OPTIMALISASI POWER MOTOR PENGGERAK KAPAL

Suharto
Program Diploma III Teknik Perkapalan
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro

Abstracts

Suharto, in paper optimize power of ship main engine explain that to use break horse power of main
engine of merchandise vessels, at optimal point will be reduced specific fuel oil consumption (marine diesel oil)
about 2 to 4 g/BHPh, It will minimal 15% the operational cost of ship.

Key words : optimal, specific fuel oil consumption

I. PENDAHULUAN
Dengan merebaknya isu krisis bahan bakar Pada diagram gambar 2.1. memiliki
minyak yang ditandai, makin tingginya harga bahan distribusi power seperti pada tabel 2.1. Konsumsi
bakar minyak dunia per barel, akan berdampak bahan bakar spesifik motor penggerak kapal
pada naiknya ongkos operasional alat transportasi. tersebut terlihat pada tabel 2.2.
Terutama untuk transportasi laut yang
menggunakan kapal-kapal berukuran besar dengan Tabel.1.Distribusi power motor induk
motor penggerak kapalnya menggunakan bahan engine mean effetive
bakan minyak ( marine diesel oil). Power
Titik speed Pressure
Salah satu langkah yang diambil oleh
pemilik kapal (ship owners) adalah (r/min) (bar) (kW) (BHP)
mengoptimalkan pemakaian power motor L1 250 18,5 2400 3270
penggerak kapal selama kapal berlayar. Untuk
L2 250 14,8 1920 2610
kapal dengan motor induk yang memiliki power
diatas 3000 Break horse power, penggurangan L3 212 18,5 2040 2790
bahan bakar 2 – 4 g/BHPh akan terasa sekali L4 212 14,5 1650 2220
penghematan yang terjadi, apalagi jika kapal
beroperasi selama lebih 10 tahun. Tabel.2. Konsumsi bahan bakar spesifik
Specific Fuel Oil Consumption
II. DIAGRAM BEBAN MOTOR INDUK
Sebagaimana yang terlihat di bawah ini, Titik 100% 80%
sebuah motor penggerak kapal (main engine) g/Kw h g/BHP h g/kW h g/BHP h
dengan power, rpm dan konsumsi bahan bakar
L1 179 132 178 131
sebagai berikut :
Type main engine : S26MC MAN B&W L2 174 128 173 127
Power : 3270 BHP L3 179 132 178 131
SFOC : 132 g/BHP h L4 174 128 173 127
Bore : 260 mm
Stroke : 980 mm
Agar kapal dapat bergerak, dia dilengkapi
dengan propeller, yang bekerja berdasarkan prinsip
hydrodinamik, disini propeller akan digerakan oleh
motor induk kapal (main engine) dengan
menggunakan transmisi poros (shaft propeller).
Sehingga motor induk /penggerak utama kapal
tersebut di bebani oleh propeller pada suatu range
power tertentu, sesuai dengan krakteristik
pembebanan dari propeller tersebut, dengan
hubungan sebagai berikut :
Pb = c x n3
Keterangan:
Pb : power engine
n : propeller speed
Gambar 2.1. Diagram layout power –speed main c : konstanta
engine.(ref.4.)
 Selain beban efektif diatas, juga motor induk P : Kurva propeller, clean hull,
dipersiapkan untuk menerima beban tambahan yang light running
berasal dari penambahan tahanan kapal saat badan Garis 1 : Batas Torque/speed
kapal dipenuhi oleh fouling (pengotoran oleh Garis 2 : Batas mean effetive pressure
binatang yang menempel pada bagian badan kapal Garis 3 : Batas power for continuos
yang tercelup dalam air laut). Cuaca yang jelek saat running
kapal berlayar, seperti saat kapal menghadapi angin Garis 4 : Batas speed/rpm
badai dengan arah yang berlawanan dengan arah Garis 5 : Batas overload
gerak kapal, serta kondisi laut pada jalur pelayaran O : Titik optimal
kapal seperti untuk daerah pelayaran Asia-Pasific A : Titik referensi 100 % rpm
akan terjadi penambahan beban + 10 s/d 15 % dari M : MCR spesifik
power saat mendesain propeller.
Apabila diagram beban propeller IV. MENENTUKAN KONSUMSI BAHAN
direcanakan berada pada daerah pembebanan motor BAKAR
diantara 70 – 90 % , dimana pada daerah beban Berdasarkan peta beban motor induk kapal
tersebut akan mengkonsumsi bahan bakar lebih diatas maka dapat dimasukan dalam diagram
rendah dari yang terlihat dalam tabel diatas. konsumsi bahan bakar spesifik (spesific fuel oil
Dampak Lainnya adalah makin melebarnya area consumption) yang terdapat dalam panduan
perawatan mesin dengan demikin berarti mesin penggunaan motor induk (main engine), berisikan
akan lebih awet. informasi mengenai spesifikasi dan karakteristik
serta tuntunan perawatan motor penggerak kapal,
III. MENENTUKAN TITIK OPTIMAL seperti terlihat melalui gambar 2.3.
DALAM DIAGRAM MOTOR
Titik optimal untuk motor induk berada
dalam batasan wilayah L1,L2,L3,L4 pada layout
engine. Biasanya titik optomal(O)ini dipilih saat
kapal berlayar (service speed) dimana telah terdapat
pengotoran badan kapal oleh Fouling, dan
merupakan perpotongan antara garis beban
propeller (garis P’ pada gambar.1.) dengan kurva
power konstan, melalui titik M (maximum
continuous rating). Dalam hal ini titik Optimal (O)
sama dengan titik 100% rpm motor (A).
Namum titik optimal ini akan selalu berubah
sesuai dengan kondisi pembebanan, misalnya jika Gambar 2.3. Menentukan SFOC motor induk kapal
motor dikopel dengan poros generator, dan (data primer)
menggunakan propeller yang memiliki langkah
tetap (fix pitch propeller). Dalam gambar diagram diatas terlihat bahwa
pada 100 % mep terdapat pengurangan bahan bakar
sebanyak 3,6 g/BHP h dan pada 80% mep sebanyak
4,7 g/BHP h dan pada 50 % mep sebanyak 2,6
g/HP h.

V. KESIMPULAN
Penurunan bahan bakar cukup signifikan
terjadi pada motor penggerak kapal apabila kita
dapat mengoperasikannya pada titik optimum,
dimana pada awalnya motor tersebut memiliki
power nominal MCR ; 3.270,- BHP (100% power),
rpm 250 r/min (100% speed) dengan konsumsi
bahan bakar nominal 132 g/BHPh. Kondisi ini
berubah menjadi power spesifik MCR ; 2.616 BHP
(100% power), rpm 225 r/min (100% speed)
dengan konsumsi bahan bakar 128,4 g/BHPh.
Gambar.2. menentukan titik optimal (O) Pengoperasian motor penggerak kapal pada
80 % MCR, selama kapal berlayar akan terdapat
Keterangan : penurunan bahan bakar sebanyak 4,7 g/BHPh,
P’ : Kurva propeller yang melalui dengan power yang dihasilkan adalah sebesar
titik O, 2.092,8 BHP dengan konsumsi bahan bakar sebesar
P’ : Kurva propeller fouled hull 127,3 g/BHP h, ini setara dengan 266.413,44 gram/
heavy running jam (0,266 Ton/jam). Jika dikalkulasi dengan
perawatan yang terjadi sebesar 20%, maka dengan 3. JE Engstrom, Methode For Selection Of
penghematan bahan bakar 4 % penurunan ongkos Optimum Main Engine, Rome.
operasionalnya akan menjadi lebih dari 15 %. 4. Man B&W, 1991, S26MC, Marine Diesel
Engine.
DAFTAR PUSTAKA 5. Sulzer, , 1992, Performance Data AT25S,
1. Engval LO, Methode For Selection Of Marine Diesel Engine, Winterthur,
Optimum Main Engine, Rome. Switzerland.
2. Harrington, 1992, Marine Engineering,
Sname.