PERENCANAAN FASILITAS TAMBAT KAPAL

PADA DERMAGA
Disusun oleh:
Julfikhsan Ahmad Mukhti
Sumber Gambar:
http://commons.wikimedia.org diunduh 13 November 2013
Daftar Isi

1 Pendahuluan

2 Perhitungan Beban Tambat

3 Penentuan Jenis Bollard

4 Aplikasi Beban Pada Struktur

5 Contoh Perhitungan
Bab 1
Pendahuluan
Pendahuluan Tentang Tambat Kapal

1
Mooring merupakan sistem
penambatan kapal dengan tali
atau kabel pada bollard yang
bertujuan untuk mencegah
pergerakan kapal berlebih saat
kapal sedang tambat.

Gerakan kapal ini diakibatkan

oleh dua hal yaitu akibat arus
dan akibat angin. Pergerakan Enam arah pergerakan kapal
tersebut mengakibatkan gaya (Sumber: British Standard 6349-1 General Criteria halaman 95)

pada bollard.
Pendahuluan Standar yang digunakan

Standar yang digunakan dalam perencanaan fasilitas

1
tambat antara lain:

PIANC (2002). Guidelines for the Design of Fender Systems.

BS6349 Part 1 dan 4 (1994). Code of Practice for Design of

Fendering and Mooring Systems.

OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries for

Port and Harbour Facilities in Japan.
Pendahuluan Diagram Perhitungan Beban Tambat

1
Identifikasi Perhitungan
Aplikasi beban
Jenis Kapal Beban Tambat
pada struktur
dan Kondisi Pada Titik
dermaga
Perairan Tambat

Perhitungan
Beban Tambat Penentuan
Akibat Arus jenis bollard
dan Angin
Bab 2
Perhitungan
Beban Tambat
Perhitungan Beban Tambat

Salah satu penentu beban tambat pada

Karakteristik Kapal

2
dermaga adalah karakteristik kapal yang
direncanakan untuk bersandar pada dermaga.

Properti pada kapal umumnya antara lain terdiri

dari:

1. DWT (Deadweight Tonnage) atau GT (Gross

Tonnage)
2. Displacement (Massa air yang dipindahkan
saat kapal terapung di atas air)
3. LOA (Length overall, panjang keseluruhan Ilustrasi dimensi pada kapal
kapal) (Sumber: Gaythwaite, JW, 2004. Design of
4. LBP (Length between perpendiculars, Marine Facilities for the Berthing, Mooring, and
panjang kapal pada permukaan air) Repair of Vessel halaman 18)
5. Beam, B (lebar kapal)
6. Freeboard, F (tinggi bagian kapal yang
berada di atas permukaan air
7. Draft, D (tinggi bagian kapal yang berada di
bawah permukaan air)
Perhitungan Beban Tambat Kondisi Lingkungan

2
Kondisi lingkungan, yaitu kecepatan arus dan angin, mempengaruhi seberapa besar
beban tambat.

Untuk keperluan desain, kecepatan angin yang digunakan dapat berupa ekstrem
dengan konsep periode ulang.

Contoh tabel kecepatan angin ekstrem dengan periode ulang 1, 10, 50, dan 100 tahun
dengan Distribusi Gumbel
Return Extreme Wind Speed (m/s)
Period
(Years) Omni N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW
1 10.69 4.63 4.78 5.29 7.22 10.03 10.23 8.88 6.58 5.79 5.89 6.27 8.8 10.53 10.69 7.54 5.19
10 14.77 8.43 8.61 8.93 11.54 12.89 12.61 10.95 8.49 7.96 8.5 9.95 12.16 14.34 14.77 11.68 8.41
50 16.77 10.29 10.49 10.71 13.66 14.29 13.78 11.96 9.43 9.02 9.78 11.76 13.8 16.2 16.77 13.71 9.99
100 17.61 11.07 11.29 11.47 14.55 14.88 14.27 12.39 9.83 9.47 10.32 12.52 14.5 16.99 17.61 14.57 10.66
Perhitungan Beban Tambat Perhitungan Beban Tambat

2
Beban tambat keseluruhan yang diterima oleh dermaga adalah penjumlahan dari
beban tambat akibat arus dengan beban tambat akibat angin.

𝐹𝐿 = 𝐹𝐿𝑐 + 𝐹𝐿𝑤
𝐹𝑇 = 𝐹𝑇𝑐 + 𝐹𝑇𝑤

Keterangan:
𝐹𝐿 = Gaya tambat total maksimum arah longitudinal
𝐹𝑇 = Gaya tambat total maksimum arah transversal
𝐹𝐿𝑐 = Gaya tambat arah longtudinal akibat arus
𝐹𝐿𝑤 = Gaya tambat arah longtudinal akibat angin
𝐹𝑇𝑐 = Gaya tambat arah transversal akibat arus
𝐹𝑇𝑤 = Gaya tambat arah transversal akibat angin
Perhitungan Beban Tambat

BS 6349-1
Beban Tambat Akibat Arus

2
Perhitungan beban mooring akibat arus menggunakan
Tali
persamaan dari BS 6349-1 halaman 121 sebagai Tambat
Bollard
berikut.

Arah
Longitudinal

DERMAGA
KAPAL
Arah
Transversal
Perhitungan Beban Tambat

OCDI (2002)
Beban Tambat Akibat Arus

2
Perhitungan beban mooring akibat arus menggunakan
Tali
persamaan dari OCDI (2002) halaman 24 sebagai Tambat
Bollard
berikut.

𝐹𝐿𝑐 = 0.0014𝑆𝑉𝑥 2 (arah longitudinal) Arah

1 Longitudinal
𝐹𝑇𝑐 = 2 𝜌𝐶𝑉𝑦 2 𝐵 (arah transversal)

DERMAGA
KAPAL
Dimana:
𝐹𝐿𝑐 = beban tambat akibat arus arah tegak lurus as kapal (kN)
𝐹𝑇𝑐 = beban tambat akibat arus arah sejajar as kapal (kN)
𝑆 = wetted surface area (luas kapal yang tenggelam dalam
keadaan penuh) (m3)
= 0.85 x Panjang kapal keseluruhan (LOA) x lebar kapal
(beam)
𝑉𝑥 = kecepatan arus sejajar pantai (m/s)
𝑉𝑦 = kecepatan arus tegak lurus pantai (m/s)
𝜌 = massa jenis air (kg/m3)
𝐵 = proyeksi luas lambung kapal dibawah permukaan air (m2)
Arah
= Length between perpendiculars x draft kapal
Transversal
𝐶 = koefisien tekanan arus
Perhitungan Beban Tambat

BS 6349-1
Beban Tambat Akibat Angin

2
Perhitungan beban mooring akibat angin menggunakan
Tali
persamaan dari BS6349-1 halaman 119 sebagai berikut. Tambat
Bollard

Arah
Longitudinal

DERMAGA
KAPAL
Arah
Transversal
Perhitungan Beban Tambat

OCDI (2002)
Beban Tambat Akibat Angin

2
Perhitungan beban mooring akibat angin menggunakan
Tali
persamaan dari OCDI (2002) halaman 23 sebagai Tambat
Bollard
berikut.

1 Arah
𝐹𝐿𝑤 = 𝜌𝑎 𝑈 2 𝐴𝐿 𝐶𝑋 Longitudinal
2
1

DERMAGA
𝐹𝑇𝑤 = 𝜌𝑎 𝑈 2 𝐴 𝑇 𝐶𝑌
2

KAPAL
𝐹𝐿𝑤 = beban tambat akibat angin arah longitudinal)(kN)
𝐹𝑇𝑤 = beban tambat akibat angin arah transversal (kN)
𝜌𝑎 = massa jenis angin (kg/m3)
𝑈 = kecepatan angin maksimum (m/s)
𝐴𝐿 = luas permukaan kapal diatas permukaan air arah
memanjang (m2)
= lebar kapal (beam) x freeboard kapal
𝐴𝑇 = luas permukaan kapal diatas permukaan air arah
melintang (m2)
= Panjang kapal keseluruhan (LOA) x freeboard kapal Arah
𝐶𝑋 = koefisien gesek arah memanjang Transversal
𝐶𝑌 = koefisien gesek arah melintang
 2
Koefisien Gaya Angin dan Arus
Perhitungan Beban Tambat (BS 6349)

Koefisien gaya arus Koefisien gaya angin

(Sumber: BS 6349-1 hal. 120) (Sumber: BS 6349-1 hal. 122)
 2
Koefisien Tekanan Arus dan Gesek
Perhitungan Beban Tambat (OCDI 2002)

Koefisien gesek untuk gaya

tambat akibat angin
(Sumber: OCDI (2002) halaman 144)
Grafik koefisien tekanan arus
(Sumber: OCDI (2002) halaman 25)

Untuk keperluan desain, koefisien tekanan arus yang dipakai dapat

berupa nilai maksimum agar lebih konservatif.
Perhitungan Beban Tambat Konfigurasi Tambat

2
Saat kapal sedang tambat, pergerakan kapal ditahan oleh bollard pada dermaga yang
dihubungkan oleh tali tambat.

Terdapat tiga jenis tali tambat yang berfungsi untuk menahan pergerakan kapal, antara lain:

• Breast line menahan pergerakan kapal menjauhi dermaga (arah transversal)

• Spring line menahan pergerakan surge kapal (arah longitudinal)
• Stern dan head line menahan pergerakan kapal arah transversal dan longitudinal
Arah
Transversal

Arah Longitudinal
Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems hal 10-7
Perhitungan Beban Tambat

Sudut tambat yang disarankan

(Sumber: Katalog Trelleborg hal. 10-7)
Konfigurasi Tambat

Arah
Transversal

Arah Longitudinal
Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems hal 10-7
Perhitungan Beban Tambat

Beban maksimal pada titik tambat

Beban pada Titik Tambat

2
dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut: Bollard

Tali
𝐹𝐿 Arah
Longitudinal
Tambat

𝑅𝐿 = KAPAL

DERMAGA
cos 𝛽𝑉 cos 𝛽𝐻

KAPAL
𝐹𝑇 A A
𝑅𝑇 =
cos 𝛽𝑉 cos 𝛽𝐻
𝑅𝐿 = gaya tarik kapal pada titik
tambat arah longitudinal
Arah Potongan A-A
𝑅𝑇 = gaya tarik kapal pada titik Transversal

tambat arah transversal

𝐹𝐿 = gaya tarik kapal total arah
longitudinal
𝐹𝑇 = gaya tarik kapal arah
transversal
Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7
𝛽𝑉 = sudut vertikal tali
𝛽𝐻 = sudut horizontal tali
Bab 3
Penentuan Jenis Bollard
Penentuan Jenis Bollard
3
Bollard dipilih berdasarkan
pada DWT atau GT pada
kapal.

Pemilihan Bollard dari PIANC

(Sumber: Katalog Trelleborg Marine
Systems hal. 10-7)

Pemilihan
Bollard dari
OCDI 2002
(hal. 25)
Bab 4
Aplikasi Beban
Pada Struktur
Aplikasi Beban Pada Struktur
Dalam analisis struktur dermaga, beban
tambat kapal hendaknya diaplikasikan pada
4
struktur dalam berbagai skenario.
Skenario yang umum digunakan untuk Ilustrasi Skenario Pembebanan
adalah:
Bollard
1. Saat kapal bergerak transversal 1. 1
DERMAGA
1
menjauhi dermaga
2. Saat kapal bergerak longitudinal ke KAPAL
kanan dan kiri sejajar dermaga
Arah gerak kapal
Pergerakan kapal arah transversal ditahan oleh
breast line dan head/stern line, sedangkan Bollard
pergerakan arah longitudinal ditahan oleh 2. DERMAGA

spring line dan head/stern line serta bebannya 1

pun sebesar RL atau RT dibagi dua. KAPAL
Arah gerak kapal
Namun untuk keperluan desain, beban pada
Bollard
titik tambat diaplikasikan hanya pada SATU titik 3. DERMAGA
tambat yaitu saat tali tambat pertama
1
dipasang dan bebannya pun 1 RT atau RL (tidak KAPAL
dibagi dua).
Arah gerak kapal
Aplikasi Beban Pada Struktur
4
Jika beban tambat diaplikasikan pada sebuah bollard yang berada pada
sebuah dolphin, hendaknya beban diaplikasikan untuk berbagai arah.
R

Skenario 3
R R

R Skenario 1 Skenario 5 R

Bollard

Kaki Bollard/Tiang Pancang

Contoh tampak atas mooring dolphin
beserta skenario pembebanan tambat
Bab 5
Contoh Perhitungan
Contoh Perhitungan Data Kapal dan Lingkungan

Pada contoh perhitungan ini, kapal yang akan bersandar 5

memiliki spesifikasi seperti pada tabel dengan kecepatan
angin maksimum 10,28 m/s dan kecepatan arus 0,36 m/s.

Code yang digunakan adalah OCDI 2002.

Properti Nilai
DWT 165.000 ton
LOA 400 meter
LBP 380 meter
Beam (B) 59 meter
Height 73 meter
Draft (maximum) 14,5 meter
Kapal Maersk Triple E (Sumber: logisticsweek.com) Sumber: http://www.worldslargestship.com/about/faq/
Contoh Perhitungan Perhitungan Beban Tambat akibat Arus

5
Tabel data untuk perhitungan beban mooring
akibat arus
Properti Nilai Keterangan
𝑆 20.060 m2 LoA = 400 m, Beam = 59 m
𝑉𝑥 0,36 m/s
𝜌 1.024 kg/m3
Nilai maksimum pada grafik
𝐶 4,5
koefisien tekanan arus
𝑉𝑦 0,36 m/s
𝐵 5.510 m2 LoA = 400m, Draft = 14,5 m Grafik koefisien tekanan arus
(Sumber: OCDI (2002) halaman 25)

𝐹𝐿𝑐 = 0.0014(20.060)(0,36)2 = 𝟑, 𝟔𝟒 𝒌𝑵

1 2
𝐹𝑇𝑐 = 1024 4,5 0,3 5.510 = 𝟏. 𝟔𝟒𝟓, 𝟐𝟕 𝒌𝑵
2

Sumber: OCDI (2002) halaman 24

Contoh Perhitungan Perhitungan Beban Tambat akibat Angin

5
Tabel data untuk perhitungan beban mooring
akibat angin
Properti Nilai Keterangan
𝜌𝑎 0,001 ton/m3
𝑈 10,28 m/s
𝐴𝐿 224,2 m2 LoA kapal x freeboard kapal = 400 m x 3,8 m
𝐴𝑇 1520 m2 Lebar kapal (beam) x freeboard kapal = 59 m x 3,8 m
𝐶𝑋 1,5 Koefisien tekanan angin untuk rectangular cross section
𝐶𝑌 2,3 Koefisien tekanan angin untuk rectangular cross section
Koefisien gaya angin
(Sumber: OCDI (2002) halaman 144)

1
𝐹𝐿𝑤 = 0,001 (10,28)2 224,2 1,5 = 𝟏𝟕, 𝟕𝟕 𝒌𝑵
2
1
𝐹𝑇𝑤 = 0,001 (10,28)2 1520 2,3 = 𝟏𝟖𝟒, 𝟕𝟐 𝒌𝑵
2
Contoh Perhitungan

Total Beban Tambat

Arah transversal
Perhtiungan Total Beban Tambat

Sudut tambat yang dipakai

Stern/head line : 45o (𝛽𝐻 = 45o)
5
𝐹𝑇 = 𝐹𝑇𝑐 + 𝐹𝑇𝑤 Breast line : 90o (𝛽𝐻 = 0o) Tali
= 1.645,27 + 184,72 Spring line : 10o (𝛽𝐻 = 10o) Tambat
Bollard
= 𝟏. 𝟖𝟑𝟎, 𝟎𝟎 𝒌𝑵 Sudut vertikal : 25o (𝛽𝑉 = 25o).
Arah longitudinal
𝐹𝐿 = 𝐹𝐿𝑐 + 𝐹𝐿𝑤 Arah
Longitudinal
= 3,64 + 17,77

DERMAGA
= 𝟐𝟏, 𝟒𝟎 𝒌𝑵

KAPAL
Beban maksimal pada titik tambat:
𝐹𝐿 𝐹𝑇
𝑅𝐿 = 𝑅𝑇 =
cos 𝛽𝑉 cos 𝛽𝐻 cos 𝛽𝑉 cos 𝛽𝐻
Arah Transversal:
1.830,00 𝑘𝑁
𝑅𝑇 = = 𝟐. 𝟎𝟏𝟗, 𝟏𝟖 𝒌𝑵
cos(25) cos(0)
Arah Longitudinal:
Arah
21,41 𝑘𝑁 Transversal
𝑅𝐿 = = 𝟑𝟑, 𝟒𝟎 𝒌𝑵
cos(25) cos(45)
Contoh Perhitungan Pemilihan Kapasitas Bollard

5
Pemilihan bollard bergantung Pemilihan jenis bollard berdasarkan pada
pada displacement (MD atau displacement kapal

DT) kapal
Kapal yang direncanakan
memiliki displacement (MD)
sebesar 217.401,33 ton, maka
kapasitas bollard yang dipilih (Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)

adalah 200 ton.

Contoh Perhitungan

Bollard yang dipakai pada dermaga

Pemilihan Jenis Bollard
5
adalah bollard jenis Tee dengan Pemilihan jenis bollard berdasarkan pada
displacement kapal
kapasitas 200 ton
Perhitungan berat dari bollard
menggunakan pendekatan volume
bollard dikalikan dengan densitas besi

Wbollard
= E x D x (A+B) x ρbesi x g
= 38,47 kN
𝑊𝐵𝑜𝑙𝑙𝑎𝑟𝑑 = Berat bollard (kN)
A, B, E, D = ukuran dimensi pada
bollard (m)
𝜌𝐵𝑒𝑠𝑖 = massa jenis besi (kg/m3) (Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)
𝑔 = percepatan gravitasi
(m/s2)

Sumber: OCDI (2002) halaman 24

Contoh Perhitungan Skenario Pembebanan

5
Input Beban Struktur – Mooring Skenario 1
Kapal bergerak ke kanan arah Y-

Jenis Beban per Joint Fy Fz

Mooring 1 -1.830 kN 853,34 kN

(Sumber: Katalog Trelleborg Marine Systems, halaman 10-7)

Wbollard
= E x D x (A+B) x ρbesi x g
= 38,47 kN
𝑊𝐵𝑜𝑙𝑙𝑎𝑟𝑑 = Berat bollard (kN)
A, B, E, D = ukuran dimensi pada
bollard (m)
Z𝜌𝐵𝑒𝑠𝑖 = massa jenis besi (kg/m3)
𝑔 = percepatan gravitasi
Y (m/s2)

X
Sumber: OCDI (2002) halaman 24
Contoh Perhitungan Skenario Pembebanan

5
Input Beban Struktur – Mooring Skenario 2
Kapal bergerak ke kanan arah X+

Jenis Beban per Joint Fx Fy Fz

Mooring 2 21,41 kN -21,41 kN 14,11 kN

Z
Y
X
Contoh Perhitungan Skenario Pembebanan

5
Input Beban Struktur – Mooring Skenario 3
Kapal bergerak ke kiri arah X-

Jenis Beban per Joint Fx Fy Fz

Mooring 3 -21,41 kN -21,41 kN 14,11 kN

Z
Y
X