Rfuelling

PE
PELATIHAN
NYEGARAN
AVIASI
AVIASI REGENERASI
TYPE A
Program PT. Pertamina Corporat University ( PCU )
AVIATION SAFETY & HSE
OLEH::
OLEH
TIM AVIASI
OLEH :
KEMENTERIAN ENERGI DAN SUMBER DAYA MINERAL REPUBLIK INDONESIA

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA ENERGI DAN SUMBER DAYA MINERAL
PUSAT PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA MINYAK DAN GAS BUMI
( PPSDM MIGAS )
Jl. Sorogo No. 1 Cepu 58315, Kab Blora – Jawa Tengah Telp. (0296) 421888 (Hunting) Fax (0296) 421891
201
20147
AVIASI TYPE A
ACCIDENT & INCIDENT AND

PP SDM MIGAS Revisi : 0
EMERGENCY PROCEDURE
ACCIDENT & INCIDENT
Kecelakaan (accident) adalah suatu peristiwa yang tidak

diduga yang dapat menyebabkan korban manusia, kerugian
harta, benda serta kerusakan lingkungan.
Kejadian (incident) adalah suatu peristiwa yang tidak
diduga yang dapat menyebabkan kerugian harta, benda serta
kerusakan lingkungan
Bila terjadi kecelakaan atau kejadian maka harus segera
dilaporkan ke Aviasi pusat, termasuk keterlambatan pesawat.
Major Accident & Incident
Yang termasuk kategori major accident / incident adalah :
- Menyebabkan luka berat pada pekerja, kontraktor atau
pihak III
- Kerusakan bangunan, lapangan (apron), peralatan
dengan nilai lebih dari US $ 50.000,-
- Tumpahan fuel atau chemical lebih dari 10.000 liter
(atau kurang tergantung sensitifitas lingkungan)
- Pelanggaran terhadap peraturan keamanan, tindakan
criminal, kejahatan yang menyebabkan kerugian lebih
dari US $ 50.000,-
- A near miss (hampir celaka) yang apabila dibiarkan
akan dapat menimbulkan kerugian seperti diatas
- Setiap incident yang menyebabkan kemalangan
masyarakat
Bila terjadi major accident / incident, harus segera

dilaporkan ke Aviasi Pusat atau S & D, dan secepatnya dibuat
laporan lengkap termasuk investigasi kecelakaan.
Tujuan investigasi kecelakaan ini adalah untuk mencari

penyebab kecelakaan agar kecelakaan yang serupa tidak
akan terjadi lagi.
Loss Time Incident adalah suatu peristiwa yang

menyebabkan pekerja tidak masuk bekerja pada shift
berikutnya.
Buku ini milik dan hanya dipergunakan untuk kegiatan “Pusdiklat Migas Cepu”
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Bila terjadi Loss Time Incident maka jumlah Jam Kerja Aman
akan hangus (nol)
Jam Kerja Aman adalah total jam kerja sebenarnya yang

dalam kurun waktu tertentu tidak terjadi kecelakaan yang
menyebabkan Loss Time Incident.
Total Jam Kerja Sebenarnya dapat dihitung dengan :
JKS = (JK x t ) + (JK x JL) – (JK x JC)
Keterangan :
JKS : Jam Kerja Sebenarnya
JK : Jumlah karyawan (karyawan tetap, kontrak maupun
pihak III)
JL : Jam Lembur
JC : Jam cuti
Tingkat Kekerapan (Frequency Rate)

Total Injury x 106
FR = -----------------------------------
JKS
Total Injury : Jumlah kecelakaan yang menyebabkan luka
Tingkat Keparahan (Severity Rate)

Days Charge x 106
SR = -----------------------------------
JKS
Days charge : Jumlah hari hilang
Near Miss adalah kejadian kecil yang apabila dibiarkan dapat

menjadi kondisi yang membahayakan (korban). Near Miss
harus dilaporkan dan setiap laporan harus diambil langkah
untuk pencegahan.
Pemberitahuan near miss dan laporan langkah perbaikan
hendaknya dipasang pada Safety Notice Board (papan
pengumuman safety)
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Kejadian / Kecelakaan Pesawat dan Keterlambatan

Setiap kerusakan pesawat yang terjadi akibat kegiatan
pengisian harus segera dilaporkan (lebih baik secara tertulis)
a. Jika mengakibatkan keterlambatan, harus dibuat
catatan untuk evaluasi. Adapun isi Catatan sebagai
berikut :
- Tanggal dan waktu kejadian
- Nama Airline
- Type dan registrasi pesawat
- Flight Number
- Berapa lama keterlambatan karena akibat kegiatan
pengisian
- Penyebab keterlambatan digambarkan secara jelas
- Jumlah fuel yang diisikan
b. Jika mengakibatkan kerusakan :

- Pengisian dihentikan, dilaporkan Ka. DPPU untuk
diklarifikasi dan pengambilan keputusan apakah
pengisian diteruskan atau tidak
- Ka. DPPU segera melaporkan ke Aviasi Pusat :
- Diambil 2 sampel @ 2 liter dari kendaraan pengisian
(sesudah filter) atau sesuai permintaan Airlines.
Botol sampel disegel (disaksikan perwakilan Airlines)
dan Dipasang label :
 Airlines
 Grade product
 Kendaraan pengisi / tangki timbun
 Sampling point (Filter atau drain)
 Tanggal dan lokasi pengambilan
 Nama Petugas Airlines
 Tanda tangan petugas Airlines
- Sampel dikirim ke lab. Untuk pemeriksaan lengkap atau
properties yang dicurigai Airlines.
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Personal Protective Equipment (PPE)
Perlengkapan Pelindung Diri minimum yang harus tersedia di

DPPU adalah :
1. Ear Protector (Alat Pelindung Telinga)
2. Safety Glasses (Alat Pelindung Mata)
3. Safety Shoes (Alat Pelindung Kaki)
4. Oil Resistant Gloves (Sarung Tangan Tahan Minyak)
5. Suitable Uniform (Pakaian Seragam)
6. Safety Helmet / Bump Cup (Topi Keselamatan)
7. High Visibility Jacket (Rompi yang berwarna terang)
Peralatan Pelindung Diri harus dikenakan pada keadaan /
situasi sebagai berikut :
Tank Farm Uniform Safety Hand Ear Safety Safety High Vis.
Shoes Gloves Protector Glasses Helmet Jacket
Operating Y Y Y Y Y
Equipment
Flushing & Y Y Y Y Y
Sampling
Hose Handling Y Y Y Y
in bunded area
Management / Y Y
Visitors
Fueller Loading Y Y Y Y Y
Apron Uniform Safety Hand Ear Safety Safety High

Shoes Gloves Protector Glasses Helmet Vis.
Jacket
Hydrant Pit Y Y Y Y Y Y Y
Flushing
Low Point Y Y Y Y Y Y Y
Draining
Management / Y Y Y Y Y
Visitors
Work Shop Uniform Safety Hand Ear Safety Safety High Vis.
Shoes Gloves Protector Glasses Helmet Jacket
In Work Y Y Y Y Y Y
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Shop
In Pit / Y Y Y Y
Under
Vehicle
Welding / Y Y Y Y Y
Grinding
Handling Y Y Y Y
Product
Handling Y Y Y Y Y
Filters
Management Y Y Y
/ Visitors
Persyaratan Tidak Buta Warna

Pekerja di bidang Aviation Fuel tidak boleh buta warna
karena akan mengganggu dalam mengidentifikasi kode
warna dan produk saat visual tes. Tes buta warna dilakukan
10 th sekali.
Proteksi Kebisingan :
Kebisingan dapat menyebabkan ketulian yang tidak dapat
disembuhkan, sehingga perlu adanya usaha untuk
melindungi terhadap penurunan daya dengar pekerja.
Reduksi kebisingan yang diperoleh dari Alat pelindung
telinga tergantung dari frekwensi bising, namun bila ditinjau
dari frekwensi kepekaan manusia yaitu 1000 Hz - 4000 Hz
maka :
- Ear Plug (sumbat telinga) dapat mereduksi : 30 – 40 dBA
- Ear Muff (tutup telinga) dapat mereduksi : 30 – 45 dBA.
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Paparan Bising yang diperkenankan (OSHA Standard)
Lamanya pemaparan Intensitas Suara (dBA)

(jam)
8 85 (90)
6 92
4 95
3 97
2 100
1,5 102
1 105
0,5 110
0,25 115
Prosedur Emergency
Setiap petugas harus mampu menganalisa situasi

emergency dan melaksanakan prosedur secara benar
dengan rasa percaya diri.
Training dan penjelasan kepada seluruh petugas
operasional tentang tugas / pekerjaan yang dapat berubah
menjadi kondisi emergency sangat diperlukan, dan yang
paling utama adalah tercapainya sasaran “Accident Free
Operations”
Tanggung Jawab Manajer (Ka. DPPU) adalah

mengidentifikasi kemungkinan kondisi emergency dan
mempersiapkan perencanaan prosedur secara tertulis
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
Prosedur tsb. Meliputi :

- Gambaran secara spesifik jenis dan lokasi kondisi
emergency
- Gambaran secara rinci langkah-langkah yang diambil
- Penetapan tanggung jawab setiap staf
- Daftar “contact person”
- Daftar peralatan yang menimbulkan potensi bahaya
Prosedur ini harus dibuat jelas dan dipasang pada papan
pengumuman serta selalu direview dan diperbaharui
Seluruh staf harus menguasai dan familier dengan prosedur

emergency, untuk itu diperlukan latihan secara regular.
Latihan pemadaman dengan api sebenarnya harus dilakukan
minimum 1 tahun sekali.
Latihan pemadaman ini harus dicatat dan didokumentasikan.
Seluruh pekerja harus familier terhadap :
a. Lokasi dan letak alat pemadam
b. Fire alarm system
c. Prosedur pemanggilan armada pemadam kebakaran,
ambulan atau emergency service lainnya
d. Lokasi emergency shut down
e. Lokasi emergency shut off kendaraan pengisi
Beberapa contoh keadaan emergency :

a. Kegagalan mesin
b. Tumpahan / bocoran minyak
c. Kecelakaan petugas
d. Teroris, peringatan adanya bom, unjuk rasa
e. Fuel quality problems
f. Kebakaran
g. Peralatan yang rusak yang berpengaruh pada
kemampuan operasi.
Keadaan Emergency Pembajakan Pesawat

Keadaan emergency pada saat pembajakan pesawat
akan terjadi suatu incident ke incident yang lain yang sulit
AVIASI TYPE A

EMERGENCY PROCEDURE
untuk diprediksi, bila harus dilakukan refueling maka perlu

dipertimbangkan :
a. Mengisi dengan hydran dispenser resikonya sangat
tinggi bila terjadi ledakan
b. Mengisi dengan refueler, resikonya lebih kecil
Untuk menghindari terjadinya incident yang lebih besar
maka pada saat pengisian Koordinator pengisian
melaporkan kepada yang berwajib bahwa akan
dilaksanakan pengisian sehubungan dengan permintaan
pembajak (kesepakatan waktu), hal-hal yang dilaporkan :
- Refueling prosedur disepakati pembajak
- Perkiraan volume yang akan diisikan
- Jam akan dimulai dan perkiraan selesainya pengisian
- Jumlah operator/petugas yang terlibat
- Registrasi pesawat
- Tujuan terbang (lokasi terakhir & route yang akan
ditempuh)
- Lokasi pengisian sebelumnya
- Baju/seragam serta tanda-tanda yang petugas
pengisian
Setiap upaya harus diusahakan berhasil mengingat

adanya perbedaan bahasa (untuk meminimalkan salah
pengertian, instruksi dari pembajak dibuat secara tertulis)
Usahakan setiap gerakan selama pengisian dapat
dilihat oleh pembajak, bila malam hari petugas harus
menggunakan headlight dan lampu cabin refueler
dinyalakan.
Bila yang berwajib menghendaki petugas militer (yang
menyamar) berada dalam cabin maka hal ini harus ada
persetujuan dari Aviasi Pusat.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS
HSE MANAGEMENT SYSTEM Revisi : 0
1. Pendahuluan
Ribuan kecelakaan terjadi di seluruh dunia setiap
harinya, yang sebagian besar disebabkan karena kegagalan
atau ketidak sesuaian interaksi antara manusia, peralatan,
material dan lingkungan.
Kecelakaan dapat didefinisikan sebagai kejadian yang
tak direncanakan yang dapat menyebabkan kerugian pada
manusia, luka dan kerusakan material. Kecelakaan biasanya
mempakan kejadian yang komplek yang terdiri dari
beberapa rangkaian kejadian. Secara umum, sebagian besar
kecelakaan disebabkan karena unsafe condition dan unsafe
act. Menurut statistik yang dilakukan oleh National Safety
Council, 98 kecelakaan disebabkan oleh tindakan manusia
yang tidak aman dan kondisi yang tidak aman, dan 2
disebabkan karena bencana alam.
2. Penyebab Kecelakaan
Penyebab kecelakaan dapat dikelompokkan kedalam
penyebab dasar, penyebab tak langsung dan penyebab
langsung. Meskipun kondisi tidak aman dapat menyebabkan
kecelakaan mereka hanya merupakan gejala kegagalan/
symptom, yang merupakan penyebab dasar dari kecelakaan
adalah kebijakan dan pengambilan keputusan yang salah
dari manajemen.
Unsafe act dan unsafe condition yang disebabkan oleh
lemahnya/ jeleknya manajemen dikategorikan sebagai
penyebab tak langsung.Untuk mencegah kecelakaan atau
mengurangi resiko kecelakaan masing - masing dari ketiga
kategori penyebab kecelakaan tersebut harus dianalisis dan
dimanaje dengan benar.
3. Program Safety Manajemen
Program pencegahan kecelakaan dan segala
aktivitasnya menyangkut metoda-metoda dan prosedur
untuk mengurangi unsafe condition dan unsafe act.
AVIASI TYPE A

HSE MANAGEMENT SYSTEM
Manajemen dalam suatu organisasi harus mempunyai

kebijakan serta implementasinya harus sejalan dengan
regulasi lokal maupun internasional yang menunjukkan
komitmen/ keseriusan terhadap permasalahan
keselamatan di tempat kerja yang meliputi:
a. Produksi berorientasi Safety
b. Prosedur Penempatan Staf
c. Penegasan tentang tanggungjawab, otoritas dan
akuntabilitas
d. Pemilihan karyawan, pelatihan dan pengawasan
e. Prosedur komunikasi
f. Prosedur inspeksi
g. Desain peralatan, suplai dan fasilitas
h. Standard dan prosedur emergency
Basic
Cause
Gambar 1. Penyebab Kecelakaan

AVIASI TYPE A

4. Gejala-gejala/Symptoms kegagalan manusia

a. Unsafe Acts / tindakan manusia yang tidak aman
Metode yang efektif untuk mengidentifikasi tindakan
manusia yang tidak aman adalah dengan mengobservasi
performance pekerja dalam melaksanakan tugasnya.
Beberapa contoh tindakan manusia yang tidak aman,
diantaranya:
- mengoperasikan peralatan yang bukan wewenangnya
atau tidak sesuai kualifikasinya.
- penggunaan alat peindung diri yang tidak sesuai
- kegagalan dalam pengamanan
- Bypass atau membuang safety devices
- Bekerja di tempat berbahaya tanpa menggunakan alat
pelindung
- Bersenda gurau/ Horseplay
- Mengambil posisi kerja yang salah
b. Unsafe Condition/ Kondisi yang tidak aman

Unsafe conditon biasanya muncul karena jeleknya
perencanaan atau karena tindakan yang tidak aman.
Beberapa contoh kondisi yang tidak aman , diantaranya:
- Pelindung yang tidak layak
- Kondisi peralatan yang rusak
- Adanya bahaya kebakaran dan peledakan
- Housekeeping yang jelek
- Tingkat kebisingan yang sangat tinggi
- Ventilasi yang jelek
- Penerangan yang tidak memadai, dan sebagainya.
AVIASI TYPE A

5. Pencegahan Kecelakaan
Kecelakaan dapat dicegah jika semua unsur pekerja
bersama-sama pada semua tingkatan organisasi untuk
mencegahnya. Untuk mengetahui keberhasilan program
HSE dalam mencapai tujuan dan sasaran, dapat digunakan
satu peralatan manajemen dalam bentuk Safety Audit.
• Langkah langkah yang hams diambil dalam
melaksanakan safety audit: Kenali apakah program HSE
sudah sesuai dengan tujuan dan sasaran dari
manajemen.
• Pastikan sudah ada: fasilitas organisasi, partisipasi
pekerja dan personel yang memadai dalam hal safety.
• Evaluasi keberhasilan program HSE, kelebihan dan
kelemahannya.
• Deteksi dan koreksi setiap operasi, prosedur, peralatan
apakah sudah sesuai dengan standar dan peraturan.
• Kenali secara langsung kelebihan dan kelemahan
program HSE secara terus menerus.
• Formulasikan fasilitas yang diperlukan untuk
perencanaan pengembangan yang dapat dengan mudah
dikomunikasikan kepada semua tingkatan organisasi.
AVIASI TYPE A

Gambar 2. Unsur-unsur Pencegahan Kecelakaan
AVIASI TYPE A

6. Jenis-jenis Audit
HSE audit dapat dikelompokkan menjadi :
comprehensive (menyeluruh), limited (terbatas), formal dan
informal.
Comprehensive audit ditujukan untuk mereview
keseluruhan aspek organisasi program HSE. Sedangkan
apabila ditujukan pada area atau program tertentu/ khusus
disebut limited audit/ audit terbatas, sebagai contoh audit
yang ditujukan pada management safety awareness atau
pencegahan dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.
Formal audit normalnya diikuti sistem penilaian yang
terstruktur dan detail. Audit jenis ini biasanya hasilnya
terdokumentasi secara detail dalam bentuk laporan tertulis
yang ditujukan pada permasalahan keselamatan kerja yang
spesifik dalam suatu organisasi. Informal audit dilaksanakan
untuk tujuan mengidentifikasi permasalahan yang spesifik
pada daerah yang telah ditentukan dan biasanya hasilnya
dalam bentuk interim status safety report.
Safety audit dapat dilakukan sendiri / internal (self
review) dan dapat pula dilakukan secara external
(independent review), safety audit dilaksanakan 3 th sekali.
Internal review dapat dilakukan oleh tim inspeksi yang
tersusun dari personel yang berbeda dalam organisasi atau
oleh supervisor dan manager.
Keuntungan Internal Audit :
- auditor lebih mengenal model organisasi dan tentunya
akan mengurangi biaya, namun demikian kerugiannya
dari segi hasil akan bias karena harus mengevaluasi diri
sendiri.
External Audit, dilaksanakan oleh konsultan dari luar yang
diambil oleh organisasi.
AVIASI TYPE A

Keuntungan External Audit :

- hasilnya lebih objective, karena memberi kesempatan
seluas-luasnya untuk melakukan penilaian secara
independent, lebih tajam dalam mengidentifikasi
permasalahan yang diaudit, namun kerugiannya adalah
auditor kurang familiar terhadap fasilitas dan personel
yang diaudit, aspek biaya menjadi lebih besar,
kemungkinan tidak ada/ kecil sekali ditindak lanjuti.
7. Kualifikasi Auditor
Agar audit keselamatan kerja dapat dilaksanakan
dengan efektif maka ada beberapa persyaratan/ qualifikasi
untuk dapat menjadi seorang auditor :
- Mempunyai pendidikan yang memadai atau pernah
dilatih pada area yang akan diaudit
- Mempunyai pengalaman sebelumnya pada area yang
diaudit
- Mempunyai kompetensi secara teknis
- Mempunyai kemampuan investigative dab skill yang
memadai
- Harus objective dan independent
- Mempunyai kemampuan berkomunikasi yang baik.
8. Proses Audit
- Keberhasilan dari proses audit dimulai dengan
penyusunan program yang telah diidentifikasi
sasarannya, ruang lingkup, auditors, komponen
program, kriteria penilaian, pelaporan dan tindak
lanjutnya.
- Langkah selanjutnya menyusun pertemuan antara
AVIASI TYPE A

manajemen yang memfasilitasi dengan auditor.

Pertemuan ini ditujukan untuk menentukan
permasalahan , time schedule, dan hasil yang
diharapkan.
- Langkah ketiga adalah persiapan dari auditor untuk
mereview komponen program, membuat kriteria
evaluasi, dan schedulenya.
- Langkah ke empat adalah palaksanaan dari audit itu
sendiri, dimulai dengan pengumpulan data dan teknik
analisisnya, diikuti dengan penulisan laporan. Laporan
harus lengkap dan harus ada saran dan tindakan
perbaikan.
- Langkah terakhir dari audit adalah memformulasikan dan
membuat pelaksanaan rencana tindakan perbaikan yang
harus dilakukan diikuti dengan evaluasi secara periodik
dan laporan tindak lanjutnya.
9. Metode Penilaian/Evaluasi dari kegiatan audit

Tujuan utama dilaksanakannya audit keselamatan dan
kesehatan kerja adalah untuk mengetahui kekurangan -
kekurangan program keselamatan dan kesehatan kerja
dalam suatu organisasi. Oleh karena itu hasil dari temuan
harus disiapkan dan didistribusikan kepada anggota
organisasi. Pada dasarnya ada dua jenis sistem pelaporan
dari hasil penilaian/ audit, yaitu:
o Bentuk narasi/ narrative format
o Bentuk tingkatan/ grading format, misal:
- A, B, C, D, E
- Kurang (poor), fair (cukup), baik (good), baik sekali
(excellent)
- Yes, No
AVIASI TYPE A

- Persentase (90 , 70 , 50 dan seterusnya)
10. Penentuan/formulasi rencana perbaikan/ improvement

plan harus meliputi:
- Komponen program keselamatan dan kesehatan kerja
- Mendeskripsikan dengan tegas permasalahan yang
telah diidentifikasi
- Tindakan yang harus diambil untuk perbaikan/
corrective action
- Siapa individu yang bertanggung jawab terhadap
pelaksanaan tindak koreksi tersebut.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS FIRE PROTECTION Revisi : 0
1. KONSEP DASAR
PENGERTIAN API/KEBAKARAN :
 PROSES KIMIA FISIKA YANG TERJADI
BERSAMAAN PADA SUATU ZAT KARENA
SEJUMLAH PANAS DAN OKSIGEN
 REAKSI KIMIA DIIKUTI PENGELUARAN ASAP,

PANAS DAN NYALA
 NYALA DIHASILKAN OLEH PROSES

PEMBAKARAN (COMBUSTION PROCESS)
PROSES PEMBAKARAN ADALAH REAKSI

OKSIDASI YANG BERJALAN SANGAT CEPAT, REAKSI
SUATU ZAT DENGAN ZAT LAIN YANG MENGHASILKAN
ASAP, NYALA DAN ENERGI (EXOTHERMIS),
SEHINGGA SEMAKIN BESAR TENAGA/ NYALA
DIHASILKAN AKAN MENGHASILKAN KENAIKAN
TEMPERATUR SANGAT CEPAT.
UNSUR UNSUR PEMBENTUK API/KEBAKARAN
(SEGITIGA API/FIRE TRIANGLE) :
 BAHAN BAKAR
 OKSIGEN
 PANAS
APABILA KETIGA UNSUR TERSEBUT BERTEMU
PADA KONSENTRASI DAN PERBANDINGAN YANG
TEPAT AKAN TERJADI KEBAKARAN.
AVIASI TYPE A
PANAS MERUPAKAN SUATU ENERGI YANG

BERASAL DARI SUMBER PENYALAAN, YANG MAMPU
UNTUK MENIMBULKAN REAKSI PADA CAMPURAN
BAHAN BAKAR DAN OKSIGEN PADA PROPORSI YANG
TEPAT.
PERBANDINGAN - KOMPOSISI KETIGA UNSUR
TERSEBUT SBB. :
 OKSIGEN : MINIMAL 16%
 BAHAN BAKAR : HARUS BERBENTUK UAP
DIMANA PROSENTASE UAP HARUS BERADA
PADA DAERAH FLAMMABLE RANGE, YANG
ANGKANYA BERVARIASI SESUAI DENGAN JENIS
BAHAN BAKAR.
BAHAN BAKAR YANG TERDAPAT DIUDARA
TERSEBUT MEMBENTUK CAMPURAN (MIXTURE),
SEHINGGA TERDAPAT 2 (DUA) KONDISI :
 CAMPURAN DAPAT TERBAKAR
(FLAMMABLE MIXTURE)
 CAMPURAN TIDAK TERBAKAR
(NON FLAMMABLE MIXTURE)
 PANAS : MENCAPAI TEMPERATUR FLASH POINT
DAN CUKUP/MAMPU MENIMBULKAN NYALA
AVIASI TYPE A
Procentage of vapour in the air

(minimal 16% O2 concentration)
non flammable area
(too rich mixture)
Upper flammable limit (UFL)
flammable range
Lower Flammable Limit (LFL)

non flammable area
(too lean mixture)
BAHAN BAKAR
ADALAH SEMUA BAHAN : ZAT PADAT, CAIR DAN GAS
YANG PADA KONDISI TERTENTU DAPAT TERBAKAR,
DIMANA PADA SAAT TERBAKAR SEMUA ZAT
TERSEBUT DALAM FASA GAS (DALAM
JUMLAH/VOLUME TERTENTU), SEHINGGA UNTUK ZAT
PADAT DAN CAIR MEMERLUKAN PANAS UNTUK
BERUBAH MENJADI FASA GAS, SEHINGGA GAS
MERUPAKAN ZAT/BAHAN YANG BERBAHAYA
KARENA SIAP TERBAKAR DIBANDINGKAN
ZAT/BAHAN CAIR MAUPUN PADAT.
OKSIGEN
OKSIGEN DIPERLUKAN DALAM PROSES
PEMBAKARAN, UNSUR OKSIGEN TERDAPAT
AVIASI TYPE A
DIUDARA DISAMPING UNSUR NITROGEN DAN

LAINNYA. PADA KONDISI NORMAL KONSENTRASI
OKSIGEN DIUDARA SEBESAR 21%, DAN UNTUK
KEBUTUHAN PROSES PEMBAKARAN DIPERLUKAKAN
O2 MINIMAL SEBESAR 16%
PANAS
PANAS YANG DIPERLUKAN UNTUK PROSES
PEMBAKARAN HARUS MENCAPAI TEMPERATUR TITIK
NYALA (FLASH POINT) ZAT YANG TERBAKAR DAN
MAMPU UNTUK BERFUNGSI MENIMBULKAN NYALA
(SUMBER NYALA). PANAS JUGA BERFUNGSI UNTUK
MERUBAH ZAT TERKAIT MENJADI FASA GAS YANG
CUKUP, KARENA PEMBAKARAN TERJADI PADA
BENDA/ZAT DALAM FASA GAS.
TERDAPAT 5 (LIMA) KELOMPOK SUMBER NYALA :
- API LANGSUNG (DIRECT HEAT) BERASAL ANTARA

LAIN DARI : NYALA API (OPEN FLAME) LAMPU,
KOREK API, FLARE, KOMPOR, MATAHARI (FOCUS).
- API MEKANIS / BUNGA API MEKANIS (MECHANICAL

SPARK), TIMBUL AKIBAT BENTURAN ATAU
GESEKAN MEKANIS ANTARA DUA BENDA : LOGAM,
BESI, BATU, PEKERJAAN MENGGERINDRA /
MEMOTONG LOGAM
- API KIMIA (CHEMICAL SPARK) , DITIMBULKAN

AKIBAT REAKSI KIMIA PADA BEBERAPA UNSUR
KIMIA TERTENTU ANTARA LAIN : NATRIUM AKAN
AVIASI TYPE A
TERBAKAR JIKA TERKENA AIR, PHYROPHORIC

IRON SULPHIDE BERASAL DARI CRUDE OIL YANG
MENGANDUNG BELERANG, BILA KONTAK DENGAN
ALAT ALAT YANG TERBUAT DARI BESI AKAN
TERJADI REAKSI SEBAGAI BERIKUT :
FE + S  FES + ENERGI/PANAS
PADA KONDISI KERING DAN SUHU TINGGI

AKIBAT SINAR MATAHARI PYROPHORIC IRON
SULPHIDE AKAN MEMBARA/MENGHASILKAN
BUNGA API
- SUMBER API LISTRIK (DINAMIS), BERUPA BUNGA

API LISTRIK YANG TERJADI UMUMNYA AKIBAT
HUBUNGAN SINGKAT (SHORT CIRCUIT) PADA
INSTALASI LISTRIK YANG BERSUMBER DARI
BATTERY, ACCU DAN GENERATOR/JARINGAN
LISTRIK. PADA KONDISI TERTENTU INDUSTRI
MINYAK MENUNTUT PENGGUNAAN SISTEM
KELISTRIKAN / PERALATAN LISTRIK BEBAS GAS
(EXPLOSION PROOF / GAS PROOF) PADA DAERAH
YANG MENGANDUNG GAS/VAPOUR MUDAH
TERBAKAR
- SUMBER API LISTRIK (STATIS), SALAH SATU

CONTOH YANG SUDAH DIKENAL ADALAH PETIR,
NAMUN BAHAYA LISTRIK STATIS JUSTRU DAPAT
TIMBUL PADA SAAT DILAKUKAN KEGIATAN OIL
HANDLING TERUTAMA PADA MINYAK YANG
MEMPUNYAI DAYA HANTAR LISTRIK RENDAH
(KEROSINE, AVTUR)
AVIASI TYPE A
TETRAHYDRON OF FIRE
APABILA PADA PROSES KEBAKARAN JUGA
DIPERHATIKAN TENTANG RANTAI REAKSI YANG
TERJADI, MAKA DAPAT DIKATAKAN BAHWA
KEBAKARAN DIPENGARUHI OLEH 4 (EMPAT) SUB
SISTEM, ATAU BIDANG EMPAT API, YANG TERDIRI
DARI UNSUR : BAHAN BAKAR, OKSIGEN, PANAS, DAN
RANTAI REAKSI.
RANTAI REAKSI TERJADI SETELAH
API/KEBAKARAN TIMBUL (KETIGA UNSUR BERTEMU),
DAN DARI HASIL PENELITIAN SAAT TELAH TIMBUL
NYALA AKAN DIHASILKAN : CO, CO2, ASAP DAN
PANAS. HASIL LAIN REAKSI ADALAH ATOM BEBAS
(FREE ATOM) DARI OKSIGEN DAN HIDROGEN YANG
DISEBUT RADIKAL BERBENTUK HYDROXYL (OH), DAN
BILA TERDAPAT DUA GUGUS OH MUNGKIN PECAH
MENJADI H2O DAN RADIKAL BEBAS O.
( 2 OH  H2O + O RADICAL )
O RADIKAL INI SELANJUTNYA BERPERAN SEBAGAI

UMPAN DALAM PROSES KEBAKARAN SEHINGGA
DISEBUT REAKSI PEMBAKARAN BERANTAI (CHAIN
REACTION OF COMBUSTION)
AVIASI TYPE A
2. PRINSIP PENCEGAHAN DAN PEMADAMAN
KEBAKARAN
PRINSIP DALAM PENCEGAHAN MAUPUM

PEMADAMAN KEBAKARAN ADALAH MENCEGAH
AGAR KETIGA UNSUR YANG BERPERAN DALAM
PROSES PEMBAKARAN TIDAK BERTEMU PADA
KONDISI YANG TEPAT DENGAN UPAYA :
 STARVATION PRINSIP UNTUK MENGURANGI,

MEMISAHKAN, MENGISOLIR MEMBATASI ATAU
MENGHILANGKAN SEJUMLAH BAHAN BAKAR
SAMPAI DIBAWAH LOWER FLAMMABLE LIMIT
 SMOTHERING / DILLUTION ATAU BLANKETING

PRINSIP MENGURANGI, MEMISAHKAN,
MENGISOLIR, MEMBATASI ATAU
MENGHILANGKAN SEJUMLAH OKSIGEN
 COOLING PRINSIP UNTUK MENGURANGI,

MEMISAHKAN, MEMBATASI, MENGISOLIR ATAU
MENGHILANGKAN SEJUMLAH PANAS/ENERGI
 BREAK CHAIN REACTION PRINSIP UNTUK

MENGHAMBAT, MEMUTUS TERJADINYA RANTAI
REAKSI KIMIA PEMBAKARAN
3. KLASIFIKASI KEBAKARAN
KEBAKARAN DIKELOMPOKKAN DALAM KLASIFIKASI
DENGAN TUJUAN AGAR DALAM UPAYA PEMADAMAN
KEBAKARAN AKAN DIPEROLEH :
AVIASI TYPE A
 PEMILIHAN ALAT PEMADAN YANG TEPAT

 HASIL PEMADAMAN OPTIMAL DAN AMAN
 PERSAMAAN DALAM TINDAKAN / PENYUSUNAN
PROSEDUR
BERDASARKAN STANDARD NFPA DAN PERMEN NO.

04/MENAKERTRANS/1980 MAKA KLASIFIKASI
KEBAKARAN DIBAGI MENJADI :
 KLAS A : KEBAKARAN ZAT PADAT ANTARA LAIN
KAYU, KERTAS, KAIN DAN SEJENISNYA
 KLAS B : KEBAKARAN ZAT CAIR DAN GAS
 KLAS C : KEBAKARAN LISTRIK

(INSTALASI BERTEGANGAN)
 KLAS D : KEBAKARAN LOGAM
4. MEDIA PEMADAM
TERDAPAT BERBAGAI MEDIA PEMADAM KEBAKARAN

DIKELOMPOKKAN MENURUT JENISNYA :
a. PADAT : DRY CHEMICAL DAN DRY POWDER.
DRY CHEMICAL :
- REGULAR : DIGUNAKAN UNTUK KLAS B DAN C
- MULTI PURPOSE : DIGUNAKAN UNTUK KLAS A,
B DAN C
DRY POWDER : DIGUNAKAN UNTUK KLAS D
CARA KERJA :
- SECARA FISIK TEPUNG AKAN BERFUNGSI
AVIASI TYPE A
SEBAGAI SEKAT ANTARA KETIGA UNSUR YANG

AKAN TERBAKAR YAITU BAHAN BAKAR,
OKSIGEN DAN PANAS
- SECARA KIMIAWI AKAN BERFUNGSI MEMUTUS
REAKSI PEMBAKARAN KARENA TEPUNG KIMIA
MENGIKAT RADIKAL HIDROKSIL API
SEMUA JENIS TEPUNG KIMIA MEMPUNYAI PENGARUH
FISIK DAN KIMIAWI SEKALIGUS PADA KEBAKARAN,
KECUALI UNTUK KEBAKARAN KLAS D HANYA
PENGARUH FISIK.
b. CAIR : AIR, BUSA (KIMIA DAN MEKANIK) DAN

CAIRAN MUDAH MENGUAP (HALON)
CARA KERJA :
- AIR, DISEBABKAN KEMAMPUAN MEYERAP
PANAS YANG TINGGI (PENDINGINAN), SESUAI
UNTUK KLAS A
- BUSA AKAN MEMBENTUK SEKAT ANTARA
OBYEK YANG TERBAKAR DENGAN OKSIGEN
DAN MENDINGINKAN BAHAN BAKAR, SESUAI
UNTUK KLAS B
- HALON, SECARA FISIK MENYINGKIRKAN
OKSIGEN ATAU DILLUTION DAN SECARA KIMIAWI
MEMUTUS RANTAI REAKSI, SESUAI UNTUK KLAS
C
AVIASI TYPE A
c. GAS : CO2
CARA KERJA : PRINSIP KERJA PADA
PEMADAMAN ADALAH DILLUTION (MENGURANGI
KONSENTRASI OKSIGEN), SESUAI UNTUK KLAS C
5. FIRE PROTECTION EQUIPMENT & SYSTEM
FIRE PROTECTION EQUIPMENT AND SYSTEM

DIMAKSUDKAN SELURUH SARANA PEMADAM
KEBAKARAN BAIK YANG MUDAH DIPINDAHKAN
MAUPUN YANG TERPASANG PERMANEN (FIXED).
SARANA PEMADAM TERPASANG PERMANEN (FIXED
INSTALLATION) LEBIH BESAR DALAM UKURAN DAN
KEMAMPUAN, DILENGKAPI DENGAN PERALATAN
INSTRUMENTASI, SISTEM KELISTRIKAN DAN SISTEM
PEMANTAUAN (MONITOR) SERTA LEBIH KOMPLEKS.
PADA SUATU INSTALASI, PLANT ATAU DPPU
PERLU DILENGKAPI DENGAN KEDUA JENIS SARANA
PEMADAM KEBAKARAN TERSEBUT, YANG
DIDASARKAN/ DIPERHITUNGKAN PADA JENIS,
JUMLAH, TINGKAT POTENSI BAHAYA, SIFAT ATAU
JENIS MATERIAL & PERALATAN DAN KONDISI
FASILITAS/OBYEK YANG AKAN DILINDUNGI.
FIRE PROTECTION EQUIPMENT
SARANA PEMADAM KEBAKARAN SANGAT
BERVARIASI DALAM BENTUK, JENIS, SIFAT, UKURAN,
MEDIA PEMADAM DAN SISTEM PENUNJANG YANG
DIPERLUKAN. TERMASUK DALAM FIRE PROTECTION
AVIASI TYPE A
EQUIPMENT ADALAH SARANA PEMADAM YANG

MUDAH BERGERAK/DAPAT DIPINDAH MENUJU
SASARAN DAN MEMPUNYAI UKURAN YANG RELATIF
KECIL.
DIBEDAKAN DIDASARKAN PADA KONSTRUKSINYA :
 PORTABLE FIRE PROTECTION EQUIPMENT
 MOBILE FIRE PROTECTION EQUIPMENT
 FIXED FIRE PROTECTION SYSTEM
PORTABLE FIRE PROTECTION EQUIPMENT

ADALAH ALAT PEMADAM API YANG BERATNYA
MAKSIMUM 16 KG (32 LBS) CONTOH : APAR (DCP,
CO2, FOAM, AF11, FM200)
MOBILE FIRE PROTECTION EQUIPMENT

YAITU ALAT PEMADAM YANG DILENGKAPI DENGAN
RODA DAN DALAM BENTUK/KONSTRUKSI DAN
UKURAN YANG LEBIH BESAR DIBANDINGKAN
DENGAN PORTABLE FIRE PROTECTION EQUIPMENT.
MEDIA PEMADAM YANG DIGUNAKAN TIDAK BERBEDA
DENGAN YANG TERDAPAT PADA PORTABLE : AIR,
DCP, CO2, FOAM, AF11 ATAU FM200.
BEBERAPA PERALATAN PEMADAM KEBAKARAN
BERGERAK (MOBILE) :
 WHEEL FIRE EXTINGUISHER : PEMADAM API
BERODA (150 - 350) LBS
 MOBILE WATER MONITOR : SARANA PEMANCAR

AIR BERODA YANG DAPAT DITEMPATKAN
SESUAI KEBUTUHAN (500, 750, 1000) GPM
 MOBILE FOAM TRAILLER : PEMANCAR BUSA

BERODA YANG DAPAT DITEMPATKAN SESUAI
KEBUTUHAN
AVIASI TYPE A
 FIRE TRUCK : SARANA UNTUK SUPLAI AIR

BERTEKANAN.
FIXED FIRE PROTECTION SYSTEM

YAITU ALAT PEMADAM YANG PERMANEN/TETAP,
DAPAT DIOPERASIKAN DENGAN SISTEM OTOMATIS
ATAU MANUAL. KEUNTUNGAN SISTEM OTOMATIS
DIHARAPKAN AKAN LEBIH CEPAT DAN TEPAT
MERESPON KEBAKARAN YANG TERJADI DAN LEBIH
HANDAL DALAM MEMBERIKAN PROTEKSI. APABILA
DIPERLUKAN TENAGA MANUSIA UNTUK
MENGAKTIFKAN SISTEM OTOMATIS (IN OPERATION),
HANYA DIPERLUKAN WAKTU YANG SANGAT PENDEK
 (1 - 60) DETIK.
BEBERAPA JENIS FIXED FIRE PROTECTION YANG
DAPAT DIPASANG PADA SUATU INSTALASI, PLANT
ATAU DPPU :
 SPRINKLE SYSTEM
 DRY CHEMICAL SYSTEM
 FOAM SYSTEM
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS AVIATION SAFETY Revisi : 0
1. PENDAHULUAN
BEBERAPA ISTILAH YANG PERLU DIKETAHUI SESUAI

DENGAN KEPUTUSAN DIREKTORAT JENDRAL
PERHUBUNGAN UDARA NOMOR : SKEP / 100 / XI /
1985 TANGGAL 12 NOPEMBER 1985 TENTANG
PERATURAN DAN TATA TERTIB BANDAR UDARA
DISEBUTKAN PADA BAB I PASAL I YAITU :
1. APRON
IALAH SUATU DAERAH ATAU TEMPAT DI
BANDAR UDARA YANG TELAH DITENTUKAN
GUNA MENEMPATKAN PESAWAT UDARA,
MENURUNKAN DAN MENAIKKAN PENUMPANG,
KARGO, POS, PENGISIAN BAHAN BAKAR ,
PARKIR DAN PERAWATAN.
2. BANDAR UDARA
IALAH DAERAH TERTENTU DIDARATAN
ATAU PERAIRAN TERMASUK SETIAP BANGUNAN,
INSTANSI DAN PERLENGKAPAN YANG
DIPERUNTUKKAN BAIK SELURUH ATAU
SEBAGIAN BAGI KEDATANGAN DAN
KEBERANGKATAN SERTA GERAKAN PESAWAT
UDARA DIPERMUKAAN BUMI.
3. DAERAH BUKAN PUBLIK

IALAH BAGIAN DARI BANDAR UDARA YANG
TERTUTUP UNTUK UMUM.
4. DAERAH MANUVER (MANEUVERING AREA)

DIPERGUNAKAN UNTUK LEPAS LANDAS,
MELANDAS DAN PERGERAKAN PESAWAT UDARA
DIDARAT DAN TIDAK TERMASUK APRON.
AVIASI TYPE A
5. DAERAH PERGERAKAN (MOVEMENT AREA)

DIPERGUNAKAN UNTUK PERGERAKAN PESAWAT
UDARA DIDARAT.
6. DAERAH PUBLIK
TERBUKA UNTUK UMUM.
7. DAERAH PUBLIK TERBATAS

IALAH BAGIAN DARI BANDAR UDARA
UNTUK UMUM YANG TERBATAS.
8. KARGO
IALAH BARANG MUATAN PESAWAT UDARA
YANG DILENGKAPI SURAT MUATAN UDARA
(SMU).
9. KENDARAAN
IALAH SEMUA ALAT ANGKUT, TERMASUK
GEROBAK, KERETA BARANG BAIK YANG
DILENGKAPI MAUPUN TIDAK DILENGKAPI
MESIN.
10. KEPALA BANDAR UDARA

IALAH PEJABAT YANG DITUNJUK
BERTANGGUNG JAWAB ATAS KETERTIBAN ,
KEAMANAN, KESELAMATAN PENERBANGAN
DAN KELANCARAN LALU LINTAS DI BANDAR
UDARA.
11. LANDASAN
IALAH SUATU JALUR PERSEGI PANJANG DI
BANDAR UDARA YANG DISEDIAKAN BAGI
PESAWAT UDARA UNTUK MELANDAS DAN
LEPAS LANDAS.
AVIASI TYPE A
12. PAS BANDAR UDARA

IALAH TANDA IZIN MASUK BANDAR UDARA
YANG DIKELUARKAN OLEH PEGUASA/ KAPALA
BANDAR UDARA.
13. PENGUASA BANDAR UDARA

IALAH PEJABAT YANG DITUNJUK SEBAGAI
PENGELOLA BANDAR UDARA ATAU KEPALA
BANDAR UDARA.
14. PENUMPANG
IALAH ORANG YANG BEPERGIAN DENGAN
PESAWAT UDARA.
15. PENUMPANG TRANSIT

IALAH PENUMPANG YANG DATANG DAN
AKAN MELANJUTKAN PENERBANGAN KE
BANDAR UDARA TUJUAN DENGAN PESAWAT
UDARA YANG SAMA.
16. PENUMPANG TRANSFER

IALAH PENUMPANG YANG DATANG DAN
AKAN MELANJUTKAN PENERBANGAN KE
BANDAR UDARA TUJUAN DENGAN PESAWAT
UDARA YANG BERBEDA.
17. PERUSAHAAN PENERBANGAN

IALAH PERUSAHAAN YANG KEGIATAN
POKOKNYA MENYEDIAKAN ANGKUTAN UDARA
KOMERSIAL, BAIK BERJADWAL MAUPUN TIDAK
BERJADWAL.
18. PESAWAT UDARA

IALAH SEMUA ALAT YANG DAPAT
MEMPEROLEH GAYA ANGKAT DARI REAKSI
UDARA.
AVIASI TYPE A
19. PERALATAN PELAYANAN DARAT (GROUND

HANDLING EQUIPMENT)
IALAH ALAT PELAYANAN PESAWAT
UDARA, PENUMPANG DAN BARANG DIDARAT.
20. PERALATAN BANTU DARAT (GROUND SUPPORT

EQUIPMENT)
IALAH ALAT ALAT BANTU KESIAPAN
PESAWAT UDARA.
21. PELAYANAN
IALAH JASA YANG DISEDIAKAN ATAU
DIBERIKAN OLEH BANDAR UDARA.
22. PERATURAN
IALAH KETENTUAN KETENTUAN YANG
HARUS DIPERHATIKAN DAN DIPATUHI OLEH
PEMAKAI JASA BANDAR UDARA.
23. PENGATURAN
IALAH TINDAKAN UNTUK TERCAPAINYA
TATA TERTIB DALAM PENGGUNAAN ATAU
PEMBERIAN JASA / PELAYANAN BANDAR
UDARA.
24. PROSEDUR
IALAH TATA CARA YANG HARUS DIIKUTI
UNTUK MENDAPATKAN DAN MEMAKAI JASA
BANDAR UDARA.
25. SATUAN PENGAMAN (SATPAM) BANDAR UDARA

IALAH UNIT PENGAMANAN DALAM
KAWASAN BANDAR UDARA.
AVIASI TYPE A

AVIATION SAFETY
26. SISI UDARA

IALAH BAGIAN DARI BANDAR UDARA
UNTUK OPERASI PESAWAT UDARA DAN
SEGALA FASILITAS PENUNJANGNYA YANG
MERUPAKAN DAERAH BUKAN PUBLIK.
27. SISI DARAT

TERBUKA ATAU TERBATAS UNTUK UMUM.
28. OPERATOR
IALAH PERORANGAN, INSTANSI ATAU
BADAN HUKUM PERUSAHAAN YANG
MELAKUKAN KEGIATAN OPERASI
PENERBANGAN.
29. TAXIWAY
IALAH SUATU JALUR TERTENTU DI
BANDAR UDARA YANG DISEDIAKAN UNTUK
PERGERAKAN PESAWAT UDARA DARI SUATU
TEMPAT KETEMPAT LAINNYA DIDARAT.
30. TERMINAL
IALAH BANGUNAN BERIKUT
PERLENGKAPANNYA DI BANDAR UDARA
TEMPAT PENGURUSAN NAIK / TURUNNYA
PENUMPANG DAN ATAU BONGKAR MUAT
BAGASI DAN KARGO.
ISTILAH ISTILAH LAIN YANG DIPERGUNAKAN DALAM

KEPUTUSAN INI YANG BELUM DIJELASKAN
MEMPUNYAI PENGERTIAN SEBAGAIMANA
TERCANTUM DIDALAM UNDANG UNDANG
PENERBANGAN, KETENTUAN KETENTUAN
PEMERINTAH DAN DOKUMEN ICAO.
AVIASI TYPE A

AVIATION SAFETY
2. BAGIAN DARI BANDAR UDARA YANG TIDAK BOLEH

DIMASUKI UMUM.
PADA BAB IV BAGIAN PERTAMA SURAT

KEPUTUSAN DIRJEN PERHUBUNGAN UDARA
MENYEBUTKAN BAGIAN BANDAR UDARA YANG
TIDAK BOLEH DIMASUKI UMUM DIANTARANYA
PADA :
PASAL 18
SIAPAPUN DILARANG MEMASUKI DAERAH
PUBLIK TERBATAS (RESTRICTED PUBLIC AREA)
DI BANDAR UDARA ATAU GEDUNG GEDUNG
YANG DINYATAKAN TERTUTUP UNTUK UMUM,
KECUALI :
1. YANG SUDAH MENDAPAT IZIN ATAU

MEMPUNYAI PAS BANDAR UDARA DAN
2. PARA PENUMPANG YANG AKAN BERANGKAT
ATAU DATANG
PASAL 19
1. DERAH PUBLIK TERBATAS (RESTRICTED
PUBLIC AREA) DAN DAERAH BUKAN PUBLIK
(NON PUBLIC AREA) DITENTUKAN OLEH
PENGUASA / KEPALA BANDARA.
2. PARA PENUMPANG YANG AKAN BERANGKAT

HARUS MELALUI PEMERIKSAAN BAGASI,
BADAN, DAN BARANG BARANG BAWAANNYA.
3. PARA PENGANTAR PENUMPANG YANG AKAN

MENDAPAT IZIN MASUK KELINGKUNGAN
DAERAH BUKAN PUBLIK (NON PUBLIC AREA),
HARUS MELALUI PEMERIKSAAN BADAN DAN
BAWAANNYA.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS
AVIATION SAFETY Revisi : 0
PASAL 20
SIAPAPUN DILARANG MEMASUKI RUANG
TUNGGU PEMBERANGKATAN KECUALI :
1. PENUMPANG DAN AWAK PESAWAT UDARA

YANG AKAN BERANGKAT DAN
2. ORANG ORANG YANG MEMILIKI PAS RUANG
TUNGGU PEMBERANGKATAN YANG MASIH
BERLAKU
3. PAS BANDAR UDARA

SEDANGKAN PADA BAGIAN KEDUA BAB IV
TENTANG PAS BANDAR UDARA :
PASAL 21
1. SETIAP ORANG, BAIK PEJABAT MAUPUN
PROTOKOL DARI INSTANSI, TERMASUK
PETUGAS ATAU KARYAWAN BANDAR UDARA
YANG MEMASUKI ATAU AKAN BERTUGAS
DILINGKUNGAN DAERAH BUKAN PUBLIK (NON
PUBLIC AREA), HARUS MEMILIKI TANDA IZIN
MASUK (PAS) BANDAR UDARA YANG
DIKELUARKAN OLEH PENGUASA / KEPALA
BANDAR UDARA.
2. SEMUA KENDARAAN YANG MEMASUKI ATAU

BERADA DILINGKUNGAN DAERAH BUKAN
PUBLIK HARUS MEMILIKI TANDA IZIN (PAS)
YANG DIKELUARKAN OLEH PENGUASA /
KEPALA BANDAR UDARA.
3. SETIAP ORANG ATAU INSTANSI YANG

MEMBUTUHKAN PAS BANDAR UDARA HARUS
MENGAJUKAN PERMOHONAN TERTULIS
KEPADA PENGUASA / KEPALA BANDAR
UDARA.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS
4. PAS BANDAR UDARA HARUS SELALU DIPAKAI

DIDADA SEBELAH KIRI, KURANG LEBIH 15 CM
DARI PUNDAK.
5. PAS BANDAR UDARA WAJIB DIPERLIHATKAN

KEPADA SATUAN PENGAMANAN BANDAR
UDARA SETIAP MASUK ATAU KELUAR
BANDAR UDARA.
6. TANDA PENGENAL (PAS), DIKELUARKAN

OLEH BANDAR UDARA DENGAN UKURAN :
a. 85 MM X 54 MM (MAKSIMUM) ATAU
b. 70 MM X 45 MM (MINIMUM)
7. PAS BANDAR UDARA HANYA BERLAKU

UNTUK :
a. PEMEGANG YANG NAMANYA TERSEBUT
DIDALAM PAS
b. KENDARAAN YANG MERK, JENIS, DAN
NOMOR POLISINYA TERCANTUM DIDALAM
PAS
c. DAERAH YANG DIIJINKAN SEBAGAIMANA
TERTERA DIDALAM PAS
d. JANGKA WAKTU TERCANTUM DIDALAM PAS
PASAL 21
PAS HILANG
PAS BANDAR UDARA YANG HILANG
SEGERA DILAPORKAN OLEH PEMILIKNYA
KEPADA PENGUASA / KEPALA BANDAR UDARA
DENGAN MELAMPIRKAN SURAT KETERANGAN
DARI KEPOLISIAN.
AVIASI TYPE A
4. KETENTUAN KETENTUAN DI APRON
PADA BAB V BAGIAN PERTAMA

MENYANGKUT TENTANG KETENTUAN
KETENTUAN DI APRON DIANTARANYA :
PASAL 23
PESAWAT UDARA
1. PENEMPATAN PESAWAT UDARA DI APRON
DIKENAKAN BIAYA SESUAI DENGAN
PERATURAN YANG BERLAKU.
2. PENGUASA / KEPALA BANDAR UDARA DAPAT

MELARANG ATAU MENAHAN PESAWAT
UDARA YANG AKAN BERTOLAK, JIKA
KETENTUAN DALAM AYAT 1 DIATAS TIDAK
DIPENUHI.
PASAL 24
JEMBATAN PINTU (AVIOBRIDGE)
1. PENGOPERASIAN JEMBATAN PINTU
(AVIOBRIDGE) HANYA OLEH PETUGAS YANG
DINYATAKAN CAKAP
2. SEMUA KENDARAAN ATAU PERALATAN

DILARANG DIPARKIR ATAU LEWAT DIBAWAH
JEMBATAN PINTU (AVIOBRIDGE) DAN HARUS
SEGERA MENYINGKIR DARI DAERAH
LINTASANNYA APABILA JEMBATAN PINTU ITU
AKAN DIOPERASIKAN.
KEMUDIAN PADA BAGIAN KEDUA TENTANG

KENDARAAN :
PASAL 25
SEMUA KENDARAAN DILARANG MASUK KE
APRON KECUALI YANG SUDAH MENDAPAT IZIN /
PAS KHUSUS APRON
AVIASI TYPE A
PASAL 26
PENGEMUDI KENDARAAN
1. PARA PENGEMUDI KENDARAAN ATAU
PERALATAN PELAYANAN DARAT (GROUND
HANDLING) YANG MELAYANI PESAWAT
UDARA DIDARAT ATAU YANG BEROPERASI DI
APRON, DISAMPING MEMILIKI PAS BANDAR
UDARA DAN SURAT IZIN MENGEMUDI (SIM),
HARUS MEMPUNYAI TANDA IZIN MENGEMUDI
YANG DIKELUARKAN OLEH PENGUASA /
KEPALA BANDAR UDARA.
2. INSTANSI INSTANSI YANG AKAN

MEMPEKERJAKAN KARYAWANNYA UNTUK
MENGEMUDIKAN KENDARAAN ATAU
PERALATAN PELAYANAN DARAT (GROUND
HANDLING) DI APRON, HARUS MENGAJUKAN
PERMOHONAN KEPADA PENGUASA / KEPALA
BANDAR UDARA.
PASAL 27
KECEPATAN MAXIMUM YANG IIZINKAN
BAGI KENDARAAN YANG BERGERAK DI
SERVICE ROAD ADALAH 25 KM/JAM.
PASAL 28
KENDARAAN KENDARAAN YANG BERGERAK DI
APRON HARUS MENDAHULUKAN ATAU
MEMBERI JALAN KEPADA PESAWAT UDARA,
KENDARAAN, ATAU PENUMPANG, DENGAN
URUTAN PRIORITAS SEBAGAI BERIKUT :
1. PESAWAT UDARA YANG SEDANG BERGERAK
2. KENDARAAN PERTOLONGAN KECELAKAAN

PENERBANGAN DAN PEMADAM KEBAKARAN
(PKPPK) BANDAR UDARA
AVIASI TYPE A
3. PENUMPANG YANG BERJALAN MENUJU KE

ATAU DARI PESAWAT UDARA
4. PESAWAT YANG DITARIK
PASAL 29
KENDARAAN KENDARAAN YANG AKAN
MELEWATI PESAWAT UDARA DALAM JARAK
DEKAT, KECUALI YANG BERGERAK DIJALAN
SERVICE ROAD, HARUS MELAKUKANNYA
DENGAN ARAH SEJAJAR DENGAN BADAN
PESAWAT UDARA SETELAH :
1. GANJAL GANJAL RODA PESAWAT UDARA

DIPASANG, DAN
2. MESIN PESAWAT UDARA DIMATIKAN
PASAL 30
KENDARAAN KENDARAAN YANG SEDANG
DIPARKIR DI APRON ATAU DIDEKAT PESAWAT
UDARA, HARUS MEMASANG REM ATAUPUN
ALAT ALAT PENAHAN GERAK YANG LAIN.
PASAL 31
1. JIKA SEBUAH PESAWAT UDARA AKAN
BERGERAK, DILARANG ADA KENDARAAN
YANG BERGERAK DIDEPAN ATAU
DIBELAKANG PESAWAT UDARA TERSEBUT.
2. JIKA PESAWAT UDARA SEDANG BERGERAK

DENGAN MESINNYA, KENDARAAN LAIN
HANYA DIPERBOLEHKAN LALU
DIBELAKANGNYA PADA JARAK YANG CUKUP
JAUH DAN AMAN.
3. DILARANG MENJALANKAN KENDARAAN ATAU

MENEMPATKAN PERALATAN SEHINGGA
MENGHALANGI MARSHALLER YANG SEDANG
AVIASI TYPE A

AVIATION SAFETY
MENBERI ISYARAT ISYARAT MENGHIDUPKAN

MESIN ATAU MEMARKIR PESAWAT UDARA
DAN YANG MENYEBABKAN TUGAS
MARSHALLING TERHALANG ATAU
TERGGANGGU.
PASAL 32
JIKA SEBUAH PESAWAT UDARA SEDANG
TAKSI ATAU DITUNTUN OLEH SEBUAH
KENDARAAN PEMANDU ( FOLLOW ME ) DENGAN
MEMPERGUNAKAN LAMPU KUNING YANG
BERKEDIP DIATAS KENDARAAN TERSEBUT
MAKA KENDARAAN KENDARAAN LAIN HARUS
MEMBERINYA JALAN.
PASAL 33
SEMUA KENDARAAN DAN PERALATAN LAIN
YANG DIGUNAKAN UNTUK PELAYANAN
PESAWAT UDARA, HARUS SEGERA
DIPINDAHKAN ATAU DISINGKIRKAN ATAU
DISIMPAN DITEMPAT ATAU RUANG YANG TELAH
DISEDIAKAN SESUDAH PESAWAT UDARA YANG
DILAYANI BERANGKAT.
PASAL 34
DILARANG MENEMPATKAN KENDARAAN
DIDAERAH APRON KECUALI :
1. DENGAN JARAK TERTENTU TERHADAP

PESAWAT UDARA YANG SEDANG DIPARKIR
BAGI KENDARAAN YANG SEDANG
MELAKUKAN TUGAS TUGAS PELAYANAN
DARAT (GROUND HANDLING) DAN
2. PADA TEMPAT TEMPAT YANG TELAH

DITENTUKAN OLEH PENGUASA / KEPALA
BANDAR UDARA
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS
PASAL 35
TUMPAHAN ( SPILLAGE )
1. DALAM HAL TERJADINYA TUMPAHAN BAHAN
BAKAR ATAU BAHAN PELUMAS PESAWAT
UDARA DI APRON, OPERATOR ATAU
PERUSAHAAN PENERBANGAN HARUS
SEGERA MEMBERITAHUKANNYA KEPADA
PENGUASA / KEPALA BANDAR UDARA
2. BAHAN BAKAR ATAU PELUMAS YANG

TUMPAH DI APRON HARUS SEGERA
DIBERSIHKAN OLEH OPERATOR ATAU
PERUSAHAAN YANG BERSANGKUTAN
3. APABILA OPERATOR ATAU PERUSAHAAN

PENERBANGAN YANG BERSANGKUTAN TIDAK
SEGERA MELAKSANAKAN PEMBERSIHAN
MAKA PELAKSANAANNYA AKAN DILAKUKAN
OLEH BANDAR UDARA ATAS BEBAN BIAYA
DARI OPERATOR ATAU PERUSAHAAN
PENERBANGAN YANG BERSANGKUTAN
SEDANGKAN PADA BAGIAN KETIGA BAB

INI, TENTANG KESELAMATAN PENUMPANG
PASAL 36
KESELAMATAN PENUMPANG
1. DILARANG MELAKUKAN PENGANGKUTAN
PENUMPANG DENGAN KENDARAAN YANG
BUKAN KHUSUS UNTUK PENUMPANG,
KECUALI ATAS IZIN PENGUASA / KEPALA
BANDAR UDARA SEBELUMNYA
2. DILARANG MENAIKKAN ATAU MENURUNKAN

PENUMPANG PADA WAKTU SATU MESIN
PESAWAT UDARA ATAU LEBIH SEDANG HIDUP
ATAU BERPUTAR, KECUALI JIKA MESIN YANG
HIDUP ITU BAGIAN YANG TIDAK
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS
MEMBAHAYAKAN PENUMPANG YANG

SEDANG TURUN ATAU NAIK PESAWAT UDARA
TERSEBUT
3. PADA WAKTU PENUMPANG MELINTAS APRON

DENGAN BERJALAN KAKI, PERUSAHAAN
PENERBANGAN HARUS MENGAWASI DAN
MENJAMIN BAHWA MEREKA HARUS
BERJALAN BEROMBONGAN TIDAK
TERPENCAR PENCAR, SERTA TIAP
ROMBONGAN HARUS DIKAWAL OLEH
SEORANG ATAU LEBIH PERUSAHAAN
PENERBANGAN YANG MENGETAHUI
PERATURAN PERATURAN BANDAR UDARA
YANG BERLAKU.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS RAMP SAFETY Revisi : 0
ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

ORGANIZATION) TELAH MENGELUARKAN REKOMENDASI
UNTUK MENGATUR PERGERAKAN PESAWAT
DILANDASAN, DENGAN DEMIKIAN DIPERLUKAN
TANDA/MARKA (MARKING) DILANDASAN SEBAGAI
PETUNJUK UNTUK PENGGUNA LANDASAN DENGAN
TUJUAN KESELAMATAN BAGI SEMUA PIHAK YANG
BERADA DILANDASAN.
TANDA/MARKA (MARKING) YANG UMUM DIGUNAKAN :
GARIS GANDA TIDAK BOLEH

DIPOTONG/MENYEBERANG
GARIS UTUH MENYEBERANG HARAP HATI HATI
GARIS PUTUS PUTUS GARIS TENGAH JALAN
DAERAH YANG PERLU DIBERI TANDA/MARKA :
JALAN UNTUK PELAYANAN

JALUR PEJALAN KAKI
GARIS PEMBATAS UNTUK PERALATAN YANG
BERHENTI SEMENTARA
DILARANG PARKIR
PELATARAN PARKIR PERALATAN/KENDARAAN
DEFINISI :
1. JALAN UNTUK PELAYANAN : DIPERUNTUKKAN BAGI
KENDARAAN PELAYANAN OPERASI PENERBANGAN
DALAM KONDISI NORMAL, TIDAK TERKECUALI UNTUK
TRANSPORTASI PENUMPANG, BARANG ATAU MUATAN
LAIN (POS).
2. JALUR PEJALAN KAKI : FASILITAS KHUSUS BAGI

PEJALAN KAKI YANG CUKUP AMAN BAIK BAGI CREW,
PETUGAS AIRPORT DARI DAN KE PESAWAT YG BERUPA
:
A. JALUR PENYEBERANGAN
B. JALUR PEJALAN KAKI
AVIASI TYPE A
3. GARIS PEMBATAS : DIBELAKANG GARIS TERSEBUT

PERALATAN PELAYANAN AKAN BERHENTI SEMENTARA
SAAT ADA PERGERAKAN PESAWAT, ATAU SEBAGAI
TEMPAT BERHENTI YANG AMAN SAAT MENDEKAT KE
PESAWAT UNTUK MEMBERIKAN PELAYANAN.
4. DILARANG PARKIR : SAMA SEKALI TERLARANG UNTUK

PARKIR KENDARAAN ANTARA LAIN : APRON,
PERGERAJAN LOADING BRIDGE, FUELLING PIT.
5. PELATARAN PARKIR : FASILITAS PARKIR UNTUK

SELURUH KENDARAAN PELAYANAN DARAT BAIK
BERSIFAT SEMENTARA, MENETAP MAUPUN BERJAGA
JAGA.
MARKA / RAMBU (MARKING) TERSEBUT

DIIDENTIFIKASIKAN DALAM BEBERAPA HAL :
 WARNA : JELAS, MUDAH DILIHAT TIDAK

DUPLIKASI ANTARA LAIN WARNA KUNING UNTUK
JALUR PERGERAKAN PESAWAT (ICAO), PUTIH
UNTUK RAMBU LALU LINTAS DARAT, DAN MERAH
UNTUK LARANGAN / “WARNING” (ISO NUMBER
3864 - 1984E).
 UKURAN : PANJANG, LEBAR GARIS UNTUK

RAMBU
 BENTUK : GARIS PUTUS, LINGKARAN, PANAH
FASILITAS JALAN UNTUK PELAYANAN DIBERI TANDA

GARIS PUTIH, APABILA TIDAK DIPERKENANKAN UNTUK
DIPOTONG BERTANDA GARIS GANDA, DAN GARIS UNTUK
KEMUNGKINAN MENYEBERANG DENGAN HATI HATI.
AVIASI TYPE A
APABILA DIMUNGKINKAN UNTUK DUA ARAH PERLU

PEMBATAS BERUPA GARIS PUTUS PUTUS.
 LEBAR GARIS 10 CM ( 4 IN )
 JARAK ANATAR GARIS 5 CM ( 2 IN )
 GARIS PUTUS PUTUS 1,5 M ( 5 FT )
 JARAK PEMISAH 3 M (10 FT )
 GARIS STOP 20 CM (18 IN )
APPENDIX A FIGURE 1
PETUNJUK ARAH BERBENTUK PANAH WARNA PUTIH

YANG ADA DIPERMUKAAN JALAN DIMANA TANDA PANAH
PADA POSISI KENDARAAN MASUK ATAU KELUAR DARI
JALAN UNTUK MENCAPAI TUJUAN PERJALANAN.
APPENDIX A FIGURE 2
PETUNJUK BATAS KECEPATAN YANG DIIJINKAN

CICAT DIATAS PERMUKAAN JALAN BERBENTUK
LINGKARAN DENGAN MAXIMUM BATAS KECEPATAN
TERTERA DIDALAM LINGKARAN BERWARNA PUTIH.
APPENDIX B FIGURE 3
JALUR PEJALAN KAKI HARUS JELAS & DIDESAIN

AGAR PEJALAN KAKI BEBAS DARI BAHAYA DAN JIKA
FASILITAS PENYEBERANGAN HARUS MEMENUHI
KETENTUAN :
 LEBAR GARIS : 0,5 M ( 20 IN )
 PANJANG GARIS : 2,0 M ( 6 FT )
 JARAK ANTAR GARIS : 0,8 M ( 30 IN )
APPENDIX B FIGURE 4
GARIS BATAS PERALATAN, FASILITAS INI DIKENAL

SEBAGAI “ EQUIPMENT RESTRAINT LINE “, BERUPA GARIS
WARNA MERAH YANG JUGA MERUPAKAN GARIS BATAS
WILAYAH PARKIR PESAWAT.
LEBAR MINIMUM GARIS 10 CM ( 4 IN )
APPENDIX C FIGURE 5 DAN 6
AVIASI TYPE A
DILARANG PARKIR, FASILITAS INI DIBERI TANDA

GARIS GARIS MERAH, DAN WILALYAH TERSEBUT
DIBATASI DENGAN GARIS UTUH MERAH YANG
BERUKURAN SAMA. GARIS GARIS MERAH MEMBENTUK
SUDUT 450 TERFADAP GARIS TENGAH POSISI PESAWAT
YANG DIPARKIR.
LEBAR MINIMUM GARIS 10 CM ( 4 IN )

JARAK ANTAR GARIS 20 CM ( 8 IN )
APPENDIX D
PELATARAN PARKIR, GARIS BATAS WILAYAH INI

BERTANDA GARIS PUTIH DENGAN LEBAR 10 CM ( 4 IN ).
LUAS WILAYAH PARKIR AKAN MENENTUKAN

PERUNTUKKAN UKURAN KENDARAAN YANG
DIPERKENANKAN, DAN JUGA PERLU DIPERTIMBANGKAN
PENGGUNAAN UNTUK LAMA PARKIR, PARKIR
SEMENTARA, ATAU PARKIR MENETAP. JUGA PERLU
PERHATIAN KHUSUS TERHADAP WILAYAH YANG
BERFUNGSI SEBAGAI PANGKALAN YANG BERADA
DIDEKAT PESAWAT.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS GROUND SAFETY Revisi : 0
1. INTRODUKSI
PENGELOLA BANDARA, PETUGAS PESAWAT
TERBANG DAN PETUGAS PENGISIAN BAHAN BAKAR
MINYAK PESAWAT MASING-MASING HARUS
MENYADARI TENTANG DIPERLUKANNYA
KEWASPADAAN TENTANG MASALAH KESELAMATAN
DALAM PELAKSANAAN PENGISIAN BAHAN BAKAR
MINYAK PESAWAT TERBANG (REFUELLING
OPERATION).
BEBERAPA HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN :

a. TINDAKAN WASPADA PERLU DILAKUKAN SELAMA
PELAKSANAAN PENGISIAN BAHAN BAKAR
MINYAK PESAWAT TERBANG
b. TAMBAHAN KEWASPADAAN PERLU DILAKUKAN

APABILA TERDAPAT PENUMPANG DALAM
PESAWAT ATAU SEDANG NAIK / TURUN SAAT
DILAKUKAN PENGISIAN BAHAN BAKAR MINYAK
PESAWAT TERBANG
c. SUMBER PENYALAAN DAN POTENSI BAHAYA

LISTRIK YANG MUNGKIN TERJADI / TERDAPAT
SELAMA DILAKUKAN PENGISIAN PERLU
DIWASPADAI
POINT C DIHASILKAN DARI TUNTUTAN BERBAGAI

NEGARA DAN AWAK PESAWAT BERKAITAN DENGAN
PENGALAMAN MEREKA SELAMA KEGIATAN
PENGISIAN BAHAN BAKAR MINYAK PESAWAT
BERLANGSUNG.
2. BATASAN YANG PERLU DIPATUHI SELAMA KEGIATAN

PENGISIAN (REFUELLING)
1. KEGIATAN PENGISIAN (REFUELLING) HARUS

DILAKUKAN DITEMPAT TERBUKA.
AVIASI TYPE A
PP SDM MIGAS GROUND SAFETY Revisi : 0
2. SISTEM BONDING DAN GROUNDING YANG

DIPERSYARATKAN HARUS DIPENUHI SESUAI
PROSEDUR YANG DITETAPKAN DALAM STANDARD.
3. PESAWAT TERBANG DITEMPATKAN PADA POSISI :

- TERLIHAT JELAS DARI KENDARAAN PEMADAM
DAN PETUGAS PENYELAMAT DAN TIDAK
TERHALANG
- TERDAPAT JALUR BEBAS RINTANGAN UNTUK

SECEPATNYA MEMINDAHKAN KENDARAAN
PENGISI (REFUELLER) DALAM KONDISI
DARURAT (EMERGENCY)
- TIDAK TERDAPAT HALANGAN UNTUK KEGIATAN

EVAKUASI JIKA DIPERLUKAN ANTARA LAIN
DALAM KONDISI KEBAKARAN
- MESIN KENDARAAN PENGISI TIDAK BERADA

(POSISI) DIBAWAH SAYAP PESAWAT TERBANG
4. PADA SAAT PELAKSANAAN PENGISIAN TIDAK

DIBENARKAN TERDAPAT KENDARAAN / FASILITAS
PELAYANAN LAIN BERADA DIBAWAH SAYAP
PESAWAT TERBANG.
5. SEMUA SISTEM PEMBUANGAN (KNALPOT)

KENDARAAN PELAYANAN YANG BEROPERASI
DISEKITAR DAERAH PENGISIAN HARUS DIJAMIN
TIDAK MENIMBULKAN SUMBER NYALA/BUNGA API
YANG DAPAT MENIMBULKAN BAHAYA
KEBAKARAN, DILENGKAPI FASILITAS FLAME TRAP.
6. PENGISIAN TIDAK BOLEH DILAKSANAKAN JIKA

SEDANG DILAKUKAN TEST TERHADAP PERALATAN
RADAR, ATAU SEDANG DILAKUKAN KEGIATAN
BAIK DI PESAWAT ATAU PADA INSTALASI DARAT.

Rfuelling

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rfuelling

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PE

AVIATION SAFETY & HSE

KEMENTERIAN ENERGI DAN SUMBER DAYA MINERAL REPUBLIK INDONESIA

ACCIDENT & INCIDENT AND

ACCIDENT & INCIDENT

Kecelakaan (accident) adalah suatu peristiwa yang tidak

Bila terjadi major accident / incident, harus segera

Tujuan investigasi kecelakaan ini adalah untuk mencari

Loss Time Incident adalah suatu peristiwa yang

ACCIDENT & INCIDENT AND

Jam Kerja Aman adalah total jam kerja sebenarnya yang

Tingkat Kekerapan (Frequency Rate)

Tingkat Keparahan (Severity Rate)

Near Miss adalah kejadian kecil yang apabila dibiarkan dapat

ACCIDENT & INCIDENT AND

Kejadian / Kecelakaan Pesawat dan Keterlambatan

b. Jika mengakibatkan kerusakan :

ACCIDENT & INCIDENT AND

Personal Protective Equipment (PPE)

Perlengkapan Pelindung Diri minimum yang harus tersedia di

Apron Uniform Safety Hand Ear Safety Safety High

ACCIDENT & INCIDENT AND

Persyaratan Tidak Buta Warna

ACCIDENT & INCIDENT AND

Paparan Bising yang diperkenankan (OSHA Standard)

Lamanya pemaparan Intensitas Suara (dBA)

Setiap petugas harus mampu menganalisa situasi

Tanggung Jawab Manajer (Ka. DPPU) adalah

ACCIDENT & INCIDENT AND

Prosedur tsb. Meliputi :

Seluruh staf harus menguasai dan familier dengan prosedur

Beberapa contoh keadaan emergency :

Keadaan Emergency Pembajakan Pesawat

ACCIDENT & INCIDENT AND

untuk diprediksi, bila harus dilakukan refueling maka perlu

Setiap upaya harus diusahakan berhasil mengingat

PP SDM MIGAS Revisi : 0

Manajemen dalam suatu organisasi harus mempunyai

Gambar 1. Penyebab Kecelakaan

PP SDM MIGAS Revisi : 0

4. Gejala-gejala/Symptoms kegagalan manusia

b. Unsafe Condition/ Kondisi yang tidak aman

PP SDM MIGAS Revisi : 0

PP SDM MIGAS Revisi : 0

Gambar 2. Unsur-unsur Pencegahan Kecelakaan

PP SDM MIGAS Revisi : 0

PP SDM MIGAS Revisi : 0

Keuntungan External Audit :

PP SDM MIGAS Revisi : 0

manajemen yang memfasilitasi dengan auditor.

9. Metode Penilaian/Evaluasi dari kegiatan audit

PP SDM MIGAS Revisi : 0

- Persentase (90 , 70 , 50 dan seterusnya)

10. Penentuan/formulasi rencana perbaikan/ improvement

PP SDM MIGAS FIRE PROTECTION Revisi : 0

 REAKSI KIMIA DIIKUTI PENGELUARAN ASAP,

 NYALA DIHASILKAN OLEH PROSES

PROSES PEMBAKARAN ADALAH REAKSI

PP SDM MIGAS FIRE PROTECTION Revisi : 0

PANAS MERUPAKAN SUATU ENERGI YANG

PP SDM MIGAS FIRE PROTECTION Revisi : 0

Procentage of vapour in the air

Lower Flammable Limit (LFL)