ANALISA KINERJA RUAS JALAN Dr.

MANSYUR MEDAN TERHADAP

PENUTUPAN U-TURN (DI DEPAN PINTU EMPAT USU)

ABSTRAK
Kenyamanan merupakan kondisi perasaan dan sangat tergantung pada orang yang
mengalami situasi tersebuut. Kita tidak dapat mengetahui tingkat kenyamanan yang
dirasakan orang lain secara langsung pada orang tersebut mengenai seberapa
nyaman diri mereka khususnya dalam berkendaraan. Masalah transporatsi
diperkotaan, khususnya di Indonesia, biasanya muncul terutama diakibatkan oleh
meningkatnya jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan peryumbuhan lalu
lintas yang meningkat setiap harinya. Dalam suatu karateristik lalu lintas maupun
tingkat pelayanannya, kecepatan, volume, maupun kepadatan saling berhubungan.
Rendahnya kecepatan suatu kendaraan disebabkan oleh tingkat volume dan
kepadatan lalu lintas yang tinggi. Di Kota Medan sendiri, ruas jalan Dr. Mansyur
Medan memiliki tingkat arus lalu lintas yang cukup tinggi terutama pada jam-jam
sibuk sehingga menyebabkan kemacetan. Tingkat arus yang tinggi akan
menyebabkan waktu tempuh kendaraan bertambah. Hal ini disebabkan oleh
menurunnya kecepatan kendaraan pada saat terjadi kemacetan lalu lintas. Tingkat
pelayanan ruas jalan Dr. Mansyur dengan nilai VCR > 0,8 yang menyatakan tingkat
pelayanannya buruk.

PENDAHULUAN
Persoalan transportasi di Kota Medan hampir sama dengan yang dihadapi
kota besar lainnya di Indonesia. Masalah transportasi disebabkan karena tidak
seimbangnya jumlah kendaraan dengan kapasitas jalan, rendahnya sumber daya
manusia pengguna jalan raya dan sarana pendukung transportasi yang kurang
lengkap serta maraknya parkir liar. Pertumbuhan kebutuhan akan prasarana
transportasi perkotaan, antar kota/kabupaten menyebabkan perlu dilakukannya
program penanganan jaringan jalan yang terencana secara efektif dan efisien serta
berkesinambungan.
Salah satu bentuk meningkatkan pelayanan ruas jalan dengan manajemen
lalulintas adalah penyediaan belok kanan sebelum persimpangan. Fasilitas belok
kanan sebelum persimpangan lazim disebut putaran balik arah (u-turn). Putaran
balik arah ini diperlukan sebagai upaya untuk memberikan pelayanan bagi
kendaraan yang akan melakukan perubahan arah dengan menempuh jarak yang
tidak terlalu jauh atau tidak harus melewati persimpangan. Di jalan Dr. Mansyur
banyak dijumpai ruas-ruas jalan yang menggunakan putaran balik arah. Kenyataan
di lapangan tidak semua putaran balik arah ini memperlancar arus lalu lintas,
bahkan menimbulkan kemacetan dan lebih ekstrim lagi pemerintah kota melalui
Dinas Perhubungan Kota melakukan penutup Putaran balik arah tersebut. Terkesan
bagi masyarakat bahwa penutupan itu sama halnya dengan menutup tempat
pelayanan dan akan memperpanjang antrian sebelum menemukan putaran balik
arah selanjutya.
Peristiwa yang timbul pada ruas jalan Dr. Mansyur baru-baru ini tepatnya
di depan Pintu 4 USU yaitu adanya penutupan putar balik arah (u-turn). Karateristik
arus lalu lintas yang perlu diperhatikan setelah penutupan median yang akan dikaji.
Penutupun akses putaran balik arah (u-turn) upaya dari pemerintah untuk
mengantisipasi potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas. Mengingat, banyak arus
kendaraan dari yang berani berlawanan arah dari jalan Sei Padang dan Jalan
Pembangunan ke Pintu 4 USU yang dimanfaatkan oleh kendaraan bermotor dan
betor. Selain itu adanya pedagang kaki lima yang berdagang di depan Pintu 4 yang
membuat kendaraan yang akan keluar dari Pintu 4 USU sulit untuk keluar.
Untuk daerah perkotaan transportasi memegang peranan penting yang
cukup menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai antara lain dengan melihat
transportasi yang baik, aman, nyaman, dan efisien selain mencerminkan keteraturan
kota aka juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Perwujudan
kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan
segala kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, marka jalan dan petunjuk
sarana jalan.
Sehingga perlu dianalisa kembali pada ruas jalan tersebut. Karena pada jalan
tersebut sering terjadi kemacetan yang disebabkan arus yang terlalu tinggi, dan
dipengaruhi oleh beberapa aktifitas pertokoan, adanya kampus, rumah sakit jasa
perhotelan dan tempat makan serta cafe yang berada di lokasi ruas jalan tersebut.
Dengan arus lalu lintas dan aktifitas hambatan samping yang tinggi dapat
menghambat kinerja lalu lintas di sekitar ruas jalan tersebut dan kemungkinan akan
menghambat jalan lainnya. Maka dilakukanlah penelitian ini dan diharapkan dapat
mampu memberikan solusi serta saran yang bermanfaat untuk dapat memperlancar
arus lalu lintas yang berada di daerah tersebut.

TINJAUAN PUSTAKA

Gerakan putar balik arah melibatkan beberapa tahap kejadian yang mempengaruhi
kondisi arus lalu lintas. Yang searah dengan arus kendaraan yang akan melakukan
manuver u – turn., sebelum arus kendaraan tersebut menyatu dengan arus yang
berlawanan. Tahap kedua adalah saat kendaraan melakukan gerakan berputar pada
fasilitas yang tersedia. Dan pada tahap ketiga kendaraan yang berputar arah akan
menyatu (merge) dengan arus kendaraan pada arus yang berlawanan. Berhubung
penutupan median untuk putaran balik arah sudah tutup maka dianalisa kajian ini
dengan menetapkan tingkat pelayanan saja.

Karakteristik Arus Lalu - Lintas

Karakterisitik utama arus lalu lintas yang digunakan dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
1. Volume arus lalu lintas
2. Kecepatan Arus lalu lintas
3. Kapasitas Jalan
4. Derajat Kejenuhan

Volume arus lalu lintas

Volume arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik tertentu dari satu segmen/ruas jalan selama waktu tertentu.
Volume arus lalu lintas dibedakan menjadi 5 yakni,

1. Volume Harian (Daily Volume)

2. Volume Harian (Hourly Volume)
3. Peak Hour Factor (PHF)
4. Volume Persub (Subhourly Volume)
5. Volume Jam Puncak
Kecepatan arus lalu lintas
Kecepatan dapat didefinisikan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan
dihitung dalam jarak per satuan waktu. Dalam perhitungannya, kecepatan rata – rata
dapat dibedakan menjadi dua, yaitu :

1. Time Mean Speed (TMS), yang didefinisikan sebagai kecepatan rata – rata dari
seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode waktu
tertentu.
2. Space Mean Speed (SMS), yakni kecepatan rata – rata dari seluruh kendaraan
yang menempati penggalan jalan selama periode waktu tertentu.

Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan
data lapangan dan untuk menilai kinerja segmen jalan pada arus nol maka
digunakan kecepatan arus bebas pada kendaraan ringan. Persamaan untuk
penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut :

FV= ( FV O+ FVW) x FFV SF x FFV C

di mana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada
kondisi lapangan
FFV CS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
FFVSF = Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar
bahu atau jarak kereb
FVW = Penyesuain kecepatan untuk lebar jalan
FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati.

Kapasitas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan

yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-
lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah),
 tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut:
C = CO x FCW x FCSP x F CSF x FCCS

dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FC W = Faktor penyesuaian lebar jalan
= Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
FCSP
=
F C SF terbagi) Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu
=
jalan/kereb
FC CS

Tabel 1. Kecepatan arus bebas dasar (Fvo) untuk jalan perkotaan

Faktor penyesuaian ukuran kota
Kecepatan arus

Sepeda
Tipe jalan Kendaraan Kendaraan
motor Semua
ringan LV berat HV
MC Kendaraan
(rata-rata)
LV HV MC
Enam-lajur terbagi 61 52 48 57
(6/2 D) atau
Tiga-lajur saru-arah
(3/1)
Empat-lajur terbagi 57 50 47 55
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah
(2/1)
Empat-lajur tak-terbagi 53 46 43 51
(4/2 UD)
Dua-lajur tak-terbagi 44 40 40 42
(2/2 UD)

a. Penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas dibawah berdasarkan lebar

jalur lalu lintas efektif (Wc)

Tabel 2. Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW) pada kecepatan
arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan
 Lebar jalur lalu-lintas
FVw
Tipe jalan efektif (Wc)
(km/jam)
(m)
Empat-lajur terbagi atau Jalan
satu arah Per lajur
3,00 -4,0
3,25 -2,0
3,50 0,0
3,75 2,0
4,00 4,0
Empat-lajur tak terbagi Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
Dua-lajur tak terbagi Total
5 -10
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : MKJI 1997

b. Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan

jarak kereb-penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb.

Tabel 3. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping

(FFVSF)

Faktor penyesuaian untuk

hambatan samping dan lebar
Kelas hambatan samping kereb penghalang (FFVSF)
Tipe jalan
(SFC) Jarak kereb penghalang (W)
(m)
<0,5 1 1,5 ≥2,0
Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 D Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
 Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur tak
terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 D Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Jalan satu arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : MKJI 1997

Rata-rata hambatan samping per jam tiap ruas jalan, yaitu 733; 747 (lihat lampiran
hambatan samping sebelah kiri). Dari jumlah tersebut kelas hambatan samping
masuk kategori Tinggi.

Tabel 4. Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Jumlah berbobot
Kelas
kejadian per 200
Hambatan Kode Kondisi khusus
m per jam (dua
Samping (SFC)
sisi)
Daerah permukiman; jalan samping
Sangat rendah H <100
tersedia.
Daerah permukiman; beberapa
Rendah L 100-299
angkutan umum dsb.
Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko sisi
Daerah
jalan. komersial; aktivitas sisi jalan
Tinggi H 500-899
tinggi.
Daerah komersial; aktivitas pasar sisi
Sangat tinggi VH >900
jalan.
Sumber : MKJI 1997

c. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus

bebas kendaraan ringan (FFVCS), jalan perkotaan
Tabel 5. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas

Ukuran kota (Juta

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Penduduk)
< 0,1 0,90
0,1 - 0,5 0,93
0,5 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber : MKJI 1997
Diperkirakan, sebagian besar Jalan Dr. Mansyur dilewati oleh masyarakat
khususnya mahasiswa USU dan POLMED di seluruh kecamatan yang ada di Kota
Medan. Jadi, diambilah data jumlah penduduk Kota Medan sebesar 2.122.804 jiwa.
Maka (FCVcs = 1)
Maka, Kecepatan Arus bebas
FV = ( FVO + FVW) x FFV SF x FFV CS
= (55 + 0) x 0,96 x x 1
= 52,80 km/jam

Analisa Kapasitas
Perhitungan analisa kapasitas dijelaskan dengan mengikuti tabel-
tabel sebagai berikut :
Tabel 6. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)

Kapasitas
Tipe jalan dasar Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu
1650 Per lajur
arah
Empat-lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber : MKJI 1997

Jadi, Kapasitas dasar (Co)= 1650 x 2 lajur = 3300 smp/jam

 Tabel 7. Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FCw)

Lebar jalur lalu-lintas

FCw
Tipe jalan efektif (Wc)
(km/jam)
(m)
Empat-lajur terbagi atau Jalan
satu arah Per lajur
3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak terbagi Total
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP) untuk jalan

dua-lajur dua arah (2/2) dan empat-lajur dua arah (4/2) tak terbagi. Pada Jalan Dr.
Mansyur FCsp dianggap 1 karena 2 lajur dianggap sama.

Tabel 8. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)

Pemisahan arah SP %-% 50 -50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP Dua-lajur 2/2 1 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur 4/2 1 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber : MKJI 1997
 Tabel 9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan

Faktor penyesuaian untuk

hambatan samping dan lebar
Kelas hambatan kereb penghalang (FCSF)
Tipe jalan
samping (SFC) Jarak kereb penghalang (W)
(m)
<0,5 1 1,5 >2,0
Empat-lajur terbagi Sangat rendah 0,95 1,97 0,99 1,01
4/2 D Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98
Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur tak terbagi Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
4/2 D Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,90 0,92 0,95 0,97
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak terbagi Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2/2 UD atau Rendah 0,90 0,92 0,96 0,97
Jalan satu arah Sedang 0,86 0,88 0,91 0,94
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber : MKJI 1997

Dari survey diperoleh kelas hambatan samping (tabel lampiran)

dikategorikan Tinggi (500-899). Dengan lebar bahu efektif 2 meter
Maka koefisien hambatan samping (FCsf = 0,95)

Tabel 10. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan

Ukuran kota (Juta

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Penduduk)
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber : MKJI 1997
Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan atau Degree of Saturation atau dikenal dengan istilah VCR
(Volume Capacity Ratio), didefinisikan sebagai perbandingan arus kapasitas,
baisanya digunakan sebagai faktor di dalam menentukan kinerja lalu lintas baik di
suatu ruas jalan atupun di persimpangan. Nilai VCR mengindikasikan apakah suatu
ruas jalan mengalami masalah dengan kapasitas atau tidak. Nilai derajat kejenuhan
ini digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas. Persamaan untuk Degree of
Saturation adalah sebagai berikut :

di mana :
DS = degree of saturation
Q = arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)

Tabel 3.11 Tingkat pelayanan jalan

Tingkat Kecepatan Ideal
Pelayanan Q/C (km/jam)
A ≤ 0,6 ≥ 80
B ≤ 0,7 ≥ 40
C ≤ 0,8 ≥ 30
D ≤ 0,9 ≥ 25
E ≤ 1,0 =25
F Tu>1,0 <15

METODE PENELITIAN
Umum
Tahapan persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan dan pengolahan data, yang harus segera dilakukan dengan tujuan
untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan. Tahap persiapan meliputi kegiatan –
kegiatan berikut:
- Melakukan studi pustaka, pengumpulan referensi terhadap materi desain
untuk menentukan garis – garis besarnya
 - Menentukan dan mengumpulkan kebutuhan data
- Survey lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi sebenarnya
Persiapan di atas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari pekerjaan
yang berulang – ulang sehingga tahap pengumpulan data optimal.

Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Dr. Mansyur (depan Pintu 4
USU).

Waktu Penelitian
Pelaksanaan survei untuk pengambilan data yaitu survei volume lalu
lintas. Survei volume lalu lintas dilakukan dilakukan selama 4 hari yaitu 21 – 24
Desember 2016. Survei dilaksanakan selama 3 x 24 jam.

Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi :
1. Formulir survei dan alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua
hasil penelitian.
2. Speedgun yang akan digunakan untuk survei kecepatan kendaraan.
3. Alat ukur panjang seperti meteran untuk survei geometrik.

Prosedur Pengumpulan Data

Dalam studi ini metode pengumpulan data dilakukan dengan cara metode
observasi yaitu metode dengan cara melakukan survei langsung kelapangan.
Hal ini mutlak dilakukan untuk mengetahui kondisi sebenarnya.
Untuk data primer, dapat dilakukan melalui survey pengamatan.Survey
pengamatan harus sesuai dengan tujuan survey. Survei primer yang dilakukan
adalah survei volume lalu lintas dan kecepatan arus. Langkah awal yang dilakukan
pada survei volume lalu lintas adalah menetukan jenis kendaraan berdasarkan
klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV),
kendaraan berat (MHV), Kendaraan truk besar (LT), kendaraan bus besar
(LB). Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah
 kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan
secara manual setiap 15 menit.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dari hasil analisis dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997 dapat disimpulkan :

Tabel 1. Hasil Analisa Lalulintas pada Ruas Jalan Setia Budi – Dr. Mansyur

Kecepatan
Kecepatan Kapasitas Arus rata- Tingkat
rata-rata Hambatan
Waktu Arus Bebas Ruas Jalan rata Pelayanan
kendaraan Samping
(km/jam) (smp/jam) (smp/jam) Ruas Jalan
(kPh)
Hari ke 1 26,75 684 52,80 3135 3427,5 1,09
Hari ke 2 27,13 732 52,80 3135 3521,2 1,12
Hari ke 3 26,33 740 52,80 3135 3541,6 1,13

Tabel 2. Hasil Analisa Lalulintas pada Ruas Jalan Dr. Mansyur – Setia Budi

Kecepatan
Kecepatan Kapasitas Arus rata- Tingkat
rata-rata Hambatan
Waktu Arus Bebas Ruas Jalan rata Pelayanan
kendaraan Samping
(km/jam) (smp/jam) (smp/jam) Ruas Jalan
(kPh)
Hari ke 1 26,86 875 52,80 3135 3512,3 1,12
Hari ke 2 25,43 732 52,80 3135 3630,3 1,16
Hari ke 3 26,12 769 52,80 3135 3678,4 1,17

SIMPULAN

1. Tingkat pelayanan pada ruas Jalan Dr. Mansyur mempunyai VCR yang besar
(VCR > 0,8) hampir sama di beberapa titik yaitu lebih besar dari 1 dan berada
pada tingkat pelayanan F dimana kapasitas jalan tak seimbang dengan arus
lalu lintas yang disebabkan oleh kelas hambatan samping yang sangat tinggi.
2. Adanya penutupan putaran median jalan untuk kendaraan yang berputar arah
tetap membuat jalan macet, akibat kendaraan yang ingin berputar harus
mengantri lebih lama. Bahwa arus kendaraan yang masuk ke jalan Dr. Mansyur
sudah diambang batas kewajaran.
3. Nilai VCR > 1 artinya Kondisi Pelayanan buruk, di mana kendaraan berjalan
sangat lambat dan cenderung macet.

RUJUKAN

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen

PU, Dirjen Bina Marga

Mardinata Aditiya. 2014. Pengaruh U-turn (Putar Balik Arah) Terhadap Kinerja Ruas
Jalan, Tugas Akhir. Universitas Samarinda

http://perencanaankota.blogspot.co.id/2013/10/tingkat-pelayanan-jalan-dan-
kapasitas.html