ANALISA KECELAKAAN PENERBANGAN

“PENERBANGAN WESTERN AIRLINE 2605”

DISUSUN OLEH :
1. 20050038 REVIN SYAIR ADZANDI
2. 20050104 ZENITH PRATAMA
3. 20020109 RAHMAT HUSEIN

DEPARTEMEN TEKNIK DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI DIRGANTARA ADISUTJIPTO
YOGYAKARTA
2021
 PENDAHULUAN

Beberapa kecelakaan penerbangan di Indonesia yang termasuk kedalam

kelompok serius insiden lebih tinggi daripada kelompok accident. Hal ini
merupakan masalah yang cukup rumit. Mekanisme penyelidikan yang dilakukan
KNKT menggunakan pedoman berdasarkan pada peraturan nasional dan
internasional yang konsisten. Tujuan tunggal penyelenggaraan penyelidikan
kecelakaan oleh KNKT adalah mencari setiap penyebab yang berpengaruh
terhadap terjadinya kecelakaan. Selanjutnya hasil dari penyelidikan ini dapat
dipergunakan untuk meningkatkan kondisi dan tindakan keselamatan penerbangan
guna mencegah kecelakaan dengan penyebab yang sama dikemudian hari.
Berdasarkan uraian tersebut maka rekomendasi yang diberikan KNKT adalah
tidak komprehensif, hanya berdasarkan atas dasar tiap kejadian, padahal
kecelakaan pesawat terbang yang paling penting adalah dengan mengungkap
kondisi “Latent/tersembunyi” yang harus diungkap, maka analisis yang
komprehensif diperlukan untuk mengamati akar permasalahan yang paling dalam.
Tujuan penyelenggaraan penerbangan nasional dalam Undang-undang
Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan diantaranya adalah mewujudkan
penyelenggaraan penerbangan yang tertib, teratur, selamat, aman, nyaman, dengan
harga wajar dan menghindari praktekpersaingan usaha yang tidak sehat.
Penyelenggaraan yang selamat dan aman diatas, merupakan jaminan terpenting
dalam penerbangan, ini mengingat akan bahaya dan kecelakaan yang mudah
ditimbulkan oleh penggunaan suatu pesawat udara.
Dari 10 negara di ASEAN, level keselamatan penerbangan Indonesia berada
di posisi terakhir. Poin yang dinilai dalam audit ini mulai dari kondisi regulator,
lisensi, operasional, kebandarudaraan, navigasi udara, penanganan kecelakaan,
hingga kelengkapan penerbangan. Hal sama dikeluarkan oleh otoritas
penerbangan Amerika Serikat, Federal Aviation Administration (FAA). FAA
memberi peringkat level 2 atau di bawah standar untuk kategori International
Aviation Safety Assessment (IASA) kepada Indonesia. Sementara menurut
Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan pada Pasal 1, Ayat 48
menyatakan bahwa “Keselamatan Penerbangan adalah suatu keadaan
terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat
udara, bandar udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas penunjang dan fasilitas
umum lainnya.” Berkaitan dengan ini berarti tingkat keselamatan penerbangan
dapat dicapai hanya dengan berfungsinya semua bagian dari industri penerbangan.
 PEMBAHASAN

Western Airlines Penerbangan 2605 , dijuluki "Burung Hantu Malam",

adalah penerbangan penumpang berjadwal internasional dari Los Angeles ,
California, ke Mexico City , Meksiko . Pada tanggal 31 Oktober 1979, pukul
05:42 CST ( UTC−06:00 ), McDonnell Douglas DC-10 yang mengoperasikan
penerbangan jatuh di Bandara Internasional Mexico City dalam kabut setelah
mendarat di landasan pacu yang ditutup untuk pemeliharaan. Dari 89 orang di
dalamnya, 72 tewas, di samping seorang pekerja pemeliharaan yang meninggal
ketika pesawat menabrak kendaraannya.
Penerbangan 2605 tetap menjadi kecelakaan udara paling mematikan yang
pernah terjadi di Mexico City. Peristiwa tersebut merupakan kecelakaan
penerbangan paling mematikan ketiga yang terjadi di tanah Meksiko setelah
kecelakaan dua Boeing 727: kecelakaan Mexicana Penerbangan 704 dan
Mexicana Penerbangan 940 pada 1986. Kecelakaan itu merupakan salah satu dari
tiga kecelakaan DC-10 yang fatal. pada tahun 1979, terjadi lebih dari lima bulan
setelah kecelakaan American Airlines Penerbangan 191 di Bandara Internasional
O'Hare Chicago dan kurang dari sebulan sebelum jatuhnya Air New Zealand
Penerbangan 901 di Gunung Erebus di Antartika .

A. Kronologi
Bandara Internasional Mexico City memiliki dua landasan pacu:
Runway 23 Kiri (23L), dan Runway 23 Kanan (23R). Pada saat kecelakaan,
landasan pacu 23L memiliki peralatan pendekatan instrumen lengkap ,
termasuk sistem pendaratan instrumen (ILS) , sedangkan Runway 23R
tidak. Pada tanggal 19 Oktober 1979, sebuah pemberitahuan kepada awak
pesawat dikeluarkan yang menyatakan bahwa Runway 23L akan ditutup
sampai pemberitahuan lebih lanjut untuk pekerjaan pelapisan ulang.
Penerbangan 31 Oktober 1979 meninggalkan Bandara Internasional Los
Angeles pada 01:40 PST ( UTC−08:00 ), dan dijadwalkan mendarat jauh
sebelum matahari terbit di Mexico City. Langit cukup gelap, karena senja
baru saja dimulai lima menit sebelum kecelakaan, dan kabut menutupi
landasan pacu.
Saat Penerbangan 2605 mendekati Bandara Internasional Mexico
City, pengontrol lalu lintas udara mengizinkannya untuk pendekatan
instrumen menggunakan ILS Runway 23L, dengan landasan pacu
pendaratan 23R yang diharapkan. Dengan Runway 23L ditutup untuk
pemeliharaan, pengendali mengharapkan Penerbangan 2605 untuk
melakukan manuver sidestep ke landasan pacu terbuka, 23R. Untuk
mencapai hal ini, kru akan mengikuti jalur luncur ILS menuju Runway 23L,
dan segera setelah mereka melihat landasan, mereka akan mengarahkan
ulang pesawat untuk mendarat di 23R. Selama pendekatan, kru diberitahu
empat kali oleh kontrol pendekatan atau menara bahwa landasan pacu
pendaratan yang dimaksudkan adalah 23R. Namun, pengendali tidak
menggunakan frasa apa pun yang menunjukkan manuver sidestep yang
sudah tidak asing lagi bagi pilot Amerika. Tidak ada representasi visual
yang dipublikasikan dari pendekatan sidestep yang tersedia untuk pilot, dan
bagan pendekatan bandara untuk 23R hanya menunjukkan langit-langit dan
jarak pandang minimum. Kedua pilot tahu bahwa 23L ditutup, karena
mereka sebelumnya mendarat di 23R tanpa insiden sementara 23L tidak
beroperasi.
Kondisi cuaca memburuk selama pendekatan instrumen Penerbangan
2605. Sebuah laporan cuaca 5:00 pagi menunjukkan visibilitas dua sampai
tiga mil laut tergantung pada arah; pada pukul 6:00 pagi (tak lama setelah
kecelakaan) jarak pandang digambarkan sebagai "nol." Penerbangan 2605
berada di final singkat ke landasan pacu yang ditutup pada 05:42 Rekaman
suara kokpit dari detik-detik terakhir penerbangan menunjukkan bahwa
perwira pertama dan kapten setuju bahwa mereka diizinkan untuk 23R,
meskipun mereka masih mendekati 23L. Kapten menyadari hal ini,
mengatakan "Tidak, ini adalah pendekatan ke kiri sialan." Dengan pesawat
pada kecepatan 130 knot, roda pendarat utama mendarat, dengan roda gigi
kiri di rumput kiri Runway 23L dan roda gigi kanan di bahu landasan,
menghasilkan gaya yang lebih besar dari 2 g 0 . Satu detik kemudian, kru
mencoba untuk membatalkan pendaratan dan menerapkan kekuatan putar .
Petugas pertama mulai menjelaskan pendekatan yang terlewatkan dari
pendekatan ILSprosedur, pendakian ke 8.500 kaki, dengan "tidak mendesak,
cara asal-asalan" sebagai DC-10 sekali lagi mengudara. Kira-kira 3,3 detik
setelah pendaratan dan dengan posisi hidung naik 10-11 derajat, roda gigi
utama kanan bertabrakan dengan truk sampah yang memuat 10 ton
tanah. Sebagian besar gigi utama kanan lepas dari pesawat dan
menabrak stabilizer horizontal kanan . Tabrakan roda pendarat
menghancurkan truk, melukai pengemudinya secara fatal, dan menciptakan
bidang puing di area seluas 1.300 kaki (400 m) kali 330 kaki (100 m).
Pesawat yang rusak, masih mengudara dengan daya dorong lepas
landas, mulai membelok ke kanan. Sudut tepian meningkat hingga kepakan
sayap kanan menabrak kabin ekskavator 1.500 meter dari ambang landasan
pacu. Kepanikan kemudian terjadi di kokpit; Gilbert terdengar berteriak,
sementara kopilot mendesaknya untuk "mengangkat [pesawat]." Sudut
tepian terus meningkat hingga sayap kanan mulai memotong ke tanah dan
taxiway di sebelah landasan pacu yang tertutup. Ujung sayap kanan
akhirnya membentur sudut hanggar perbaikan pesawat , menyebabkan
kerusakan pada hanggar dan juga mematahkan sayap kanan DC-10. Pesawat
kemudian menabrakGedung layanan Eastern Airlines di utara kedua
landasan pacu, 26 detik setelah awalnya mendarat. Tabrakan terakhir ini
menyebabkan pecahnya struktur pesawat, merusak berat bangunan beton
bertulang dua lantai, dan menyebabkan kebakaran yang memakan sebagian
 besar struktur pesawat. Salah satu bagian dari DC-10 ini sayap kiri
melakukan perjalanan off alasan bandara, berdampak bangunan perumahan
di Matamoros Street di Peñón de los Baños colonia , menyebabkan
kebakaran di sana.
Sebagian besar korban selamat ditemukan di bagian badan pesawat
sepanjang dua puluh kaki (enam meter) yang tidak terbakar. Korban selamat
melaporkan bahwa potongan-potongan besar bangunan terus jatuh ke
reruntuhan pesawat beberapa menit setelah kecelakaan ketika penyelamat
tiba di tempat kejadian.
B. Analisa
Saat Penerbangan 2605 jatuh di tanah Meksiko, investigasi kecelakaan
dilakukan oleh Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil (DGAC). Rincian
temuannya dipublikasikan kembali dalam edaran Organisasi Penerbangan
Sipil Internasional (ICAO) 173-AN/109. Kemungkinan penyebab
kecelakaan ditentukan sebagai "Ketidakpatuhan terhadap minima
meteorologi untuk prosedur pendekatan, sebagaimana dinyatakan;
kegagalan untuk mematuhi prosedur operasi pesawat selama fase
pendekatan, dan mendarat di landasan pacu yang tertutup untuk lalu lintas.
Penyelidikan lebih lanjut dilakukan oleh Asosiasi Pilot Jalur Udara, dan
hasilnya dirangkum dalam majalah Flying edisi Desember 1983. Sementara
laporan ALPA mengakui bahwa pilot telah mendarat di landasan yang salah
dalam menghadapi minimum yang diterbitkan, laporan itu mengkritik
laporan kecelakaan Meksiko sebagai "kedalaman dan detail yang tidak
memadai" dan mengandung "kesalahan signifikan."
Titik utama ketidaksepakatan antara laporan resmi ICAO dan studi
ALPA adalah kata-kata dan deskripsi dari pendekatan sidestep yang gagal
ke Runway 23R. Laporan resmi berbunyi:
"Seperti yang ditunjukkan oleh jejak perekam penerbangan, pesawat
tetap berada di jalur penerbangan yang benar ke Runway 23 Kanan untuk
sebagian besar waktu antara penanda luar "Metro Eco" dan Bandara
Internasional Mexico City, dan hanya menyimpang ke landasan pacu yang
tertutup untuk lalu lintas (23 Kiri) ketika berada pada ketinggian (600 kaki)
di atas tanah selama pendekatan terakhirnya."
Ketinggian keputusan di mana pendekatan sidestep mengharuskan
Runway 23R terlihat (dan untuk melakukan manuver sidestep) adalah 600
kaki AGL . Dalam melanjutkan menuju 23L di bawah ketinggian itu,
menurut definisi kru menyimpang dari pendekatan bersih mereka. Studi
ALPA menduga bahwa kru bingung tentang apa yang diperlukan untuk
pendekatan sidestep. Lebih lanjut, ini menunjukkan bahwa pendaratan di
23L tertutup hanya mengharuskan kru melanjutkan jalur penerbangan
mereka saat ini, yang merupakan pendekatan ILS langsung ke 23L.
C. Pesawat dan Penumpang
 Pesawat yang terlibat adalah McDonnell Douglas DC-10-10 berbadan
lebar, terdaftar N903WA. Itu dicat dengan corak "DC-10 Spaceship" milik
Western Airlines. Dengan tata letak Spaceship, pesawat memiliki 46 kursi
kelas satu dan 193 kursi pelatih. Pesawat pertama kali terbang pada tahun
1973 dan dalam enam tahun telah mencatat total 24.614 jam terbang. Pada
penerbangan kecelakaan, pesawat membawa 76 penumpang dan 13 awak.
Penerbangan 2605 dipiloti oleh kapten Charles Gilbert (53), perwira
pertama Ernst Reichel (46) dan insinyur penerbangan Daniel Walsh (39).
Pada hari kecelakaan, status orang-orang di pesawat Penerbangan
2605 dilaporkan:
 63 jenazah ditemukan
 8 hilang dan diasumsikan mati
 3 penumpang dalam perawatan intensif di Rumah Sakit American British
Cowdray
 9 penumpang dalam kondisi memuaskan di Rumah Sakit American
British Cowdray
 5 penumpang sudah dibebaskan dari rumah sakit lain setelah perawatan
pertolongan pertama
Satu penumpang lagi meninggal karena luka-lukanya di Rumah Sakit
American British Cowdray pada tanggal 18 November sehingga jumlah
kematian total penumpang dan awak menjadi 72. Dari 16 penumpang yang
selamat, 14 terluka.
Pada 6 November, tiga orang di kapal yang telah meninggal belum
diidentifikasi atau diklaim, dan kantor koroner membuat model wajah para
korban untuk membantu identifikasi. Sisanya diidentifikasi berdasarkan
kewarganegaraan. Jumlah korban luka dan korban jiwa yang berbeda
dilaporkan. Korban jiwa di darat dilaporkan hanya satu (pengemudi truk
yang diparkir di Runway 23L) hingga tiga (pengemudi dan dua orang di
gedung Eastern Airlines). Sebanyak 30 orang terluka, termasuk mereka
yang berada di darat terluka oleh puing-puing yang beterbangan.
D. Penutupan Bandara
Bandara Internasional Mexico City terpaksa menutup penerbangan
sementara, dan 2.000 orang dilaporkan telah melakukan perjalanan ke
bandara untuk melihat lokasi kecelakaan dan puing-puing pada hari Jumat, 2
November Kecelakaan dan penyelidikan selanjutnya mendorong
dikeluarkannya Rekomendasi Keselamatan NTSB A-80-59 dan A-80-
60. Rekomendasi tersebut memerlukan prosedur pendekatan runway yang
diterbitkan secara eksplisit untuk pendekatan bandara yang melibatkan
sidestep dan distribusi dokumentasi prosedur sidestep-approach secara
umum.
 PENUTUP

Marc Lucoff, saudara dari korban kecelakaan Kenneth Lucoff, mengajukan

gugatan perdata $18.000.000 terhadap Western Airlines dan McDonnell-Douglas
di pengadilan sirkuit Chicago, menuduh keduanya karena kelalaian dalam
kematian saudaranya.