Analisa Optimasi Posisi Step Hull pada Kapal Patroli FRP 36 Meter dengan

Menggunakan CFD Analisis

Abstrak
Saat ini kebutuan kapal-kapal cepat mulai meningkat, yaitu kapal untuk pengamanan
wilayah, seperti kapal - kapal perang, patroli dan kapal untuk pengejaran. Kapal cepat memiliki
desain untuk mencapai kecepatan yang diinginkan. Dalam pembuatan sebuh kapal selalu
memperhatika sisi Tekno ekonomi, yaitu selain perameter- parameter desain desain yang
direncanakan juga pertimbangan sisi ekenomis.
Untuk mengatasi permasalahan yang timbul dari pencapaian kecepatan kapal, banyak cara
yang digunakan yaitu dengan melakukan perubahan atau modifikasi pada engine, hull dan propulsor.
Salah satu cara pada modifikasi hull ialah desain Step Hull. Prinsip dari penggunaan Step Hull
tersebut ialah mengurangi luasan permukaan basah (weted surface area) karena timbulnya turbulensi
dibawah badan kapal, dan akan menambah daya tekan keatas kapal (lifting Force), sehingga dengan
sendirinya akan mengurangi tahanan dan menaikan efisiensi maka akan menghasilkan kecepatan
yang lebih tinggi dengan daya mesin lebih kecil dan kebutuhan bahan bakar lebih sedikit
Berdasarkan pemikiran di atas, maka pada Tugas Akhir ini akan dilakukan pengujian
optimasi posisi Step Hull pada kapal patroli (FRP) 36 m, yang mana akan didapatkan hasil yang
lebih akurat pada desain kapal patroli (FRP) melalui pendekatan analisis Computational Fluid
Dynamics (CFD).

Kata kunci : Kapal Patroli, High Speed Boat, Lifting Force, Step Hull, CFD.

BAB I tekan keatas kapal (lifting Force),

PENDAHULUAN
I.1. Latar Belakang
Saat ini kebutuan kapal-kapal
cepat mulai meningkat, yaitu kapal
untuk pengamanan wilayah, seperti
kapal - kapal perang, patroli dan kapal
untuk pengejaran. Kapal cepat memiliki
desain untuk mencapai kecepatan yang
diinginkan. Dalam pembuatan sebuh
kapal selalu memperhatika sisi Tekno
ekonomi, yaitu selain perameter-
parameter desain desain yang
direncanakan juga pertimbangan sisi
ekenomis.
Untuk mengatasi permasalahan
yang timbul dari pencapaian kecepatan
kapal, banyak cara yang digunakan yaitu
dengan melakukan perubahan atau
modifikasi pada engine, hull dan
propulsor. Salah satu cara pada
modifikasi hull ialah desain Step Hull.
Prinsip dari penggunaan Step Hull
tersebut ialah mengurangi luasan
permukaan basah (weted surface area)
karena timbulnya turbulensi dibawah
badan kapal, dan akan menambah daya
sehingga dengan sendirinya akan
mengurangi tahanan dan menaikan
efisiensi maka akan menghasilkan
kecepatan yang lebih tinggi dengan daya
mesin lebih kecil dan kebutuhan bahan
bakar lebih sedikit
Berdasarkan pemikiran di atas,
maka pada Tugas Akhir ini akan
dilakukan pengujian efektifitas
penggunaan Step Hull pada kapal patroli
(FRP) 36 m, yang mana akan
didapatkan hasil yang lebih akurat pada
desain kapal patroli (FRP) melalui
pendekatan analisis Computational
Fluid Dynamics (CFD).
I.2. Perumusan Masalah
Pada Tugas Akhir ini penulis
mencoba untuk menganalisa efektifitas
penggunaan step hull yang digunakan
pada kapal patroli FRP 36 meter . Detail
permasalahan yang akan dianalisa:
1. Bagaimana menghitung tahanan
pada model kapal patroli FRP
36 meter.
2. Seberapa besar efektifitas
penggunaan step hull dapat

1
 menimbulkan gaya tekan ke atas telah dikembangkan dan memiliki karakteristik
(Lift) terhadap badan kapal. sea keeping yang lebih baik dibandingkan
dengan desain kapal sebelumnya.
I.3. Batasan Masalah
Untuk menyederhanakan Variasi Step hull dari optimasi sudut
pembahasan masalah yang terjadi dalam luncur lebih dari kecepatan rata - rata. Tahanan
penulisan Tugas Akhir agar lebih hiydrodynsmic adalah hampir konstan. tahanan
terfokus dan terarah, maka dalam hal ini dari propeller shaft, shaft strut dan rudder, dapat
batasan masalah yang diambil adalah:
1. Kapal yang digunakan adalah
Kapal patroli FRP 36 meter
2. Analisa CFD digunakan untuk
pendekatan/referensi awal
terhadap model lambung
kapal
3. Variasi laju kecepatan hanya
sampai pada maximum speed
data kapal yang telah
ditentukan
4. Bahasan konstruksi dan
permesinan kapal tidak
dibahas secara mendalam
I.4. Tujuan Penulisan
Penulisan Tugas Akhir ini bertujuan untuk:
1. Mendapatkan nilai ship resistance dari
permodelan hulls
2. Memperoleh nilai gaya tekan ke atas
(Lift) dari penggunaan step hulls menigkatkan kecepatan.
3. Memperoleh nilai Efektifitas dari Gambar 3: Performance Factors for
penggunaan step hulls Racing Stepped Hulls.

I.5. Manfaat Penelitian Grafik dari performence factor

Tugas Akhir ini diharapkan bermanfaat menunjukkan data actual speed dari racing
bagi berbagai pihak yang membutuhkan. stepped hulls. Data yang di dapat dan mengacu
Adapun manfaat yang dapat diperoleh antara pada angka-angka di dalam grafik Gambar 3.
lain : Perahu dihitung berdasar urutan menurut tahun
1. Memberikan rekomendasi tingkat ketika kecepatan-kecepatan itu diporoleh.
efektifitas dari penggunaan metode step Peningkatan-peningkatan yang urutan dalam
hulls faktor power mencerminkan pengembangan
2. Memberikan kontribusi ilmiah untuk mesin dan bukan pengembangan hull.
pengembangan konsep step hulls dari kebanyakan perahu-perahu berada pada hampir
yang sudah ada. di garis batas.
3. Untuk referensi penelitian selanjutnya
yang berhubungan dengan permasalahan Bandingkan Limit Lines di grafik
yang sama. Performance Factor. Ada sejumlah
pertimbangan mengapa stepped hull yang
BAB II menjadi tidak populer populer untuk kapal
TINJAUAN PUSTAKA pesiar dan sesuai dengan kapal high speed.

Tiga point dari hydroplanes dan

2.1. Step Hull kofigurasi dari modern hull seperti tunnel hull,
Desain lambung kapal sangat menggunakan gaya aerodynamic lift untuk
dipengaruhi oleh kondisi laut, kecepatan, dan menaikan efisiensi kapal. Berat kapal
radius pelayaran yang ditempuh. Lebih dari dua mengunakan udara untuk menahan , tidak harus
dekade ini, bentuk baru geometri lambung kapal menggunakan air. Udara mempunyai menpunyai

2
tahanan jauh lebih kecil dibanding air. Untuk
memperoleh untuk memperoleh aerodynamic
lift, perlu mempunyai berat yang ringan dan
untuk berjalan dengan kecepatan yang sangat
tinggi.
2.2. Filosofi Desain
Kapal cepat pada saat beroperasi, mulai
dari kecepatan v =0 knot sampai dengan
kecepatan tinggi dapat di lihat akan melampaui
tiga tahapan (fase) kecepatan sebagai berikut:
A. Mode Displasemen (0,0 <Fn<0,6)
Kapal-kapal komersial besar hampir
selalu berlayar pada mode ini, dimana berat
kapal seluruhnya disangga oleh gaya angkat
(bouyancy). Kapal yang berlayar dengan
kecepatan cukup rendah (Fn < 0,3) tidak akan
mengalami perubahan trim ataupun penurunan
titik berat (VCG) yang berarti. Dengan naiknya
kecepatan (Fn) perubahan tersebut mulai timbul.
Perubahan ini terjadi akibat naiknya aliran
karena bertambah terbenamnya kapal, yang
selanjutnya sesuai hukum Bernoulli, akan
berakibat pada penurunan tekanan di bawah
kapal bagian buritan dan kenaikan takanan di
bawah haluan kapal.
Dalam kondisi ini akan menarik juga jika
diamati sistem gelombang yang terbentuk oleh
V permukaan basahnya menjadi sangat kecil
gerakan kapal. Pada Fn < 0,4 atau  1,25
L dibandingkan dengan pada fase semiplaning,
akan terjadi lebih dari satu gelombangmelewati
sepanjang badan kapal. Pada kecepatan
karakteristik kapal Fn = 0,43 – 0,5 atau
V
 1,4  1,56 tahanan gelombang relatif
L sangat kecil, sehingga gelombang yang
akan mencapai maksimum. Diagram tahanan
pada Fn ini akan terbentuk kurva melengkung ke
atas, atau disebut hump. Sehingga kecepatan
kapal disebut juga kecepatan hump. Pada
kecepatan yang lebih tinggi (Fn > 0,5), puncak
gelombang kedua akan berada jauh di belakang
buritan dan tahanan sedikit menurun.
B. Mode Semiplaning (0,6 <Fn<1,2)
Pada fase semiplaning berat kapal
akan disangga lebih banyak oleh gaya angkat
hidrodinamik dari pada hidrostatik (yang
bersamaan dengan ini akan menurun secara
teratur). Gaya angkat hidrodinamik ini timbul
karena adanya deviasi aliran di sekitar dasar
kapal bagian buritan, sehingga mengakibatkan
kapal trim. Dari berbagai pengukuran tes model
didapat bahwa pada fase ini titik berat kapal
akan naik. Pada sekitar Fn = 0,6, VCG mencapai
ketinggian yang sama dengan pada saat V = 0
knot dan selanjutnya VCG terus naik sampai
kecepatan karakteristik Fn = 1,2 dicapai. Dari
kecepatan v = 0 knot sampai dengan Fn=0,9
haluan kapal akan terus naik ke arah permukaan,
sedangkan buritanya akan berangsur-angsur
terbenam. Pada sekitar 0,9 < Fn <1,2 buritan
kapal akan mulai naik lagi, tetapi tidak begitu
besar sampai dengan munculnya haluan. Dengan
demikian trim akan tetap naik sampai dengan Fn
= 1,2 dicapai.
Pada mode semiplaning gelombang haluan
mengecil dan bergeser ke belakang serta
dilengkapi oleh spray. Dibelakang transom
(buritan rata) terjadi lembah gelombang, yang
bentuk dan ukurannya sangat bergantung pada
bentuk buritan kapal, trim dan terutama juga
pada gaya angkat hidrodinamis.
C. Mode Planing Penuh (Fn > 1,2)
Mode planing murni dapat
ditandai dengan kondisi dimana hampir seluruh
berap kapal disangga oleh gaya angkat
hidrodinamik, dan hanya sebagian kecil berat
kapal yang bertumpu pada gaya hidrostatik
(yang juga kecil). Meskipun kapal hampir
seluruhnya meluncur di permukaan air, dan
demikian juga trim kapal mulai menurun
tetapi tekanan hidrodinamik menjadi sangat
besar sebagai akibat kecepatan tinggi yang
diperoleh dari gaya dorong propeller. Pada fase
planing murni, bagian kapal yang terbenam
terbentuk hampir hilang sama sekali.
2.3. Perhitungan Tahanan Kapal.
Untuk kapal-kapal cepat perhitungan
tahanannya dengan menggunakan metode
Savitsky. Pada umumnya kapal cepat dengan
bentuk lambung planing surface akan
mempunyai sudut deadrice. Kenyataan ini akan
digunakan untuk menentukan rumus yang
didasarkan pada badan kapal yang tercelup di
dasar air akibat adanya sudut deadrise tersebut
yang nantinya akan dapat ditentukan besarnya
area yang tercelup (λ1 . b) dan tinggi gelombang
(λ . b) juga rumus menentukan gaya angkat (lift
coefficient) dan diagram untuk menentukan
aliran yang terjadi pada bawah kapal akibat
deadrise tersebut di atas.
3
 Persamaan-persamaan yang digunakan C  C f V1 b
2

Df 
f
untuk menghitung tahanan kapal dengan metode
Savitsky adalah: 2 cos 
 A tan τ
 τ1.1 (sudut trim pangkal Yaitu tahanan horizontal karena berat
1.1).....................................................(2.8) kapal.
parameter ini dibutuhkan untuk  RT yaitu hambatan total pada kapal
menghitung CLO Dr
RT   tan  ..
cos 
 CLO (Koefisien gaya angkat)
2.4. Computational Fluid Dynamics
CLO dapat dicari bila diketahui terlebih
Pada dasarnya semua jenis CFD
dahulu harga CLβ dan β diketahui,
menggunakan persamaan dasar (governing
kemudian harga λ untuk tiap-tiap harga τ
equation) dinamika fluida yaitu persamaan
dicari dengan menggunakan rumus :
kontinuitas, momentum dan energi. Persamaan-
l
 . persamaan ini merupakan pernyataan matematis
b untuk tiga prinsip dasar fisika :
Dimana l adalah panjang bagian basah a. Hukum Kekekalan Massa (The
dan b adalah lebar rata-rata. Conservation of Mass)
 V1 yaitu kecepatan rata-rata aliran pada b. Hukum Kedua Newton (Newton’s
dasar permukaan planning, sabagai fungsi Second Law of Motion)
τ dan λ dalam m/s. c. Hukum kekekalan Energi

V1 0,0100 1.1 Untuk mendapatkan

 1 f ( ) persamaan dasar gerak fluida,
V  2 cos  filosofi berikut selalu diikuti :
a. Memilih prinsip fisika dasar dari
hukum–hukum fisika (Hukum
1 Kekekalan Massa, Hukum Kedua
 1.1 
2
 0,0120  Newton, Hukum Kekekalan Energi).
V1  V 1  1  b. Menerapkan prinsip-prinsip fisika di

  cos  
2 dalam model aliran.
Dari penerapan, diuraikan persamaan
Dimana V kecepatan horizontal pada
matematis yang meliputi prinsip-prinsip
permukaan planning.
fisika dasar.
 Reynold’s Number
2.5. Teori Dinamika Fluida CFD
V b
Rn  1 . Computational Fluid Dynamics
v merupakan ilmu sains dalam penentuan
v = Koefisien kekentalan = 1,18 x 10 - penyelesaian numerik dinamika fluida.
6
m2/sec Computational Fluid Dynamics (CFD) adalah
 Koefisien Gaya Gesek (Cf) pendekatan ketiga dalam studi dan
Dari formula Schoenherr, pengembangan bidang dinamika fluida selain
0,242 pendekatan teori dan eksperimen murni.
Log ( Rn C f )  . Adapun beberapa keuntungan yang
Cf diperoleh dengan menggunakan CFD antara lain
∆Cf = adalah tambahan koefisien :
gesekan karena kekasaran a) Meminimumkan waktu dan biaya dalam
permukaan. Harga standart yang mendesain suatu produk, bila proses
diberikan ATTC adalah ∆Cf = 0,0004 desain tersebut dilakukan dengan uji
eksperimen dengan akurasi tinggi.
 Df yaitu komponen hambatan b) Memiliki kemampuan sistem studi yang
gesekan dari total hambatan, dapat mengendalikan percobaan yang
sulit atau tidak mungkin dilakukan
melalui eksperimen.

4
 c) Memiliki kemampuan untuk studi
dibawah kondisi berbahaya pada saat
atau sesudah melewati titik kritis
(termasuk studi keselamatan dan
skenario kecelakaan).
d) Keakuratannya akan selalu dikontrol
dalam proses desain.
Computational Fluid Dynamics (CFD)
merupakan analisa sistem yang mencakup aliran
fluida, perpindahan panas, dan fenomena yang
terkait, seperti reaksi kimia dengan
menggunakan simulasi berbasis komputer
(numeric). Tehnik ini sangat beruguna dan dapat
diaplikasikan pada bidang industri dan non
industri. Kode CFD terstruktur atas logaritma
numeric, sehingga dapat digunakan untuk
menyelesaikan problem pada suatu aliran fluida.
Code Computational Fluid Dynamics disini
terdiri atas tiga element utama yaitu:
a) Pre Processor
b) Solver Manager
c) Post Processor (Visualise)
2.5.1 Pre Processor (CFX Build)
Pada tahap awal pemrograman ini terdiri
dari input masalah aliran untuk CFD melalui
interface, kemudian mengubahnya menjadi
bentuk yang sesuai dengan format yang
dikehendaki oleh bagian solver. Pada tahap ini
perlu dilakukan input permasalahan sesuai
dengan aturan pada software, meliputi:
a. Membentuk geometri benda dan
daerah sekeliling benda sebagai
domain komputasi.
b. Membentuk Grid Generation atau
membagi domain yang telah
ditentukan menjadi bagian yang lebih
kecil (sub-domain).
c. Penentuan fenomena fisika dan kimia
dari model.
d. Penentuan sifat-sifat fluida, seperti
pendefinisian harga densitas,
viskositas, temperatur fluida dan lain-
lain.
e. Penentuan kondisi batas model
geometri, lokasi pembuatan kondisi
batas harus ditentukan baik pada
daerah disekeliling benda maupun
pada aliran yang diperhitungkan.
f. Penentuan besar kecilnya atau
kekasaran grid (mesh).
Analisa masalah aliran yang berupa
kecepatan, tekanan atau temperatur didefinisikan
sebagai suatu daerah yang berupa simpul-simpul
tiap cell. Jumlah cell dalam grid (mesh)
menentukan akurasi penyelesaian CFD. Pada
umumnya semakin banyak cell semakin akurat
penyelesaianya. Daerah yang memiliki
perubahan bentuk yang sangat tajam, biasanya
proses meshing dilakukan dengan sangat halus,
sedang untuk daerah yang lain dilakukan agak
kasar.
2.5.2 Solver (Penyelesaian Perhitungan)
Solver dapat dibedakan menjadi tiga
jenis, yaitu finite difference, finite element dan
finite volume. Secara umum metode numerik
solver tersebut terdiri dari langkah-langkah
sebagai berikut :
a. Perkiraan variabel yang tidak diketahui
dengan menggunakan fungsi sederhana.
b. Diskretisasi dengan substitusi perkiraan-
perkiraan tersebut dengan persamaan-
persamaan aliran yang berlaku dan
berbagai manipulasi matematik.
c. Penyelesaian dari persamaan aljabar
Boundary Condition Inlet adalah input aliran
fluida pada kondisi normal tanpa adanya
fenomena yang terjadi.
 Massa dan Momentum
Momentum yang terjadi pada aliran
fluida yang dipengaruhi oleh massa dan
kecepaan dengan vector kecepatan U, V
dan W. arah yang diambil dalam
perlakuan terhadap boundary adalah
arah normal terhadap domain.
Komponen kecepatan aliran (Cartisien
Velocity Vector) adalah dengan resultan
:
U inlet = U specj + V speci + W speck
 Tekanan Total
Tekanan total, Ptot, untuk fluida
didefinisikan sebagai
Ptot = P stat
 Kecepatan Laju Aliran Massa
Batas laju aliran massa, ditentukan
sepanjang arah komponen, dimana
influx massa dihitung menggunakan
rumus :
ρU = m/∫ dA
s
Boundary Condition Outlet
 Kecepatan Outlet
Komponen kecepatan outlet boundary
adalah komponen
cartisien velocity.
U outlet = U speci + V specj + W speck
 Tekanan Outlet Fluida
Tekanan outlet fluida adalah tekanan
static inlet ditambah perubahan tekanan
yang terjadi
5
 P = P stat + 1/2 U2 • Animasi aliran fluida
tot
• Tampilan vector kecepatan
Boundary Condition Wall
• Gerakan rotasi, translasi dan penyekalaan
 Tekanan Statis Rata-Rata
• Arah aliran fluida
Wall Relative Static Pressure adalah :
• Hardcopy output
Pav = PdA A ∫ PdA
 Mass Flow Rate Out
Distribusi massa di daerah wall BAB III
ditentukan oleh aliran berat massa. METODOLOGI
 Heat Transfer
Perpindahan panas ditentukan adiabatic 3.1. Prosedur Pelaksanaan
pada Wall boundary kapal karena Metode penelitian yang dilakukan dalam
pengaruh energi panas yang begitu kecil kajian Skripsi ini berupa simulasi model dengan
terhadap nilai lift sehingga : Software Ship Desain melalui pendekatan
Q =0 Maxsurf dan CFD (Computational Fluid
wall
Dynamics). Sehingga prosedur pengerjaan
Skripsi ini disusun dengan urutan sebagai
2.5.3 Post Processor
berikut:
Pada step ini akan ditampilkan hasil
a. Studi Literatur
perhitungan yang telah dilakukan pada tahap
Karena bentuk lambung kapal
sebelumya. Hasil perhitungan dapat dilihat
step hull ini merupakan bentuk kapal
berupa data numerik dan data visualisasi aliran
yang baru dan masih dalam
fluida pada model. Data numerik yang diambil
pengembangan, maka langkah awal
adalah data nilai variabel sifat fluida, data sifat
yang dilakukan adalah studi literatur
fluida yang dapat di ambil adalah sebagai
mengenai desain lambung kapal step
berikut:
hull dan planning hull
a) Density
b. Pemodelan
b) Density Viscosity
Melalui studi literatur,
c) Eddy Viscosity
dilanjutkan dengan langkah pemodelan.
d) Heat Transfer Coeffitient
Dalam proses ini software-software
e) Mach Number
yang digunakan adalah sebagai berikut:
f) Pressure
g) Pressure Gradient  Maxsurf Profesional
h) Shear Strain Rate Software ini digunakan untuk
i) Specific Capacity Heat Transfer Rate memodelkan bentuk lambung kapal
j) Static Entalpy step hull yang akan di analisa lebih
k) Temperature lanjut dengan pendekatan CFD.
l) Thermal Conductivity  Computational Fluid Dynamics
m) Total Entalpy (CFD)
n) Total Temperatur Dari hasil pemodelan dengan
o) Total Pressure menggunakan software Maxsurf
p) Turbulence Kinetic Energy profesional, dilanjutkan dengan
q) Velocity penggambaran model dengan
r) Wall Heat flux program CFD geometri design agar
s) Wall Shear dapat diperoleh bentuk benda yang
t) Yplus solid sehingga dapat dianalisa dalam
u) Coordinate program simulatornya.
Data numerik yang dapat di tampilkan oleh post c. Analisa Data dan Penyelesaian
processor adalah sebagai berikut: Data yang diperoleh dari hasil simulasi
• Data Export kemudian diolah kembali melalui perhitungan-
• Quantitative Calculation perhitungan yang kemudian hasilnya
Dan data visualisasi model yang bisa ditabulasikan dan dibuat grafik trend hubungan
ditampilkan oleh post processor adalah sebagai antar variabel-variabel perancangan. Setelah
berikut: analisa dilakukan, maka dari data hasil analisa
• Gambar geometri model dibuat kesimpulan untuk merangkum
• Gambar surface sifat fluida keseluruhan hasil penelitian. Langkah terakhir

6
dari rangkaian penelitian (studi) ini adalah
pendokumentasian laporan hasil penelitian yang
telah dilakukan (dokumentasi Laporan Tugas
Akhir).

3.2. Flowchart
Penelitian ini dimulai dari studi
literature, yaitu dengan mempelajari bentuk
lambung kapal Step Hull. Kemudian dibuat
model yang akan mensimulasikan desain model
dengan simulasi CFD. Data yang diperoleh dari
hasil simulasi kemudian diolah kembali melalui
tabulasi dan penggambaran grafik trend
hubungan antar variabel – variabel perancangan. Gambar 4.1. General Arrangement
Setelah analisa dilakukan, maka dari data hasil PRINCIPLE DIMENTION
analisa dibuat kesimpulan untuk merangkum Dispacement : 72.50 ton
keseluruhan hasil penelitian. LOA : 36.00 meter
LWL : 31.63 meter
BAB IV B mld : 6.60 meter
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN H mld : 3.48 meter
Draught (Hull) : 1.25 meter
Speed Max : 35.00 knots
4.1 Umum Main Engine : 3 x 1100 HP
Pada bab ini akan diuraikan langkah- Accomodation : 20 Person
langkah pembuatan model dan dilanjutkan
dengan langkah simulasi dengan menggunakan 4.3 Penggambaran Model
bantuan perangkat lunak Computational Fluid Penggambaran model kapal dengan
Dinamic (CFD). Perancangan model didasarkan penambahan step hull pada bagian lambung
pada batasan-batasan yang telah dijelaskan pada secara tiga dimensi dilakukan dengan dua tahap.
bab awal tulisan ini. Ada beberapa tahapan yang Tahap yang pertama adalah permodelan
harus dilalui untuk bisa mendapatkan data-data lambung kapal kapal FRP 36 meter dengan
hasil simulasi yang selanjutnya akan diolah variasi posisi step hull menggunakan software
untuk dianalisa lebih lanjut. Antara satu tahap ship building yaitu Maxsurf Pro. Tahap yang
dengan tahap yang lain saling terkait dan tidak kedua adalah penggambaran model dengan
bisa dipisahkan. software CFD (ICEM), yang kemudian
disimulasikan dengan pendekatan CDF Solver.
4.2 Data Model Kapal 4.3.1 Penggambaran Model 3 Dimensi
Pada kapal yang digunakan sebagai Proses permodelan ini menggunakan
obyek penelitian pada tugas akhir ini adalah software ship building Maxsurf Pro, ini
kapal patroli FRP 36 meter dengan penambahan merupakan tahap pertama penggambaran bentuk
Step Hull pada posisi tertentu. Dari berbagai tiga dimensi lambung step hull. Dalam proses ini
variasi model yang akan disimulasikan, data juga menggambarkan variasi dari posisi step hull
utama kapal yang dijadikan sebagai acuan pada lambung kapal.
adalah sebagai berikut: Sedangkan parameter dari posisi step
hull model adalah sebagai berikut:

7
 Tabel Kordinat St 1 Tabel Kordinat St 2

x (mm) y (mm) x (mm) y (mm)

0 309 0 98
330 363 330 201
660 433 660 310
990 531 990 431
1320 655 1320 570
Gambar 4.2. Parameter variasi posisi
1650 805 1650 728
step hull
1980 970 1980 903

Dari parameter diatas terdapat 3 variasi 2310 1141 2310 1093

posisi penempatan step hull. Jarak antara posisi 2640 1311 2640 1295
step hull tersebut dengan variabel A adalah jarak 2970 1480 2970 1502
antare Step Hull dengan jarak 2 frame spacing, 3300 2818 3300 2819
dengan jarak frame spacing 2 meter. Variasi
posisi step hull adalah: Table 4.1 Desain step hull kordinat St 1 dan St 2
1. Variasi Model A
Pada variasi model A, posisi step hull Setelah penentuan parameter-parameter
terletak pada posisi midship kapal. dari masing-masing variasi tersebut, maka
Dengan garis air (T) 1.25 m. langkah selanjutnya adalah penggambaran
model tiga dimensi dengan menggunakan ship
2. Variasi Model B building software maxsurf pro.
Pada variasi model B, posisi step hull
terletak pada posisi 2 frame spacing atau 4.3.1 CFD Re-desain
2 meter di depan midship kapal. Dengan Setelah penggambaran 3 dimensi pada
garis air (T) 1.25 m. software Maxurf Pro, langkah selanjutnya
adalah penggambaran kembali atau Re-desaign
3. Variasi Model C pada software CFD.
Pada variasi model C, posisi step hull Berikut ini adalah langkah-langkah
terletak pada posisi 4 frame spacing atau dalam proses pengerjaan:
4 meter di depan midship kapal. Dengan 1. Peng-konversian file dari model tiga
garis air (T) 1.25 m. dimensi maxsurf Pro menjadi DXF
file
Sedangkan bentuk dari step hull model pada 2. File ber-ekstensi DXF tersebut
lambung kapal adalah: dilakukan Re-design pada CFD untuk
dilakukan pengaplikasikan surface dan
meshing model. Tipe meshing yang di
pakai adalah tetragonal dengan
metode smooth (advancing).

Gambar 4.3. Parameter desain step hull

Pada gambar diatas terdapat dua station pada
parameter desain step hull yaitu station 1 dan
station 2, dengan kenaikan step hull yantu 16 %
dari sarat air, dengan nilai 200 mm. Memiliki
kordinat sbgai berikut:

Gambar 4.6. Model kapal yang telah di

surface

8
 dilakukan proses validasi dari hasil simulasi
tersebut, untuk menjamin keakuratan dan
ketepatan proses simulasi. Proses validasi ini
dilakukan dengan membandingkan data kapal
dengan hasil permodelan menggunakan software
shipbuilding (maxsurf pro). Hasil validasi
sebagai berikut:

Berikut data kapal patroli FRP 36 meter:

PRINCIPLE DIMENTION
Gambar 4.6. Model kapal yang telah di Dispacement : 72.50 ton
meshing LOA : 36.00 meter
LWL : 31.63 meter
4.4 Simulasi Model B mld : 6.60 meter
Setelah model kapal selesai di H mld : 3.48 meter
meshing maka proses simulasi dapat di lakukan Draught (Hull) : 1.25 meter
dengan CFD Solver. Pada pemograman ini Speed Max : 35.00 knots
parameter simulasinya berbasis Free Surface. Main Engine : 3 x 1100 HP
Sehingga perlu dilakukan input parameter sesuai Accomodation : 20 Person.
dengan aturan. Pada software CFD ini input
parameter meliputi: Berikut ini data dari hasil permodelan
a) Pembentukan geometri benda dan menggunakan software Ship Building (maxsurf
daerah sekeliling benda sebagai domain Pro):
komputasi.
b) Pembentukan Grid Generation atau Measurement value units
membagi domain yang telah ditentukan Displacement 72.586 tonne
menjadi bagian yang lebih kecil (sub- Volume 70.816 m^3
domain). Draft to Baseline 1.25 m
c) Penentuan fluida yang akan di alirkan, Immersed depth 1.25 m
pada simulasi ini menggunakan dua
Lwl 31.632 m
fluida yaitu air dan udara.
Beam wl 5.133 m
d) Penentian sifat-sifat fluida, seperti
WSA 148.076 m^2
pendefisian harga densitas, viskositas,
Max cross sect area 3.041 m^2
temperatur fluida dan lain-lain.
e) Penentuan kondisi batas model, lokasi Waterplane area 128.328 m^2

pembuatan kondisi batas model harus Cp 0.736

ditentukan baik pada daerah disekeliling Cb 0.349
benda maupun pada aliran yang Cm 0.575
diperhitungkan. Cwp 0.79
f) Diskretisasi dengan substitusi perkiraan- LCB from zero pt 16.522 m
perkiraan tersebut dengan persamaan- LCF from zero pt 15.549 m
persamaan aliran yang berlaku dan KB 0.875 m
berbagai manipulasi matematik. KG 0 m
BMt 3.197 m
Simulasi CFD solver juga dilakukan BMl 114.899 m
dengan parameter lima kecepatan yang berbeda, GMt 4.073 m
yaitu: 20, 25, 30 dan 35 knot, agar didapatkan GMl 115.774 m
hasi berupa trend line tang akan dianalisa. KMt 4.073 m
KMl 115.774 m
4.5 Validasi Model Immersion (TPc) 1.315 tonne/cm
MTc 2.657 tonne.m
Karena simulasi pada software CFD RM at 1deg =
Solver sifatnya sangat sensitif terhadap GMt.Disp.sin(1) 5.16 tonne.m
parameter input yang spesifik, maka harus Precision Medium 50

9
 stations hasil simulasi, parameter perbandingan yang
akan dianalisa adalah sebagai berikut:
Table 4.2 Hidrostatik model a) Perbandingan parameter tahanan
kapal yang terjadi terhadap variasi
4.6 Data Hasil Simulasi kecepatan kapal.
Dari tiga variasi model yang telah b) Perbandingan parameter tekanan
dibuat, simulasi CFD solver dilakukan dengan yang terdistribusi diseluruh lambung
input parameter empat kecepatan, yaitu: 20, 25, kapal terhadap variasi kecepatan
30, dan 35 knots. Dari hasil simulasi yang kapal.
dilakukan, data-data yang diambil dan dianalisa c) Perbandingan parameter gaya angkat
yaitu: (lift) lambung kapal terhadap variasi
a) Ships Resistance kecepatan kapal.
Hasil data ini merupakan nilai gaya d) Perbandingan parameter tahanan
“force (x axis)” pada function calculator kapal terhadap gaya angkat (lift)
CFD solver. Sehingga hasilnya lambung kapal.
merepresentasikan tahanan kapal. e) Perbandingan parameter kecepatan
b) Lift Force fluida air (water velocity) terhadap
Hasil data ini merupakan nilai gaya variasi kecepatan kapal.
“force (y axis)” pada function calculator
CFD solver. Sehingga hasilnya 4.7.1. Perbandingan parameter tahanan
merepresentasikan besar gaya angkat kapal yang terjadi terhadap variasi
kapal. kecepatan kapal.
c) Average Total Pressure
Merupakan nilai tekanan rata-rata yang Analisa parameter ini dilakukan untuk
terdistribusi pada seluruh permukaan menunjukkan variasi model yang paling
lambung kapal. optimal dari segi tahanan kapal yang terjadi.
d) Average Water Velocity Dari data yang ada, hasil perbandingan
Merupakan kecepatan rata-rata fluida air yang tahanan yang terjadi terhadap variasi
mengalir pada permukaan lambung. kecepatan pada setiap model sebagai berikut:
Dengan parameter pendataan yang telah
ditentukan, didapatkan data-data hasil simulasi
sebagai berikut:
(Ave)
(Ave) Tot.
Speed Speed Resistance Lift Water
Model Pressure
Velocity
(knots) (m/s) (N) (N) (Pa) (m/s)
20 10.29 63931.5 2395290 43474.60 7.121
25 12.86 175895.0 2229160 74537.00 9.965
A
30 15.43 317313.0 2029670 113716.00 12.685
35 18.00 486544.0 1803030 160421.00 15.306
20 10.29 68283.2 2424770 5789.87 7.257
25 12.86 181590.0 2252760 16806.00 10.109
B
30 15.43 327427.0 2052970 30674.70 12.829
35 18.00 497113.0 1825480 47173.20 15.456
20 10.29 66203.4 2194450 5205.55 7.118
25 12.86 181237.0 1987240 15557.60 9.985
Gambar 4.8. Grafik Speed vs Resistance
C
30 15.43 326216.0 1732260 28204.70 12.738
35 18.00 502584.0 1438430 43343.40 15.412 Pada gambar 4.14. dapat diamati
Table 4.3 Data – Data Hasil Simulasi korelasi antara Resistance terhadap Speed
yang menunjukkan kenaikan resistance pada
4.7 Pembahasan tiap kenaikan kecepatan kapal. Kenaikan
Sesuai dengan tujuan dari skripsi ini, resistance tersebut terjadi pada model A, B
dimana dengan analisa yang dilakukan akan dan C.
didapatkan posisi step hull pada kapal patroli Berikut ini adalah grafik resistance pada
FRP 36 meter yang paling optimal dengan tiap-tiap model:
tinjauan tahanan kapal, gaya angkat (lift)
lambung dan aliran fluida (Velocity). Maka dari

10

Gambar 4.9. grafik resistance tiap-
tiap model
Pada grafik 4.15 dapat diamati
perubahan resintance pada kecepatan yang
sama. Pada model A ke B mengalami
kenaikan resistance pada tiap-tiap kecepatan
yang berbeda. Dari model B ke C terjadi
penurunan resistance pada tiap-tiap
kecepatan. Penurunan resistance dari model
B ke C masih diatas dari nilai resistance
model A.
Dari data dan analisa di atas
model A yaitu posisi step hull yang terletak
pada midship kapal, memiliki nilai resistance
yang paling kecil.
4.7.2. Perbandingan parameter total
pressure yang terdistribusi
diseluruh lambung kapal terhadap
variasi kecepatan (Speed) kapal.
Analisa pareameter ini dilakukan
untuk menunjukkan tekanan total yang
terdistribusi ke seluruh lambung kapal
terhadap variasi kecepatan. Dari data yang
ada, hasil perbandingan total pressure yang
terdistribusi di seluruh lambung kapal
terhadap variasi kecepatan kapal pada
setiap model sebagai berikut:
Gambar 4.10. Grafik Speed vs Total
Pressure
Pada grafik 4.16. dapat diamati korelasi
antara speed terhadap total pressure yang
terdistribusi ke seluruh lambung kapal. Dari
grafik dapat dilihat terjadi trend kenaikan
total pressure di setiap bertambahnya
kecepatan kapal pada tiap-tiap variasi model.
Dari grafik juga dapat dilihat terjadi
perbedaan nilai total pressure pada setiap
model kapal. Pada model A memiliki nilai
total pressure yang lebih tinggi di banding
model B dan C.
Di bawah ini merupakan grafik
perubahan total pressure tiap-tiap model pada
tiap kenaikan kecepatan kapal:
Gambar 4.11. Grafik Total pressure tiap-tiap
model
Pada grafik 4.17 terlihat jelas perubahan
total pressure pada tiap-tiap modelnya. Terjadi
trend menurun dari model A, B dan C. Pada
posisi A atau posisi step hull terletak pada
midship kapal, memiliki nilai total pressure
lebih tinggi dibandingkan model B dan C.
4.7.3. Perbandingan parameter gaya angkat (lift)
lambung kapal terhadap variasi
kecepatan(speed) kapal.
Analisa pareameter ini dilakukan untuk
menunjukkan gaya angkat (lift) kapal terhadap
variasi kecepatan. Dari data yang ada, hasil
perbandingan lift kapal terhadap variasi
kecepatan kapal pada setiap model sebagai
berikut:
11
 perbandingan tahanan kapal terhadap gaya
angkat kapal pada setiap model sebagai
berikut:

Gambar 4.12. Grafik Speed vs lift.

Pada grafik 4.17. dapat diamati

korelasi antara speed terhadap gaya angkat
(lift) kapal. Dari grafik dapat dilihat terjadi
trend penurunan lift di setiap kenaikan
kecepatan kapal pada tiap-tiap variasi model.
Dari grafik juga dapat dilihat terjadi
perbedaan nilai lift pada setiap model kapal.
Pada model C memiliki nilai lift yang lebih
rendah di banding model A dan B.
Di bawah ini merupakan grafik
perubahan Lift tiap-tiap model pada tiap
kenaikan kecepatan kapal:
Grafik 4.14. grafik Resistance vs lift.
Pada grafik 4.20. dapat diamati korelasi
antara resistance terhadap gaya angkat (lift)
kapal. Dari grafik dapat dilihat terjadi trend
penurunan lift di setiap kenaikan tahanan kapal.
Dari grafik juga dapat dilihat terjadi perbedaan
nilai lift pada setiap model kapal. Pada model C
memiliki nilai resistance yang lebih rendah di
banding model A dan B.

4.7.5. Perbandingan parameter kecepatan

fluida air (water velocity) terhadap
variasi kecepatan kapal.

Analisa pareameter ini dilakukan untuk

menunjukkan korelasi antara nilai tahanan
(resistance) kapal terhadap gaya angkat (lift)
kapal. Dari data yang ada, hasil perbandingan
Gambar 4.13. Grafik Lift tiap-tiap model tahanan kapal terhadap gaya angkat kapal pada
setiap model sebagai berikut:
Pada grafik 4.17 terlihat jelas perubahan
lift pada tiap-tiap modelnya. Terjadi kenaikan
dari model A, B, kemudian dari B ke C terjadi
penurunan nilai lift. Pada posisi model B atau
posisi step hull terletak 2 meter di depan
midship kapal, memiliki nilai lift paling tinggi
dibandingkan model A dan C.

4.7.4. Perbandingan parameter tahanan

(resistance) kapal terhadap gaya angkat
(lift) lambung kapal.

Analisa pareameter ini dilakukan

untuk menunjukkan korelasi antara nilai
tahanan (resistance) kapal terhadap gaya Grafik 4.15. grafik Resistance vs lift.
angkat (lift) kapal. Dari data yang ada, hasil

12
 Pada grafik 4.20. dapat diamati korelasi
antara kecepatan (speed) terhadap kecepatan
aliran air (water volocity) kapal. Dari grafik
dapat dilihat terjadi trend kenaikan kecepatan
iliran air di setiap kenaikan kecepatan kapal.
Pada tiap-tiap model memiliki
kecepatan aliran air (water velocity) yang
berbeda-beda. Untuk melihat perbedaan
kecepatan aliran tiap-tiap model bias dilihat
pada grafik dibawah ini:
1825480 N dan mengalami penurunan
yang cukup signifikan pada madel C =
1438430 N.
4. Dari analisa geometri yang dilakukan
maka diambil kesimpulan bahwa posisi
step hull yang paling optimal adalah
model A. Hal ini dikarenakan model ini
memiliki nilai tahanan yang paling
rendah, pada kecepatan 30 knots dengan
nilai 317313 N , walaupun nilai lift tidak
pada nilai tertinggi tapi selisih dengan
nilai lift tertinggi tidak signifikan.

Gambar 4.16. Grafik water volocity tiap-tiap
model
Pada gambar 4.22. dapat dilihat pada
tiap-tiap kecepatan memiliki trend grafik yang
sama. Dari model A ke B terjadi kenaikan nilai
kecepatan aliran (water velocity) dan dari model
B ke C mengalami penurunan kecepatan aliran.
Kecepatan fluida paling optimum terdapat pada
variasi model B dengan posisi step hull terletak
2 meter di depan midship kapal
5.2 Saran
Pada pengerjaan Tugas Akhir ini masih
terdapat kekukarangan-kekurangan, diantaranya
adalah terbatasnya source dan durasi waktu
pengerjaan, sehingga ada beberapa variasi dari
posisi step hull tidak tersimulasikan dan
mungkin memiliki nilai yang lebih optimal.
Bertolak dari kondisi tersebut, penulis
menyarankan pada penelitian-penelitian
selanjutnya untuk dilakukan pengujian ulang
pada variasi-variasi posisi step hull dengan
menggunakan lebih banyak parameter lain untuk
mendapatkan hasil yang lebih optimal.
Selain itu perlu juga disiapkan juga
pengetahuan yang cukup tentang metode CFD
terutama yang berbasis Free Surface agar waktu
pengerjaan lebih optimal.

5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari
semua rangkaian pemodelan dan simulasi yang
telah dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Trend grafik water velocity mengalami
peningkatan dengan bertambahnya nilai
kecepatan kapal. Water velocity paling
optimal pada tiap – tiap kecepatan
terdapat pada model B. pada kecepatan
35 knots dengan nilan velocity model A
= 15.306 m/s, B = 15.456 m/s dan C =
15.412 m/s.
2. Peningkatan nilai tahanan kapal akan
menunjukkan trend kenaikan nilai total
pressure dan water velocity.
3. Lift pada model A dan B memiliki
nilai lift yang hampir sama pada masing
– masing kecepatan, pada kecepatan 35
knots. model A = 1803030 N, B =

13