− Sistem komunikasi
− Sistem fire alarm
− Building Automation System
3) Non Mekanikal dan Elektrikal

Semua peralatan yang tidak berkaitan dengan masalah mesin ataupun
listrik sebagai komponen pendukungnya, seperti :
− Peralatan furniture
− Karya seni daerah
− Rambu petunjuk bangunan terminal penumpang
− Papan iklan
HAL. 42
b. Fungsi peralatan terminal
Fungsi umum dari peralatan didalam bangunan terminal penumpang adalah :
1) Peralatan sebagai penunjang kemudahan dan kenyamanan
Faktor kemudahan dan kenyamanan dalam bangunan terminal

penumpang sangat mempengaruhi kelancaran pemrosesan penumpang
dalam suatu bandar udara, seperti :
− Adanya sistem tata udara yang menyejukkan ruangan
− Eskalator dan elevator yang memudahkan pergerakan antar lantai
− Pemasangan rambu petunjuk yang memberi kejelasan bagi para
pengunjung/penumpang mengenai situasi di terminal
− Adanya sistem penerangan, baik sound system maupun audio
visual untuk keperluan informasi jadwal kedatangan dan
keberangkatan pesawat, panggilan terhadap penumpang serta
untuk hiburan bagi penumpang dan pengunjung,
− Ketersediaan sistem komunikasi, seperti telepon, faximili, telex dan
lain-lain,
− Adanya sistem tata cahaya yang optimal.
2) Peralatan sebagai penunjang keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan bangunan terminal penumpang pada suatu bandar

udara sangat penting, karena disamping menyangkut keselamatan
pengunjung / penumpang di bandar udara, juga berkaitan langsung
dengan keselamatan penerbangan secara keseluruhan, seperti :
− Adanya perangkat pemadam kebakaran dan fire alarm merupakan
contoh perangkat keselamatan didalam bangunan terminal
penumpang
− Peralatan X-ray merupakan perangkat keamanan yang berkaitan
dengan keselamatan penumpang di pesawat.
3) Kaitan mekanikal elektrikal dalam perencanaan bangunan terminal
HAL. 43
Yang harus diperhatikan dalam perencanaan bangunan terminal
penumpang yang berkaitan dengan Mekanikal Elektrikal antara lain :
− Perencanaan bangunan terminal penumpang dengan

mempertimbangkan sistem tata udara/ air conditioning, ventilasi
mekanik, ketinggian plafond dan luas ruangan.
− Perencanaan sistem fire alarm sebagai peralatan pendeteksi dini
terhadap bahaya terjadinya kebakaran harus terintegrasi dengan
sistem pemadam kebakaran, baik berupa hydrant box, hydrant pilar
maupun fire extinguisher.
− Perencanaan plafond yang terintegrasi ( integrated ceiling ), antara
sistem tata udara, tata cahaya, tata suara, plumbing dan
sistem/instalasi pemadam kebakaran
− Perencanaan yang terpadu antara garbarata dengan bangunan
terminal penumpang.
− Penyediaan ruang-ruang penunjang seperti ruang X-ray, ruang
AHU, ruang panel dan lain-lain.
− Untuk perencanaan peralatan non mekanikal elektrikal, seperti
furniture untuk memenuhi kebutuhan pelayanan penumpang dan
kegiatan operasional di bangunan terminal penumpang, maka
perencanaannya dapat dilakukan dengan memilih produk yang
sesuai dan telah beredar di pasaran atau membuat desain furniture
tersendiri berdasarkan pertimbangan ukuran ruang, standard
ergonomis, pemakaian bahan dan tuntutan desain seperti bentuk
dan estetika.
4. PENGEMBANGAN.
Perencanaan bangunan terminal penumpang juga harus mempertimbangkan

kemungkinan pengembangan di masa yang akan datang dengan tetap
memperhatikan kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal, tanpa
mengubah jenis struktur atau memindahkan bagian bangunan utama .
HAL. 44
Pengembangan bangunan terminal dapat dilakukan dengan :
− Menambah luas bangunan secara horisontal ke sisi kanan, kiri atau sisi darat
bangunan terminal yang ada
− Menambah luas bangunan ke arah vertikal dengan menambah jumlah lantai
bangunan
− Menambah bangunan dengan sistim modul, dimana terminal pertama
berfungsi sebagai terminal keberangkatan, sedangkan terminal perluasan
berfungsi sebagai terminal kedatangan atau sebaliknya tergantung letak
bangunan terhadap lahan.
Dalam pelaksanaan pengembangan ( perluasan ) bangunan terminal, perlu

diperhatikan akan terjadinya pekerjaan pembongkaran dan renovasi bangunan. Hal
ini tidak dapat dihindari dan harus diantisipasi dengan tetap memperhatikan
kelangsungan dan kelancaran operasi harian terminal.
5. UMUR EKONOMIS BANGUNAN
Untuk bandara-bandara kecil seperti bandara perintis atau satuan kerja (satker),
biasanya fasilitas bandaranya masih belum lengkap, misalnya hanya mempunyai
landasan pacu saja tanpa apron. Dengan asumsi bahwa bila bandara tersebut
berkembang dan fasilitasnya semakin lengkap dengan adanya apron dan lain-lain,
maka bangunan terminal lama akan dibongkar dan diganti dengan bangunan
terminal yang lebih permanen.
Bangunan terminal untuk bandara perintis ini direncanakan dengan

mempertimbangkan umur ekonomis bangunan untuk 10 - 15 tahun, sedangkan
untuk bandara yang lebih besar dimana fasilitasnya sudah cukup lengkap dan
perletakan fasilitas-fasilitasnya sudah sesuai dengan rencana tata letak atau
rencana induk, maka dalam perencanaan bangunan terminal, umur ekonomis
bangunan diperkirakan sampai 50 tahun.
Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, maka umur ekonomis

bangunan ini menjadi salah satu dasar pertimbangan perencanaan.
HAL. 45
6. PENDAPATAN NON AERO-NAUTIKA
Para penumpang yang akan berangkat, menghabiskan waktu yang relatif lama di
dalam bangunan terminal, baik waktu untuk memproses dokumen perjalanan
maupun waktu untuk menunggu. Dalam kenyataannya, waktu yang dibutuhkan
penumpang dalam memproses dokumennya, relatif lebih kecil dibandingkan dengan
waktu yang dihabiskan untuk menunggu keberangkatan pesawat. Dengan demikian,
bangunan terminal penumpang direncanakan sedemikian rupa sehingga menarik
para penumpang untuk menghabiskan waktu menunggunya di area komersial,
seperti restoran, toko-toko, kios, bar dan konsesi lainnya.
Dengan berkembangnya bandar udara, pendapatan operasional bandar udara pada

saat ini tidak saja berasal sisi aeronautika ( landing fee, parkir pesawat/menginap
pesawat ) sebagai sumber utama pendapatannya, tetapi juga berasal dari dari sisi
non aeronautika ( pemasukan keuangan )
Pemasukan keuangan dari sisi non aeronautika yang berhubungan dengan area
konsesi di dalam bangunan terminal penumpang, memberi kontribusi yang cukup
signifikan terhadap struktur pendapatan bandar udara.
Bangunan terminal penumpang harus direncanakan untuk pelayanan kepada

penumpang, bukan saja dengan menyediakan fasilitas yang memadai, tetapi juga
harus mempertimbangkan penyediaan fasilitas bagi penumpang dan pengguna jasa
bandara lainnya, yang dapat mendukung pemasukan keuangan bandar udara.
Fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang perlu diperhatikan

dengan baik sebab pengelolaan yang baik terhadap fasilitas komersial ini akan
memberikan sumbangan yang signifikan terhadap pendapatan bandar udara dari sisi
non aeronautika.
Hal ini sangat penting dalam usaha mewujudkan bandar udara yang mampu dan
dapat membiayai kegiatan operasional dengan kemampuan sendiri atau swadana.
Pengguna fasilitas komersial di dalam bangunan terminal penumpang ini dapat

dibagi dalam 8 kelompok, yaitu :
− Penumpang pesawat, yang merupakan kelompok penting yang memanfaatkan
fasilitas komersial ini untuk membeli keperluan perjalanan mereka, seperti
HAL. 46
surat kabar, majalah, buku, rokok dan lain-lain. Selain membeli keperluan
perjalanan, adakalanya para penumpang ini tergoda dan tertarik juga untuk
membeli barang lain yang ditawarkan dan dipamerkan di dalam toko atau kios.
− Maskapai atau perusahaan penerbangan / airlines, yang selain memerlukan
ruangan kantor administrasi, fasilitas check-in, first class and business class
lounges, juga memerlukan ruangan untuk gudang, catering, air crew office dan
lain-lain.
− Pegawai bandar udara, yaitu mereka yang bekerja di dalam bandar udara
sebagai pegawai airlines, pegawai bandara, konsesioner dan lain-lain. Mereka
memanfaatkan jam istirahat untuk berbelanja keperluan sehari-hari di tempat
yang berdekatan dengan tempat mereka bekerja.
− Airlines crews, seperti pilot, pramugari dan lain-lain, yang menggunakan jam
istirahat mereka di darat / bandara untuk memanfaatkan jasa dry cleaning,
shoe repair, salon dan lain-lain.
− Pengantar dan penjemput, yang memanfaatkan waktunya menunggu teman
atau keluarga yang berangkat atau datang, dengan berbelanja di toko-toko
dan restoran yang ada di area komersial.
− Para pengunjung bandara, yang datang ke bandara dengan maksud untuk
berjalan-jalan, rekreasi dan melihat-lihat barang-barang yang dijual dan
dipamerkan di toko souvenir dan lain-lain dalam suasana yang bersih, sejuk,
nyaman dan barang-barang yang dibutuhkanpun tersedia di area komersial
atau para pelajar yang melakukan studi lapangan di bandara.
− Para pengusaha / businessmen, yang dapat memanfaatkan fasilitas
perkantoran, ruang rapat atau pertemuan di area komersial dan dapat bertemu
dengan rekan bisnis dari luar kota dan melakukan transaksi bisnis di bandar
udara.
Dengan memperhatikan dan mempertimbangkan para pengguna jasa bandara ini,

maka bangunan terminal penumpang perlu direncanakan agar penyediaan fasilitas
komersial dapat memberikan kontribusi yang berarti terhadap pendapatan bandara.
HAL. 47
BAB V
KEBUTUHAN LUAS TERMINAL PENUMPANG
Kebutuhan luas Terminal Penumpang didasarkan pada jumlah penumpang, rencana

dan standar luas ruangan yang diterapkan. Standar luas ruangan biasanya dihitung
dengan satuan luas tiap penumpang. Jadi orang - orang yang bukan penumpang atau
kebutuhan luas ruangan untuk penunjang kegiatan penumpang, dikonversikan dalam
perhitungan luas ruangan per penumpang (sirkulasi, furniture, kolom, dan lain - lain).
1. TINGKAT PELAYANAN TERMINAL PENUMPANG
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam menentukan standar luas terminal adalah
faktor tingkat pelayanan. Tingkat pelayanan pada dasarnya relatif tidak sama
bagi setiap orang, masing - masing mempunyai penilaian sendiri - sendiri
terhadap kondisi suatu tingkat pelayanan. Namun dalam perencanaan terminal
setidak -tidaknya ditetapkan pendekatan secara umum, untuk suatu tingkat
pelayanan.
Secara umum pelayanan dibagi dalam lima tingkatan, yaitu :

− Sangat baik.
Pada tingkatan ini pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan baik sekali,
fasilitas kebutuhan penumpang / pemakai jasa tersedia dengan baik, dan
suasana yang dirasakan oleh penumpang / pemakai jasa baik.
− Baik sekali.
Pada tingkatan ini pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas kebutuhan
penumpang / pemakai jasa terpenuhi dengan baik, sedangkan kenyamanan
dan suasana yang ada dirasakan mencukupi.
− Baik.
Kondisi ini dicapai bila pelayanan operasional terpenuhi, kenyamanan cukup
baik, fasilitas penunjang kebutuhan penumpang cukup tersedia.
− Cukup.
Kondisi pelayanan operasional terpenuhi dan fasilitas kebutuhan penumpang /
pemakai jasa pun tersedia.
HAL. 48
− Buruk.
Kondisi ini menunjukkan pelayanan operasional dan penyediaan fasilitas
kebutuhan penumpang / pemakai jasa kurang terpenuhi, kenyamanan dan
sarana yang adapun dirasa tidak memadai.
Dalam menentukan tingkat pelayanan, perlu diperhatikan kondisi penumpang

yang harus dilayani. Kemampuan sumber daya manusia dalam mengoperasikan
dan memelihara terminal serta persepsi masyarakat terhadap keberadaan terminal
tersebut, sehingga bangunan terminal tersebut terpelihara dan berfungsi dengan
baik.
Dibawah ini dapat dilihat faktor penting yang menjadi penilaian penumpang dan
penyelenggara angkutan udara didalam menilai satu bandar udara pada umumnya
dan bangunan-bangunan terminal pada khususnya :
Dari Sisi Penumpang :
− Akses yang mudah dari dan menuju bandar udara dengan menggunakan jalan
raya maupun kereta.
− Jarak yang dekat dari curb side ke meja check-in , dan dari meja check in ke
pintu masuk pesawat dan dengan perubahan tinggi lantai yang seminimal
mungkin. Demikian pula dari pintu keluar pesawat menuju tempat pengambilan
bagasi dan dari bea-cukai menuju ke curb side dan tempat parkir kendaraan
umum (Bis ataupun kereta api).
− Arsitektur dan lansekap yang atraktif / menarik, yang dapat menimbulkan
suasana yang nyaman, menyenangkan dan menenangkan.
− Antrian yang pendek, untuk pemeriksaan keamanan maupun dokumen
perjalanan.
− Kinerja ketepatan waktu dari perusahaan angkutan udara / airlines.
− Proses pengambilan bagasi yang cepat serta kemudahan untuk mendapatkan
alat bantu angkut dorong / trolley.
− Informasi dan Petunjuk arah yang jelas dan tepat.
− Penjual barang yang baik dan bervariasi.
− Ruang tunggu khusus komersial / CIP (Commercially Important Passengers)
yang atraktif dan dekat dengan pintu masuk pesawat.
HAL. 49
− Tersedianya fasilitas makanan dengan jenis yang bervariasi dan harga yang
terjangkau.
Dari sisi perusahaan angkutan udara :
− Rencana induk dengan lokasi fasilitas pokok yang optimal dan memungkinkan
pengembangan secara bertahap dan teratur.
− Komposisi dan tata letak landas pacu / runway yang memaksimalkan kapasitas
landas pacu dan tetap menyediakan ruang yang cukup untuk mengantisipasi
pengembangan apron dan bangunan terminal.
− Tata letak landas pacu / runway yang meminimalkan jarak pesawat untuk
melakukan taxiing.
− Bentuk apron yang dilengkapi dengan peralatan listrik darat yang efisien dan
mencukupi serta lokasi yang tepat untuk menaikkan/menurunkan bagasi,
penumpang, barang dan peralatan penunjang, dengan bentuk yang tidak
tertutup yang akan menyulitkan pergerakan pesawat.
− Tempat kerja yang atraktif untuk menarik staf perusahaan angkutan
udara/airline, yang mengutamakan kebutuhan operasional dan fungsional
serta menyediakan ruang yang mencukupi dan tepat bagi akomodasi
perusahaan angkutan udara, disamping memperhatikan estetika dan
keindahan arsitektural.
− Bangunan Terminal Penumpang yang menyediakan sistem penanganan sortir
bagasi yang efisien.
− Bangunan Terminal Penumpang yang dapat menampung kurang lebih 90%
penumpang dengan menggunakan garbarata, dan sisanya menggunakan bus
pada area remote.
− Pertokoan yang baik, yang tidak mengganggu aliran penumpang dari area
check in menuju pintu masuk pesawat, dan dapat memberi pemasukan
pendapatan bagi penyelenggara Bandar Udara yang diharapkan dapat
membantu menurunkan besaran tarif pelayanan bagi perusahaan angkutan
udara.
− Bandar udara yang menerapkan tarif pelayanan dengan nilai yang wajar.
− Penyelenggara bandar udara yang mempunyai visi dan dapat melihat
keuntungan timbal balik untuk bekerja sama dengan perusahaan angkutan
udara didalam perencanaan pengembangan bandar udara.
HAL. 50
2. STANDAR LUAS BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Standarisasi bangunan terminal penumpang ini dibuat sebagai salah satu pedoman
dalam program perencanaan bangunan terminal penumpang suatu bandar udara.
Besaran dalam standar luas bangunan terminal penumpang ini merupakan besaran
minimal yang memenuhi persyaratan operasional keselamatan penerbangan.
Untuk memenuhi kebutuhan akan pelayanan dan kenyamanan penumpang, seperti
ruang-ruang komersial besaran dalam standar ini dapat diperbesar.
Didalam standar ini, kegiatan komersial belum diperhitungkan. Mengingat fasilitas

komersial untuk tiap bandara tidak sama, sehingga sulit untuk menentukan standar
luas tiap penumpang. Jadi yang disajikan dalam standar ini adalah kebutuhan luas
terminal untuk kegiatan operasional dan administrasi.
Faktor yang mempengaruhi besaran bangunan terminal penumpang ini antara

lain adalah :
− Jumlah penumpang per tahun.
− Jumlah penumpang waktu sibuk yang akan menentukan besaran ruang-ruang
pada bangunan terminal penumpang.
Pendekatan perhitungan luas bangunan terminal penumpang adalah sebagai

berikut :
− Jumlah maksimum tempat duduk pesawat waktu sibuk ( load factor adalah
60 % )
− Perhitungan luas ruang yang dibutuhkan sudah termasuk 20 % untuk sirkulasi
/ toleransi gerak;
− Sebagai peningkatan pelayanan terhadap penumpang disediakan
tambahan luas 20 % untuk ruang cadangan ( lain-lain ).
CATATAN :
− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang, dapat menggunakan Daftar
Standar Luas Terminal Penumpang yang dapat dilihat pada Tabel V-1 dan V-2.
− Untuk menghitung luas bangunan terminal penumpang secara lebih detail dapat
menggunakan Daftar perhitungan Kebutuhan Ruang yang dapat dilihat pada tabel V-3.
HAL. 51
Tabel V - 1 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG DOMESTIK
STANDAR LUAS
JUMLAH TERMINAL
WAKTU SIBUK
1. ≤ 10.000 - 100
2. 10.001 - ≤ 25.000 - 120
3. 25.001 - ≤ 50.000 - 240 Standar luas
4. 50.001 - ≤ 100.000 - 600 terminal ini
5. 100.001 - ≤ 150.000 10 - belum memper-
6. 150.001 - ≤ 500.000 12 - hitungkan ke-
7. 500.001 - ≤ 1.000.000 14 - giatan komersial
8. > 1.000.000 Dihitung lebih -
detail
Tabel V - 2 :
STANDAR LUAS TERMINAL PENUMPANG INTERNASIONAL
STANDAR LUAS
JUMLAH TERMINAL
WAKTU SIBUK
Standar luas
1. ≤ 200.000 - 600 terminal ini
belum memper-
2. > 200.000 17 - hitungkan ke-
giatan komersial
Catatan : Hasil Perhitungan Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Direktorat Teknik
Bandar Udara Ditjen Perhubungan Udara.
HAL. 52
Tabel V.3 :
PERHITUNGAN KEBUTUHAN RUANG
NO. JENIS FASILITAS KEBUTUHAN RUANG KETERANGAN
1. Kerb Keberangkatan Panjang kerb keberangkatan : a = jumlah penumpang berangkat

L = 0,095 a.p. meter (+ 10 %) Pada waktu sibuk
2. Hall Keberangkatan Luas area : b = Jumlah penumpang transfer

A = 0,75 { a ( 1 + ƒ ) + b } m
2
c = Jumlah penumpang datang

3. Counter check-in Jumlah meja : Pada waktu sibuk
N = ( a + b ) t1 counter ( +10 %) ƒ = Jumlah pengunjung per

60 penumpang
4. Area check-in Luas area : t1 = Waktu pemrosesan check-in

2
A = 0,25 ( a + b ) m ( + 10 % ) per penumpang ( menit) - 2’
5. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : t2 = waktu pemrosesan passport

Berangkat N = ( a + b ) t1 posisi ( +10 %) per penumpang (menit)
60
p = proporsi penumpang yang
6. Pemeriksaan Passport Jumlah meja : menggunakan mobil/taksi
Datang N = ( b + c ) t1 posisi ( +10 %)
60 u = rata-rata waktu menunggu
terlama (menit) - 50’
7. Area pemeriksaan passport Luas area :
2
A = 0,25 ( b + c ) m v = rata-rata waktu menunggu
tercepat (menit) - 30’
8. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray :
( Terpusat ) N = ( a + b ) unit i = proporsi penumpang menung-
300 gu terlama - 0,6
9. Pemeriksaan Security Jumlah X-ray : k = proporsi penumpang menung-

( Gate hold room ) N = 0,2 m unit gu tercepat - 0,4
g-h
m = max jumlah kursi pesawat
10. Gate hold room Luas area : terbesar yang dilayani
2
A = ( m.s ) m
g = waktu kedatangan penum-
11. R. tunggu keberangkatan Luas area : pang pertama sebelum
(belum tms ruang-ruang A = c  ui + vk  m2 ( + 10% ) boarding di Gate hold room
Konsesi)  30  - 50’
12. Baggage claim area Luas area : h = waktu kedatangan penum-

(belum tms claim devices) A = 0,9 c m2 ( + 10% ) pang terakhir sebelum
boarding di Gate hold room
13. Baggage claim Devices Wide body aircraft : - 5’
N = c.q / 425 s = kebutuhan ruang per penum-
pang (m2)
Narrow body aircraft :
N = c.r / 300 q = proporsi penumpang datang
dengan menggunakan wide
14. Kerb kedatangan Panjang kerb : body aircraft
L = 0,095 c p meter ( + 10% )
r = proporsi penumpang datang
15. Hall Kedatangan Luas Area : dengan menggunakan narrow
(belum tms ruang-ruang A = 0,375 ( b+c+2 c ƒ ) m2 body aircraft
Konsesi) (+10%)
HAL. 53
DAFTAR PUSTAKA
1. International Air Transport Association, “Airport Development Reference

Manual“,
8 th Edition, April 1995.
2. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of

transport,
“Basic Plan for Terminal Area“, Seminar Intensive Course on Airport Planning,
November 1993.
3. Japan International Cooperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of transport

Japan, Text for Seminar on Airport Planning ( Intensive Course ), “Planning of
Airport Terminal Area”, November 1993.
4. Kepala Sub Direktorat Bangunan dan Prasarana Sisi Darat, Presentasi Sub
Direktorat Teknik Bandara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen
Perhubungan, Jakarta 23 Maret 1995.
5. Norman Ashford & Paul H. Wright, “Airport Engineering“, A Wiley - Interscience

Publication, JOHN WILEY & SONS, INC- New York / Chichester / Brisbane /
Toronto / Singapore, Third Edition 1991.
6. Technical Guide Line, “Passenger Terminal Planning and Design Standard for
Airport Engineering Facilities”, Directorate of Airport Engineering Directorate
General of Air communication, 1995.
ii

SkEP-347-XII-99 Bangunan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

SkEP-347-XII-99 Bangunan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

Bangunan Operasi adalah bangunan - bangunan yang berfungsi untuk menampung

Hal - hal tersebut diatas sangat penting untuk menentukan :

Secara garis besar, fungsi dari bangunan operasi terbagi menjadi :

Bangunan Operasi menurut jenisnya terdiri dari antara lain :

1. BANGUNAN ADMINISTRASI BANDAR UDARA

Bangunan Administrasi Bandar Udara merupakan pusat kegiatan operasional dan

- Karena kegiatannya tidak langsung berhubungan dengan pelayanan terhadap

b. Analisa kebutuhan ruang.

- Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.

- Standar daerah parkir mobil : luas 1parkir mobil = 25 m2 luas kantor.

- Kebutuhan luas 1 parkir mobil = 35 m2.

Kebutuhan luas daerah parkir :

2. RUMAH DINAS KARYAWAN.

Tabel II - 1 : STANDAR LUAS LAHAN DAN BANGUNAN UNTUK

LUAS PERSIL / LUAS BANGUNAN

2. BANGUNAN UMUM LAIN

Kantor keamanan merupakan pusat kegiatan keamanan di bandar udara. Kegiatan -

a. Fungsi Bangunan PKP-PK

Bangunan PKP-PK merupakan tempat untuk menampung :

1) Kegiatan dan alat yaitu :

2) Air untuk PKP-PK

Tabel III – 2 : KEBUTUHAN MINUMAN AIR YANG DIBUTUHKAN

3) Organisasi ruang bangunan PKP-PK.

a. Fungsi utama menara kontrol :

b. Syarat – syarat Operasional.

1) Dari dalam tower, seorang controller (pengawas) harus bisa memantau /

c. Syarat – syarat Struktur.

Secara umum, struktur menara kontrol yang ideal adalah :

d. Komponen menara kontrol

Menara kontrol berdiri sendiri (terpisah dari bangunan terminal), mempunyai 3

Tabel III – 3 : LUAS AREA KABIN

Tingkat kegiatan Perkiraan jumlah personil Area kabin

- Faktor - faktor yang mempengaruhi ukuran menara kabin :

3) Bangunan Dasar (Base Building).

Ada beberapa jenis kombinasi antara lain :

a. Fungsi Stasiun Meteorologi.

Stasiun Meteorologi pada dasarnya terdiri dari tiga bagian :

a. Fungsi Gedung NDB

1) Berdasarkan jarak layanan :

- Low range (jarak dekat)

3) Berdasarkan jenis antena :

Kebutuhan ruang dalam gedung NDB antara lain :

2) Berdasarkan cara kerja :

Menurut standar yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara :

1) Untuk VOR yang dilengkapi dengan TACAN :

- Tipe Flat Land Enroute D-VOR :

c. Kebutuhan ruang DME

1) Fungsi gedung DME

Ruang yang diperlukan pada bangunan power house adalah :

Luasan dari ruang genset pada bangunan PH tergantung dari besaran

Tabel IV – 1 : LUAS BANGUNAN PH

Tipe I TipeII Tipe III Tipe IV

No. Kapasitas Genset Luas Ruang

1. 3 X 250 KVA 199 m2

2. STASIUN BAHAN BAKAR ( DPPU )

1). Cara pengisian bahan bakar ke pesawat udara.

Ada 4 (empat) jenis tangki penyimpanan yaitu :

Pesyaratan-persyaratan yang harus diperhatikan dan dipenuhi untuk lokasi

1. Ashford, Norman/Paul H. Wright, Airport Engineering, Third Eddition, A Wiley

2. Japan International Coorperation Agency, Civil Aviation Bureau, Ministry of Transport

3. Japan International Coorperation Agency, Seminar in Airport Engineering, 1999.

5. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/94/IV/98 tentang