NAMA :GINA AZMI RAMADANA

NIM :200203205

KELAS :PIWAR 1D

MATKUL :ILMU MANAJEMEN

KASUS KETERLAMBATAN PRODUKSI BOEING 787

Ada beberapa kasus yang membuat keterlambatan produksi boeing 787 antara lain:

1.Masalah Kontrol Kualitas

2.Masalah Operasional

3.Masalah Baterai Lithium-ion

1.Masalah Kontrol Kualitas dan Penyebabnya

Pada akhir Agustus 2020, Boeing mengandangkan delapan 787 yang dioperasikan oleh United
Airlines, Air Canada, All Nippon Airways, Singapore Airlines, Air Europa, Norwegian Air Shuttle, dan
Etihad Airways karena peredaman badan pesawat yang tidak tepat dan permukaan kulit bagian
dalam di Boeing South Carolina . Dalam layanan tipikal, cacat ini dapat mengakibatkan kelelahan
material prematur dan kegagalan struktural di bawah beban batas. Boeing mengidentifikasi shim
yang rusak pada Agustus 2019. [193] Larangan itu dilakukan setahun setelah The New York Times
melaporkan masalah kontrol kualitas untuk 787 di pabrik North Charleston.

Pada tanggal 7 September 2020, The Wall Street Journal melaporkan FAA sedang menyelidiki
penyimpangan kontrol kualitas di Boeing sejak pengenalan 787 pada tahun 2011. Boeing memberi
tahu FAA bagian yang "tidak sesuai" dari badan pesawat tidak memenuhi standar teknik, dan
tinjauan FAA tingkat tinggi sedang mempertimbangkan perlunya inspeksi tambahan untuk sekitar
900 dari sekitar 1.000 Dreamliner yang dikirim sejak 2011. Sistem Manajemen Kualitas (QMS) Boeing
gagal mendeteksi baik masalah shim atau permukaan kulit, menambah penyelidikan FAA. Boeing
sebelumnya berpendapat QMS membenarkan pengurangan 900 inspektur kualitas.

Pada 8 September 2020, Boeing mengatakan telah mengidentifikasi masalah kontrol kualitas ketiga
dengan stabilisator horizontal 787, yang memengaruhi sebanyak 893 Dreamliner. Pekerja di Salt
Lake City menjepit bagian ekor terlalu erat, yang dapat menyebabkan kelelahan material sebelum
waktunya. Boeing mengharapkan masalah kualitas baru-baru ini memperlambat pengiriman 787,
"dalam waktu dekat" dan sedang mempertimbangkan perbaikan untuk pesawat 787 dalam layanan.

Pada 10 September 2020, Reuters mengutip laporan Radio Berita KOMO, para insinyur Boeing
mengeluh enam bulan sebelumnya tentang depresi di sirip ekor vertikal 787, yang memengaruhi
ratusan pesawat atau sebagian besar armada. Pekerja di Charleston dan Everett membuang shim
secara tidak benar sebelum pemasangan akhir pengencang, yang dapat menyebabkan kegagalan
struktural di bawah beban batas. Menunggu diskusi dengan FAA, Boeing mengharapkan
pemeriksaan satu kali selama pemeliharaan terjadwal secara teratur untuk mengatasi masalah
tersebut.

2.Masalah Operasional dan Penyebabnya

Sebuah Japan Airlines (JAL) 787 mengalami kebocoran bahan bakar pada 8 Januari 2013, dan
penerbangannya dari Boston dibatalkan. [347] Pada tanggal 9 Januari, United Airlines melaporkan
masalah di salah satu dari enam 787-nya dengan kabel di dekat baterai utama. Setelah insiden ini,
Dewan Keselamatan Transportasi Nasional AS kemudian membuka penyelidikan keamanan.
Kemudian, pada 11 Januari 2013, pesawat lain ditemukan mengalami kebocoran bahan bakar.

Juga pada 11 Januari 2013, FAA menyelesaikan tinjauan komprehensif terhadap sistem kritis 787
termasuk desain, manufaktur, dan perakitan. Sekretaris Departemen Perhubungan Ray LaHood
mengatakan bahwa pemerintah sedang "mencari akar penyebab" di balik masalah baru-baru ini.
Kepala FAA, Michael Huerta, mengatakan bahwa sejauh ini tidak ada yang ditemukan "menunjukkan
[787] tidak aman.

Pada 13 Januari 2013, JAL 787 di Bandara Internasional Narita di luar Tokyo ditemukan juga
mengalami kebocoran bahan bakar selama pemeriksaan, ketiga kalinya kebocoran bahan bakar
dilaporkan dalam seminggu. Pesawat tersebut dilaporkan adalah pesawat yang sama yang
mengalami kebocoran bahan bakar di Boston pada tanggal 8 Januari. Kebocoran ini disebabkan oleh
katup yang berbeda; penyebab kebocoran tidak diketahui. Kementerian transportasi Jepang juga
telah meluncurkan penyelidikan.

Pada 12 Juli 2013, kebakaran dimulai di Ethiopian Airlines 787 yang kosong yang diparkir di Bandara
Heathrow sebelum dipadamkan oleh pemadam kebakaran dan penyelamatan bandara. Tidak ada
korban luka yang dilaporkan.Kebakaran menyebabkan kerusakan akibat panas yang parah pada
pesawat. FAA dan NTSB mengirimkan perwakilannya untuk membantu penyelidikan. Penyelidikan
awal tidak menemukan hubungan langsung dengan baterai utama pesawat. Penyelidikan lebih lanjut
menunjukkan bahwa kebakaran itu disebabkan oleh baterai lithium-mangan dioksida yang
menyalakan pemancar pencari lokasi darurat (ELT). Cabang Investigasi Kecelakaan Udara Inggris
(AAIB) mengeluarkan buletin khusus pada tanggal 18 Juli 2013, meminta FAA AS memastikan bahwa
pencari lokasi dicabut atau diputus sambungannya di Boeing 787 dan untuk meninjau keamanan
sistem ELT bertenaga baterai lithium di jenis pesawat terbang lainnya. Pada 19 Agustus 2015,
Associated Press melaporkan bahwa api dimulai oleh korsleting yang disebabkan oleh kabel
bersilang yang terletak di bawah baterai. Penyelidik Cabang Investigasi Kecelakaan Udara
merekomendasikan bahwa "Administrasi Penerbangan Federal AS, bersama dengan badan serupa di
Eropa dan Kanada, harus melakukan peninjauan terhadap peralatan yang ditenagai oleh baterai
logam litium untuk memastikan mereka memiliki 'tingkat perlindungan sirkuit yang dapat diterima.

Pada 26 Juli 2013, ANA mengatakan telah menemukan kerusakan kabel pada dua suar pencari 787.
United Airlines juga melaporkan bahwa mereka telah menemukan kabel terjepit di salah satu suar
pencari 787.Pada tanggal 14 Agustus 2013, media melaporkan kesalahan alat pemadam kebakaran
yang mempengaruhi tiga pesawat ANA, yang menyebabkan alat pemadam kebakaran tersebut
terlepas ke mesin yang berlawanan dari yang diminta.Masalah ini disebabkan oleh kesalahan
perakitan pemasok.
Pada 28 September 2013, Norwegian Long Haul memutuskan untuk mengambil salah satu dari dua
787 di armadanya pada saat tidak berfungsi setelah dua pesawat mogok lebih dari enam kali pada
bulan September. Perusahaan berencana untuk menyewa Airbus A340 untuk operasi jarak jauhnya
sementara 787 dikembalikan ke Boeing untuk diperbaiki.

Pada 22 November 2013, Boeing mengeluarkan peringatan kepada maskapai penerbangan yang
menggunakan mesin General Electric GEnx pada pesawat 787 dan 747-8 untuk menghindari terbang
di dekat badai petir karena peningkatan risiko es pada mesin. Masalah ini disebabkan oleh
penumpukan kristal es tepat di belakang kipas utama yang menyebabkan kehilangan daya dorong
singkat pada enam kesempatan.

Pada 21 Januari 2014, Norwegian Air Shuttle 787 mengalami kebocoran bahan bakar yang
menyebabkan penundaan penerbangan selama 19 jam dari Bangkok ke Oslo. Kebocoran tersebut
diketahui pilot hanya setelah ditunjukkan oleh penumpang yang bersangkutan.Belakangan,
ditemukan bahwa katup yang rusak menjadi penyebabnya. [370] Kebocoran bahan bakar ini adalah
salah satu dari banyak masalah yang dialami oleh armada 787 Pesawat Ulang-Alik Norwegia. Mike
Fleming, wakil presiden Boeing untuk dukungan dan layanan 787, kemudian bertemu dengan
eksekutif Norwegian Air Shuttle dan menyatakan komitmen Boeing untuk meningkatkan keandalan
pengiriman 787, "kami tidak puas dengan lokasi pesawat saat ini, terbang dengan armada rata-rata
98 persen ... 777 hari ini terbang pada 99,4 persen ... dan itulah patokan yang harus dicapai 787.

Pada bulan Maret 2016, FAA mempercepat penerbitan arahan kelaikan udara sebagai tanggapan
atas laporan yang menunjukkan bahwa dalam kondisi cuaca tertentu "kecepatan udara rendah yang
salah dapat ditampilkan ..." Ada kekhawatiran "masukan kendali pilot yang tiba-tiba dalam kondisi
ini dapat melebihi kemampuan struktural pesawat terbang." Pilot diberitahu untuk tidak
menerapkan "input kolom kontrol yang besar dan tiba-tiba" jika terjadi penurunan kecepatan udara
yang ditampilkan secara "tidak realistis".

Pada 22 April 2016, FAA mengeluarkan arahan kelaikan udara menyusul insiden 29 Januari di mana
mesin General Electric GEnx -1B PIP2 mengalami kerusakan dan kehilangan daya yang tidak dapat
dihidupkan ulang saat terbang di ketinggian 20.000 kaki. Kerusakan tersebut diduga disebabkan oleh
ketidakseimbangan kipas akibat pelepasan es kipas.

3.Masalah Baterai lithium-ion dan Penyebabnya

Pada 16 Januari 2013, Penerbangan All Nippon Airways NH-692, dalam perjalanan dari Bandara
Yamaguchi Ube ke Tokyo Haneda , mendapat peringatan masalah baterai yang diikuti dengan bau
terbakar saat mendaki dari Ube sekitar 35 mil laut (65 km) barat Takamatsu, Jepang . Pesawat
dialihkan ke Takamatsu dan dievakuasi melalui perosotan; tiga penumpang mengalami luka ringan
selama evakuasi. Pemeriksaan menunjukkan kebakaran baterai. Insiden serupa di Japan Airlines 787
yang diparkir di Bandara Internasional Logan Boston dalam minggu yang sama menyebabkan
Administrasi Penerbangan Federal menghentikan semua pesawat 787.Pada 16 Januari 2013,
maskapai penerbangan besar Jepang ANA dan JAL secara sukarela menghentikan armada 787
mereka setelah beberapa insiden yang melibatkan 787 yang berbeda, termasuk pendaratan darurat.
Pada saat itu, kedua kapal induk ini mengoperasikan 24 dari 50 787 yang dikirimkan.Pembangkangan
tersebut dilaporkan menelan biaya sekitar 9 miliar yen (US $ 93 juta) untuk penjualan yang hilang.

Pada 16 Januari 2013, FAA mengeluarkan arahan kelaikan udara darurat yang memerintahkan
semua maskapai penerbangan yang berbasis di Amerika untuk menghentikan Boeing 787 mereka
hingga modifikasi yang belum ditentukan dilakukan pada sistem kelistrikan untuk mengurangi risiko
baterai terlalu panas atau terbakar. Ini adalah pertama kalinya FAA mengandangkan satu jenis
pesawat sejak 1979. Pakar industri tidak setuju dengan konsekuensi dari larangan tersebut: Airbus
yakin bahwa Boeing akan menyelesaikan masalah dan bahwa tidak ada maskapai penerbangan yang
akan mengganti pesawatnya tipe, sementara para ahli lain melihat masalah itu "mahal" dan "bisa
memakan waktu hingga satu tahun.

FAA juga melakukan tinjauan ekstensif terhadap sistem kritis 787. Fokus dari tinjauan ini adalah pada
keamanan baterai lithium-ion yang terbuat dari lithium cobalt oxide (LiCoO 2 ). Kontrak baterai 787
ditandatangani pada tahun 2005, saat ini adalah satu-satunya jenis baterai litium dirgantara yang
tersedia, tetapi sejak saat itu tipe yang lebih baru dan lebih aman (seperti LiFePO 4 ), yang
memberikan energi reaksi yang lebih sedikit dengan hampir tidak ada kobalt. konten untuk
menghindari karakteristik pelarian termal kobalt, telah tersedia] FAA menyetujui baterai 787 pada
tahun 2007 dengan sembilan "kondisi khusus". Baterai yang disetujui oleh FAA (melalui Mobile
Power Solutions) dibuat oleh Rose Electronics menggunakan sel Kokam; baterai yang dipasang di 787
dibuat oleh Yuasa.

Pada tanggal 20 Januari, NTSB menyatakan bahwa tegangan berlebih bukanlah penyebab insiden
Boston, karena tegangan tidak melebihi batas baterai 32 V dan unit pengisi daya lulus uji. Baterai
memiliki tanda-tanda korsleting dan pelarian termal. Meskipun demikian, pada 24 Januari, NTSB
belum menunjukkan penyebab kebakaran Boston; FAA tidak akan mengizinkan pesawat 787 yang
berbasis di AS untuk terbang lagi sampai masalah ditemukan dan diperbaiki. Dalam jumpa pers hari
itu, Ketua NTSB Deborah Hersman mengatakan bahwa NTSB telah menemukan bukti kegagalan
beberapa sistem keselamatan yang dirancang untuk mencegah masalah baterai tersebut, dan
menyatakan bahwa kebakaran tidak boleh terjadi di pesawat terbang.

Dewan Keselamatan Transportasi Jepang (JTSB) telah mengatakan pada tanggal 23 Januari bahwa
baterai di jet ANA di Jepang mencapai tegangan maksimum 31 V (di bawah batas 32 V seperti Boston
JAL 787), tetapi tiba-tiba mengalami penurunan tegangan yang tidak dapat dijelaskan mendekati nol.
Semua sel memiliki tanda-tanda kerusakan termal sebelum melarikan diri. ANA dan JAL telah
mengganti beberapa 787 baterai sebelum terjadi kecelakaan. Pada tanggal 29 Januari 2013 , JTSB
menyetujui kontrol kualitas pabrik Yuasa sementara NTSB memeriksa baterai Boston untuk
mengetahui adanya kerusakan. Tingkat kegagalan, dengan dua peristiwa pelarian termal baterai
utama dalam 100.000 jam penerbangan, jauh lebih tinggi daripada tingkat satu dari 10 juta jam
terbang yang diprediksi oleh Boeing.

Satu-satunya maskapai penerbangan Amerika yang mengoperasikan Dreamliner saat itu adalah
United Airlines, yang memiliki enam maskapai. Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil (DGAC) Chile
mengandangkan tiga 787 LAN Airlines. Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil (DGCA) India
mengarahkan Air India untuk menghentikan enam Dreamlinernya. Kementerian Transportasi Jepang
membuat landasan ANA dan JAL resmi dan tidak terbatas setelah pengumuman FAA. Badan
Keamanan Penerbangan Eropa juga mengikuti saran FAA dan mengandangkan hanya dua 787 Eropa
yang dioperasikan oleh LOT Polish Airlines . Qatar Airways menghentikan lima Dreamliner mereka.
Ethiopian Airlines adalah operator terakhir yang menghentikan sementara empat Dreamliner-nya.
Pada 17 Januari 2013, semua 50 pesawat yang dikirim hingga saat ini telah di-grounded. Pada
tanggal 18 Januari, Boeing menghentikan 787 pengiriman sampai masalah baterai teratasi.

Pada 14 Januari 2014, baterai di JAL 787 mengeluarkan asap dari knalpot pelindung baterai saat
pesawat menjalani perawatan pra-penerbangan di Bandara Narita Tokyo . Baterai meleleh sebagian
dalam insiden itusalah satu dari delapan sel litium- ionnya memiliki lubang pelepas dan cairan
disemprotkan ke dalam wadah baterai. Belakangan dilaporkan bahwa baterai mungkin telah
mencapai suhu setinggi 1.220 ° F (660 ° C), dan Boeing tidak memahami akar penyebab kegagalan
tersebut.

NTSB telah mengkritik FAA, Boeing, dan produsen baterai atas kesalahan dalam laporan 2014. Ia juga
mengkritik data penerbangan buatan GE dan perekam suara kokpit dalam laporan yang sama.
Selungkup yang ditambahkan Boeing adalah 185 lb (84 kg) lebih berat, meniadakan potensi baterai
yang lebih ringan.

#Tindakan korektif

Langkah awal yaitu antara lain dilakukan dengan mendesain ulang sistem baterai dan pengisi daya
serta menambahkan sebentuk kotak baja untuk mencegah terjadinya kebakaran.

Melakukan perubahan penting terkait kebijakan, privasi dan cookies.

#solusi

Administrasi Penerbangan Federal memutuskan pada 19 April 2013 untuk mengizinkan Dreamliner
AS kembali beroperasi setelah perubahan dilakukan pada sistem baterai mereka agar lebih baik
menahan kebakaran baterai. Otoritas Jepang mengumumkan bahwa mereka melakukan hal yang
sama untuk pesawat mereka.

Pada tahun 2013 tetap ada kekhawatiran bahwa solusi yang diterapkan oleh Boeing tidak akan dapat
mencakup berbagai kemungkinan mode kegagalan. Ini termasuk masalah yang mungkin timbul dari
integrasi sistem yang buruk antara indikator mesin dan sistem peringatan kru (EICAS) dan sistem
manajemen baterai.

Sebuah laporan yang diadopsi pada 21 November 2014 oleh Dewan Keselamatan Transportasi
Nasional menetapkan bahwa "kemungkinan penyebab insiden ini adalah korsleting internal dalam
sel [sel 5 atau sel 6] baterai lithium-ion unit daya tambahan (APU), yang menyebabkan pelarian
termal yang mengalir ke sel-sel yang berdekatan, mengakibatkan pelepasan asap dan api. Insiden
tersebut diakibatkan oleh kegagalan Boeing untuk memasukkan persyaratan desain untuk
mengurangi efek paling parah dari korsleting internal dalam sel baterai APU dan Penerbangan
Federal Kegagalan administrasi untuk mengidentifikasi kekurangan desain ini selama proses
sertifikasi desain tipe. " Laporan tersebut juga memberikan rekomendasi kepada FAA, Boeing dan
produsen baterai.
Biro Penerbangan Sipil Jepang dilaporkan telah meminta Boeing untuk mendesain ulang baterai "di
luar rekomendasi dari dua penyelidikan sebelumnya tentang insiden baterai 2013 oleh Dewan
Keselamatan Transportasi Jepang (JTSB) dan Dewan Keselamatan Transportasi Nasional AS (NTSB)."
Penutup yang harus ditambahkan Boeing adalah 185 lb (84 kg) lebih berat, meniadakan potensi
baterai yang lebih ringan