KAJIAN TEKNIS TENTANG PERUBAHAN
VARIASI PITCH PROPELLER TERHADAP
KECEPATAN KAPAL : STUDI KASUS SPOB
PETRO OCEAN III
Benedicta Dian Alfanda1)
1)
Ir. Surjo W. Adji, M.Sc, CEng, FIMarEST
2)
Irfan Syarif Arief ST, MT
Abstract
Propeller is a part of the ship propulsion system. With the
rotation of the propeller due to the power which is delivered
through the shaft to the propeller, the force is converted into
thrust, so the ship moves forward against the force of resistance
is happen. Petro Ocean III (Self Propelled Oil Barge) a type of
barge with its own propulsion system that serves the fuel supply
in the area of Tanjung Perak, Surabaya. Today concerned
Petro Ocean III is not able to compete with its competitors,
because of the speed achieved is very low. For that need to be
changed so that the ship's speed can be improved by
continuously observing time efficiency because there is still
attachment to a contract with others. So that the change in pitch
propeller. Technical study of the variation pitch propeller
change was done to determine the effect of changes in pitch
propeller on the ship's speed by using the CFD method, so the
optimum propeller pitch values obtained by analysis of fluid flow
that occurs at each propeller pitch variation.
Keywords: pitch propeller ; Self Propelled Oil
Barge ; ship’s speed; CFD.
1. Pendahuluan
Self Propelled Oil Barge (SPOB) adalah barge
pengangkut minyak dengan tenaga penggerak
sendiri, yaitu propeller sehingga daya dari engine
ditransmisikan ke propeller melalui poros dan
menghasilkan daya dorong yang menggerakkan
kapal maju. SPOB Petro Ocean III adalah kapal
milik PT. Bahana Line yang dioperasikan untuk
melayani kebutuhan bahan bakar di daerah
Pelabuhan Tanjung Perak dan sekitarnya. Berikut
adalah principal dimension dari SPOB Petro Ocean
III :
LWL (Length Water Line) : 40,89 m
B (Breadth) : 12,17 m
H (Depth) : 3,00 m
T (Draught) : 2,75 m
Cb (Coefficient Block) : 0,926
Sedangkan engine yang terpasang pada SPOB
Petro Ocean III adalah sebagai berikut :
Mesin Induk : Caterpillar
Tipe : 3406 B
Daya :(2x) 365 HP/ 72 kW
Jumlah silinder : 6 buah
Putaran : 1800 Rpm
Gearbox / Ratio : D 300 A / 5 : 1
Saat ini, SPOB Petro Ocean III hanya mampu
melaju pada kecepatan ± 4 knots saja, dengan
semakin banyaknya kompetitor pensupply bahan
bakar di daerah Tanjung Perak, ownership
mengeluhkan kelemahan dari SPOB ini bila
dibandingkan dengan kapal kompetitor dan
berupaya untuk menanggulangi hal tersebut. Untuk
itu direncanakan adanya perubahan untuk dapat
meningkatkan kecepatan pada SPOB Petro Ocean
III. Terdapat beberapa alternatif perubahan yang
dapat dilakukan untuk mengatasi rendahnya
kecepatan SPOB tersebut.
Hal yang mempengaruhi kecepatan kapal
diantaranya adalah :
1. Tahanan kapal yang timbul (berupa
tahanan gesek, tahanan gelombang).
2. Daya yang dihasilkan main engine.
3. Kesesuaian antara sistem propulsi
dengan motor penggerak yang sudah
terpasang.
4. Bentuk lambung kapal yang
mempengaruhi aliran fluida disekitar
kapal.
Dengan pertimbangan ekonomis dan keterbatasan
waktu yang diperlukan untuk melakukan
perubahan karena masih terikatnya kontrak sebagai
pensupply bahan bakar, ownership tetap ingin
mempertahankan beberapa hal berikut :
a. Main engine dan shaft yang sudah
terpasang.
b. Bentuk konstruksi lambung kapal.
Untuk itu perubahan dilakukan pada Propulsion
Arrangement dari SPOB Petro Ocean III. Hal-hal
yang berpengaruh pada performa dan efisiensi
propeller menurut “The Propeller Handbook “
karangan Dave Gerr adalah :
- Diameter propeller
- Putaran propeller (RPM)
- Pitch propeller
Maka diadakan suatu penelitian yang menjadikan
dasar skripsi yang nantinya dapat diketahui
pengaruh perubahan variasi pitch propeller
terhadap kecepatan kapal.
Metode yang digunakan untuk penyelesaian
permasalahan di atas menggunakan bantuan
program komputer, sehingga didapatkan bentuk
aliran fluida pada propeller kapal setelah dilakukan
1
variasi terhadap pitch dan pengaruhnya pada
performa SPOB Petro Ocean III.
1.1. Rumusan Masalah
Terdapat beberapa rumusan masalah dalam skripsi
ini, diantaranya :
♣ Bagaimana cara pengoptimalan
kecepatan kapal dengan pertimbangan
ekonomis ?
♣ Bagaimana pengaruh perubahan variasi
pitch propeller terhadap kecepatan SPOB
Petro Ocean III ?
1.2. Batasan Masalah
Untuk lebih memfokuskan permasalahan yang
akan dianalisa dalam penelitian skripsi ini, maka
akan dibatasi permasalahan-permasalahan yang
akan dibahas sebagai berikut :
♣ Tidak dilakukan penggantian pada engine
dan shaft yang sudah terpasang.
♣ Tidak dilakukan perubahan pada
konstruksi lambung kapal.
♣ Simulasi menggunakan software ANSYS
CFD.
1.3. Tujuan
Tujuan yang akan dicapai dalam skripsi ini ada dua
macam,yaitu :
♣ Mendapatkan solusi tepat untuk
mengoptimalkan kecepatan kapal dengan
dasar pertimbangan waktu dan segi ekonomis.
♣ Mengetahui pengaruh perubahan variasi
pitch propeller terhadap kecepatan kapal dari
hasil running CFD.
1.4. Manfaat
Manfaat dari penelitian skripsi ini diharapkan
mampu meningkatkan kecepatan SPOB (Self
Propelled Oil Barge) Petro Ocean III, sehingga
kapal dapat beroperasi dengan desain yang sudah
direncanakan dan mampu bersaing dengan para
pesaingnya.
2. Tinjauan Pustaka
2.1. Tahanan Kapal
Tahanan kapal merupakan gaya hambat dari media
fluida yang dilalui oleh kapal saat beroperasi
dengan kecepatan tertentu. Besarnya gaya hambat
total ini merupakan jumlah dari semua komponen
gaya hambat (tahanan) yang bekerja di kapal,
meliputi Tahanan Gesek, Tahanan Gelombang,
Tahanan Appendages, Tahanan Udara, dsb.
Gambar 1- Kurva karakteristik tahanan kapal terhadap
kecepatan kapal
Dalam merancang kapal, bentuk badan kapal
diusahakan mempunyai tahanan kapal yang rendah
bila kapal bergerak diatas air. Sistem propulsor
kapal / pendorong, mesin penggerak dan lambung
kapal harus dirancang yang paling efisien, yaitu
jumlah energi yang diperlukan untuk propulsi
kapal harus sekecil mungkin tapi harus mampu
memenuhi kecepatan kapal saat dirancang. Dengan
menggunakan metode Van Oortmeersen yang
terdapat pada program Maxsurf 11.12 untuk
menghitung besarnya tahanan kapal. Secara
sederhana tahanan total kapal dapat diperoleh
dengan persamaan, sebagai berikut :
RT = α x VS2 ….. (1)
dengan nilai
α = 0,5 x ρ x CT x S ….. (2)
dimana
ρ adalah massa jenis fluida (Kg/m3)
CT adalah koefisien tahanan total kapal
S merupakan luas permukaan basah dari badan
kapal (m2 ).
2
 Dimana :
ρ = massa jenis fluida ( Fluid Density )
D = diameter propeller
n = putaran propeller
Va = advanced speed
T = thrust propeler
Q = torque propeler

setelah menyeleksi propeler, diagram dari open

Gambar 2- Kurva karakteristik tahanan kapal
terhadap kecepatan kapal
2.2. Pitch Propeller
Pitch propeller adalah jarak translasi
yang ditempuh oleh propeller dalam satu putaran.
water dapat dipakai untuk menerjemahkan
karakteristik tahanan kapal ke dalamkarakteristik
beban propeler.Oleh sebab itu, pada perkiraan
sebuah kurva tahanan dapat dikonversi sebagai
berikut:
Tahanan kapal ditentukan oleh rumus :
R = α V2
Atau

R = 0.5 C f ρ S V s 2

Dengan nilai K = 0.5 C f

ρ S, sehingga dapat
ditulis :
2
R = K Vs ….. (6)
Dimana berhubungan juga bahwa :

R =T(1-t) dan Va = Vs(1-w) ….. (7)

Gambar 3- Fixed Pitch Propeller Sehingga :

2
 Va 
Propeller dengan langkah tetap (fixed T(1-t) = K  ….. (8)
pitch propeller, FPP) memiliki kelebihan torsi 1 − w 
yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan bakar didapat nilai T sebagai :
lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan KVa 2
kavitasi minimal, biasanya di desain secara T= ….. (9)
individual sehingga memiliki karakteristik khusus (1 − t )(1 − w) 2
untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisiensi Dimana :
optimum. t = thrust deduction factor
Karakteristik beban propeler dapat w = wake factor
ditampilkan dengan grafik oleh beberapa koefisien
dalam bentuk ukuran. Diagram memberikan Torque sesuai karakteristik propeler, nilai thrust adalah :
dan Thrust sebagai fungsi kecepatan. Karakteristik T = K T ρ n2 D4 ….. (10)
propeler terdiri dari koefisien Thrust (KT), koefisien Sehingga :
torque (KQ), dan koefisien advanced (J). KVa 2
T K T ρ n2 D4 = ….. (11)
(K T ) = ….. (3) (1 − t )(1 − w) 2
ρn 2 D 4 2
Q KVa 2  Va 
KT =
(K Q ) =
ρn 2 D 5
….. (4) (1 − t )(1 − w) ρD  nD 
2 

Va Va
J= ….. (5) Jika advance koefisien J =
nD nD

3
Maka didapatkan :
KVa 2
KT = [J ]2 ….. (12)
(1 − t )(1 − w) ρD 2
Sekarang tahanan kapal dapat diberikan
sebagai hubungan KT dan J, dan saat hubungan
tersebut digambarkan pada diagram open water,
hubungannya dengan kurva KT akan memberikan
titik operasional dari advance koefisien propeler (J),
sehingga kita dapat menentukan koefisien torque
dan efisiensi open water.
2.3. Rasio Pitch Diameter
Semakin tinggi rasio pitch, maka propeller akan
menyerap tenaga semakin besar, pada suatu
putaran mesin yang tetap. Oleh karena itu, fungsi
rasio pitch diameter ini memiliki kesamaan dengan
roda gigi. Seringkali diperoleh efisiensi yang lebih
baik, dengan menaikkan rasio pitch diameter.
Gambar 4- Jarak pitch propeller dalam satu
putaran
2.4. Pemilihan Pitch Propeller yang Kurang
Tepat
Pada keadaan dimana terjadi kesalahan
dalam penentuan Pitch dari propeller pada sistem
propulsi kapal, maka hal ini juga akan memberikan
dampak pada operasional motor penggerak kapal.
Salah satu indikasi yang sangat tampak, adalah
pada harga engine speed yang dicapai oleh motor
penggerak kapal saat dioperasikan. Hal ini seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 5 – Torsi Engine vs Beban Propeller (Incorrect
Pitch)
Jika matching point untuk pitch yang tepat adalah
pada titik operasi {P}, maka kondisi pitch yang
tidak tepat untuk kurva beban propeller terjadi
seperti kurva dan kurva. Kurva menunjukkan
karakteristik beban propeller untuk kondisi pitch
yang terlalu rendah (light propeller load),
sedangkan kurva menunjukkan karakteristik
beban propeller untuk kondisi pitch yang terlalu
tinggi (heavy propeller). Dari Gambar 5 terlihat
bahwa ketika beban propeller bertambah ( heavy
propeller) akibat pitch yang terlalu tinggi, maka
trend beban cenderung bergeser naik. Kemudian
titik potong kurva beban propeller tersebut
dengan kurva maximum engine torque, cenderung
bergeser sedemikian hingga putaran engine turun
hingga titik N . Kondisi seperti ini adalah
sangat tidak menguntungkan untuk operasi
engine, seakan-akan engine beroperasi dalam
kondisi over load. Demikian juga sebaliknya,
ketika beban propeller lebih ringan akibat
pengambilan pitch yang terlalu rendah. Maka
beban propeller yang terjadi akan bergeser turun,
sehingga putaran engine akan naik hingga N.
Kondisi ini pun tentunya akan merusak engine,
karena engine seakan-akan beroperasi dalam
kondisi over speed.
2.5. Computational Fluid Dynamic
Program CFD yang digunakan disini adalah
sebagai alat bantu pemodelan atas konfigurasi
propeller yang akan dianalisa. Selanjutnya
dilakukan modifikasi bentuk atau variasi pada
pitch propeller. Pada step ini akan ditampilkan
hasil perhitungan yang telah dilakukan pada tahap
sebelumnya. Hasil perhitungan dapat dilihat berupa
4
data numerik dan data visualisasi aliran fluida pada plot koordinat blade propeller B4-55 secara 3
model. dimensi :
Data numerik yang dapat ditampilkan oleh post
proccesor adalah sebagai berikut :
• Data export
• Quantitative calculation
Dan data visualisasi model yang dapat ditampilkan
oleh post procesor adalah sebagai berikut :
• Gambar geometry model
• Gambar surface sifat fluida
• Animasi aliran fluida
• Tampilan vektor kecepatan
• Gerakan rotasi translasi
• Arah aliran fluida
• Hardcopy output
Dalam proses set up dan running simulasi
CFD, ada tahapan identifikasi dan formulasi Gambar 6 – Koordinat blade propeller
permasalahan aliran dengan pertimbangan
fenomena fisika dan kimia. Pemahaman yang cukup Setelah koordinat-koordinat tersebut
baik diperlukan dalam menyelesaikan algoritma dihubungkan satu dengan yang lain dengan
penyelesaian numerik. Ada tiga konsep matematik menggunakan line, lakukan surface pada blade
yang digunakan dalam menentukan berhasil atau propeller tersebut dengan 2 bagian berbeda, yaitu
tidaknya algoritma (AEA technology dalam Deby, face dan back. Untuk menyempurnakan bentuk
2007) yaitu : modelnya, maka jumlah blade dilengkapi sesuai
1. Konvergensi, yaitu properti metode dengan jumlah blade propeller pada kapal, yaitu
numerik untuk menghasilkan penyelesaian B-series dengan 4 blade. Hal ini dilakukan dengan
exacta sebagai grid spacing, ukuran kontrol menggunakan transformation tool- rotate, dengan
volume atau ukuran elemen dikurangi sudut putar 90 derajat. Lalu membuat poros diikuti
mendekati nol. Konvergensi biasanya sulit dengan pembuatan wall sebagai domain saat
didapatkan secara teoritis. Untuk kondisi melakukan running.
lapangan kesamaan lax yang menyatakan (a)
bahwa untuk persamaan linear memerlukan
konvergensi.
2. Konsistensi, yaitu urutan numerik untuk
menghasilkan sistem persamaan aljabar
yang dapat diperlihatkan sama (ekuivalen)
dengan persamaan pengendali sebagai jarak
grid mendekati nol.
3. Stabilitas, yaitu penggunan faktor
kesalahan sebagai indikasi metode
numerik. Jika sebuah teknik tidak stabil (b)
dalam setiap kesalahan pembuatan path
data awal maka dapat menyebabkan osilasi
dan divergensi.

3. Hasil Analisa

Langkah awal yang dilakukan pada saat membuat

permodelan adalah menge-plotkan koordinat yang
telah didapat dari studi literature yang ada, yaitu
propeller B4-55. Di bawah ini adalah hasil dari

5
Gambar 7 – (a) Geometri propeller yang akan di
meshing (b) Model siap running
Berikut ini adalah hasil analisa dari permodelan
yang dibuat :
Dari pengamatan dan running yang telah
dilakukan, didapatkan nilai-nilai yang selanjutnya
dikalkulasikan untuk mendapatkan nilai thrust .
Dan hasil tersebut dapat dilihat pada grafik di atas,
dimana pada putaran propeller tetap (6 rps) dan
pitch propeller yang bervariasi yaitu 0,4, 0,6 dan
0,8 dan rake 15° didapat nilai thrust yang semakin
menurun dan berbanding terbalik dengan nilai J
(koefisien advanced baling-baling).
Grafik 2 Grafik KT-10 KQ-J pada tiap-tiap
variasi pitch

Gambar 8 – Gambar kontur pada blade pitch 0,8

Gambar di atas merupakan gambar

kontur yang didapat dari hasil running blade
propeller pada pitch propeller 0,8 dengan sudut
rake 15°. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa
terdapat perbedaan warna antara satu daerah
dengan daerah sekitarnya pada blade
propeller, Daerah face merupakan daerah yang
terkena aliran air dengan tekanan terbesar sehingga
ujung (tip blade) berputar. Sedangkan daerah yang
berwarna merah menunjukkan daerah dengan
pengaruh pressure yang lebih rendah daripada
tekanan yang terjadi pada bagian face tadi. Dari
hasil tersebut dapat kita lihat perbedaan kontur
pada blade dan daerah sekitar blade.

Grafik 1 Grafik Perbandingan T(Thrust)

dengan J (Koefisien advanced baling-baling)

6
 Fluida Dengan Metode CFD, Skripsi, Jurusan
Teknik Sistem Perkapalan, ITS, Surabaya. 2011
[5] Carlton, J.S.(2007) Marine Propeller and
Propulsion Second Edition, Elseiver, USA.
[6] Dave, Gerr, 2001, The Propeller Handbook:
The Complete Reference for Choosing, Installing,
and Understanding Boat Propellers, McGraw-Hill
Professional.
[7] http://www.bblades.com/info/props101.cfm
[8] Lewis, Edward V. Principle of Naval
Architecture. Second Revision. Vol II. Resistance,
Propulsion and vibration. Published by SNAME.
601 Pavonia Avenue,Jersey City, NJ
[9] S. Budhi. Studi kinerja kapal KM Mantis Untuk
pukat udang ganda kembar. Skripsi, Jurusan
Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro
Semarang. 2010

4. Kesimpulan

Pengaruh variasi pitch propeller terhadap

kecepatan kapal didapatkan nilai thrust yang
menurun dan berbanding lurus dengan nilai torsi
yang dihasilkan. Dimana dibutuhkan thrust dan
torsi yang lebih kecil untuk menghasilkan
kecepatan yang lebih tinggi. Semakin rendah nilai
thrust dan torsi yang didapatkan, misalnya pada
pitch 1,0, dengan nilai thrust 50,16 kN dan torsi
sebesar 24,59 kN ternyata mampu menggerakkan
kapal sampai pada kecepatan 9,02 knots.
Dibandingkan pada pitch 0,4 dengan thrust dan
torsi yang paling besar diantara pitch lainnya, yaitu
thrust 124,12 kN dan torsi 26,29 ternyata tidak
didapatkan kecepatan kapal yang diinginkan.

Daftar Pustaka

[1] Adji, S.W. Engine Propeller Matching,

Surabaya
[2] Adji S.W, (2006), Pengenalan sistem propulsi
kapal, Surabaya, ITS.
[3] Arifin, M. Danil. Analisa Kavitasi Terhadap
Perubahan Kerja Pitch dan Jumlah Blade Pada
CPP, Skripsi, Jurusan Teknik Sistem Perkapalan,
ITS, Surabaya. 2010
[4] Ati, W.C. Analisa Pengaruh Variasi Sudut Rake
Propeller B-Series Terhadap Distribusi Aliran