Setting Injeksi co

Karbon monoksida (CO) adalah gas tidak berwarna, gak berbau dan berasa. Muncul dari
pembakaran ngak sempurna di mesin pembakaran dalam, akibat kekurangan oksigen atau
kelebihan bensin dari kesalahan seting alat penyuplai gas bakar sistem manual.

Lantas agar kadar CO minim, penyuplai sistem injeksi yang sarat sensor pun diterapken. Seperti
di Yamaha V-Ixion, Honda Supra X 125 PGM-FI (Honda Susi = Supra Injeksi) atau Suzuki
Shogun 125 FI. Lalu yang jadi pertanyaan, apakah CO di injeksi masih perlu diseting. Mengingat
adanya faktor keausan material dan perbedaan suhu sekitar. Jelasnya, baca terusss!

Tinggal pencet tombol up atau down untuk atur CO

YAMAHA V-IXION

Seting di Bengkel Resmi

Meski ditegaskan pabrikan tak perlu lagi seting CO, namun para penyemplak V-ixion banyak
yang penasaran. Pengin coba seting di bengkel resmi. Apalagi Yamaha sudah membekali tiap
bengkel dengan alat pendiagnosa bernama FI Diagnostic Tool.

Secara teknis, bila alat ini dicolok ke salah satu kabel di ECU (Electronic Contol Unit), maka FI
Diagnostic Tool akan memberi info lengkap. Tentang kondisi injeksi maupun komponen
penunjang kerja injeksi. Termasuk info CO yang banyak jadi pegangan bikers.

“Pabrikan pasti menyetel CO itu dalam batas aman untuk regulasi emisi. Karena itu setel di
angka 0,” kata Riswandi, Manager Education-Service, PT Yamaha Motor Kencana Indonesia
(YMKI). Lebih lanjut beliau menjelaskan, bahwa untuk wilayah Indonesia pada umumnya cukup
di angka itu.
“Tapi memang kadang ada konsumen minta tambah atau dikurangi. Tindakan itu tentu ada
konsekuensinya,” lanjut Riswandi. Alat ini sendiri bertugas melakukan adjuster atau penyetingan
dengan range (jarak) antara -30 sampai +30. Maksudnya bila angka dinaikkan atau (+)
bertambah, artinya campuran gas bakar akan kaya bensin.

“Efeknya tenaga memang bertambah,” terang pria ramah ini lebih lanjut. Riswandi juga
menjelaskan, bahwa jika penambahan ini dilakukan, berarti angka CO meningkat atau emisinya
juga berlebih. Penambahan ini mungkin dapat dilakukan di daerah yang relatif dingin.

Oh ya, setiap penambahan satu angka maka yang terjadi adalah penambahan suplai bensin
sebesar 0,05 cc lebih banyak dibanding sebelumnya. Sedangkan kalau angkanya dibuat minus
atau di bawah 0, maka itu artinya miskin bahan bakar.

“Efeknya mungkin tarikan agak enteng tapi tidak bertenaga. Selain itu mesin juga akan lebih
cepat panas,” lanjut pria yang bisa ditemui di DDS Jakarta, Jl. Letjen Suprapto, No. 402,
Cempaka Putih, Jakarta Pusat. Alat diagnosa ini sendiri punya tiga kabel. Kabel hijau
disambungkan ke self diagnostic yang posisinya di bawah jok, warna merah ke (+) aki dan hitam
ke (-). Untuk seting CO, kunci kontak harus dalam kondisi ON atau nyala.

HONDA SUPRA X 125 PGM-FI

Disarankan Setingan Pabrik

Untuk Supra X 125 PGM-FI, prinsip kerja seting CO juga sama dengan Yamaha. “Kalau digeser
plus jadi kaya bensin, namun polutan CO jadi tinggi,” kata Bejo, kepala mekanik Jakarta Honda
Center. Tapi doi tetap menyarankan konsumen agar tetap mematuhi setingan CO sesuai pabrikan.
Karena kondisinya sudah siap dengan berbagai kondisi alam Indonesia. “Lagian kan motor
seperti itu nggak buat balapan,” kata Bejo.
Semua sensor memberi sinyal ke ECM. Lalu regulator dan injektor mengatur debit bensin ke
ruang bakar

SUZUKI SHOGUN 125 FI

Percaya Sensor Injeksi

Berbeda dengan produk lainnya, Suzuki lebih mempercayakan setingan yang sudah dipatentkan
pabrikan. Maksudnya mekanik tak perlu repot harus melakukan pekerjaan ini, sementara
konsumen tidak perlu khawatir kadar CO di motornya meningkat.

Tentu dari keterangan ini Suzuki bukan bermaksud mengatakan tak punya alat diagnosa. Tapi
setingan yang sekarang, kadar CO motor ini sudah standar EURO II. Lagi pula injeksi kan lebih
pintar, mudah perawatan dan didukung beberapa sensor.

“Nah, tugas sensor ini yang nanti memberi sinyal ke ECM, untuk selanjutnya memerintah
regulator dan injector mengatur debit bensin ke ruang bakar. Makanya konsumen nggak usah
khawatir. Kecuali jika ada kebocoron udara palsu di seputar throttle body,” ujar Josef Anthony,
kepala instruktur training roda dua, PT Indomobil Suzuki International. Jadi begitu tugas sensor.

Penulis: Nurfil/KR15

Karburator

A. Pengertian dan Fungsi Karburator

 Karburator merupakan bagian terpenting dari sepeda motor. Hampir semua sepeda motor
menggunakan karburator karena umumnya sepeda motor menggunakan bensin sebagai bahan
bakar.

karena itu karburator yang baik harus mampu membuat gas yang sempurna dan sesuai dengan
kebutuhan mesin. untuk mendapatkan pembakaran sempurna di butuhkan perbandingan mesin
dan udara dalam pencampuran gas, menurut teoritis adalah 1:15 artinya 1 gram bensin di campur
dengan 15 gram udara.

Apabila perbandingan campurannya lebih dari 1:15 misal 1:18 dikatakan campuran miskin
1:12 di katakan campuran kaya.

Fungsi Karburator

karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara

B. Komponen karburator dan Fungsi

1. Mangkok Karburator ( float chamber )

Berfungsi untuk menyimpan bensin pada waktu belum digunakan

2. Klep / Jarum Pelampung

Berfungsi untuk mengatur masuknya bensin kedalam mangkok

karburator.

3. Pelampung ( float ) Berfungsi untuk mengatur agar tetapnya

bahan bakar didalam mangkok karburator.

4. Skep / Katup gas Berfungsi untuk mengatur banyaknya gas

yang masuk kedalam silinder.

5. Pemancar jarum ( main jet / needle jet )

Berfungsi untuk memancarkan bensin waktu motor digas besarnya diatur oleh

terangkatnya jarum skep.

6. Jarum Skep / Jarum Gas ( Jet needle )

Berfungsi untuk mengatur besarnya semprotan bensin dari main nozzle pada

waktu motor di gas.

7. Pemancar Besar / induk ( main jet )

berfungsi untuk memancarkan bensin saat motor di gas tinggi.

8. Pemancar Kecil / stasioner ( slow jet ).

berfungsi untuk memancarkan bensin saat stasioner.

9. Sekrup Gas / baut gas ( throttle screw )

berfungsi untuk setelan posisi skep sebelum di gas.

10. skrup udara / baut udara ( air screw )

berfungsi untuk mengatur banyaknya udara yang akan dicampur dengan bensin.

11. katup cuk ( choke valve )

berfungsi untuk menutup udara luar masuk ke karburator sehingga gas menjadi

kaya digunakan saat start.

Cara menyetel Rpm :

- Panaskan motor kurang lebih 2 menit.

- Putar penyetel langsam yang ada dikarburator pada sebelah kiri motor hingga putaran mesin

menengah atau kira-kira 4000 RPM.

- Langkah berikutnya menyetel skrup udara yang ada di bagian bawah pada karburator dengan

menggunakan alat Obeng (-) kecil.

- Besarnya stelan angin adalah kurang lebih antara 2 – 3 putaran. (putar kekanan mentok putaran

360 derajat dan kembalikan kekiri hingga 2 – 3 putaran sampe ke temu putaran mesin yang
paling

stabil).

- Kemudian kecilkan RPM dengan memutar baut penyetel langsam kekiri hingga ditemukan

1200 - 1300 RPM, dengan melihat jarum penunjuk pada Tachometer.

Kendala yang dihadapi saat menyetel langsam :

- Mesin tersendat-sendat (tidak bisa stabil).

- Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan
baik.

- Ukuran Main jet dan slow jet tidak berubah ( sesuai dengan standar ) apabila tidak sesuai, maka

bisa susah langsam, karena campuran BB tidak tepat.

- Periksa apakah ada kebocoran udara pada karburator dan intake manifold.

- Putaran mesin turun terlalu lama (nge-gerung).

- Periksa kemungkinan baut karburator masih kendor, sehingga ada kebocoran udara.

- Periksa kedudukan jarum skep & skep sudah tepat dan tidak macet/seret pada saat balik.

- Periksa per skep mungkin sudah lemah.

- Periksa lubang main jet dan slow jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan
baik.

- Periksa, kemungkinan BB bercampur dengan air.

- Knalpot nembak-nembak setelah gas ditarik.

- Periksa lubang main jet dan Pilot jet, pastikan tidak tersumbat dan sudah terpasang dengan
baik.

- Periksa tidak ada kerusakan pada seal(karet) pada stelan angin, dengan membuka dan melepas

skrup setelan angin dari karburator.

- Periksa dan pastikan bahwa skrup stelan angin tidak cacat (ujung yang lancip pada stelan angin

tidak patah).
Sejarah dan Pengembangan

Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan dipatenkan pada
tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka dan Donát
Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari Birmingham,
Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada tahun 1896
Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar bensin di
Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran dalam
(internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya
tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan
dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka
mampu menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan
langkah maju penggunaan karburator dalam bidang otomotif.

Karburator umum digunakan untuk mobil berhahan bakar bensin sampai akhir 1980-an.
Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil, penggunaan karburator mulai
digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah terintegrasi dengan sistem yang
lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.

Diagnosis Kendaraan

KONSEP DIAGNOSIS KENDARAAN

Diagnosis merupakan prosedur yang perlu dilakukan untuk menemukan kerusakan/permasalahan

pada kendaraan, sebelum dilakukan perbaikan.

PENDEKATAN DALAM DIAGNOSIS

•Pendekatan trial and error, dilaku-kan berdasarkan pada konsep analogi terhadap pengalaman-
pengalaman yang dimiliki

•Pendekatan ilmiah menerapkan konsep induksi, deduksi, dan verifikasi

DAMPAK PENDEKATAN COBA2

seorang pemilik kendaraan mengungkapkan permasalahan mesinnya tidak stabil (pincang).

Berdasarkan pengalaman si mekanik, permasalahan tersebut karena busi yang tidak baik.

Tanpa pemeriksaan lebih jauh si mekanik/ diagnoser langsung menulis order/ meng-ganti busi-
businya dengan yang baru.

Namun setelah diganti permasalahan yang dikeluhkan tidak teratasi atau mesin masih tetap
pincang.

Siapa yang harus bertanggung jawab?

•Pemilik kendaraankah yang harus mem bayar busi? Padahal masalah-nya nggak teratasi.

•Bengkel jasakah yang harus me-relakan businya? Namun kalau terus begini tentu akan
merugikan.

•Menurut bapak siapa yang harus bertanggung jawab? Mengapa?

Pendekatan ilmiah

•Kendaraan adalah teknologi yang merupakan salah satu hasil/produk pemikiran ilmiah yang
dilakukan oleh manusia,

•Bukan merupakan hasil kegiatan yang meng-gunakan pendekatan coba-coba.

•Setiap bagian dari kendaraan dibuat berdasar-kan perhitungan atau pertimbangan rasional
tertentu .

•Atau terdapat argumentasi-argumentasi rasional baik konstruksi dan cara kerjanya.

Konsep dasar pendekatan ilmiah

•Induksi : proses penarikan kesimpulan dari fakta ke umum.

•Deduksi : proses penarikan kesimpulan dari yang bersifat umum ke khusus.

•Verifikasi : proses pengujian kebenaran berbagai kesimpulan yang didapatkan baik dari proses
induksi maupun deduksi.

Prosedur Diagnosis Kendaraan

1. Perumusan masalah/keluhan

2. Pengkajian Permasalahan

3. Perumusan kemungkinan kerusakan.

4. Pengujian kemungkinan-kemungkinan kerusakan

5. Merumuskan kerusakan kendaraan

Perumusan masalah/keluhan

•Menerima dengan cermat keluhan yang disampaikan oleh pelanggan.

•Proses penterjemahan bahasa, dari bahasa driver/ pemilik kendaraan ke bahasa bengkel/
teknik.

•Merumuskan keluhan pelanggan menjadi bahasa bengkel dan diteruskan ke mekanik

•Ketelitian dan kecermatan langkah ini, sangat diperlukan untuk proses selanjutnya.

CVT
Kerja CVT pada sepeda motor yang biasanya disebut dengan sepeda motor tipe skuter, CVT
( continuous variable transmission ) sistem ini tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk
melakukan pengaturan rasio transmisi melainkan menggunakan sabuk ( V-belt ) dan pully
variable untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi, bagaimana kelebihan,kontruksi
dan cara kerja pada motor matic tersebut.

Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic

Kelebihan menggunakan sistem CVT dibandingkan dengan tranmisi yang lainnya yaitu :

• Cara kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendara dengan putaran mesin agar
diperoleh kinerja mesin yang imbang antara output mesin dengan penggunaan bahan bakar yang
ekonomis.

• Dengan sistem teknologi CVT ini mudah dioperasikan pengendara tidak perlu lagi
melakukan perpindahan posisi gigi percepatan, cukup dengan menghidupkan mesin lalu naikka
putaran mesin dengan memutar handel gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.

• Bagi pengendara tidak perlu lagi mengatur posisi gigi percepatan yang dapat menyulitkan
bagi pengendara yang perlu dilakukan hanya mengatur putaran mesin agar output mesin sesuai
dengan kebutuhan.

• Untuk menghentikan saat laju kendaraan cukup dengan menurunkan putaran mesin dan
bila diperlukan mengoperasikan handel rem agar kendaraan berhenti tidak perlu memindahkan
tuas tranmisi atau menurunkan posisi gigi pada kecepatan rendah.

• Bagaimana perpindahan rasio tranmisi yang terjadi secara otomatis dan terus menerus
seiring dengan saat kondisi pengendaranya.

• Mengurangi kemungkinan terjadinya salah over gigi terutama bagi pengendara yang
belum bisa atau belum berpengalaman.
• Pada motor yang menggunakan sistem CVT memberikan kenyamanan bagi pengendara
karena saat proses perpindahan rasio tranmisi yang berlangsung secara terus menerus dapat
mengurangi efek terjadinya hentakan pada saat tenaga mesin.

Konstruksi dasar sistem CVT yang berbasisi pully pariable yang bekerja secara mekanis terdiri
dari beberapa komponen yaitu :

1. Sabuk ( v-belt ) dari bahan karet

2. Pulley primer ( drive pulley )

3. Pulley skunder ( driven pulley )

Kontruksi CVT yang terdiri atas 2 buah pulley pariable yang diposisikan pada jarak yang tertentu
dan keduanya yang dihubungkan dengan sabuk ( v-belt ), masing-masing pulley terdiri atas dua
bagian yang berbentuk kerucut yang belakangnya dilekatkan satu samalinnya, pulley yang
biasnya digunakan adalah pulley pariable. Yang dimana salah satu bagian pulley dapat bergeser
mendekati ataupun menjauhi bagian pulley yang lainnya.

Hal tersebut disebabkan pada komponen pulley yang terdapat mekanisme centrifugal dengan
pegas yang berbalik yang diamana dapat mengatur pergeseran masing-masing bagian pulley
secara kontinu berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin. Sabuk yang berbentuk V yang
terbuat dari bahan karet yang dipasang ditengah pulley yang menghubungkan kedua pulley yang
sisi sabuk bagian dalamnya yang bergigi dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan kontak
( grip ) sabuk terhadap pulley.

Pulley primer yang dihubungkan langsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley
sekunder yang dihubungkan dengan roda belakang yang melalui perantara mekanisme penggerak
berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi, sabuk yang digunakan untuk menghubungkan
tenaga putar dari drive pulley ke driven pulley.

Bagaimana cara kerja CVT yaitu sebagai berikut :

Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley >>>> V belt >>>> driven pulley >>>> unit
kopling centrifugal >>>> roda belakang
Saat putaran mesin rendah atau langsam

Saat putaran langsam atau stasioner gaya centrifugal yang terjadi saat sepatu bergesek dari unit
kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal, sepatu gesek tidak
mampu memutarkan rumah kopling sehingga kopling centrifugal belum bekerja, tenaga putaran
mesin yang sudah diteruskan oleh tranmisi diam pada unit kopling centrifugal sehingga sampai
keroda dan sepeda motor tidak berjalan.

Saat putaran mesin meninggi atau saat berjalan

Pada saat putara mesin ditambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada
sepatu bergesek sudah cukup besar. Sepatu kopling akan terlempar keluar dan menempel dengan
rumah kopling, pada saat seperti ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin
keroda belakang sehingga sepeda motor mulai berjalan. Sedangkan gaya centrifugal yang telah
diterima roller pemberat pada pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada
driven pulley. Saat seperti ini menyebabkan driven pulley menyempit yang menghasilkan
diameter yang besar, karena panjang sabuk tetap maka drive pulley akan menyesuaikan untuk
berada pada posisi melebar, ( diameter kecil ) rasio tranmisi besar sehingga menghasilkan
perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.

Saat mesin diputaran menengah

Saat putaran mesin menaik hingga kecepatan menengah gaya centrifugal yang diterima roller
pemberat pada drive pulley cukup besar sehingga roller terlempar keluar menekan pulley geser
pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah yang menyempit dan mendorong sabuk kebagian
diameter drive pulley yang lebih besar, panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven
pulley ke posisi yang lebih ( diameter mengecil ) keadaan ini pastinya membuat rasio tranmisi
mengecil sehingga laju saat kecepatan sepeda motor bertambah.

Saat putaran mesin saat kecepatan meninggi

Saat mesin putaran meninggi maka gaya centrifugal yang diterima roller pada drive pulley
semakin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semakin kuat menekan pulley pada bagian
drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive
pulley yang paling besar. Saat tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semakin besar
menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley keposisi yang paling lebar ( diameter
terkecil ) keadaan ini membuat rasio tranmisi semakin kecil sehingga laju kecepatan sepeda
motor semakin tinggi.

Saat motor membawa beban yang berat atau saat jalan menanjak

Saat kondisi motor membawa beban yang berat berakselarasi dengan cepat atau berjalan
menanjak yang dibutuhkan torsi yang besar agar motor dapat terus dengan melaju, kondis yang
seperti ini ditemui pada kondisi ini adalah motor sedang melaju dengan kecepatan yang rendah
padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya pengendara berusaha meningkatkan torsi
yang dihasilkan mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan
menghasilkan torsi yang besar.

Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan pengaturan putaran mesin, hala ini pastinya
akan menjadi kendala secara normal saat putaran mesin dinaikkan maka rasio tranmisi akan
menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang dihasilkan justru berkurang.
Karena itu untuk mengatasi kesulitan tersebut CVT dilengkapi dengan suatu perangkat yang
biasa disebut sebagai kickdown mechanisme . konstruksi dari kickdown mechanism yang
terletak pada bagian driven pulley terdiri atas alur yang dibuat pada pulley geser da nok / torque
cam yang ditanamkan pada pulley tetap.

Saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar diakibatkan karena sepeda motor
sedang membawa beban berat, berakselarasi sangat cepat atau saat jalan menanjak akan terjadi
tarikan yang kuat oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal tersebut akan terjadi sebagai akibat
perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan, pada alur
pulley tersebut akan terjadi tarikan yang sangat kuat oleh sabuk bagian driven pulley.

Hal ini terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran
mesin dinaikkan. Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar dan drive pulley
akan tetap pada diameter kecil meskipun gaya centrifugal yang diterima roller sangat tinggi pada
putaran mesin dinaikkan dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio
terbesar agar memperoleh perbandingan putaran yang ringan dan torsi sangat besar.
Demikianlah pembahasan mengenai Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic semoga dengan
adanya ulasan tersebut dapat berguna dan bermanfaat bagi anda semua, terima kasih banyak atas
kunjungannya.