2.

1 Variabel Analisis Lalu Lintas

2.1.1 Arus dan Komposisi Lalu Lintas (Q)

Arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada
jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Q kend), SMP/jam (Q SMP) atau LHRT
(lintas harian rata-rata tahunan) [17]. Bila terdapat N kendaraan melintasi garis AA1 selama
waktu T, maka volume atau arus lalu lintas dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut
[21]:
𝑁
𝑄= (2.9)
𝑇
Nilai pada arus lalu lintas mencerminkan komposisi dari suatu lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Berdasarkan MKJI tahun 1997,
semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP) yang diturunkan secara
empiris untuk tipe kendaraan berikut:
a) Kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV), merupakan kendaraan bermotor ber as dua
dengan roda empat, memiliki jarak as 2,0 - 3,0 m termasuk mobil penumpang, minibus,
pick-up, truk kecil dan jeep.
b) Kendaraan berat atau Heavy Vehicle (HV), merupakan kendaraan bermotor yang
memiliki roda empat atau lebih (meliputi bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk) termasuk
truk dan bus.
c) Sepeda motor atau Motor Cycle (MC), Kendaraan bermotor yang memiliki dua atau
tiga roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3).
d) Kendaraan tak bermotor atau Unmotorized (UM) Kendaraan dengan roda yang
digerakkan menggunakan tenaga manusia atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta
kuda, dan kereta dorong). Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai
kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

2.1.2 Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan atau
Light Vehicle (LV) sepanjang segmen jalan. Dalam pengertiannya menurut MKJI tahun
1997 [17], kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu
lintas yang dihitung dengan panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan, yang
melintasi segmen jalan. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen
jalan karena mudah dimengerti, dapat diukur dan merupakan masukan yang sangat penting
untuk perhitungan biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
𝐿
V = 𝑇𝑇 (2.10)

Keterangan:
V = kecepatan tempuh kendaraan ringan (km/jam)
L = panjang segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan sepanjang segmen (jam)

2.1.3 Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimal suatu titik di jalan yang dapat
dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (SMP). Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur [19]. Jika kondisi sesunguhnya sama dengan kondisi dasar
(ideal) yang ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1 (satu) dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.
Dalam MKJI tahun 1997, diberikan nilai konversi untuk masing-masing kendaraan
kedalam ukuran nilai Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau Pasenger Car Unit (PCU) untuk
daerah perkotaan sebagai berikut:
Tabel 2.1 Faktor SMP

SMP
No Jenis Kendaraan Kelas
Ruas Simpang

1 Sedan / Jeep, Microbus / Pick Up LV 1.00 1.00

2 Bus Standar, Truk Sedang / Berat HV 1.20 1.30

3 Sepeda Motor MC 0.25 0.40

4 Becak, Sepeda, Andong dll UM 0.80 1.00

(Sumber: MKJI, 1997)

Keterangan:
LV = Light Vehicle (kendaraan ringan)
HV = Heavy Vehicle (kendaraan berat)
MC = Motorcycle (sepeda motor)
UM = Unmotorized (kendaraan tak bermotor)
Persamaan dasar untuk menentukan Kapasitas adalah sebagai berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.11)
Dimana :
C = Kapasitas sesungguhnya ( SMP/jam )
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi ideal tertentu (SMP/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

a) Kapasitas Dasar (Co)

Jika pada kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka untuk
faktor penyesuaian bernilai 1.0 sehingga besar kapasitas sama dengan kapasitas dasar.
Tabel 2.2 Kapasitas dasar (Co) Untuk Jalan Perkotaan

Kapasitas dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam )

Empat lajur terbagi atau

1650 Per lajur
Jalan satu arah ( 4/2D)

Empat lajur tak terbagi

1500 Per lajur
(4/2UD)
Dua lajur tak terbagi
2900 Total dua arah
(2/2UD)

(Sumber: MKJI, 1997)

b) Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)
Kapasitas suatu ruas jalan dipengaruhi juga oleh lebar jalur lalu lintas yang dinyatakan
dengan faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) yang dapat dilihat pada tabel dibawah.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalur ( FCw )

(Sumber: MKJI, 1997)

c) Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Pada faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah (FCsp), diperlukan untuk jalan tak
terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan arah setelah 50-50.
Untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian arah bernilai 1.0.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Pemisah arah (FCsp)

Pemisah arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%

Dua lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88

Empat lajur
1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
FCsp 4/2 D

Empat lajur
1.00 0.99 0.97 0.96 0.94
4/2 UD

(Sumber: MKJI, 1997)

d) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuai hambatan samping adalah faktor yang ditentukan berdasarkan jenis
jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu atau arak kereb penghalang efektif.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dengan Bahu (FCsf)

(Sumber: MKJI, 1997)

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dengan Kerb (FCsf)

(Sumber: MKJI, 1997)

Keterangan:
VL= Sangat Rendah = Daerah pemukiman, jalan dg jalan samping.
L = Rendah = Daerah pemukiman, beberapa kendaraan umum, dst.
M = Sedang = Daerah industri, beberapa toko disisi jalan.
H = Tinggi = daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
VH = Sangat Tinggi= Daerah komersial dengan aktivitas pasar disamping jln.

e) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas akibat dari ukuran kota dapat dilihat pada table
dibawah.
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1 0.86
0,1 - 0,5 0.90
0,5 - 1,0 0.94
1,0 - 3,0 1.00
> 0.3 1.04

(Sumber: MKJI, 1997)

2.1.4 Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan (DS)
Didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai factor utama
dalam penentuan tingkat kinerja simpang atau segmen jalan . Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
𝑄
DS = 𝐶 (2.12)

Dimana: DS = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas (SMP/jam)
C = kapasitas (SMP/jam)
Dalam menentukan kualitas jalan maka digunakan sebuah parameter yaitu Tingkat
Pelayanan Jalan. Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi enam kelas, yaitu dari A untuk
tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk dan dapat
dijelaskan pada tabel berikut:

Tabel 2.8 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Karakteristik Arus

Nilai Q/C
Pelayanan Lalu Lintas
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
A pengemudi dapat memilih kecepatan yang 0 – 0.20
diinginkan tanpa hambatan.
Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
B 0.21 – 0.44
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak
C kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi 0.45 - 0.74
dalam memilih kecepatan.
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
D 0.75 - 0.84
dikendalikan V/C masih dapat ditoleriri.
Volume lalu lintas mendekati/berada pada
E kapasitas. Arus tidak stabil, kecepatan kadang 0.85 - 1.00
terhenti.
Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan
rendah, volume dibawah kapasitas. Antrian
F >1.00
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar.
(Sumber: MKJI, 1997)
Dalam melakukan rekayasa nilai DS ini dapat digunakan sebagai tolak ukur untuk
melakukan perubahan. Perubahan yang dilakukan dapat berupa perubahan geometri, arus
lalu lintas atau pun keduanya secara bersamaan. Nilai derajat kejenuhan yang masih dapat
diterima adalah 0.75, bila diperoleh nilai DS yang melebihi nilai tersebut dapat dikatakan
arus kendaraan yang melalui jalan tersebut telah mendekati bahkan melampui kapasitas
jalannya. Hal ini biasa ditemui di daerah jalan komersil yang memiliki aktivitas niaga (pasar
atau ruko) di badan jalan sehingga menimbulkan hambatan samping. Salah satu jurnal yang
berjudul “Pengaruh Pasar Tradisional terhadap Arus Lalu Lintas Studi Kasus Pasar Baru
Talang Banjar Kota Jambi”, menyebutkan bahwa akibat dari aktivitas pasar yang ada pada
ruas jalan orang kayo pingai ini menyebabkan terjadinya pengurangan kapasitas jalan serta
memengaruhi derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan sehingga dibutuhkan
penanganan agar jalan tersebut dapat beroperasi secara optimal tanpa adanya gangguan