Permasalah Konversi Satuan Imperial ke Satuan
Internasional dalam Peristiwa Gimli Glider
Kendrik Emkel Ginting - 16518110
Sekolah Teknik Elektro dan Informatika
Institut Teknologi Bandung
Bandung, Indonesia
kendrik.emkel.ginting@students.itb.ac.id
Abstrak—Satuan ukur digunakan dalam kehidupan untuk
memastikan kebenaran pengukuran dengan membandingkan
hasil pengukuran pada satuan berdasarkan yang telah
disepakati. Peristiwa Gimli Glider terjadi karena gagalnya
pengukuran oleh sistem komputer pada pesawat dan kesalahan
konversi dua sistem satuan berbeda oleh manusia. Kedua hal ini
berakibat fatal dan dapat menyebabkan kematian banyak
orang.
Kata Kunci—pesawat, satuan, human error, gangguan,
kecelakaan
I. PENDAHULUAN
Satuan ukur adalah standar yang digunakan untuk
menyatakan hasil suatu pengukuran (besaran). Di dunia ini,
terdapat banyak sistem satuan ukur. Masing-masing sistem
satuan memiliki standar yang berbeda, sesuai dengan yang
telah disepakati. Misalnya, 1 meter adalah jarak yang
ditempuh cahaya dalam ruang hampa selama 1/299.792.458
detik.
Saat ini, telah disepakati sebuah sistem satuan ukur yang
berlaku secara internasional. Sistem satuan ini disebut Satuan
Internasional, dalam bahasa Inggris disebut International
System of Units, atau secara internasional disebut SI (disingkat
dari bahasa Perancis Le Système international (d'unités)). SI
sendiri bermula dari sekitar abad ke-18 ketika satuan-satuan
seperti meter dan kilogram mulai banyak dipakai di Perancis
dan Jerman.
Penggunaan satuan-satuan ini secara lebih luas lagi terjadi
dengan adanya Konvensi Meter di Perancis pada tahun 1875
oleh 17 negara. Konvensi Meter ini merupakan awal
terjadinya Konferensi Umum mengenai Berat dan Ukur –
dalam bahasa Inggris disebut General Conference on Weights
and Measures, secara umum lebih dikenal sebagai CGPM
(Conférence générale des poids et mesures). CGPM ke-11
pada tahun 1960 menghasilkan Satuan Internasional (SI) yang
dipakai sebagai standar pengukuran hingga saat ini.
Sebelum adanya SI, setiap daerah memiliki standar yang
berbeda-beda. Hal ini akan menyulitkan ketika harus terjadi
pertukaran informasi antar daerah. Bisa terjadi miskomunikasi
yang berakibat fatal seperti pada kecelakaan Gimli Glider.
Bahkan sampai saat ini satuan imperial masih digunakan
secara umum di Inggris dan beberapa negara
persemakmurannya, juga pengembangannya dipakai di
Amerika.
II. DISKUSI
1. Jelaskan apa yang terjadi dengan pesawat Air
Canada 143!
2. Buat list persoalan yang terjadi dalam rangkaian
kejadian tersebut!
3. Apakah hal yang sama akan terjadi jika terjadi
perubahan dari Sistem Metrik/Satuan Internasional?
Jelaskan pendapat Anda!
4. Berikan contoh kasus yang lain tentang persoalan
yang terjadi dengan penggunaan standar yang
berbeda-beda!
III. METODOLOGI
Laporan ditulis berdasarkan penalaran penulis dengan
video dan berbagai sumber di internet sebagai referensi.
IV. PEMBAHASAN
A. Peristiwa Gimli Glider Air Canada 143
23 Juli 1983 adalah hari yang biasa bagi Captain Bob
Pearson dan First Officer Maurice Quintal. Menerbangkan
pesawat Boeing 767-200 dari Montreal ke Edmonton dengan
nomor penerbangan 143 adalah tugas mereka hari itu. Mereka
berdua adalah pilot dan copilot yang sudah berpengalaman.
Hari itu semua berjalan seperti biasa. Mereka terbang dan
menjelajah di ketinggian 41.000 kaki. Tiba-tiba alarm berunyi
dan lampu indikator left fuel pump menyala. Mereka memang
mendapatkan informasi bahwa Fuel Quantity Information
System (FQIS) di pesawat tersebut tidak berfungsi. Sehingga,
pengukuran bahan bakar dilakukan secara manual.
Tak berapa lama setelah bunyi pertama padam, alarm
kembali berbunyi dan lampu indikator kembali menyala. Kali
ini terjadi pada bagian kanan. Tak lama, panel menunjukkan
bahwa mesin sebelah kiri mati. Hal ini membuat pilot
memutuskan untuk melakukan divert ke bandara terdekat.
Bandara terdekat yang mampu untuk mendaratkan pesawat
sebesar Boeing 767-200 saat itu adalah bandara Winnipeg.
Captain Bob pun menyiapkan skema pendaratan dengan satu
mesin.
Hal yang lebih buruk terjadi. Ketika mereka
berkomunikasi dengan menara pengawas penerbangan, mesin
sebelah kanan pun mengalami kematian. Ketika kedua mesin
mati, maka semua sistem dalam pesawat tersebut akan mati.
Hal ini terjadi karena Boeing 767-200 adalah salah satu
pesawat pertama yang menggunakan sistem penerbangan
elektronik (electronin flights instrument system / EFIS). EFIS
merupakan teknologi di mana hampir seluruh sistem
penerbangan terkomputerisasi dan memerlukan sumber energi
dari mesin untuk hidup. Hal ini dibutuhkan oleh GPS,
ketinggian, kecepatan udara, kompas, dsb. Biasanya, dalam
sebuah pesawat tetap ada indikator ketinggian analog, agar
dalam keadaan darurat ketinggian tetap diketahui.
Sebagai pesawat baru pada saat itu, Boeing 767 memiliki
teknologi baru yang sangat baik. Salah satunya adalah kendali
hidraulik yang ditenagai oleh mesin. Setiap mesin memberi
tenga pada sistem hidraulik yang berbeda. Namun ketika
kehabisan bahan bakar, mesin tidak menyala sehingga sistem
hidraulik juga tidak dapat digunakan. Tentunya ini sangat
berbahaya karena artinya pesawat tidak bisa dikendalikan.
Namun, terdapat sebuah turbin yang bernama Ram Air
Turbine (RAT) yang berguna pada keadaan darurat. RAT
terhubung dengan sistem hidraulik dan beberapa kebutuhan
dasar, sehingga pesawat tetap dapat bergerak.
Salah satu yang terburuk adalah transponder pesawat
tersebut mati karena tidak ada sumber energi. Transponder
merupakan identitas unik suatu pesawat di dalam area udara
tertentu. Dengan transponder, menara pengawas menjadi tahu
pesawat yang melintas di wilayah udara mereka. Hal ini
terjadi karena transponder memancarkan sinyal yang akan
dideteksi oleh secondary radar di ATC. Ketika transponder
mati, maka pesawat tidak terdeteksi di radar tersebut. Hal
inilah yang terjadi saat itu.
Untungnya menara pengawas penerbangan Winnipeg
memiliki primary radar. Saat itu, primary radar sudah jarang
sekali digunakan. Hal ini karena informasi yang didapatkan
oleh primary radar jelas lebih sedikit. Namun, benda apa saja
bisa terdeteksi. Prinsip kerja primary radar dan secondary
radar bertolak belakang. Primary radar memancarkan sinyal,
sinyal mengenai benda, kemudian sinyal kembali lagi. Radar
ini hanya berfungsi untuk mengetahui posisi benda yang
sedang terbang. Secondary radar tidak memancarkan sinyal,
tetapi hanya menerima sinyal yang dikirim oleh transponder.
Bahkan penghitungan jarak dengan primay radar pun harus
dilakukan secara manual.
Rencana pengalihan ke Winnipeg merupakan rencana
darurat terbaik mengingat Winnipeg sebuah bandara yang
setidaknya mumpuni untuk pendaratan darurat. Di sana
terdapat fasilitas darurat seperti pemadam kebaran dan
pertolongan medis. Saat itu jarak antara pesawat dengan
bandara Winnipeg adalah sekitar 39 mil. Setelah dihitung oleh
First Officer Quintal, didapatkan hasil bahwa ketinggian tidak
mencukupi. Pesawat akan jatuh ke tanah terlebih dahulu
sebelum tiba di landasan.
FO Quintal pun mengusulkan untuk mendarat di bekas
lapangan udara RCAF Station Gimli. Quintal pernah
mengabdi di Royal Candian Air Force dan pernah berlatih di
RCAF Station Gimli. Saat itu posisi mereka belasan mil dari
Gimli. Captain Bob pun memutuskan untuk mendarat di Gimli
walaupun tidak ada pendukung keadaan darurat.
Masalah baru muncul. Jika mereka melakukan approach
sesuai dengan standar, maka mereka baru akan mendarat di
akhir landasan. Jika mereka melakukan tukikan tajam
kemudian menaikkan hidung pesawat, mereka memiliki
kecepatan yang terlalu tinggi dan akan terjadi overrun.
Approaching seperti biasa tidak dapat dilakukan karena
mereka tidak dapat membuka flaps. Flaps berfungsi untuk
menjaga pesawat tetap melayang walaupun terbang dengan
kecepatan rendah. Mengingat sistem yang mati maka flaps
tidak dapat dibuka.
Captain Bob merupakan pilot yang berpengalaman juga
untuk menerbangkan glider. Glider adalah pesawat tanpa
mesin yang diterbangkan dengan ditarik pesawat lain,
kemudian setelah mencapai ketinggian tertentu dilepas dan
didaratkan anpa mesin. Bob memiliki lisensi untuk
menerbangkan glider selama 10 tahun. Ternyata ada suatu
teknik yang berguna pada kasus ini. Teknik tersebut bernama
forward slip. Teknik ini jarang digunakan pada pesawat
komersial, terutama pesawat besar seperti Boeing 767. Saat
itu, pendaratan tanpa mesin tidak pernah dilatih dalam
pelajaran sekolah pilot. Pendaratan dengan forward slip
berguna untuk menurunkan ketinggian secara cepat tanpa
menaikkan kecepatan. Inilah yang dibutuhkan dalam kondisi
tersebut.
Masalah lain yang muncul adalah roda depan pesawat
tidak bisa terkunci. Roda utama pesawat (roda yang berada di
belakang) berat sehingga ketika roda dibuka, akan dengan
mudah terkunci. Berbeda dengan roda utama, roda depan
ringan sehingga tidak mudah terkunci. Rupanya tidak
terkuncinya roda ini malah membawa kebaikan bagi peristiwa
ini.
Saat pendaratan akan dilakukan, Pearson dan Quintal baru
sadar bahwa landing strip tersebut sudah berubah menjadi
arena motorsport. Hari itu hari Sabtu sehingga banyak anak-
anak dan keluarga. Kondisi ini diperparah pesawat tidak
bersuara karena mesin mati sehingga orang-orang tidak akan
tahu ada pendaratan darurat. Ketika pendaratan dilakukan
terdapat dua orang anak yang sedang bermain sepeda dan
nyaris tertabrak. Untungnya, pesawat terhenti dengan lebih
cepat karena pembatas jalur balapan dan roda depan tidak
terkunci. Pesawat pun mendarat dengan selamat setelah
sekitar 17 menit kehabisan bahan bakar. Tidak ada korban
tewas ataupun luka serius. Korban luka terjadi ketika proses
evakuasi.
Tentunya peristiwa ini mengundang tanya. Boeing 767
merupakan pesawat baru. Akan menjadi tamparan bagi
Boeing jika ternyata ternyati kesalahan fatal pada pesawat
baru mereka. Investigasi pun dilakukan. Sesuai dengan
pengakuan pilot bahwa bahan bakar awal cukup, diduga
terjadi kebocoran pada tangki bahan bakar. Ternyata dugaan
ini salah. Tangki bahan bakar aman dan tak ada cacat.
Kemungkinan-kemungkinan lain yang merujuk pada
kesalahan desain atau pun terkait tangki bahan bakar tidak ada
yang terbukti.
Dugaan yang paling mungkin adalah bahwa pernyataan
Captain Bob bahwa bahan bakar yang ada cukup adalah salah.
Investigasi pun dilakukan. Investigator kemudian menemukan
bahwa Fuel Quantity Information System (FQIS) tidak
berfungsi. Tidak berfungsinya Fuel Quantity Information
System (FQIS) menyebabkan pengukuran bahan bakar harus
dilakukan manual. Selain itu pilot tidak akan mendapatkan
notifikasi 30 menit sebelum bahan bakar habis. Seharusnya,
pesawat tersebut dinyatakan tidak layak terbang, namun
karena suatu miskomunikasi dengan pilot yang sebelumnya
menerbangkan pesawat tersebut, pesawat dianggap layak
terbang. Rusaknya FQIS menunjukkan terdapat kelalaian
petugas perawatan.
Selain itu, dari kertas perhitungan bahan bakar investigator
menemukan keslahan yang sangat fatal. Terjadi kesalahan
konversi bahan bakar. Boeing 767 merupakan pesawat milik
Air Canada yang menggunakan all metric system. Artinya
semua satuan harus sesuai dengan standar internasional. Hal
ini berbeda dengan standar satuan yang saat itu digunakan di
Kanada.
Dalam proses pengisian bahan bakar, pilot menghitung
kebutuhan bahan bakar dengan satuan kilogram, sedangkan
petuga pengisian bahan bakar akan mengisi bahan bakar
dengan satuan liter. Pesawat tentu memiliki bahan bakar sisa.
Karena FQIS rusak, maka hal ini hanya dapat diketahui oleh
petugas pengisian bahan bakar. Bahan bakar sisa ini diukur
dalam satuan liter. Petugas akan mengalikan sisa bahan bakar
dalam liter dengan pengali 0,8 kg/L kemudian terdapat selisih
antara kebutuhan dan sisa. Selisih inilah yang harus
ditambahkan. Selisih ini kemudia dibagi 0,8 kg/L agar didapat
jumlah yang harus diisi dalam liter.
Masalah fatal terjadi dalam proses penghitungan ini. Saat
itu Kanada dalam tahap transisi dari satuan imperial ke SI.
Sehingga, sebagian besar masih menggunakan satuan
imperial, termasuk armada Air Canada. Petugas pengisian
bahan bakar salah memasukkan faktor konversi. Faktor
konversi yang harusnya 0,8 malah menjadi 1,77. 1,77 adalah
pengali ke dalam pound (1 liter = 1,77 lb). Sehingga didapat
sisa bahan bakar yang jauh lebih banyak daripada realita.
Terjadi perbedaan besar anatara bahan bakar yang dipikir ada
dengan realitanya. Apalagi 1 kg hampir sama dengan 2 pound.
Sehingga bahan bakar hanya cukup untuk kurang dari
setengah perjalanan. Pilot pun sudah diberitahukan mengenai
hitungan ini, namun ia tidak menyadari kesalahan tersebut.
Masalah fatal ini terjadi karena manajemen Air Canada
teryata tidak pernah memberikan pelatihan kepada staff darat
ataupun pilot dan kopilot mengenai konversi satuan ini.
Konsekuensi dari kejadian ini, pilot dan kopilot mengalami
suspen dan penurunan jabatan, demikian pula beberapa staff
perawatan.
B. Persoalan yang Terjadi pada Peristiwa Gimli Glider
1. Pesawat tidak layak terbang
Boeing 767 adalah pesawat baru pada masa
itu dan memiliki teknologi yang canggih, salah
satunya adalah FQIS (Fuel Quantity Information
System). Pada kasus ini, FQIS ditemukan tidak
berfungsi dengan baik. Hal ini terjadi sejak
penerbangan sebelumnya. FQIS memiliki peran
sangat penting, yaitu indikator bahan bakar realtime.
Ketika dalam penerbangan, pilot akan mengetahui
berapa bahan bakar yang dimiliki dengan FQIS.
Selain itu, FQIS akan memberi notifikasi kepada
pilot 30 menit sebelum bahan bakar habis.
Disfungsi FQIS tentunya sangat fatal.
Walaupun pengisian dan pengecekan bahan bakar
bisa dilakukan dengan metode dripping
(pemeriksaan secara manual dengan memasukkan
stik ke dalam tangki bahan bakar), matinya indikator
menyebabkan pilot tidak bisa melihat informasi
mengenai bahan bakar secara realtime selama
terbang.
Selain itu, jika terjadi kesalahan
pengukuran, pilot tidak bisa tahu. Boeing 767 ini
merupakan jenis pesawat pertama dari Air Canada
yang tidak menggunakan imperial units, melainkan
sistem metrik. FQIS akan memberikan informasi
bahan bakar dalam satuan kg. Kecelakan pesawat
karena kurang bahan bakar ini dapat dicegah
seandainya FQIS fungsional. FQIS akan
menampilkan massa bahan bakar yang ada dalam
satuan kg (perhitungan tanpa sengaja dengan lbs),
kemudian pilot akan menyadari kurangnya bahan
bakar dan dapat ditambah.
Pembiaran Captain Pearson akan tidak
berfungsinya FQIS secara total ini tentu fatal.
Rupanya, hal ini menyalahi prosedur dan
seharusnya pesawat tak layak terbang. Berdasarkan
Minimum Equipment List (MEL) dan Master
Minimum Equipment List (MMEL), milik Air
Canada, pesawat hanya dapat terbang jika terdapat
setidaknya 2 dari 3 sensor bahan bakar fungsional.
Dalam pesawat ini, tidak ada sama sekali sensor
bahan bakar yang fungsional. Namun, karena
miskomunikasi dia dengan pilot yang
menerbangkan pesawat ini sebelumnya (Captain
Weir), Pearson memaklumkan hal ini dan
menganggap penerbangan sebelumnya
menerbangkan pesawat tanpa FQIS. Padahal,
setelah investigasi dilakukan, FQIS aktif di
penerbangan sebelumnya.
2. Human error pada penghitungan bahan bakar
Pengisian bahan bakar dihitung oleh
petugas pengisian berdasarkan permintaan pilot.
Pilot menghitung kebutuhan dan sisa bahan bakar
dengan satuan kilogram, sedangkan pada pengisian
bahan bakar digunakan satuan liter. Namun, karena
FQIS mati, maka dilakukan pengukuran sisa bahan
bakar secara manual dan didapatkan hasil dengan
satuan liter. Sisa bahan bakar itu seharusnya
dikonversi menjadi kilogram, diselisihkan dengan
kebutuhan, kemudian dikonversi lagi ke dalam liter.
Seharusnya, perhitungan yang terjadi
adalah
7.682 L × 0,8 kg/L = 6.169 kg = massa sisa
22.300 kg – 6.169 kg = 16.131 kg = massa
kebutuhan
16.131 kg ÷ (0,8 kg/L) = 20.088 L = volume
kebutuhan
Namun, petugas pengisian bakar salah
melakukan konversi. Faktor konversi yang
seharusnya 0,8 malah jadi 1,77. Sedangkan 1,77
adalah faktor konversi liter ke pounds. Petugas pikir
1,77 adalah faktor konversi menuju kilogram.
Sehingga, perhitungan yang terjadi adalah
7.682 L × 1,77 lb/L = 13.597 lb (karena kesalah
faktor konversi, nilai ini kemudia ditafsirkan
sebagai 13.597 kg massa sisa bahan bakar)
22.300 kg – 13.597 kg = 8.703 kg = massa
kebutuhan
8.703 kg ÷ (1,77 lb/L) = 4.917 L kg/lb = volume
kebutuhan (karena kesalahan faktor konversi, nilai
ini kemudia dianggap sebagai 4.917 L)
Kesalahan penghitungan ini tentunya
berakibat fatal. Dari seharusnya 20.000 L yang
ditambahkan, hanya ditambahkan 5.000 L.
Tentunya dalam perhitungan yang dilakukan tidak
terdapat satuan seperti perhitungan di atas. Hal ini
biasa dilakukan agar perhitungan lebih cepat dan
melupakan hal normal.
Terjadinya kesalahan penghitungan ini
terjadi karena ground staff tidak dilatih untuk
melakukan konversi ke dalam sistem satuan metrik
Selain itu, untuk armada Air Canada lainnya,
penggunaan faktor konversi 1,77 adalah hal yang
biasa.
 Bahkan, menurut Final Report of the
Board of Inquiry dengan subjudul Investigating the
circumstances of an accident involving the Air
Canada Boeing 767 aircraft C-GAUN that effected
an emergency landing at Gimli, Manitoba on the
23rd day of July, 1983, para kru yang terlibat dalam
kecelakaan ini, baik kru kokpit maupun petugas
perawatan memiliki keragu-raguan dalam
menghitung bahan bakar yang dibutuhkan.
Faktor tersebut tidak berlaku bagi pesawat
ini, karena Boeing 767 merupakan keluarga armada
pertama dari Air Canada yang menggunakan SI.
Selain 767, sistem satuan yang digunakan adalah
satuan imperial.
3. Untrained Personnel
Salah satu penyebab kecelakaan adalah
human error. Adanya human error ini rupanya
disebabkan ole h tidak dilatihnya para personil,
baik pilot, teknisi, maupun petugas darat. Mereka
tidak dilatih untuk melakukan konversi ke dalam
satuan metric.
Pesawat yang digunakan dalam nomor
penerbangan 143 ini, merupakan Boeing 767
keempat milik Air Canada. Dengan kata lain, baru
ada empat pesawat saat itu yang menggunakan
sistem satuan metric. Tentunya dengan tidak adanya
pelatihan, personil tidak akan tahu jika ada
perubahan mengenai teknis perhitungan.
C. Kemungkinan Terjadinya Kasus Serupa
Perubahan sistem satuan tentunya memiliki potensi
terjadinya kekacauan seperti pada kasus Gimli Glider.
Pada semua kasus perubahan sistem satuan tentunya
terdapat potensi kejadian serupa. Hal ini disebabkan
karena kebiasaan yang dimiliki oleh personil. Akan
menjadi sebuah keanehan ketika harus menggunakan
faktor konversi yang berbeda dalam perhitungan.
Kemungkinan terjadinya kasus ini sebenarnya lebih
mengenai kesiapan manusianya. Peralihan sistem satuan
membuat penggunanya beradaptasi dengan sistem satuan
yang baru. Jika seseorang sudah dilatih, maka tidak akan
ada shock, namun jika tidak dilatih seperti pada kasus ini,
tentunya akan terjadi shock.
Terjadinya peristiwa Gimli Glider tentu membuat
pihak-pihak yang akan melakukan perubahan sistem
satuan lebih berhati-hati dan bersiap. Peristiwa ini
mengingatkan agar sebelum terjadi perubahan yang
cukup masif, harus dilakukan penyuluhan atau pelatihan
terlebih dahulu. Setidaknya dengan peristiwa ini, orang-
orang sudah terlebih dahulu membuat langkah preventif
akan kejadian serupa.
D. Kasus Lain yang Serupa
Kejadian seupa pernah terjadi pada 1999. Kali ini
terjadi pada lembaga penilitian NASA. Walaupun
memiliki reputasi yang luar biasa, bukan berarti
penelitinya terbebas dari masalah kecil seperti konversi
satuan.
Pada tahun 1998, NASA meluncurkan sebuat satelit
yang bernama Mars Climate Orbiter. Satelit ini
merupakan buah kerja sama NASA dengan Lockheed
Martin. Pada tahun 1999, NASA mengalami putus kontak
dengan satelit ini. Diduda Mars Climate Orbiter terbakar
di atmosfer Mars karena terbang terlalu rendah.
Masalah utama yang terjadi adalah perbedaan sistem
satuan ukur yang digunakan oleh peneliti. Peneliti yang
berasal dari Lockheed Martin menggunakan US
Customary Units. US Customary Units merupakan sistem
satuan ukur yang dikembangkan dari Imperial Units.
Sedangkan peneliti NASA menggunakan sistem satuan
metric (SI). Hal ini dapat terjadi karena ternyata, tim
Lockheed Martin tidak bekerja sesuai spesifikasi.
Seharusnya semua sistem pengukuran menggunakan SI.
NASA tidak serta merta menyalahkan Lockheed
Martin. NASA juga beranggapan bahwa terdapat
kesalahan dari timnya sendiri. Mereka tidak dapat
memastikan bahwa semua sistem sudah sesuai standar.
Hal ini membuat, proyek senilai USD 125 juta raib.
V. REFERENSI
[1] Commission of Inquiry. (1985). Final Report of The Board of Inquiry.
[online] reports.aviation-safety.net. Available at:
https://reports.aviation-safety.net/1983/19830723-0_B762_C-
GAUN.pdf [Accessed 2 Oct. 2018]
[2] Contributor, Wiki. (2018). Satuan. [online] id.wikipedia.org. Available
at: https://id.wikipedia.org/wiki/Satuan [Accessed 1 Oct. 2018]
[3] Contributor, Wiki. (2018). Imperial Units. [online] en.wikipedia.org.
Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Imperial_units [Accessed 1
Oct. 2018]
[4] Contributor, Wiki. (2018). International System of Units. [online]
en.wikipedia.org. Available at:
https://en.wikipedia.org/wiki/International_System_of_Units
[Accessed 1 Oct. 2018]
[5] Contributor, Wiki. (2018). Gimli Glider. [online] en.wikipedia.org.
Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider [Accessed 1
Oct. 2018]
[6] Contributor, Wiki. (2018). Electronic Flight Instrument System.
[online] en.wikipedia.org. Available at:
https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_flight_instrument_system
[Accessed 1 Oct. 2018]
[7] Contributor, Wiki. (2018). Boeing 767. [online] en.wikipedia.org.
Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767 [Accessed 1
Oct. 2018]
[8] Contributor, Wiki. (2018). Slip (aerodynamics). [online]
en.wikipedia.org. Available at:
https://en.wikipedia.org/wiki/Slip_(aerodynamics) [Accessed 2 Oct.
2018]
[9] Contributor, Wiki. (2018). Mars Climate Orbiter. [online]
en.wikipedia.org. Available at:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mars_Climate_Orbiter [Accessed 2 Oct.
2018]
[10] NASA. (1999). Mars Climate Orbiter Failure Board Releases Report,
Numerous NASA Actions Underway in Response. [online]
mars.jpl.nasa.gov. Available at:
https://mars.jpl.nasa.gov/msp98/news/mco991110.html [Accessed 2
Oct. 2018]
[11] Nelson, Wade H. (1983, 30 July). The Gimli Glider. [online]
wadenelson.com. Available at:
http://www.wadenelson.com/gimli.html [Accessed 2 Oct. 2018]
[12] Witkin, Richard. (1983, 30 July). Jet’s Fuel Ran Out after Metrics
Conversion Errors. [online] nytimes.com. Available at:
https://www.nytimes.com/1983/07/30/us/jet-s-fuel-ran-out-after-
metric-conversion-errors.html [Accessed 1 Oct. 2018]