BAB 1 STRUCTURE PESAWAT UDARA

Menurut definisi FAA (Badan Penerbangan Amerika Serikat) di FAR (Federal Aviation
Regulation) saat ini yang juga diadopsi oleh Indonesian CASR (Civil Aviation Safety
Regulation), Part 1, Definition and Abbreviations, aircraft adalah sebuah perangkat
yang digunakan atau dimaksudkan untuk digunakan dalam penerbangan. Kategori aircraft
untuk sertifikasi penerbangnya dalam hal ini adalah airplane, rotorcraft, lighter-than-air,
powered lift, dan glider. Part 1 tersebut juga mendefinisikan airplane/ pesawat terbang
sebagai: digerakkan mesin, sayap tetap yang lebih berat dari udara, dalam
penerbangannya ditahan oleh reaksi dinamis dari udara yang berlawanan arah dengan
sayapnya. Bab ini menyediakan sedikit pengenalan terhadap pesawat terbang (airplane)
dan komponen-komponen utamanya.

KOMPONEN UTAMA

Meskipun pesawat terbang dirancang untuk berbagai keperluan, kebanyakan mempunyai

komponen utama yang sama satu dengan lainnya. Karakter utama dari sebuah pesawat
terbang ditentukan oleh tujuan awal rancangannya. Kebanyakan struktur pesawat terdiri
dari fuselage (badan pesawat), sayap, empennage (bagian belakang), roda pendaratan, dan
mesin.

Komponen Utama Pesawat Udara

Aircraft—A device that is used for flight in the air.

Airplane—An engine-driven, fixed-wing aircraft heavier than air that is supported in flight by the dynamic
reaction of air against its wings.

Terakhir Diperbaharui ( Kamis, 18 September 2008 14:37 )

1
FUSELAGE

Yang dimaksud dengan Fuselage adalah kabin dan atau kokpit, yang berisi kursi untuk
penumpangnya dan pengendali pesawat. Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari
ruang kargo dan titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang lainnya.
Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss. Fuselage dengan tipe open truss
terbentuk dari tabung baja atau aluminium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari
pengelasan tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga yang disebut
trusses.

Warren Truss

Konstruksi dari Warren truss membuat bentuk sarang dengan batang-batang longerons,
juga batang diagonal dan vertikal. Untuk mengurangi berat maka pesawat kecil
menggunakan tabung aluminium alloy yang di rivet atau di sekrup menjadi satu bagian
dengan bagian yang berhadapan membentuk kerangka.

Setelah teknologi berkembang, perancang pesawat mulai melapisi batang-batang truss

untuk membuat pesawat lebih streamline, dan meningkatkan kinerja. Awalnya dengan
menggunakan kain fabric, yang dapat membengkokkan logam yang ringan seperti
aluminium. Dalam beberapa keadaan, kulit luar dapat mendukung semua atau sebagian
dari beban yang ditanggung oleh pesawat. Sebagian besar pesawat modern menggunakan
struktur kulit yang diketatkan (stressed) yang dikenal dengan nama konstruksi
monocoque atau semi-monocoque.

Rancangan monocoque menggunakan kulit (logam) yang diketatkan untuk menanggung

semua beban (load). Ini adalah struktur yang sangat kuat tapi tidak bisa mentoleransi
kerusakan berupa goresan atau penyok (berubah/deformasi). Karakteristik ini dapat
dijelaskan dengan menggunakan kaleng aluminium tipis minuman ringan. Kita dapat
menekan kaleng tersebut dengan kuat tanpa merusak kaleng. Tapi kalau kaleng tersebut
sudah penyok sedikit saja, maka akan lebih mudah untuk membengkokkannya.

2
 Konstruksi Monocoque

Konstruksi monocoque yang sebenarnya terdiri dari kulit, former (pembentuk) dan
bulkhead (penahan). Former dan bulkhead memberi bentuk pada fuselage. Karena tidak
ada kerangka maka kulit haruslah cukup kuat untuk menjaga kepadatan/kekuatan
fuselage. Jadi, masalah yang cukup penting dalam konstruksi monocoque adalah menjaga
konstruksi agar cukup kuat sementara berat juga harus diperhatikan agar tidak melebihi
batasan. Karena batasan inilah maka struktur semi-monocoque digunakan di banyak
pesawat masa kini.

Sistem semi-monocoque menggunakan sub-struktur dimana kulit pesawat ditempelkan.

Sub-struktur ini, yang terdiri dari bulkhead dan/atau former terbuat dari berbagai ukuran
dan kerangka, memperkuat kulit pesawat dengan menyerap sebagian dari gaya beban dari
fuselage. Bagian utama dari fuselage juga termasuk titik sambungan sayap dan sebuah
firewall.

3
 Konstruksi Semi-monocoque

Pada pesawat bermesin tunggal, mesinnya biasanya disambungkan di depan fuselage.

Ada pembatas tahan-api di antara bagian belakang mesin dengan kokpit atau kabin untuk
melindungi penerbang dan penumpangnya dari api akibat kecelakaan. Pembatas inilah
yang disebut dengan firewall dan biasanya dibuat dari material tahan panas seperti baja.
Truss—A fuselage design made up of supporting structural members that resist deformation by applied loads.

Monocoque—A shell-like fuselage design in which the stressed outer skin is used to support the majority of
imposed stresses. Monocoque fuselage design may include bulkheads but not stringers.

Semi-Monocoque—A fuselage design that includes a substructure ofbulkheads and/or formers, along with
stringers, to support flight loads and stresses imposed on the fuselage.

SAYAP

Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan
permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan
sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap
memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu.
Bagaimana sayap dapat membuat gaya angkat (lift) akan diterangkan di bab terkait.

Sayap dapat dipasang di posisi atas, tengah atau bawah dari fuselage. Rancangan ini
disebut high-, mid- dan low-wing. Jumlah sayap juga berbeda-beda. Pesawat terbang
dengan satu set sayap disebut monoplane, sedangkan pesawat terbang dengan dua set
sayap disebut biplane.

4
 Monoplane dan biplane

Banyak pesawat dengan sayap di atas (high-wing) mempunyai tiang penahan di luar atau
disebut dengan wing-strut yang menyerap beban penerbangan dan pendaratan dari strut
ke struktur fuselage. Karena biasanya wing-strut ini tersambung di tengah sayap, tipe
struktur sayap ini disebut semi-cantilever. Beberapa high-wing dan sebagian besar low-
wing mempunyai rancangan full-cantilever yang dirancang untuk menahan beban tanpa
tambahan strut di luarnya.

Struktur utama dari bagian sayap adalah spar, rib dan stringer. Semua itu kemudian
diperkuat oleh truss, I-beam, tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. Rib
menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap (airfoil). Pada sebagian besar pesawat
modern, tanki bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang
fleksibel yang dipasang di dalam sayap.

5
 Komponen sayap

Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap, ada 2 tipe permukaan pengendali (control
surface) yang disebut aileron dan flap. Aileron (kemudi guling) biasanya dimulai dari
tengah-tengah sayap ke ujung luar sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang
berlawanan untuk membuat gaya aerodinamis yang membuat pesawat untuk berguling ke
kiri atau ke kanan. Sedangkan flap biasanya dari dekat fuselage ke arah luar sampai
tengah-tengah sayap. Flap biasanya sama rata dengan permukaan sayap pada waktu
pesawat sedang menjelajah. Pada waktu diturunkan, flap bergerak dengan arah yang sama
ke bawah untuk menambah gaya angkat sayap pada waktu lepas landas dan mendarat.
Airfoil—An airfoil is any surface, such as a wing, propeller, rudder, or even a trim tab, which provides
aerodynamic force when it interacts with a moving stream of air.

Monoplane—An airplane that has only one main lifting surface or wing, usually divided into two parts by the
fuselage.

Biplane—An airplane that has two main airfoil surfaces or wings on each side of the fuselage, one placed
above the other.

6
EMPENNAGE

Nama yang benar untuk bagian ekor dari pesawat adalah empennage. Empennage terdiri
dari seluruh ekor pesawat, termasuk permukaan yang tetap/diam seperti vertical
stabilizer dan horizontal stabilizer. Sedangkan permukaan yang bergerak termasuk
rudder, elevator, dan satu atau lebih trim tab.

Komponen Empennage

Tipe kedua dari rancangan empennage tidak membutuhkan elevator. Tapi merupakan satu
kesatuan dari horizontal stabilizer yang dapat berputar di pusat engselnya.

Tipe ini disebut stabilator dan digerakkan dengan menggunakan batang kemudi, seperti
halnya jika kita menggerakkan elevator. Sebagai contoh, jika kita menarik batang
kemudi, maka stabilator akan berputar sehingga bagian belakang (trailing edge) akan
terangkat. Hal ini menyebabkan beban aerodinamis di ekor dan menyebabkan hidung
pesawat bergerak naik. Stabilator mempunyai anti-servo tab yang terpasang di trailing
edge.

7
Anti-servo tab bergerak dengan gerakan yang sama dengan trailing edge dari stabilator .
Anti-servo tab juga berfngsi sebagai trim tab untuk mengurangi beban tekanan pada
kemudi dan membantu stabilator untuk tetap pada posisi yang diinginkan.

Komponen Stabilator

RUDDER

Rudder tersambung di bagian belakang dari vertical stabilizer. Selama penerbangan,

rudder digunakan untuk menggerakkan hidung pesawat ke kanan dan ke kiri. Rudder
digunakan bersama dengan aileron untuk belok selama penerbangan. Sedangkan elevator
yang terpasang di bagian belakang horizontal stabilizer digunakan untuk menggerakkan
hidung pesawat naik dan turun selama penerbangan.

Trim tab berukuran kecil dan bagian yang dapat digerakkan dari trailing edge-nya
kemudi. Trim tab yang dapat digerakkan dari kokpit mengurangi tekanan pada kemudi.
Trim tab dapat terpasang pada aileron, rudder dan/atau elevator

LANDING GEAR

8
Landing gear/ roda pesawat adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir, taxi
(bergerak di darat), lepas landas atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari
landing gear terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float
(pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski, untuk mendarat di salju. Landing gear
terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada di depan atau di
belakang pesawat. Landing gear yang memakai roda dibelakang disebut conventional
wheel. Pesawat terbang dengan conventional wheel juga kadang-kadang disebut dengan
pesawat b Jika roda ketiga bertempat di hidung pesawat, ini disebut nosewheel, dan
rancangannya disebut tricycle gear. Nosewheel atau tailwheel yang dapat dikemudikan
membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.

Landing Gear
Empennage—The section of the airplane that consists of the vertical stabilizer, the horizontal stabilizer, and
the associated control surfaces.

POWER PLANT

Power plant biasanya termasuk mesin dan baling-baling. Fungsi utama dari mesin adalah
menyediakan tenaga untuk memutar baling-baling. Mesin juga menghasilkan tenaga
listrik, sumber vakum untuk beberapa instrumen pesawat, dan di sebagian besar pesawat
bermesin tunggal, menyediakan pemanas untuk penerbang dan penumpangnya. Mesin
ditutup oleh cowling atau di beberapa pesawat dikelilingi oleh nacelle. Maksud dari
cowling atau nacelle adalah untuk membuat streamline aliran udara yang mengalir di
sekitar mesin dan membantu mendinginkan mesin dengan mengalirkan udara di sekitar
silinder. Baling-baling, yang terpasang di depan mesin, mengubah putaran mesin menjadi

9
gaya yang bergerak ke depan yang disebut thrust yang membantu menggerakkan
pesawat melewati udara.

Power Plant
Nacelle—A streamlined enclosure on an aircraft in which an engine is mounted. On multiengine propeller-
driven airplanes, the nacelle is normally mounted on the leading edge of the wing.

10
ICING,ANTI-ICE & DE-ICE

Dari judulnya saja kita sudah tahu bahwa ini adalah tentang es, benda yang terbentuk pada
suhu di bawah 0º C. Banyak orang mengira penerbangan di negara tropis seperti di
Indonesia tidak memerlukan peralatan anti-ice karena suhu rata-rata yang mencapai di
atas 30º C.

Jadi bagaimana es dapat mempengaruhi penerbangan?

Untuk mudahnya, kondisi icing didefinisikan bisa terjadi pada: suhu di bawah 10º C dan
terdapat visible moisture (uap air yang terlihat seperti kabut, awan dll). Jadi kalau cuaca
berkabut/ hujan/awan dan suhu berada di bawah 10º C maka siap-siaplah untuk
menghadapi icing condition.

Makin tinggi di atmosfir, makin rendah suhunya. Dengan standard lapse rate penurunan 2º
C/1000 feet, maka jika kita terbang dari Jakarta dengan ketinggian bandar udara kira-kira
30 feet dan suhu 30º C, suhu akan turun ke 10º C pada ketinggian 10000 feet.
Perhitungannya sebagai berikut:

Penurunan suhu ke 10º C= 30º C- 10º C= 20º C.

Dengan terbang pada ketinggian 10000 feet maka dengan penurunan suhu 2º C/1000
feet, terjadi penurunan 20º C.
Jika pada waktu take off suhunya 30º C, setelah naik ke 10000 feet suhunya adalah 30º C-
20º C= 10º C.

Perhitungan di atas adalah mengikuti standar lapse rate. Dalam keadaan tidak standar
mungkin saja 10º C dicapai pada waktu
berada pada ketinggian 15000 feet
misalnya.

Maka dengan kondisi di atas, pada waktu

mencapai 10000 feet dan terdapat visible
moisture, penerbang akan selalu
beranggapan ada icing condition yang
cukup berbahaya.

Bahaya Kondisi Icing

Carburetor Icing

1. Bahaya paling utama jika terjadi

icing adalah akumulasi es di sayap

11
 pesawat yang mengakibatkan bentuk sayap berubah.
2. Untuk pesawat dengan mesin piston terdapat bahaya lain jika terjadi icing di
karburator (Carburetor icing). Es yang terbentuk di karburator akan menghambat
aliran udara dan bahan bakar yang akan masuk ke silinder. Sehingga mesin akan
berhenti bekerja.

3. Akumulasi es di propeler (baling-baling)

4. Akumulasi (blockage) es di pitot system (sistem untuk mendeteksi kecepatan

pesawat)

Anti ice:

Perangkat anti-ice dipasang di pesawat untuk menghindari terbentuknya es di bagian-

bagian yang penting. Jadi anti-ice dipakai sebelum es terbentuk. Beberapa aplikasi anti-ice

1. Pada pesawat bermesin piston, biasanya dilengkapi dengan carburetor heat. Udara
yang masuk ke karburator dihangatkan untuk menghindari terbentuknya es. Tapi
perlu diingat, udara yang lebih hangat akan lebih renggang, sehingga pasokan
udara akan berkurang yang mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin bahkan
sampai 15%.
2. Pitot heat. Biasanya pitot system yang terpasang di pesawat dilengkapi dengan
electric heater yang bekerja dengan tenaga listrik dari pesawat.

3. Propeller anti-ice. Biasanya untuk baling-baling pesawat digunakan cairan alkohol

yang disemprotkan langsung untuk menghindari terbentuknya es. Ada juga yang
dilengkapi dengan anti ice boot yaitu lapisan tambahan untuk melancarkan aliran
alkohol dan dilengkapi dengan kawat yang dihangatkan secara elektrik.

4. Wing anti ice. Secara umum ada 2 jenis wing anti-ice untuk menghangatkan sayap
pesawat:

o Electric heater, yang mempunyai prinsip kerja seperti pitot heat.

o Bleed air. Anti ice jenis ini memanfaatkan udara panas dari mesin
(biasanya mesin turbin) untuk menghangatkan sayap pesawat.

5. Glycol based fluid. Dengan anti ice ini, cairan glycol disemprotkan ke bagian yang
rawan icing.

12
De-ice

Kebalikan dengan anti ice, de-ice digunakan pada waktu es sudah terbentuk di bagian
pesawat. Jadi alat ini menghancurkan es yang sudah ada. Contoh pemakaian alat ini
adalah:

1. Deicing boot. Alat ini berupa karet yang dapat di kembangkan untuk memecahkan
es yang ada di sayap pesawat. Alat ini biasanya menggunakan tekanan udara
(pneumatik) untuk bekerja.
2. Penggunaan bleed air di anti ice system juga dapat berfungsi sebagai de-ice
equipment.

3. De-icing fluid. Dengan menggunakan cairan tertentu yang disemprotkan ke

permukaan pesawat yang penting, de-icing fluid dapat melelehkan es dan biasanya
digabungkan dengan anti-icing yang melapisi di atasnya.

Menghindari Icing

Pada suhu 10º C mungkin memang tidak terdapat es yang terlihat dengan mata telanjang.
Tapi pada suhu tersebut kemungkinannya tinggi bagi uap air untuk berubah menjadi es di
karburator, pitot system, saluran udara masuk ke mesin dan lainnya.

Suhu 10º C juga mudah terjadi jika terbang di pegunungan yang suhunya cukup rendah.
Jadi jika suhu sekitar dekat dengan 10º C dan ada uap air, maka pastikan pesawat anda
memiliki anti-ice yang bekerja dengan baik.

13
 Fog/
kabut,
indikasi
rawan
icing

< Sebelumnya Berikutnya >

Terakhir Diperbaharui ( Kamis, 18 September 2008 05:11 )

Prinsip Dasar Penerbangan

Komponen Dasar Pesawat dan Fungsinya

Hal yang pertama yang orang perhatikan jika berada di bandara adalah bervariasinya
pesawat dan desainnya. Walaupun selintas Anda mungkin berpikir pesawat berbeda satu
dengan lainnya namun Anda mendapati komponen utama umumnya sama, yaitu badan
pesawat, sayap, ekor, dan dapur pacu alias mesinnya. Setiap pesawat memiliki
komponen-komponen ini sesuai dengan desain dan peruntukannya.

14
 Fuselage / badan pesawat
Adalah badan pesawat yang memiliki banyak fungsi. Disamping tempat tempel berbagai
komponen utama lain badan pesawat juga terdapat kokpit juga kabin yang berisi bangku-
bangku penumpang dan juga bagasi yang dapat diganti dengan bangku tambahan.

Wing / sayap
Ketika aliran udara melewati sayap pesawat, aliran ini menyebabkan gaya angkat yang
membuat pesawat dapat terbang. Sayap dibentuk untuk mengambil manfaat gaya ini
secara maksimal. Ada yang terletak di atas, tengah maupun dibawah badan pesawat.
Desain ini dinamakan berturut-turut sebagai high, mid, dan low wing.

High Wing

15
Mid Wing

Low Wing

Jumlah sayap juga bervariasi, yang bersayap tunggal disebut monoplane, yang ganda
disebut biplane.

16
Untuk membantu menerbangkan pesawat, sayap punya dua macam sirip yang menempel
diujung dan dipangkal sayap. Masing masing disebut sebagai aileron dan flap. Aileron
(kemudi guling) terbentang dari tengah sayap sampai keujung tiap sayap yang bergerak
keatas dan kebawah secara berlawanan pada masing-masing sayap, dengan membelokkan
seperti stir mobil biasa. Jika aileron kanan naik maka yang kiri turun juga sebaliknya.

Flap terbentang mulai pangkal sampai pertengahan sayap ditiap sayap, flap ini selalu
bergerak searah, jika flap kiri turun maka flap kanan juga turun dengan sudut yang sama.
Dikendalikan dengan menarik tuas seperti rem tangan pada mobil, atau memutar roda
kerekan atau juga secara elektris pada tipe pesawat yang lebih muda tahun
pembuatannya.

17
Empennage / ekor
Pada ekor pesawat ada stabiliser tegak dan stabiliser horisontal. Masing-masing tak
bergerak dan berfungsi seperti bulu pada panah untuk menstabilkan pesawat dan
membantu Anda meluruskan pesawat.

Di ekor juga ada rudder / kemudi tegak yang ditempelkan dibelakang stabiliser tegak.
Gunanya menggeser hidung pesawat saat terbang kekiri dan kanan, dikendalikan dengan
pedal kaki. Rudder juga dikombinasikan dengan aileron agar pesawat membelok
sempurna.
Kemudian juga ada elevator yang ditempelkan dibelakang stabiliser horisontal. Saat
terbang berguna menaikkan dan menurunkan hidung pesawat sampai mencapai
ketinggian yang diiinginkan, dengan menarik atau mendorong yoke atau stik. Umumnya
elevator punya sirip tambahan yang kecil dibelakangnya disebut trim tab. Gunanya
mengatur tekanan yang harus dikeluarkan saat memposisikan sudut tanjak / tukik. Trim

18
tab diatur didalam kokpit oleh roda yang bisa diatur kedepan dan kebelakang.

Stabilator
Beberapa desain ekor memiliki tipe stabiliser horisontal unik yang bisa bergerak naik
turun pada engselnya (pivot point) sehingga berfungsi seperti elevator. Sirip ini disebut
stabilator, seperti yang diaplikasikan di pesawat PA 28-181 Archer II misalnya.
Dibelakangnya ada sirip kecil semacam trim tab yang disebut antiservo tab fungsinyapun
juga sama yaitu menjaga sudut tanjak atau tukik tanpa kontrol berlebih. Tanpa antiservo
setir terasa sangat ringan sehingga cenderung over control, dan pesawat jadi “liar”

19
gerakannya.

Landing gear / roda

Gunanya menyerap beban dan menyangga pesawat saat di darat. Umumnya ada tiga
bagian yaitu didepan (hidung) untuk menyetir, juga dikiri dan dikanan (main landing
gear). Umumnya sekarang seperti demikian (yang disebut tricycle) namun jaman dulu
untuk kemudi / setir diletakkan diujung ekor (taildragger / tailwheel). Landing gear ada
yang dapat ditarik masuk kesayap (retractable gear) namun banyak juga yang tidak
(fixed). Keuntungan jenis yang dapat ditarik adalah mengurangi hambatan saat terbang.

20
Shock strut / peredam kejut
Seperti pada mobil pesawat juga butuh peredam kejut pada roda. Peredam ini berfungsi
meredam goncangan saat mendarat, juga menstabilkan pesawat saat rolling saat takeoff.
Seperti di mobil peredam juga ada yang berbentuk teleskopik yang diisi gas atau oli dan
per daun (spring), atau kombinasi keduanya.

21
Brake / rem
Rem pesawat bekerja layaknya mobil namun perbedaannya ada pada penempatannya,
rem pesawat ditempatkan hanya di main gear umumnya terpisah kiri dan kanan.
Karenanya bisa dioperasikan terpisah pula (differential braking). Umumnya diletakkan
diatas pedal rudder, gunanya saat membelok lebih tajam didarat jika diperlukan saat taxi.

Powerplant / dapur pacu

Pada pesawat kecil biasanya terdiri dari mesin dan baling-baling. Putaran mesin juga
membangkitkan listrik dari dinamo ampere / alternator atau generator yang diperlukan
peralatan elektronik seperti radio, juga menggerakkan sumber vakum yang dibutuhkan
beberapa instrumen terbang, dan memanaskan kabin jika suhunya turun. Mesin pesawat
tergantung (mounted) didinding yang juga berfungsi sebagai penyekat (firewall).

Sertifikasi pesawat
Sejauh ini kita membahas tentang pesawat yang biasa terlihat namun masih banyak yang
juga disebut pesawat tidak hanya pesawat terbang sayap tetap namun juga helikopter,
pesawat luncur (glider), dan balon terbang. Untuk membedakannya sesuai jenisnya
otoritas membaginya dalam dua sistem kategori, kelas dan tipe. Seorang penerbang hanya
diijinkan menerbangkan pesawat sesuai dengan kategori, kelas dan tipe pesawat yang
sesuai dengan sertifikat terbangnya.

Untuk sertifikasi pesawat, kategori adalah menyangkut kegunaan yang diinginkan dan
batasan yang berlaku pada pengoperasiannya. Kategori normal dan utility contoh umum
pada pesawat kecil, umumnya pesawat latih memenuhi syarat kedua kategori ini
tergantung pada berat saat terbang. Kategori aerobatik umumnya memiliki batasan yang
sedikit karena rancang bangunnya sendiri sudah sangat kuat daripada kategori normal dan
utility. Pesawat komuter didesain untuk mengangkut penumpang namun terbatas sampai
19 orang dan 19.000 lbs barang kebawah. Pesawat transport biasanya digunakan airliner
dan pesawat besar lain yang melebihi batas-batas berat beban dan penumpang biasanya.

Ada lagi kategori restricted (terbatas) diperuntukkan bagi pesawat yang didesain khusus
seperti cropduster (penyemprot kebun) atau misalnya bomber air pemadam kebakaran
hutan. Kategori limited (terbatas) untuk pesawat eks militer yang digunakan fungsi
tertentu penerbangan sipil seperti warbird eks PD II. Kategori provisional diberikan pada
pesawat purwarupa (prototype) yang tidak masuk kategori manapun namun dapat
digunakan untuk maksud tertentu. Sedangkan experimental banyak digunakan sebagai
swayasa (amateur home built) seperti di hanggar swayasa Pondok Cabe, Ciputat dan

22
pesawat balap juga sebagai riset dan pengembangan konsep-konsep rancang bangun yang
baru.

Untuk sertifikasi pilot pesawat dibagi lagi dalam kategori, kelas, dan tipe. Dalam hal ini
pembagian kategori dan kelas berbeda dengan yang digunakan untuk sertifikasi pesawat.

Sertifikasi Pesawat

Kategori Kelas Tipe

Normal Restricted Airplane

Utility Limited Rotorcraft Make and model seperti

Aerobatik Provisional Glider DeHavilland DHC-6 Twin Otter

Komuter Eksperimen Balon Hughes 500

Transpor Landplane Boeing B-747

Seaplane (amphibi)

Sertifikasi Penerbang

Kategori Kelas Tipe

Single Engine Land

Airplane
Multi Engine Land

Single Engine Sea Make and model seperti

Multi Engine Sea Cessna C-152, C-172 C-182

23
 Helikopter
Piper Archer PA-28-181
Rotorcraft
Gyroplane
Piper Tomahawk PA 38-112

Glider -

Airship
Lighter than Air
Balon

(Disadur bebas dari Private Pilot Manual, Jeppesen dengan beberapa perubahan)

Dua bagian ini bekerja sama menghasilkan tenaga untuk melaju. Anda pasti sering
mendengar istilah dapur pacu, sebutan ini rasanya lebih enak karena tak hanya
mendorong pesawat melaju namun juga menyediakan energi untuk semua asesoris yang
mendukung penerbangan. Misalkan sistem kelistrikan, pemanas ruangan kabin, pemanas
kaca semuanya bergantung pada energi yang dihasilkan sebuah dapur pacu.
Mesin
Banyak macamnya, sejalan dengan kemajuan jaman tiap saat banyak penyempurnaan
bahkan jenis yang sama sekali baru. Namun kita batasi pada mesin yang lazim dipakai
oleh pesawat-pesawat latih kecil. Umumnya pesawat macam ini menggunakan mesin
resiprokal (kayak mesin VW) 4 langkah (kata montir “4 tak”), disebut demikian karena
gerakannya yang maju mundur pada cangkang silindernya.

Prinsip kerja

Mesin macam ini bekerja bak pompa yang menyemprotkan kabut BBM (Bahan Bakar
Minyak) dan udara pada ruang bakarnya. Campuran ini dipantik oleh api busi yang
menyala pada saat yang diatur untuk membakarnya sehingga menghasilkan daya.
Semakin banyak campuran udara dan BBM dialirkan pada saat yang ditentukan semakin
besar daya yang dihasilkan.

24
Siklus mesin 4 langkah

Gerakan maju mundur atau naik turun sebuah torak terjadi karena pengapian dan
pembakaran terkendali dalam cangkang silinder, inilah siklus berulang yang
menghasilkan daya terjadi pada mesin 4 langkah.

Ada 4 gerakan torak di jenis ini, intake (pemasukan) saat ini campuran kabut BBM dan
udara masuk ruang bakar (cangkang silinder) karena dihisap oleh gerakan turun torak dan
katup masuk yang terbuka. Kemudian torak kembali maju / naik, sementara semua katup
tertutup sehingga campuran yang ada dipampatkan sampai batas kompresi maksimalnya,
gerakan ini dinamakan kompresi (compression). Kemudian campuran yang telah padat
ini dibakar oleh busi-busi yang ada sehingga meledak dan menghasilkan daya karenanya
disebut fase daya (power), sekaligus mendorong torak mundur / turun. Kemudian
gerakan berikut disebut pembuangan (exhaust) karena sisa bakaran didorong melalui
katup buang yang terbuka langsung menuju knalpot.

Pada mesin 4 langkah tiap silinder melewati 4 fase ini pada waktu bersamaan secara
bergantian. Misalkan silinder 1 sedang intake maka silinder 4 biasanya exhaust,
kemudian silinder 2 mengalami kompresi disamping silinder 3 yang sedang fase power.
Begitu berulang terus secara bergantian selama mesin masih bergerak. Putaran ini
dihasilkan oleh crankshaft yang dipantik oleh penyalaan yang presisi untuk tiap silinder.

Untuk gambar animasi mesin 4 langkah dapat dilihat di sini:

http://id.wikipedia.org/wiki/Putaran_empat-tak

Pembakaran abnormal

Waktu pengapian tepat akan menghasilkan daya optimum. Disamping perawatan rutin
perlakuan terhadap mesin menentukan kenyamanan dan keamanan terbang. Service
bulletin dan airworthines directive juga harus dipatuhi, selain langkah-langkah
perawatan rutin yang digariskan oleh pabrikan. Jenis bahan bakarpun harus dipatuhi,
selain itu tipe pelumas harus tepat untuk setiap kondisi dimana pesawat sedang
digunakan. Rekomendasi-rekomendasi pabrikan ini dibuat selain untuk keamanan,
kenyamanan terbang dan keawetan mesin juga mengurangi kemungkinan kondisi
abnormal yang lazim ditemui. Kemungkinan penyimpangan adalah detonasi atau ledakan
liar dan pembakaran awal atau “nglitik”.

Saat pembakaran normal campuran BBM dan udara terbakar terkendali dan dapat mudah
diatur. Namun bisa terjadi pembakaran liar dan pengapian yang meledak-ledak dalam
silinder yang disebut detonasi (detonation). Kondisi ini membuat mesin kepanasan dan
jika tak cepat dikoreksi bisa berakibat kemacetan torak di silinder dan juga katup.

Ini terjadi jika pemakaian bahan bakar yang tidak tepat jenis oktannya, lepas landas
dengan mesin yang sudah kepanasan, terbang kontinyu pada RPM tinggi dan kecepatan
rendah, atau campuran BBM yang miskin (lean). Jika Anda mengalami ini saat
menanjak, dinginkan mesin dengan menurunkan throttle dan melandaikan sudut tanjak.

25
Jika di mobil Anda mendengar bunyi nglitik maka hal ini kerap terjadi pada mesin
pesawat karena pengapian yang terjadi sebelum waktu yang ditentukan. Hal ini
disebabkan oleh kerak karbon yang melekat di busi, atau keramik isolator busi yang retak
juga akibat kerusakan di ruang bakar. Kedua gejala ini (nglitik dan detonasi) sering
bersamaan karena saling berakibat, indikasi yang jelas adalah panas berlebih dan suara
mesin yang kasar. Menghindarinya dengan cara menggunakan BBM yang tepat dan
pencampuran yang tepat pula.

Sistem mesin
Setelah mengenal sekilas komponen dasar kerja sebuah mesin, kini kita lihat bagaimana
memantau dan mengendalikan mesin pesawat termasuk throttle, mixture, pengapian,
pengkabutan BBM, pelumasan dan sistem pendingin.

Tuas Pengendali throttle dan mixture

Pengendali mesin

Pada pesawat latih mula biasanya digunakan baling-baling dengan bilah bersudut tetap
(fixed pitch). Pada jenis ini, mesin hanya dikendalikan oleh dua tuas: throttle dan
mixture. Throttle mengatur aliran BBM ke ruang bakar sedangkan mixture mengatur
campuran udara dan BBM-nya.

26
Sistem pengapian

Sistem ini berfungsi memantik busi yang membakar campuran BBM dalam silinder.
Terdiri dari magneto, busi, kabel busi dan saklar pengapian.

Magneto adalah komponen yang menghasilkan listrik ke busi, digerakkan putaran

crankshaft & mandiri karena tidak ikut sistem kelistrikan agar tetap bekerja walau sistem
listrik pesawat mati. Satu silinder disuplai oleh dua busi yang dipantik oleh dua magneto.
Busi ganda ini selain berfungsi saling mendukung / mendongkrak putaran mesin juga
backup jika salah satunya mati. Pada dunia otomotif magneto lazim digunakan pada
skuter Vespa atau Bajaj tahun baheula yang tidak dilengkapi aki / batere penyimpan.

Saklar pengapian magneto terletak pada panel instrumen, saklar ini memiliki 4 atau 5
posisi yaitu off, right, left, both. Ada juga yang menambah posisi start pada saklar. Jika
posisi saklar di left atau right hanya salah satu magneto yang bekerja sedangkan both
untuk kedua magneto. Biasanya penerbang harus memeriksa kerja magneto sebelum
masuk ke landasan (runway) di tempat run up area.

Yakinkan saklar dalam keadaan off jika pesawat sedang di darat dan mesin mati

Pada engine run up kerusakan magneto bisa dirasa dengan indikasi turunnya RPM yang
terlampau jauh, sedangkan penurunan RPM yang sedikit adalah normal. Namun harus
kembali dilihat berapa RPM yang normal menurut Pilot Operating Handbook (POH) /
AOM (Aircraft Operation Manual) pesawat masing-masing. Kerusakan biasanya
diakibatkan oleh busi rusak atau kotor, hubungan pendek kabel busi, atau juga kesalahan
waktu pengapian.

Biasanya sistem pengapian jarang rusak namun harus tetap diwaspadai masalah yang
berhubungan dengan magneto. Karena magneto tidak butuh arus baterai / aki untuk
pengapian berhati-hatilah, Anda harus ekstra waspada. Karena mesin bisa sewaktu-waktu
hidup jika baling-baling tak sengaja terputar kala Anda lupa mematikan saklar magneto

27
dan throttle + mixture tidak ditutup (handpropping). Satu lagi tanda kerusakan magneto
adalah derau (noise) pada radio komunikasi, ini akibat kabel yang longgar atau juga
isolator kabel pengapian yang terkelupas.

Sistem induksi

Induksi adalah proses memasukkan udara luar kedalam mesin, mencampurnya dengan
BBM pada proporsi yang tepat dan dibawa kedalam ruang bakar. Sangat penting untuk
dipahami pentingnya kontinuitas proses ini maka Anda harus mengetahui tepat sistem
yang ada pada pesawat Anda.

Udara luar masuk sistem ini lewat lubang masuk (intake port), yang ada di depan mesin.
Lubang ini biasanya diberi penyaring hawa (air filter) untuk mencegah masuknya debu
dan KOBA (Kerusakan Oleh Benda Berbahaya) / FOD (Foreign Object Damage). Untuk
menghindari masalah jika tersumbat maka ada lubang cadangan, yang biasanya ada di
dalam lubang pendingin mesin (engine cowling), lubang ini ada yang bekerja manual
juga ada yang otomatis terbuka saat lubang masuk tersumbat. Tersumbatnya lubang
masuk utama ditandai dengan turunnya RPM yang lumayan besar.

Di karburator udara masuk bercampur dengan BBM dan masuk ke ruang bakar. Pada
pesawat kecil umumnya menggunakan karburator yang mirip mobil yaitu karburator
dengan pelampung. Cara kerjanya melalui venturi, udara yang melewati venturi ini
bertambah kecepatannya dan berkurang tekanannya. Kondisi ini membuat BBM di
penampungan masuk karburator dan bercampur sesuai yang diinginkan. Isi tampungan
BBM ini dikendalikan oleh sebuah pelampung berventilasi keluar yang membuat tekanan
di dalamnya sama dengan tekanan atmosfir luar baik saat pesawat naik dan turun.

Karburator disetel pada sea level, kemudian rasio campuran udara dan BBM yang tepat di
setiap ketinggian diatur oleh pengendali mixture. Karena jika ketinggian bertambah udara
semakin renggang maka jumlah campuran BBM juga harus dikurangi (lean). Untuk
mendapat campuran yang tepat pada setiap pesawat Anda harus melihat di POH / AOM.

Penyesuaian mixture harus dilakukan setiap perubahan ketinggian, jika campuran terlalu
kaya maka mesin akan terdengar kasar, hal ini disebabkan busi yang kotor karena
endapan karbon berlebih. Busi kotor menyebabkan pembakaran yang tidak sempurna,
biasanya terjadi di bandara dengan elevasi tinggi saat Anda runup. Bisa juga terjadi saat
pesawat menanjak atau bahkan saat jelajah tinggi. Kembali Anda harus melihat POH
untuk mendapat campuran yang pas.

Sebaliknya jika anda lupa menambah rich pada mixture saat turun, campuran akan
terlampau miskin BBM. Ini akan membuat mesin kepanasan dan aus bahkan bisa
membuat mesin macet. Jalan terbaik memonitornya dari EGT (panas knalpot) juga
menyesuaikan dengan POH.

28
Carburetor icing

Kondisi ini akibat penurunan mendadak suhu karburator, efek dari penguapan BBM
disertai penurunan tekanan pada venturi. Pada kelembaban tinggi uap air berkondensasi
ditambah suhu karburator yang ≤ titik beku, es akan terbentuk dipermukaan dalamnya
termasuk katup throttle. Carburetor icing bisa terjadi saat hari panas 380 C dan
kelembaban 50% sekalipun, tapi paling mudah terjadi pada suhu < 210 C dan kelembaban
nisbi 80%. Pokoké mangkin turun suhu dan mangkin tinggi kelembabannya mangkin
tinggi kemungkinan carburetor icing. Tapi lucunya < titik beku, mangkin turun suhunya
mangkin kecil kemungkinan carburetor icing.

Nyalakan carburetor heat jika curiga ada icing

Selain hal yang tertulis diatas harus diwaspadai juga setiap mengurangi throttle saat turun
atau di traffic pattern bisa terjadi carburetor icing, hal ini berbahaya karena tak terasa
kecuali saat open power kala harus go around.

Mengatasi carb ice adalah dengan membelokkan udara ke sumber panas sebelum masuk
ke karburator yang dikendalikan tombol carburetor heat. Biasanya udara dipanaskan
melewati tabung knalpot (muffler). Suatu kebiasaan baik apabila menghidupkan carb heat
setiap mengurangi throttle, hanya saja harus diperhatikan bahwa carb heat akan sedikit
mengurangi RPM dan menaikkan suhu mesin.

Tenaga dan RPM mesin berkurang karena udara yang panas berkurang kepadatannya
sekaligus memperkaya campuran. Jika mengalami carb ice saat terbang dengan fixed
pitch akan mengalami penurunan RPM kemudian akan normal kembali seiring es
mencair saat carb heat dihidupkan. Sebaliknya saat tidak carb icing, RPM akan turun
sedikit kemudian konstan. Hanya saja harus diingat saat anda menerbangkan constant
speed propeller referensi Anda adalah manifold pressure.

Sistem injeksi dan turbocharge

29
Injeksi BBM dan turbocharge adalah sistem yang lazim digunakan pada pesawat high
performance. Injeksi lebih presisi pada pengukuran konsumsi BBM (fuel flow meter)
ketimbang karburator, selain itu juga pengkabutan dan distribusi BBM ke setiap silinder
lebih merata. Keuntungannya adalah lebih irit dan bertenaga, suhu mesin lebih rendah
sehingga mesin lebih awet. Carb icing juga jarang ditemui pada sistem ini namun
prosedur menghidupkannya juga sedikit ribet ketimbang sistem karburator, terutama saat
mesin panas. Namun turbocharge memberi ‘nafas lebih panjang’ untuk terbang lebih
tinggi dan tenaga yang lebih besar pada mesin kapasitas silinder (cc) yang sama.

Pada ketinggian, efesiensi mesin piston berkurang seiring renggangnya udara walau
volume udara masuk tetap. Mengatasinya dengan sistem turbocharge, dimana campuran
BBM dan udara dipampatkan (compressed) sehingga mesin dapat beroperasi lebih tinggi
lagi dan menghasilkan tenaga setara saat dipermukaan laut (sea level). Hanya saja mesin
turbocharge yang biasanya juga injeksi memiliki parameter yang kompleks, memerlukan
perhatian dan pengaturan mixture yang tepat. Karena kerjanya yang unik itulah
diperlukan sedikit pelatihan sebelum menerbangkannya.

Sistem pelumasan

Sistem ini memiliki dua fungsi penting, selain melumasi onderdil yang bergerak juga
mendinginkan dan membuang panas mesin.

Sebelum terbang Anda harus yakin jumlah pelumas cukup dan jenis pelumas harus sesuai
dengan rekomendasi pabrik. Jenis yang digunakan harus disesuaikan dengan kondisi
sekitar daerah operasional pesawat.

Pada panel ada dua petunjuk pelumas yaitu suhu pelumas dan tekanan pelumas untuk
setiap mesin. Jika tekanan pelumas di bawah garis normal berarti pelumas tidak dipompa
cukup untuk bersirkulasi ke seluruh mesin, sedangkan jika tekanan melewati batas berarti
ada saluran yang tersumbat. Harus diwaspadai semua kondisi abnormal diatas karena
akan banyak onderdil vital yang tidak terlumasi. Jika mengalami hal ini segera ikuti POH
pesawat Anda. Umumnya POH merekomendasikan mematikan mesin segera apabila
tekanan pelumas tidak cukup setelah 30 detik mesin hidup.

30
 matikan mesin jika tekanan oli tidak naik dalam 30 detik

Sedangkan petunjuk suhu pelumas biasanya berdampingan dengan tekanan pelumas

untuk memudahkan mengawasinya secara bersamaan. Petunjuk suhu berubah gradual
seiring naiknya suhu, sedang petunjuk tekanan pelumas akan langsung naik. Anda harus
memeriksa suhu pelumas secara periodik, terutama jika Anda memakai high power
setting. Petunjukan yang abnormal dapat berarti penyumbatan atau berkurangnya jumlah
pelumas atau kesalahan pengukuran.

Sistem pendingin

Pembakaran menghasilkan panas dan sistem pelumasan menekan pemanasan berlebih

dalam silinder, namun perlu tambahan pendingin untuk membuang panas mesin agar
mesin tetap bersuhu normal. Sebagian panas dibuang bersama gas buang namun tetap
diperlukan udara luar untuk pendinginan. Pengukur suhu silinder (Cylinder Heat
Temperature) menunjukkan suhu langsung dari sebuah silinder, gunanya agar penerbang
bisa tahu kapan cowl flaps harus dibuka agar mesin cepat dingin. Biasanya harus dibuka
saat didarat, karena aliran udara tidak cukup untuk pendinginan atau saat terbang lambat
dengan high power setting. Selain dengan cowl flaps suhu bisa langsung diturunkan
dengan memperkaya campuran, melandaikan sudut tanjak, menaikkan kecepatan dan bila
kondisi mengijinkan menurunkan power setting.

Baling-baling
Walaupun mesin menghasilkan tenaga namun baling-baling lah yang mendorong pesawat
maju. Baling-baling ini terdiri dari dua atau lebih bilah yang dihubungkan ke porosnya.
Setiap bilah adalah airfoil yang bertindak seperti sayap yang berputar karenanya faktor-
faktor aerodinamika yang mempengaruhinya sama dengan airfoil.

31
Baling-baling berputar menciptakan tekanan rendah didepannya, seperti sayap yang
membuat tekanan rendah diatasnya. Hanya tidak seperti sayap yang melaju rata, baling-
baling ini bergerak lebih cepat diujung ketimbang dipangkalnya. Untuk mengatasinya
sudut bilah dibuat berbeda antara pangkal dan ujungnya, karenanya bilah terlihat terpilin.
Bilah seperti ini membuat sudut serang yang cukup rata dan thrust-nya dekati seragam
pada tiap titik.

Sudut bilah mempengaruhi efesiensi, contohnya bilah bersudut kecil baik saat menanjak
tetapi jelek untuk jelajah dan kecepatan. Namun yang bersudut besar jelek untuk
menanjak tapi bagus untuk kecepatan dan ketinggian jelajah tinggi.

Fixed pitch

Pesawat ringan memiliki baling-baling fixed pitch atau constant speed, pada fixed pitch
sudut bilah dipilih sesuai kebutuhan pemilik dan fungsi pesawatnya. Misalkan ingin
bermanuver cepat maka pilihlah bilah yang bersudut kecil sebaliknya jika menginginkan
kecepatan dan ketinggian pilihlah yang bersudut besar. Untuk memudahkan
membayangkannya, bilah tetap (fixed pitch) bekerja seperti sepeda onthel mBah yang
hanya punya satu gigi kayuh (onthelan) dan satu gigi roda.

Constant speed

Dibanding dengan fixed pitch, constant speed lebih efisien. Sering disebut variable pitch
karena penerbang bisa merubah sudut bilah untuk efisiensi. Keunggulan model bilah ini
bisa merubah tenaga mesin menjadi dorongan sesuai dengan kombinasi RPM dan
kecepatan. Constant speed bisa dibandingkan dengan sistem transmisi pada mobil,
dimana putaran mesin dikonversi ke putaran roda sesuai dengan kebutuhan misalnya
menanjak, menurun, jalan pelan atau cepat.

32
 Tuas tambahan untuk mengatur sudut baling-baling

Pada mobil, untuk menanjak, kecepatan rendah atau akselerasi kita menggunakan gigi
rendah yang berdiameter besar, maka di pesawat kita menggunakan setting bilah bersudut
kecil sehingga dapat menanjak, mengerem laju pesawat saat turun atau mendarat (fine
pitch). . Sebaliknya pada mobil saat kita ingin mendapat kecepatan yang tinggi maka kita
menggunakan gigi tinggi yang berdiameter lebih kecil maka pada pesawat kita
menggunakan bilah bersudut besar sehingga kita mendapat dorongan yang besar pula.

Sudut bilah digerakkan oleh governor (semacam kopling hidrolik) yang mengatur
tekanan oli untuk menjaga kesetimbangan antara aerodinamika dan daya perubah sudut
pada putaran yang kita inginkan. Hanya saja tiap putaran mesin ada maksimum tekanan
manifol yang diijinkan, sebab jika mesin dipaksa melampaui batas ini akan menyebabkan
beban berlebih pada mesin. Setting harus dilihat pada POH / Manual tiap pesawat.
Namun yang pasti Anda harus menghindari menggunakan tekanan manifol tinggi pada
putaran mesin rendah.

Bahaya baling-baling

Baling-baling adalah bagian yang paling berbahaya sebuah pesawat, dan harus ekstra
diwaspadai. Anda harus memberi penyuluhan pada penumpang mengenai bahaya baling-
baling dan cara menghindarinya. Tekankan pada mereka untuk sedapat mungkin jauh dari
baling-baling.

33
Kadang-kadang Anda harus memutar baling-baling untuk menghidupkan mesin
(handpropping) atau untuk inspeksi pra terbang. Namun harus dilakukan dengan prosedur
yang ketat karena dapat membahayakan diri Anda jika dilakukan sembarangan. Yakinkan
bahwa ada pilot qualified untuk mengontrol, dan seseorang sedang memutar bilah
pesawat Anda

Penerbang adalah manusia biasa yang tak luput dari kesalahan. Sayangnya kesalahan
“kecil” seorang penerbang bisa berakibat fatal. Berikut ini adalah salah satu insiden
kesalahan “kecil” yang dikirimkan ke admin@ilmuterbang.com agar menjadi
pelajaran bagi rekan penerbang yang lain. Jika anda seorang praktisi penerbangan baik
penerbang atau yang lainnya seperti engineer, dispatcher atau awak kabin dan
mempunyai pengalaman yang mempunyai hubungan dengan keselamatan penerbangan,
silahkan kirimkan pada kami.

Penerbangan Singapore-Jakarta
 Tipe pesawat: Airbus A330
 Captain: Lebih dari 4000 jam terbang on type A330, total lebih dari 10000 jam
terbang
 First Officer: Lebih dari 2500 jam terbang on type A330, total 5500 jam terbang

Kedua penerbang adalah penerbang yang cukup senior di maskapai tersebut, saling
mengenal, pernah terbang bersama sekitar 2 tahun sebelumnya. Karena maskapai ini
cukup besar dengan hampir 1000 penerbang, maka kemungkinan bertemu kembali dalam
sebuah penerbangan adalah cukup kecil.

Berikut cerita dari First Officer:

Penerbangan ke Singapore

Saya datang di dispatch office, check in di komputer, dan nama kapten x terpampang di
komputer. Saya rasa saya kenal beliau, tapi saya tidak terlalu ingat kapan saya terbang
dengan kapten ini.

Setelah saya mengambil dokumen penerbangan, kapten x datang, dan kemudian beliau
mulai melakukan briefing tentang penerbangan ini. Saat itu saya baru ingat, kapten x ini
adalah kapten yang sangat teliti. Dia melakukan briefing dengan detil (dan
membosankan). Bahkan selama 8 jam penerbangan menuju Singapore, beliau sibuk
mencari tahu runway mana yang akan digunakan di Singapore, Saya agak bosan juga,
karena kita semua tahu dengan 4 kemungkinan runway yang digunakan, maka akan lebih
baik kita tunggu sampai dekat dengan Singapore dan baru mencari tahu runway mana
yang akan digunakan. Saya memang agak malas tentang hal ini.

34
Sesaat sebelum pergi ke pesawat, kami berdiskusi siapa yang akan terbang lebih dulu.
Akhirnya ditentukan beliau akan menerbangkan pesawat ke Singapore, dan saya akan
menerbangkan pesawat ke Jakarta hari berikutnya.

Saya sebagai kopilot sangat terkesan dengan kemampuan beliau mengingat kata demi
kata dari SOP (Standard Operating Procedure). Bahkan jika saya melakukan hal yang
benar, tapi dengan urutan yang salah, maka beliau akan komplain, dengan sopan, jadi
biarpun agak sebal, saya turuti juga kata-katanya. Terus terang saya agak tegang karena
berjaga untuk tidak melakukan kesalahan sekecil apapun.

Akhirnya kami sampai di Singapore, dan hari berikutnya kami bersiap pergi ke Jakarta.
Penerbangan hanya memakan waktu 1 jam 15 menit. Seperti biasa, kapten x membaca
flight plan dari A sampai Z. Lalu setelah pintu pesawat ditutup, kami taxi out ke runway
in use, yaitu runway 20R. Berikut data Take off:
 Outside temperature: 26C
 Flex temperature: 59C
 Flaps: 1
 Air Conditioning Packs: Off (sama dengan Bleed Off di pesawat selain airbus).

SOP perusahaan kami mengharuskan bleed/pack off untuk take off, dan tidak
menggunakan APU bleed untuk mengurangi konsumsi bahan bakar. Salah satu pack akan
dinyalakan pada waktu Thrust Reduction. Dan dalam 20 detik pack kedua akan
dinyalakan.

Cleared for take off runway 20R, pesawat dengan mulus take off, dan melewati Thrust
Reduction Altitude 1100 kaki. Saya memindahkan throttle ke belakang untuk mengurangi
thrust, dan inilah saatnya untuk menyalakan salah satu pack.

Di sinilah insiden terjadi. Setelah thrust diturunkan dari take off thrust ke climb thrust,
saya berkata” Pack On!”, maksudnya salah satu pack agar dinyalakan oleh kapten.
Sepertinya dia agak melamun jadi saya kembali berkata dengan lebih keras “Pack One
ON”. Sambil menunjukkan jari telunjuk saya ke atas, maksudnya ke pack.

Ternyata yang terdengar oleh beliau adalah “Flap 1”, karena jari saya seperti memberi
kode angka satu dengan telunjuk ke atas. Dan tanpa saya sadari beliau memindahkan Flap
1 ke Flap 0.

Masalahnya kecepatan pesawat masih V2+10, sementara untuk menaikkan Flap ke posisi
0, kecepatan harus dinaikkan ke Flap retraction speed. Pada pesawat konvensional akan
terjadi stall karena minimum speed akan naik dari katakanlah misalnya 120 knot di Flap 1
ke 150 knot di Flap 0.

Dengan agak panik saya menarik tombol Open Climb, untuk membuat pesawat
berakselerasi lebih cepat untuk menghindari kecepatan pesawat jatuh ke stall speed.
Sayangnya akselerasi ini kalah cepat dengan kecepatan Flap dari Flap 1 ke Flap 0,
stalling speed meloncat dengan cepat.

35
Untungnya saya sudah mengaktifkan autopilot dan pesawat ini dirancang untuk
mengkoreksi kesalahan pesawat untuk mengurangi beban penerbang, dengan
mengaktifkan mode proteksi. Ketika kecepatan pesawat kurang dari VLS (Minimum
Selected Speed) dengan cepat auto pilot pesawat segera mengkoreksi posisi pesawat
dengan menurunkan hidung pesawat dan berakselerasi. Saat itu pesawat memasuki mode
Alpha Floor, yang jika tidak dikoreksi akan mengakibatkan stall.

Kemudian penerbangan dilanjutkan dengan normal. Di akhir penerbangan kami menulis

ASR (Air Safety Report) untuk dilaporkan kepada perusahaan dan diterbitkan untuk
pelajaran bagi penerbang lain.

Apa lagi yang bisa dilakukan

Dalam keadaan tersebut, selain melakukan Open Climb, seharusnya saya dapat
menambah thrust dari Climb Thrust ke MCT (Maximum Continuous Thrust). Saya juga
dapat memilih V/S (Vertical Speed) daripada Open Climb yang membutuhkan waktu
lebih lama untuk bereaksi.

Tapi dalam kasus kami ini, saya pikir Open Climb dan MCT dapat membantu pesawat
berakselerasi dengan cepat menghindari stall tanpa harus menunggu kecepatan pesawat
yang sudah turun dan mengaktifkan mode proteksi.

Pelajaran lain

Mempunyai banyak jam terbang dan patuh pada SOP bukanlah satu-satunya modal untuk
terbang dengan aman. Penerbang mengenal kata awareness dan airmanship yang kadang
dilupakan dalam pekerjaannya. Awareness atau kewaspadaan malah dibutuhkan pada saat
semua berjalan dengan normal. Karena pada saat itulah kesalahan bisa terjadi dan sesuatu
yang buruk dapat menimpa penerbangan tersebut dan penerbang tidak siap menghadapi
atau mengkoreksi kesalahan yang terjadi. Kesalahan yang terjadi bisa karena kesalahan
manusia, human error seperti contoh di atas, atau kesalahan sistem pesawat, technical
error.

Setiap terjadi kecelakaan penerbangan di Indonesia, perusahaan yang bersangkutan selalu

berkilah bahwa kecelakaan terjadi karena cuaca buruk. Biarpun tak selamanya cuaca
menjadi penyebab kecelakaan penerbangan tapi kejadian Adam Air KI172 di Surabaya
bisa jadi disebabkan oleh cuaca. Salah satu kemungkinan yang ada adalah terjadi
windshear atau angin yang berubah arah dan kecepatan dalam waktu yang singkat. Angin
yang berubah mendorong pesawat ke bawah dengan kecepatan dan kekuatan yang lebih
besar dari kemampuan pesawat.

36
Hal ini terjadi jika sebuah awan hujan yang terkenal dengan nama Cb (Cumulonimbus)
terbentuk di dekat bandara dan mempengaruhi angin lokal yang ada disekitar bandara. Di
ketinggian awan ini harus dihindari karena mengandung badai/thunderstorm yang sangat
kuat.

Dalam dunia penerbangan thunderstorm ini diberi peringkat (kategori) dari 1 sampai 5.
Peringkat 5 thunderstorm adalah badai yang paling kuat yang secara normal tidak bisa
dilalui oleh sebuah pesawat. Di negara maju penerbang selalu mendapat laporan
peringkat thunderstorm dari badan meteorology setempat untuk menghindari bahaya
yang mungkin terjadi.

Awan Cumulonimbus yang dapat digunakan sebagai indikator adanya thunderstorm dan
turbulence terbentuk dalam 3 tahap. Tahap pertama adalah tahap Cumulus. Dalam tahap
ini awan terbentuk keatas makin tinggi dengan gaya yang disebut updraft.

37
Gaya keatas awan ini dapat mencapai tinggi 20 ribu kaki atau sekitar 6 ribu meter. Jika
dasar awan berada pada ketinggian 20 ribu kaki maka puncak awan tersebut dapat
mencapai 40 ribu kaki. Untuk perbandingan pesawat Boeing 737-300 hanya bisa terbang
sampai ketinggian 37 ribu kaki dan Airbus A319 bisa sampai 41 ribu kaki. Sehingga ada
kemungkinan pesawat tidak dapat menghindarinya dengan cara terbang di atas awan
tersebut. Diameter lebar dari awan ini dapat mencapai 5 mil atau sekitar 7km. Tahap ini
berakhir kurang lebih dalam 15 menit.

Tahap kedua adalah tahap mature atau dewasa. Awan akan mulai mengeluarkan hujan.
Pada tahap ini selain ada gaya updraft/ke atas juga ada gaya downdraft ke bawah yang
datang bersama air hujan. Jika gaya ini terjadi di dekat permukaan tanah maka dapat
mengakibatkan apa yang disebut microburst. Sedangkan tahap ke3 adalah dissipating
atau menghilang.

38
Jika microburst terjadi di sekitar bandara maka akan sangat berbahaya bagi pesawat yang
akan mendarat karena dapat menimbulkan perbedaan arah dan kecepatan angin yang di
sebut windshear.

Dalam skenario ini pesawat yang sedang terbang turun mendekati bandara mengalami
updraft sehingga ketinggiannya bertambah dan biasanya penerbang secara reflek alamiah
akan menurunkan pesawat agar tetap berada pada lintasan yang benar. Tapi hal ini diikuti
dengan downdraft yang mengakibatkan pesawat lebih turun lagi ke bawah lintasan yang
seharusnya. Pesawat akan terdorong ke bawah.

Dalam hal penerbangan KI172 kemungkinannya adalah pesawat mengalami downdraft

pada saat hampir mendarat.

Hal yang paling berbahaya dari downdraft ini adalah kecepatannya yang dapat mencapai
6000 kaki per menit, sementara kemampuan pesawat sekelas Boeing 737 terbang naik
(climbing) dalam keadaan tidak penuh pun paling hanya 4000 kaki per menit.

Jika hal ini terjadi yang dapat dilakukan penerbang hanyalah mempertahankan
konfigurasi pesawat dan menambah tenaga dorong (thrust) kepada daya maksimum.

Mengenali windshear

Setiap penerbang komersial di Indonesia sudah seharusnya mendapat training mengenali

tanda-tanda dasar adanya microburst yang menghasilkan windshear. Antara lain adanya
awan Cb di sekitar bandara dan laporan dari penerbang lain yang melakukan pendaratan.
Sayangnya pengamatan visual adanya awan Cb kadangkala sulit dilakukan karena awan
Cb ini berada di dalam awan lain (embedded). Dalam situasi ini hanya radar cuaca yang
dapat mengenali thunderstorm di depan pesawat, sehingga mungkin salah satu tugas
KNKT adalah memeriksa jika radar cuaca di KI172 bekerja dalam keadaan baik.
Sehingga tidak memberikan data yang salah pada penerbangnya. Sebagai tambahan
biasanya radar cuaca dapat menampilkan keadaan cuaca sampai 40 mil di depan pesawat.

39
PIREP atau pilot report juga sangat membantu untuk mengenali windshear. Setiap pilot
yang melihat awan Cb diharapkan melaporkan pada menara pengatur dan kemudian
diteruskan kepada badan meteorologi untuk diolah lebih lanjut.

Di negara dengan cuaca seperti Indonesia seharusnya setiap bandar udara memiliki
perangkat LLWAS (Low Level Windshear Alert System). Perangkat ini memantau
kecepatan angin di beberapa titik di sekitar bandar udara. Jika ada perbedaan kecepatan
dan arah angin dari sensor yang berbeda maka sistem ini akan memberi peringatan
kepada menara pengendali lalulintas udara untuk selanjutnya diteruskan pada penerbang.

Dengan alat ini kemungkinan kecelakaan akibat windshear akan sangat kecil karena
bukan hanya peringatan akan adanya windshear yang diterima pilot tapi juga kekuatan
angin dan posisinya. Contohnya jika menara pengawas mengatakan “RUNWAY 28
ARRIVAL MICROBURST ALERT 30 KNOT LOSS 3 MILE FINAL”, maka penerbang
akan bersiap-siap untuk kehilangan 30 knot kecepatannya sekitar 3.8 km sebelum
mendarat. Pesawat jet saat ini biasanya mendekati landasan dengan kecepatan 120 sampai
150knot (220-277kpj

RUNWAY INCURSION

By definition a runway incursion is "any occurence in the airport runway environment

involving an aircraft, vehicle, person, or object on the ground that creates a collision
hazard or result in a loss of required separation with an aircraft taking off, intending to
take off, landing or intending to land."

Jadi apapun yang memasuki landasan termasuk pesawat, kendaraan, orang atau benda
apapun yang membuat ancaman untuk terjadi kecelakaan atau mengganggu jarak yang
dibutuhkan pesawat untuk lepas landas atau mendarat dapat disebut runway incursion.

40
 Banyak insiden yang melibatkan runway incursion. Silahkan mengikuti link di bawah ini
untuk melihat presentasi dari FAA tentang runway incursion ini. Presentasi ini di berikan
dalam format online training.

Untuk mengikuti training silahkan masukan user dan password, kalau belum daftar klik
di create free account .
Jika anda tidak memiliki email silahkan gunakan user: gatotkaca dan password:
gatotkaca

https://www.aopa.org/asf/osc/loginform.cfm?course=runwaysafety&project_code=

Ada 3 kejadian yang dapat di kategorikan sebagai runway incursion.

1. Operasional, contohnya sebuah pesawat mendapat clearance untuk take off

sementara sebuah pesawat lain mendapat clearance untuk mendarat di runway
yang berdekatan.
2. Kendaraan/penyeberang, sebuah truk menyeberang landasan tanpa
sepengetahuan ground control.
3. Kesalahan pilot, contohnya pesawat menyeberang landasan tanpa clearance.

Hal di atas terdengar sangat sepele, tapi akibatnya dapat fatal, seperti yang terjadi di
Tenerife pada tahun 1977 dimana 2 pesawat Boeing 747 bertabrakan di landasan dan
menewaskan 583 orang.
Tulisan tentang Teneriffe akan saya terbitkan dalam waktu dekat.

Data statistik menunjukkan bahwa 58 persen dari runway incursion disebabkan oleh
pilot, sementara kategori operasional dan penyeberangan oleh kendaraan masing-masing
'hanya'' 22 persen (data dari training online runway safety).

Faktor-faktor pendukung terjadinya runway incursion oleh pilot antara lain:

1. Jarak pandang yang rendah (Low visibility), karena kabut, asap dll.
2. Malam hari
3. Tidak familiar dengan bandara.
4. Layout bandara yang rumit.
5. Gangguan di kokpit.

Bagaimana menghindari faktor di atas?

1. Situasional awareness. Paham terhadap apa yang terjadi di sekitar. Megetahui di

mana kita berada, kemana kita akan bergerak dan lalu lintas di sekitar kita.
Pemahaman terhadap rambu-rambu dan warna juga penting.
2. Menggunakan airport diagram, meskipun kita berada di bandara yang cukup
familiar. Siapkan rute taxi yang mungkin diberikan oleh ground/tower control.

41
 3. Mental map. Waktu mulai bergerak untuk taxi, membangun mental map untuk
mengetahui posisi pesawat atau kendaraan lain.Hal ini juga berlaku pada waktu
sebelum mendarat. Gunakan airport diagram (chart) pada waktu approach
briefing, untuk mendapatkan ide kemana jalur yang dilalui setelah mendarat.
4. Yakinkan bahwa runway kosong biarpun telah mendapat 'clear to land'/'clear for
take off'
5. Gunakan lampu yang tersedia agar terlihat oleh pesawat atau kendaraan lain
(sesuaikan dengan kebijakan perusahaan masing2).
6. Hindari pembicaraan 'casual'yang tidak penting dalam kokpit. Untuk penerbangan
komersial dikenal dengan 'sterile cockpit policy', dimana tidak ada pembicaraan
selain standard call out di bawah 10000 feet.
7. Jangan ragu atau malu untuk meminta clearance untuk diulang.

BEROPERASI DIDAERAH YANG TINGGI DAN PANAS DENGAN HIGH DENSITY

ALTITUDE

Menerbangkan pesawat di daerah yang tinggi, atau panas, atau keduanya, mempunyai
konsekwensi yang serius karena kinerja pesawat akan berkurang. Ditambah lagi dengan
TAS (True Air Speed) yang lebih tinggi dari IAS (Indicated Air Speed).

Penjelasannya sebagai berikut. Performance/ kinerja pesawat dihitung berdasarkan

asumsi kondisi ISA yaitu 15° C pada permukaan laut atau ketinggian 0 kaki.

Contohnya jika anda akan menerbangkan pesawat take off dari bandar udara Halim PK
yang bisa dianggap mempunyai ketinggian sama dengan permukaan laut, maka anda
tidak dapat membuat perhitungan yang ada di buku karena suhu yang lebih tinggi dari
kondisi ISA. Suhu rata-rata di Jakarta mungkin adalah 31° C.

Sehingga biarpun ketinggian bandar udara Halim PK hampir sama dengan permukaan
laut, tapi kinerja pesawat akan sama dengan density altitude yang diterima pesawat. Pada
kasus ini density altitude adalah sekitar 2000 kaki. Dari mana mendapatkan 2000 kaki
ini?

Ada rule of thumb untuk menghitung Density Altitude jika kita dihadapkan pada salah
satu atau kedua keadaan yang disebutkan di atas.

Density Altitude = Airfield altitude + (1000 kaki untuk setiap 8°C di atas ISA)

Dari contoh di atas:

Suhu di bandar udara Halim PK= 31° C

42
Suhu ISA di 0 kaki= 15° C

perbedaan dengan ISA= 31° -15°= 16° C,

maka density altitude = ketinggian halim + (1000 kaki untuk setiap 8°C di atas ISA)

= 0 + 16/8 x 100 = 2000 kaki

Jadi sebelum terbang, anda harus menghitung performance pesawat untuk take off dan
landing pada ketinggian 2000 kaki, biarpun kenyataannya anda terbang dari 30 kaki.

Rule of thumb di atas, hanya untuk perhitungan cepat dalam keadaan darurat. Untuk
perhitungan sebenarnya mohon untuk melihat di buku performance masing-masing
pesawat.

Juga ada rule of thumb yang lain:

TAS akan bertambah sekitar 2% dari IAS pada setiap 1000 kaki di atas permukaan
laut.

Dengan mengambil contoh di atas, maka True Air Speed akan lebih besar 4% (pada 2000
kaki density altitude) dibandingkan dengan kecepatan yang terbaca di indikator (IAS).
Hal ini berakibat bertambahnya kebutuhan panjang landasan dibandingkan dengan
kondisi ISA.

Kewaspadaan terhadap tingginya TAS dan density altitude

Ada beberapa hal yang perlu diwaspadai pada waktu terbang pada density altitude yang
tinggi, antara lain:
 a. Secara Horizontal: Jika anda akan mendarat di salah satu bandar udara/ air
strip di Papua dengan ketinggian 5000 kaki maka TAS anda akan bertambah
sekitar 10%.Jadi anda membutuhkan jarak downwind sedikit lebih lebar dari
biasanya. Karena kecepatan pesawat lebih tinggi dari pada yang ditampilkan di
indikator. Dengan kecepatan yang lebih tinggi maka radius belok juga akan
bertambah lebar.
 b. Secara Vertikal: untuk menghitung descent dengan profile 3° biasanya kita
memakai rule of thumb.
o rate of descent = 5 x ground speed

Maka dengan bertambahnya TAS yang juga berarti bertambahnya ground

speed, rate of descent akan bertambah dengan cukup signifikan.

 c. Managemen Energi: Dengan kecepatan yang lebih tinggi karena density

altitude yang tinggi, keadaan dapat diperburuk jika berat pesawat berada dekat

43
 pada maksimumnya. Karena berat pesawat ini, akan lebih lama untuk
menurunkan kecepatan (decelerate). Jadi usahakan untuk stabil (stabilize) dengan
kecepatan untuk mendarat (approach/landing speed) jauh sebelumnya (low and
slow). Kriteria stabilize dapat dilihat di tulisan lain di situs ini.
 d. Rem: Energi kinetik yang ada pada waktu mendarat (touch down) akan lebh
tinggi. Sehingga dibutuhkan pengereman yang lebih kuat dari biasanya. Jika ada
reverser atau autobrake, maka penggunaannya sangat direkomendasikan

AIR COMUNICATION ADDRESS & REPORT SYSTEM (ACARS)

Dengan adanya komunikasi radio, komunikasi suara antara awak pesawat dengan stasiun
di darat umumnya menggunakan frekuensi radio baik VHF (Very High Frequency)
maupun HF (High Frequency).Dalam komunikasi jenis ini, pihak yang akan
berkomunikasi harus berada pada saat itu untuk berbicara dengan lawan komunikasinya.
Komunikasi tidak bisa dilakukan dengan searah.

Pada akhir tahun 80-an, komunikasi data mulai dikenal luas dan mulai diterapkan dalam
dunia penerbangan komersial. Dengan menggunakan frekuensi radio yang sama dengan
yang digunakan dalam komunikasi suara, komunikasi data mulai mengambil peranan
penting, karena dengan komunikasi data, pesan dapat dikirim tanpa harus menunggu ada
orang yang mendengar. Pengiriman pesan tersebut mirip dengan SMS yang kita kenal
dalam komunikasi melalui telepon genggam.

ACARS
Protokol (cara berhubungan dua alat) ACARS dirancang oleh ARINC (Aeronautical
Radio Incorporated), sebuah perusahaan komunikasi transportasi pada tahun 1978. Pada
awalnya menggunakan frekuensi VHF dan HF dalam komunikasinya dan kemudian
mulai menggunakan SATCOM (Komunikasi Satelit), pada awal tahun 90-an.

44
 SATCOM

Pada awalnya ACARS sudah dapat mengirimkan data yang dibutuhkan oleh maskapai
penerbangan, yaitu OOOI (Out of the gate, Off the ground, On the ground and Into the
Gate ). Maksudnya adalah data kapan pesawat mulai:

1. meninggalkan gerbang atau tempat parkir,

2. meninggalkan daratan (lepas landas)

3. di daratan (mendarat)

4. masuk kembali ke gerbang (tempat parkir)

Jaringan VHF / HF dari komunikasi ACARS

45
Dengan laporan otomatis ini, maskapai penerbangan dapat memantau pergerakan pesawat
dan juga keterlambatan jika ada. Dalam sebuah sistem ACAR di pesawat terdapat dua
komponen: MU (Management Unit) dan CDU (Control Display Unit). MU berguna
untuk mengirim dan menerima pesan sedangkan CDU adalah unit tampilan pesan.

Penggabungan dengan FMS (Flight Management System)

Dengan adanya FMS di pesawat-pesawat modern, maka ACARS mulai dipasang

terintegrasi dengan FMS. Dengan pengggabungan ini kebutuhan akan dua alat menjadi
lebih sederhana karena terintegrasi dalam satu perangkat.

Kelebihan lain dari integrasi ini adalah:

Proses meminta dan menerima laporan cuaca melalui antarmuka FMS

1. kemampuan menerima data cuaca dari stasiun di darat,

2. jika ada perubahan, ACARS dapat menerima data flight plan baru,

46
 3. dengan mengambil data dari sensor-sensor di pesawat, data keadaan pesawat
dapat dipantau oleh bagian pemeliharaan/ maintenance.

4. Menerima perintah ATC (clearance delivery dan lain-lain)

Jadi pada dasarnya komunikasi ACARS meliputi:

1. ATC (Air Traffic Control)

2. AOC ( Aeronautical Operational Control)

3. AAC (Airline Administrative Control)

AOC dan AAC adalah fasilitas yang dikelola oleh maskapai penerbangan yang
bersangkutan.

Jaringan ACARS

Jaringan komunikasi dengan ACARS dapat menggunakan 3 cara,- VHF, HF, dan
SATCOM-, yang memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Sesuai dengan
sifat pancaran VHF yang tidak terlalu jauh (sekitar 200 nautical mile atau 360 km),
jaringan VHF dipasang di daratan dengan jangkauan tersebut. Dalam penerbangan di atas
samudera dibutuhkan komunikasi melalui satelit (SATCOM).

VHF 3 dipakai untuk komunikasi ACARS

Sedangkan jaringan HF baru diperkenalkan sekitar tahun 1995 untuk penerbangan di
latitude tinggi atau penerbangan melintasi kutub. Pada penerbangan ini, komunikasi
melalui satelit tidak bisa dilakukan/ tidak dapat diandalkan. Sehingga pancaran HF
menjadi pilihan untuk transmisi data ini.

Dalam jaringan komunikasi data ACARS ini diperlukan 3 komponen:

1. Perangkat di pesawat

47
 2. Penyedia layanan (Service provider)

3. Perangkat pemroses di darat (Ground Processing System)

Perangkat di pesawat adalah perangkat yang menerima dan mengirim pesan melalui
sinyal yang diterima baik VHF, HF maupun SATCOM.

Sedangkan penyedia layanan adalah perusahaan yang mengelola jaringan ACARS di

darat ataupun satelit. Anda dapat bayangkan seperti dalam sebuah jaringan telepon
selular. Perangkat telepon anda berhubungan dengan perangkat yang disediakan oleh
penyedia layanan selular. Sedangkan perangkat pemroses mungkin bisa dibayangkan
sebagai proses mengenali nomor telepon dan meneruskan teks sms.

Saat ini penyedia layanan ACARS adalah SITA dan ARINC, dengan beberapa rekanan
mereka di seluruh dunia, seperti CAAC di China.

CARBON BAKE

Seorang pembaca (penerbang A320) www.ilmuterbang.com menanyakan tentang Carbon

Brake, berikut beberapa jawaban dari beberapa rekan penerbang:

guys....

gw bingung neh mengenai carbon brakes. Apa sih hebatnya carbon brakes ini?

Yg jd pertanyaan...kok katanya gak boleh di dinginkan tiba2 pada waktu overheat (more
than 300 degree)?

Ada yg punya keterangan gak?

Bagaimana operasional prosedurnya?

Thanks

Jawaban 1:
kalau menurut saya sih karena judulnya ''avoid oxidation" jadi kalau brake panas
(memijar) kalau langsung di expose dengan brake fan pada temperature tertentu jadi
tambah parah oxidasi-nya, kayak kita bakar arang aja kan sifatnya (senyawanya) sama....
(Angga)

48
Jawaban 2:
Dari segi berat, carbon brakes jauh lebih ringan daripada steele brakes, jadi pesawat tidak
"menenteng" beban yg cukup berat kemana-mana, sudah pasti jadi lebih ekonomis.
Lalu...sedikit meluruskan aja, brake boleh didinginkan pada temperature berapa aja
(walau kata buku "setelah temperature diatas 300 derajat celcius....A330, FCOM
1.32.30 Hal.10)
Mungkin yg dimaksud tidak boleh didinginkan secara tiba2 tuh kalo disaat temperature
tinggi terus disiram air dingin kali yaa....
Untuk cara pendinginan itu sendiri selain pake brake fan, bisa juga "disemprot" dengan
udara dingin yg berasal dari ground Air conditioning car...(kalo ini pastinya pas pesawat
lagi parkir di apron lah yaa....)
Carbon brakes juga dipake pada mobil2 F-1, dimana pendinginannya berjalan lewat udara
yang mengalir serta alat pendingin kecil seperti brake fan, di F-1 proses pendinginan ini
harus berjalan cepat, karena brake akan segera dipakai lagi pada tikungan selanjutnya. ..

Karakteristik dari bahan carbon antara lain, tahan pada temperature yg cukup tinggi,
sehingga ketinggian panas dan juga kemampuan pengantar panas, menjadikan pula
karbon sebagai penyerap panas yg sangat baik.
Bahan carbon akan bekerja sangat baik pada suhu yg cukup tinggi, dimana bahan besi
pada steele brakes kehilangan hampir seluruh kekuatannya pada temperature tinggi.
Jadi selain keuntungan dengan berat yg lebih ringan, bahan carbon ini mentransfer panas
secara cepat dan merata...

Bagaimana dengan kekhawatiran brake akan melted disaat rejected take-off, ya mau
gimana lagi...??
Dengan berat pesawat paling ngga diatas 170-200 ton, lalu pesawat harus berhenti secara
cepat, biar kata rejected take off nya di daerah kutub pun, si brake akan tetap melted...
(tapi sapa juga yg mau take off sampe diatas 220 ton di daerah kutub...)
(Adrian B)

Jawaban 3:
Sedikit tambahan di 777 tidak dipasang brake fan karena untuk long(ultra long ) haul jadi
lebih baik bawa fuel tambahan, kalaupun rejected t/off bisa langsung exit dari runway
even di fuse plug melt zone, krn temperature baru akan muncul setelah 15 min (qrh
PI.12.11).(BTMS brake temperature monitor system).maasalamah. (Budy Setiawan)

Jawaban 4:
Kehebatan pertama dibandingkan dengan steel brake adalah wear, aus-nya, tergantung
pada jumlah pemakaian bukan besarnya tekanan. Makanya disarankan waktu landing,
nge-rem sekali saja, rem terus ditambah sedikit-sedikit atau dikurangi tergantung
kebutuhan, tapi jangan dilepas lalu direm lagi.

Jadi sekuat apapun kita mengerem, ke-aus-annya akan sama, asal cuma sekali injak. Beda
dengan steel brake, makin kuat di-brake, makin habis brake pad nya. Ini menghemat
pembelian brake. Tapi kalau di rem berkali-kali, biarpun sedikit-sedikit, maka aus nya

49
akan banyak, rugi. Karena itu tekniknya adalah biarkan taxi sampai 30 knot lalu di rem
dengan sekali pengereman sampai 10 knot

Masalah carbon brake:

Kalau dia panas, panasnya tidak langsung tersebar ke seluruh permukaan brake.
Bayangkan pada waktu beli sate, sewaktu arangnya belum terbakar semua. Kalau ditiup
oleh brake fan, cuma yang membara yang malah makin merah, jadi malah kurang bagus.
Bahasa jawanya Oxydation at the hot spot.

Jadi teknik yang baik, biarkan dia panas, asal gak lebih dari 500 derajat, sampai sekitar 5
menit biar panasnya rata (thermal equalization, seperti arang tukang sate, sampai merah
semua), baru didinginkan. Jadi dinginnya juga rata.

Kalau belum 5 menit, tapi sudah mendekati 500 derajat, brake fan ON. Karena kalo tidak
salah diatas 500 derajat, carbon oxidation ini akan makin parah. Jadi tiup aja pake brake
fan.

Prosedur:
1. Allow the a/c to accelerate to 30knots, then use ONE smooth brake application to
decelerate to 10 knots (asal traffic permit)
2. Do NOT ride the brake (kalo brake di ganjel terus, temperature akan naik)
3. After heavy braking, recomended not to turn the brake fan on, to avoid oxydation.
4. Do NOT use brake repeatedly when temperature abave 500 degree C
5. IF the BRAKE FAN running and temperature more than 150 degree C, DELAY Take
Off (biarpun limitasi 300 C, karena actual bisa jadi lebih dari 300 derajat, terbaca 150
derajat, karena sensor ikut ketiup sama Fan) kecuali memang FAN baru dinyalain.
(Fadjar Nugroho)

50
ELECTRONIC FLIGHT BACK

EFB di Boeing 777

EFB singkatan dari Electronic Flight Bag, adalah tambahan suatu alat bantu berupa
penambahan seperangkat computer untuk memudahkan dan meringankan pekerjaan rutin
Pilot dan tidak menggunakan kertas lagi (less paper cockpit).

Lokasi EFB sendiri di tempatkan disamping kiri (capt) dan kanan (first officer).Kedua
computer ini bekerja independent namun demikian apabila seorang captain ingin
mengetahui atau membaca apa yang sedang di baca copilot nya bisa melihat dengan
menekan tombol transfer.

Fitur dari EFB bergantung pada option atau pilihan dari masing-masing airline. Biasanya
airline sudah mempunyai patokan atau standar option apa saja yang di perlukan untuk

51
penerbangnya dalam EFB yang terpasang di pesawatnya. Yang dapat ditampilkan oleh
penerbang dalam sebuah EFB antara lain:
1. Airport Map: sangat berguna untuk taxy di airport yang besar dan complicated
taxy way nya, terlebih dalam keadaan Low visibility.
2. Performance: membantu seorang penerbang dalam perhitungan weight and
balance ( a/c configuration, flap setting, thrust setting) sehingga bisa menghemat
engine life/fuel consumption bahkan untuk landing apabila ada penalty sewaktu
ada kerusakan seperti engine fail, hydraulic problem dsb.
3. Terminal Chart, penerbang tidak usah lagi membuka chart dalam bentuk kertas
sehingga akan mempersingkat waktu briefing (setelah penerbang set up cockpit).
4. Video : untuk security sehingga seorang pilot akan mengetahui siapa yang akan
masuk ke cockpit atau ada di depan pintu cockpit.
5. Dokumen: Semua dokumen yg di perlukan dapat tersedia dalam EFB seperti
FCOM/AOM, MEL, pengumuman untuk kru/ Air crew Notice, dll.

Mungkin ada yg bertanya jika penerbang pada waktu taxy ingin melihat MEL, apa akan
lebih lama dari cara conventional? Tentunya ini adalah masalah kebiasaan saja. Apabila
sudah terbiasa tentu akan lebih cepat karena penerbang bisa mencari / search title apa yg
akan dicari. EFB sendiri memakai sistem operasi LINUX dan Windows sehingga mudah
dipakai dan antarmuka yang dipakai adalah touchscreen, jadi tidak membutuhkan tombol
yang banyak.

Sedikit penjelasan tentang option-option yang ada tersebut:

1. Airport Map. Dengan tampilan yang sama dengan GPS yg kita pasang di mobil,
apabila semua ada di data base akan menunjukan posisi pesawat saat itu dengan
bantuan satelit. Dengan kemampuan Zoom, penerbang dapat melihat pesawatnya
sendiri selagi taxy ( HDG-UP mode ). Gambar yang tampil dapat membantu
penerbang meningkatkan kewaspadaan akan posisi pesawat apakah sudah sesuai
intruksi ATC, namun demikian Factory tidak menganjurkan untuk dipakai sebagai
main navigation, sehingga cross check secara visual tetap diperlukan.
2. Performance : setelah penerbang mendapat laporan cuaca dan keadaan pesawat,
jika ada penalty ( berdasarkan MEL /CDL) penerbang tinggal memasukan data:

o Runway yang dipakai, termasuk jika ingin take off dari intersection (tidak
full length yang tersedia dari runway ).

o Kondisi runway juga dimasukkan seperti dry, wet, slush, angin, suhu,
tekanan udara ( dengan memasukkan nilai QNH).

o Tenaga yang diinginkan: full thrust rating, flexible atau derated.

o Konfigurasi yang diinginkan penerbang: Flaps, pakai anti ice/tidak,

bleeds/packs on/off

52
 o Kemudian penalty yg mempengaruhi performance, apabila semua data2
sudah di masukan maka dlm hitungan detik sudah akan muncul hasilnya.
3. Terminal chart : di sini banyak sekali option nya dari mulai penerbang briefing
sebelum take off, enroute alternate, destination sampai destination alternate,
semua ada.

Sebagai contoh penerbang sedang terbang dan melihat di tampilan FMS ada
airport dengan 4 letter code yang tidak diketahui oleh penerbang. Dengan
memasukan 4 letter ICAO code maka penerbang bisa tahu nama airport dengan
segala fasilitas nya. Contohnya Bandar Soekarno Hatta adalah WIII, 4 letter code
ini biasanya tampil di layar navigasi penerbang di pesawat dengan Electronic
Flight Instrument System, EFIS).

Begitu pula dengan halnya take off/landing briefing. Apabila penerbang sudah
memilih chart mana saja yg di perlukan dengan mudah dan cepat penerbang bisa
tampilkan sehingga briefing lebih singkat waktu dengan tidak mengurangi
kualitas briefing itu sendiri.

MINIMUM EQUIPMENT LIST

Jika salah satu bagian pesawat rusak dan pesawat belum terbang, bahkan belum bergerak
dengan tenaganya sendiri (move on its own power), maka penerbang harus mengacu ke
MEL untuk melihat boleh atau tidaknya penerbangan untuk diteruskan dan apa
dampaknya pada keamanan penerbangan jika penerbangan diteruskan.

MEL

MEL sendiri adalah singkatan dari Minimum Equipment List. Ini adalah dokumen wajib
yang harus ada di setiap pesawat. MEL adalah dokumen berdasarkan Master MEL
(MMEL) yang dibuat oleh pabrik pesawat dan harus di setujui penggunaannya oleh
DGAC.

MEL yang dibuat tidak boleh kurang (less restrictive) dari MMEL. Dengan kata lain MEL
bisa lebih ketat daripada MMEL tergantung keputusan DGAC.

Tujuan dari MEL adalah untuk membolehkan pesawat terbang dengan peralatan yang
rusak. Dalam MEL akan disebutkan jangka waktu yang diperbolehkan untuk terbang
dengan peralatan yang rusak tersebut.

Dengan dasar itulah DGAC membolehkan pesawat terbang dalam keadaan salah satu atau
lebih bagiannya rusak dengan syarat semua kondisi yang disebutkan di MEL dipenuhi.

53
Aplikasi MEL

Jika ada bagian yang rusak sebelum melakukan penerbangan, MEL memberikan petunjuk
pada penerbang dan mekanik untuk menentukan pesawat boleh berangkat atau tidak (GO/
NO GO decision).

MEL berlaku sebelum pesawat bergerak untuk terbang (move on its own power). Tapi jika
kerusakan terjadi pada waktu pesawat sudah bergerak/ taxy out untuk Take Off, maka
keputusan untuk melihat MEL dan melanjutkan perjalanan akan berdasarkan
pertimbangan dan good airmanship dari pilot.

Contohnya pada waktu taxy ke landasan, tiba-tiba ada kerusakan di salah-satu bagian
pesawat, dan penerbang membuka MEL untuk melihat dampaknya. Pada saat itu
diketahui bahwa bagian yang rusak adalah NO GO item, maka dengan good airmanship,
penerbang sudah seharusnya memutuskan untuk kembali ke apron dan membatalkan
penerbangan sampai kerusakan diperbaiki.

Keputusan untuk membatalkan penerbangan didasari oleh pertimbangan berikut:

1. Bagian yang rusak sangat mempengaruhi keselamatan penerbangan

2. Ada prosedur MEL yang harus dilakukan sebelum melanjutkan penerbangan

Jika pesawat sudah terbang dan terjadi kerusakan, maka abnormal atau emergency
procedure lah yang digunakan, bukan MEL.

Tapi MEL boleh dilihat sebagai tambahan pertimbangan untuk meneruskan penerbangan
atau kembali, jika kerusakan terjadi setelah pesawat terbang tergantung hal di bawah:

1. GO/ NO GO status.

2. Kemungkinan perbaikan di bandar udara tujuan.

Dalam hal ini adalah sangat baik untuk menghubungi Operation Center dari perusahaan
bersangkutan dengan radio/ACARS. Karena biarpun pesawat dapat melanjutkan
penerbangan, tapi jika bandar udara tujuan tidak memiliki fasilitas perbaikan maka
kemungkinan perusahaan akan memilih keputusan pesawat untuk kembali.

Pesawat bergerak dengan

tenaganya sendiri

54
 Rujukan MEL AFM + MEL AFM MEL MEL
jika
dibutuhkan
dengan
pertimbangan
penerbang

Fase Boarding – Taxy Flight Taxy Arrival at

penerbangan Push back gate

Catatan: MEL bukanlah pemandu untuk trouble shooting, atau pre-flight checklist!

ISI MEL:

MEL berisi daftar peralatan yang boleh tidak bekerja selama batasan/limitation dan
prosedur yang ada dijalankan. Perangkat yang jelas dibutuhkan untuk pesawat untuk
terbang, seperti: sayap, mesin, flaps dll, tidak dimasukkan dalam MEL.

Karena itu perlu diingat bahwa: Semua perangkat yang berhubungan dengan kelaikan
udara dan tidak dimasukkan dalam MEL, otomatis perangkat tersebut harus bekerja
dengan normal

Presentasi MEL

Untuk presentasi layout dan definisi dari bagian-bagian MEL, mohon untuk merujuk pada
MEL di pesawat anda. Di bawah ini adalah beberapa istilah umum yang berlaku dalam
MEL.

55
 1. Rectification interval: Jangka waktu untuk perbaikan. Biasanya ditampilkan
dalam bentuk kategori A/B/C/D. Misalkan Category B adalah 3 hari. Maka
pesawat boleh terbang dalam jangka waktu 3 hari setelah terjadi kerusakan pada
bagian yang disebut dalam MEL.
2. Number installed: Jumlah bagian yang terpasang di pesawat.

3. Number required for dispatch: Jumlah yang dibutuhkan untuk melakukan

penerbangan.

4. Kode-kode lain, misalnya (*), (m), (p): jangan lupa untuk memperhatikan kode-
kode yang tertulis, biasanya kode-kode tersebut berarti:

1. (*) : must be placarded. Bagian yang rusak harus ditempel stiker yang
menyatakan bagian tersebut tidak dapat digunakan.

2. (m): maintenance required. Ada prosedur yang harus dikerjakan oleh

mekanik sebelum setiap penerbangan.

3. (o): Operational Procedure. Ada prosedur yang harus dikerjakan oleh

penerbang sebelum setiap penerbangan.

4. (P): Performance. Performance harus dihitung ulang dengan adanya

kerusakan bagian dengan kode (P). Hati-hati jika mendapatkan kode (P)
ini, karena mungkin kemampuan pesawat akan jauh berkurang.

5. (R): RVSM, dengan kode ini, kemampuan untuk terbang di area RVSM
akan terpengaruh.

6. (A): All Weather Operation, kemampuan untuk ILS Cat 2/3 akan
terpengaruh.

Masih ada beberapa kode lain yang ada di MEL. Lihat MEL di pesawat anda untuk
keterangan yang lebih jelas.

Terbang dengan beberapa MEL item

Jika kita menemukan beberapa item yang mengharuskan acuan ke MEL sebelum terbang,
kita harus memastikan item-item tersebut tidak berkaitan satu sama lain. Hal ini
dikarenakan MEL tidak dirancang untuk menganalisa kerusakan dan juga tidak
mempertimbangkan banyak item yang rusak di satu waktu.
Terakhir Diperbaharui ( Selasa, 01 April 2008 11:47 )

56
Selasa, 01 Juli 2008 20:04

In memoriam of my beloved brother, capt. Dwi Arief Ardhianto, who dedicated his life to
aviation and aeromodelling.

Untuk terbang di daerah pegunungan di Indonesia, diperlukan beberapa hal tambahan

yang harus diperhatikan. Ada beberapa bahaya yang tidak ditemukan di daratan yang
datar (flat) antara lain:

1. Area datar untuk forced landing (mendarat darurat) tidak tersedia.

2. Perubahan angin yang sangat tiba-tiba, menghasilkan severe updraft dan
downdraft

3. Perubahan ketinggian daratan yang curam, seperti tebing dan karang yang curam.

4. Awan dapat berkembang dengan cepat menutupi jarak pandang.

Untuk mengurangi resiko berbahaya, maka ada rekomendasi yang dapat dikerjakan yaitu:

1. Buat flight plan. Rencanakan rute terbang untuk menghindari topography yang
bisa menghalangi forced landing yang aman. Rute ini bisa melalui daerah
berpenduduk dan jalur pegunungan yang dikenal. Ketinggian yang cukup untuk
bisa glide (melayang) untuk melakukan pendaratan yang aman jika terjadi engine
failure.
2. Jangan terbang pesawat ringan (General Aviation) jika ramalan cuaca
menunjukkan angin di ketinggian jelajah yang diinginkan lebih dari 35 mil perjam.
Kemungkinan kecepatan angin akan lebih besar di atas pegunungan dibandingkan
dengan angin di sekitarnya. Lewat mountain pass dengan setinggi mungkin.
Downdraft 1500 fpm (feet per minute) sampai dengan 2000 pm bisa terjadi di sisi
leeward.

3. Jangan terbang dekat atau di atas dataran yang curam. Severe turbulence bisa
terjadi terutama pada kondisi high wind.

4. Mengerti tentang Mountain Obscuration (MTOS). MTOS digunakan untuk

menjelaskan kondisi visibility yang berbeda dengan IFR, karena ceiling, yang
didefinisikan “above ground level” (AGL), di atas permukaan. Padahal, awan di
pegunungan dapat terjadi di atas stasiun cuaca dan ujung paling tinggi dari
pegunungan dapat tertutup awan dan visibility yang rendah. Hati-hati jjika terbang

57
 VFR, karena tanpa sadar kita bisa terbang dekat dengan pegunungan (terrain)
karena tertutup dengan awan. Sayang di Indonesia kita tidak punya layanan MTOS
report.

5. Jika terbang diantara tebing, pastikan anda bisa berbalik 180 derajat, karena
banyak ngarai dan tebing yang buntu.

6. Night VFR tidak diperbolehkan di Indonesia, tapi jika anda harus terbang di
negara yang membolehkan night VFR maka anda harus ingat hal-hal yang terlihat
sepele seperti: pelajari baik-baik laporan cuaca dan angin, jangan terbang Night
VFR di satu tempat yang anda belum pernah terbangkan di siang hari, visual
contact yang terus menerus terhadap daratan, hati-hati terutama jika terbang di
bawah awan overcast atau di sekitar awan.

7. Waktu mendarat di dataran tinggi, gunakan indicated airspeed yang sama yang
digunakan di dataran rendah. Ingat: karena kurangnya air density, indicated speed
yang sama ini sebenarnya menghasilkan true airspeed yang lebih tinggi di dataran
tinggi, landing speed yang lebih tinggi dan yang lebih penting lagi, landing
distance yang lebih panjang. Pada waktu keadaan gusty, maka approach dengan
power (tidak idle) dianjurkan, dan hal ini dapat menambah landing distance. Juga
pada waktu take-off, take off distance juga akan lebih panjang dari pada jika
terbang di dataran rendah.

8. Efek dari density altitude. Kinerja pesawat yang tertulis di buku manual untuk
panjang landasan untuk take off run (TORA), horsepower, rate of climb dan
sebagainya, umumnya berdasarkan performance pada kondisi ISA, 15 derajat C,
29.92 in.Hg. Penerbang jika berhadapan dengan kondisi yang berbeda-beda akan
dengan mudah melakukan kesalahan perhitungan performance. Terutama pada
waktu panas (musim panas) dan terbang di landasan dengan elevasi yang tinggi.
Jika suhu tidak standar dan berada di atas kondisi ISA , di elevasi yang tinggi,
maka performance pesawat akan turun dengan drastis, karena perbedaan density
(kerapatan udara). Jangan dicampur aduk dengan pressure altitude, true altitude
atau absolute altitude. Hal ini tidak untuk menghitung referensi ketinggian tapi
untuk menghitung kemampuan performance pesawat. Air density berkurang
dengan bertambahnya ketinggian. Jika air density berkurang maka density altitude
akan bertambah, performance haruns dihitung berdasarkan density altitude, bukan
airport altitude!. Lebih jauh lagi, efek dari suhu tinggi dan kelembapan (humidity)
yang sangat umum di Indonesia, adalah kumulatif, menambahkan efek jelek dari
performance pesawat. Density altitude yang tinggi akan mengurangi: normal
output horsepower dari mesin, efisiensi baling-baling, true airspeed yang tinggi.

Catatan: pesawat dengan turbo-charged dapat membantu menambahkan sedikit

horsepower sampai ketinggian tertentu.

58
NURTANIO PERANCANG PESAWAT ANDALAN INDONESIA

Ditengah kemunduran bangsa kita sekarang ini ada hal yang harus diingat oleh mereka
yang mengaku warga negara Indonesia. Yaitu kebanggaan suatu bangsa, walaupun bagi
mereka yang apatis dan pesimis akan berkata ,“buat apaan sih?” Karena kita pecinta
kedirgantaraan maka yang patut kita kenang adalah seorang perintis industri penerbangan
yang dikenal orang sebagai sosok pekerja keras, rendah hati dan mencintai pekerjaannya.
Mudah-mudahan generasi dibawah penulis masih pernah mendengar nama Nurtanio
Pringgoadisuryo. Nama ini wajib mendapat tempat yang layak pada sejarah Republik
Indonesia. Sepantasnya beliau bersama Wiweko Supono mendapat Bintang Mahaputra
tertinggi karena jasa rintisannya menjadi batu pijakan untuk industri kedirgantaraan
Indonesia.

N urtanio Pringgoadisuryo lahir di

Kandangan, Kalimantan Selatan, 3 Desember 1923 – 21 Maret 1966 adalah perintis
industri penerbangan Indonesia. Bersama Wiweko Soepono, Nurtanio membuat pesawat
layang Zogling NWG (Nurtanio-Wiweko-Glider) pada tahun 1947. Ia membuat pesawat
pertama all metal dan fighter Indonesia yang dinamai Sikumbang, disusul dengan
Kunang-kunang (bermesin VW) dan Belalang, serta Gelatik (aslinya Wilga) serta
mempersiapkan produksi F-27.

Cita-citanya sederhana, namun belum ada yang mewujudkannya yaitu keliling dunia
dengan pesawat terbang buatan bangsanya. Untuk itu, disiapkanya pesawat Arev (Api
Revolusi), dari bekas rongsokan Super Aero buatan Cekoslowakia yang tergeletak di

59
Kemayoran. Karena dedikasinya yang tinggi ia mencoba sendiri pesawat rancangannya,
saat itulah Nurtanio gugur dalam penerbangan uji coba Arev. Bersama beliau turut gugur
Kolonel Soepadio yang kini diabadikan sebagai nama bandara di Pontianak. Namanya,
pernah melekat pada industri yang dirintisnya saat pemerintahan Soeharto merubah nama
Lapip menjadi Lipnur (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio)

Hal yang menambah rasa hormat penulis pada beliau adalah pemilihan jenis pesawat
yang tepat untuk kondisi topografis dan sosial ekonomi rakyat Indonesia, Nurtanio
banyak merancang pesawat yang tepat guna untuk kemaslahatan rakyat mulai jenis
angkut ringan (general aviation) sampai cropduster yang efektif untuk pertanian, fogging
nyamuk dll. Penulis yakin jika beliau masih hidup akan merancang water bomb untuk
kebakaran hutan yang bisa menyerok air dari empang. Just kidding, cuman empangnya
aje udah jadi BTN terus nyerok air dimana ya? Pesawat angkut ringan penulis pikir
adalah solusi paling tepat untuk Indonesia yang topografinya membentang seluas
Amerika namun ¾ wilayahnya lautan. Jika Amerika bisa membentangkan highway
keseluruh sudut negeri itu Indonesia tidak bakal bisa karena krisis keuangan yang parah.
Ditambah dengan faktor alam yang akrab dengan bencana penulis mengkhawatirkan
keamanan moda transport darat.

Eksperimen Nurtanio yang sebenarnya sangat berguna di Indonesia yang agraris adalah
modifikasi PZL Wilga (Gelatik) untuk cropduster, karena terbukti pernah mendongkrak
hasil pertanian yang terserang hama. Ingat Indonesia pernah menjadi pengekspor beras
masa orde baru, hal yang tidak akan terulang saat ini. Cropduster juga pernah dan bisa
diimprovisasi untuk penanggulangan wabah akibat nyamuk baik itu demam berdarah,
malaria atau chikungunya, hanya di Indonesia........... . Cropduster bisa menggunakan
sayap tetap maupun sayap putar, penulis teringat ketika masih training Commercial
License di daerah San Joaquin Valley betapa padatnya daerah pertanian disana dengan
Grumman Agcat, Cessna Agtruck, Piper Pawnee sampai heli yang nggak hafal jenisnya
bahkan sampai malam hari!

Satuan Udara Pertanian (Satud Tani) sebenarnya adalah jawaban pemerintah untuk hal-
hal yang disebut diatas. Sebenarnya bisa saja dengan pesawat murah meriah mengubah
pesawat ringan rongsokan menjadi armada pemburu hama andal dengan modal ramean
sesuai dengan luasan sawahnya sehingga terasa murah untuk petani. Jika pemerintah
lewat industri pesawat menyediakan pesawatnya maka koperasi petani menanggung
bensin dan obat hamanya. Keuntungan cropdusting adalah melokalisir migrasi serangan
hama sehingga tidak berpindah ke daerah / provinsi lain seperti yang terjadi selama ini.
Disamping itu dosis / takaran semprotan bisa diatur sehingga mengurangi pencemaran
lingkungan dan mencegah peningkatan resistensi hama dan penyakit terhadap obat.
Penulis melihat inilah yang dicermati Nurtanio si perintis penggunaan pesawat untuk
banyak hal di Indonesia.

60
Pada masa perintisannya, Mayor Udara Nurtanio bersama 15 stafnya tahun 1953 dalam
perbengkelan kecil Seksi Percobaan Lapangan Udara Husein Sastranegara, berhasil
membuat sejumlah pesawat terbang diantaranya, pesawat serba logam (all metal) COIN
(Counter-insurgency-anti gerilya) yang diberi nama Si Kumbang 1 Agustus 1954.
Pesawat rancangan beliaulainnya yang pernah dibuat, Belalang 85 (1958) yang kemudian
pesawat latih ini disempurnakan dan diproduksi sebagai Belalang 90. Pesawat latih ini
digunakan untuk mendidik para calon penerbang Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan
Angkatan Darat. Pada tahun yang sama, Nurtanio dan para asistennya berhasil membuat
pesawat olah raga Kunang 25 bermesin mobil Volkswagen. Ia juga merintis membuat
prototipe helikopter Kepik dan Manyang serta girokopter Kolentang.

Seandainya saja industri pesawat kita menyediakan pesawat Counter Insurgency yang
murah, efektif dan efesien maka negara kita tidak lagi didikte oleh kekuatan luar melalui
separatisme. Ini hanya salah satu titik penting kemandirian suatu negara sehingga
dihormati oleh kawan disegani oleh lawan. Tidak seperti TNI-AU yang kelabakan akibat
embargo dan larangan menggunakan pesawat untuk pengamanan dalam negeri dari
ancaman separatisme, TNI-AD sudah lebih dulu sadar hal ini dengan re-powering
panser-panser tua lengkap dengan suplai onderdilnya karena Inggris juga mengembargo
suku cadang tank-tanknya. Ternyata hasil modif Bengkel Pusat Peralatan Angkatan Darat
ini justru enak untuk memasuki daerah yang sukar dijangkau oleh tank buatan Inggris.
Selain lebih lincah dan ringan panser yang berpenggerak roda juga tepat untuk medan
offroad lunak dan becek yang tidak bisa dilewati tank.

Agak nglantur sebentar, penulis bertanya-tanya apa sih susahnya merancang pesawat
sederhana, murah, mudah pemeliharaanya, wong membuat yang njelimet sudah bisa?
Gengsi? Ngapain gengsi dengan situasi ekonomi yang parah? Toh dunia luar sudah tahu
onderdil Airbus dibuat di Indonesia, kita mampu membuat pesawat canggih, hanya saja
untuk pemenuhan transport udara saat ini tidak tepat menggunakan barang mahal, karena
tidak selamanya harga menentukan mutu. Dengan teknologi sederhana onderdil akan
mudah didapatkan, seperti pengalaman penulis menerbangkan pesawat eksperimental

61
fiberglass FASI Pordiga Swayasa membuktikan hal ini. Mengapa tidak dirancang pesawat
yang mengandung onderdil otomotif dan menggunakan BBM mobil (mogas) yang
memenuhi uji kelaikan sesuai standar yang berlaku. Jika dibuat produksi massal tentu
akan menekan harga per unit sehingga dapat dijangkau masyarakat terutama didaerah
yang terpencil.

Sesuai dengan wangsit hitungan penulis menunjukkan penerbangan pengumpanlah,

bisnis yang menguntungkan asal menggunakan pesawat komuter ringan murah meriah
sekelas Twin Otter sampai kelas F-27 bukannya pesawat berbadan sedang ala B737
keatas. Jika maskapai penerbangan dalam negeri bekerja sama dengan industri pesawat
memakai pesawat murah yang dimaksud maka cukup pasar domestik tujuannya. Tidak
usah berpikir untuk ekspor karena cukup sudah penghinaan negara maju yang ogah
mensertifikasi pesawat Indonesia demi proteksi produk mereka. Kalau perlu malah kita
yang harus memproteksi produk-produk dalam negeri. Masalah rasa nasionalisme
mungkin berperan disini, toh bangsa Jepang dan India sudah melakukannya puluhan
tahun lalu.

Pada perjalanannya Nurtanio bersama Wiweko Supono mantan boss Garuda adalah
perancang terhebat di sejarah kedirgantaraan Indonesia. Sejak sekolah di Sekolah Teknik
di Surabaya ia sudah merintis teknik rancang pesawat kecil-kecilan dengan mendirikan
Junior Aero Club. Beliau juga jenis orang yang ngotot mencari ilmu kedirgantaraan yang
saat itu “monopoli’ kulit putih, majalah Vliegwereld salah satu sumber ilmu yang
dimilikinya adalah bukti kengototannya sebab saat itu agak sulit mendapatkannya karena
harus impor dari Belanda. Junior Aero Club tambah berkibar dengan hadirnya pilot
didikan Belanda, Iswahyudi. Jiwa perintis beliau nampak dalam Junior Aero Club selain
sebagai pendirinya juga menularkan kecintaan terhadap dirgantara dikalangan pemuda
saat itu

Down to earth alias membumi itulah yang begitu nyata pada setiap rancangannya,
transportasi murah namun aman adalah ide dasar yang harus dijiwai oleh industri
kedirgantaraan. Kenapa sih membuat pesawat yang mahal dan susah dioperasikan oleh
Indonesia yang terus menerus krismon seperti sekarang? Karena menurunkan tarif
penerbangan rasanya bukan solusi untuk transportasi dalam negeri seperti sekarang ini.
Penurunan tarif hanya akan mengorbankan aspek keselamatan penerbangan, emang
pesawat bisa minggir kala mogok mesinnya? Bagaimanapun penerbangan berbeda
dengan moda darat seperti bus yang pemiliknya bisa masa bodoh menggunakan onderdil
kelas dua untuk pemeliharaannya. Hanya dengan produksi dalam negeri yang
menggunakan bahan dalam negeri juga yang menjadi solusi mahalnya tarif penerbangan.

Marsekal Muda (Purn) Salatun pada Majalah Angkasa mengatakan :

62
Bagi saya pribadi, keharusan bangsa kita untuk dapat membuat pesawat dan piranti
lainnya didasarkan alasan filosofis: bukankah definisi bagi manusia adalah, "a tool-
making animal?" Jadi selama kita baru merupakan "a tool-importing animal" kita belum
menjadi manusia!

Kambing hitam mahalnya seluruh ongkos di Indonesia karena orang Indonesia yang
masih bangga menjadi “Tool Importing Animal”. Penulis yakin jika terus menerus
demikian negara kita akan berantakan. Penulis selalu berdebat dengan rekan baik sesama
penerbang maupun non penerbang bahwa moda transportasi yang paling ideal di
Indonesia adalah moda udara. Dalam tulisan penulis selalu mempromosikan betapa
andalnya penerbangan komuter murah untuk mendongkrak roda perekonomian negeri
Sedihnya justru dari kalangan pelaku kedirgantaraanlah tampak setumpuk hambatan baik
yang nyata maupun penampakan. Jika saja spirit Nurtanio masuk ke jiwa penerbang dan
pelaku industri penerbangan kita maka ide membuat transportasi udara menjadi moda
yang efektif, efesien, murah dan paling aman menjadi kenyataan.

Jiwa industri Nurtanio-lah yang relevan pada situasi krisis multi dimensi Indonesia saat
ini adalah kebersahajaannya dalam mencari bahan-bahan / material pesawat
rancangannya. Beliau pernah membuktikan dengan bahan-bahan disekitar kita mampu
membuat pesawat yang laik terbang sesuai dengan standar yang ada. Seperti pada glider
uji bakat (aptitude test) NWG-1 kayu jejamu dipakai untuk mengganti spruce sedangkan
kain linen pembalut sayap diganti dengan kain belacu yang murah dan mudah didapat.
Bahkan ada selentingan yang entah benar atau tidak beliau pernah mengambil kawat
jemuran di asrama prajurit untuk penahan sayap. Diatas segalanya penulis bertanya
mengapa harus pake produksi luar negeri sih untuk melayani penerbangan kita?

Marsda Salatun menambahkan pada Majalah Angkasa sebagai berikut :

Merenungkan kembali jalan hidup Nurtanio yang kukenal mulai dari seorang aero-
modeller hingga menjadi pejabat resmi yang memimpin Lapip, maka Nurtanio adalah
tetap Nurtanio. Pekerja keras, tidak banyak omong (bombastis), rendah hati, sopan
santun, serta bekerja dengan serba apa adanya dengan biaya rendah (low cost).
Pesawat-pesawat yang diciptakannya memanfaatkan komponen dan suku cadang yang
ditemukan di berbagai gudang yang tak terpakai. Gaya pendekatan yang serba rasional,
tidak muluk-muluk dan down-to-earth, sesuai dengan kondisi negara yang sejak awal
kemerdekaan praktis tidak pernah ideal hingga sulit menciptakan kontinuitas dan
konsistenitas. Tetapi gaya Nurtanio yang realistis juga, yang menyebabkan dirinya
kurang dihargai karena dianggap tidak bisa mengikuti arus megalomania.

Berdasarkan pengalaman masuk ke daerah terisolasi Aceh saat tanggap bencana tsunami
penulis berpendapat untuk menjangkau daerah terisolasi pada tanggap bencana hanya
mobilitas udara yang menjadi jawabannya. Hal ini yang mengusik pikiran penulis setiap
menyimak berita sulitnya penanggulangan bencana ditanah air. Dropping bantuan akan
dapat cepat dikerjakan dari udara ketimbang menembus hutan, gunung yang rawan
bencana susulan seperti longsoran, pengaturan distribusi dapat dikerjakan oleh TNI yang
berkualifikasi Pandu Udara (Pathfinder) atau Pengendali Pangkalan. Sedangkan untuk

63
daerah yang benar-benar sulit dijangkau oleh sayap tetap bisa dilakukan oleh sayap putar.
Semua mudah, murah dan cepat jika gotong royong kembali dihidupkan, mengapa harus
menggunakan ongkos yang besar?

Penulis juga berpikir bagaimana jika ide para perintis penerbangan seperti Nurtanio ini
ditanamkan pada calon penerbang di sekolah-sekolah terbang, supaya jangan sampai
pikiran mereka yang cemerlang diambil oleh para jiran yang sudah mencuri sekian
banyak gagasan dan ide para pemikir Indonesia seperti saat ini. Paling tidak potensi
sumber daya manusia kita sekarang semestinya bisa merealisasikan suatu konsep industri
pesawat komuter dan pertanian yang murah dengan kehandalan bersaing. Untuk
melangkah ke arah itu mungkin diperlukan pemikiran yang bijak dari para pemimpin
bangsa ini. Agar suatu saat pengembangan teknologi yang kita lakukan dapat lebih
menyentuh seluruh kehidupan masyarakat kita. Jadi mengapa tidak, kalau potensinya ada
dan menunjang, pesawat komuter dan pertanian kita kembangkan lagi dengan spirit
Nurtanio. Saya memimpikan industri pesawat terbang yang sederhana dan murah tapi
andal, tepat guna, berhasil guna, untuk Indonesia.

PENERBANGAN YANG AMAN DAN NYAMAN

Jumat, 12 September 2008 02:37

Demo keselamatan dengan video

Meskipun kita tidak berharap terjadi sesuatu dengan keamanan

perjalanan dengan pesawat udara, ada beberapa tips yang dapat kita
jalankan selama melakukan penerbangan untuk menambah
keselamatan dan kenyamanan anda.

Dalam setiap penerbangan diharuskan adanya demo keselamatan

penerbangan. Demo ini dapat dilakukan oleh awak kabin atau
ditampilkan dalam video yang ada dalam kabin pesawat. Kebanyakan
perusahaan penerbangan di Indonesia tidak memiliki video dalam kabin, sehingga demo yang mirip
pantomim diberikan sesaat sebelum lepas landas.

Kadang penjelasannya sangat singkat dan tidak dapat begitu saja dimengerti. Pembahasan dalam tulisan ini
akan menjelaskan dengan rinci apa yang harus
dilakukan bila terjadi keadaan darurat dan juga
fasilitas apa saja yang ada dalam pesawat terbang
yang dapat menambah kenyamanan anda.

Lampu Petunjuk

Lampu Petunjuk

Ada beberapa lampu yang dapat anda lihat di kabin

pesawat,

64
lampu tanda dilarang merokok

Saat ini hampir semua penerbangan di dunia adalah penerbangan bebas rokok. Jadi lampu ini akan tetap
menyala selama penerbangan. Jika anda seorang perokok berat, maka usahakan untuk merokok di area
merokok di bandara, sebelum penerbangan. Jangan mencoba merokok dalam toilet karena ada smoke
detektor. Jika anda tertangkap merokok di toilet maka di beberapa negara hukumannya cukup berat.

lampu tanda kenakan sabuk pengaman

Lampu ini akan menyala selama lepas landas dan mendarat. Juga akan menyala pada saat memasuki cuaca
yang kurang baik atau jika kemungkinan terjadi turbulensi. Biarpun anda melihat awak kabin mondar-
mandir, usahakan untuk tidak melepaskan sabuk pengaman saat lampu ini menyala. Biarpun cukup
berbahaya, awak kabin mungkin tidak duduk pada saat lampu ini menyala, tapi mereka cukup terlatih untuk
kembali ke tempat duduk mereka dengan cepat pada saat ada aba-aba khusus.

Pintu darurat

Pintu darurat

Perhatikan pintu darurat di sekitar anda. Dalam keadaan darurat kita

perlu mencapai pintu darurat yang terdekat. Kadangkala kita tidak
sadar bahwa pintu darurat terdekat ada di belakang kita. Perlu
diketahui, hanya orang yang mampu membuka pintu darurat yang
boleh duduk di dekat pintu darurat.

Yang tidak boleh duduk dekat pintu darurat adalah, antara lain:

1. Orang yang sudah tua dan butuh bantuan,

2. anak-anak,

3. orang sakit,

4. orang dengan mental terbelakang,

5. orang dengan kursi roda,

Pintu darurat

6. orang cacat secara fisik termasuk tunanetra.

65
 Tekanan udara dalam kabin

Di ketinggian jelajah pesawat udara, tekanan atmosfir tidak cukup untuk menekan udara ke dalam paru-paru
manusia untuk bernafas. Oleh karena itu, dipasang alat pengatur tekanan udara. Biasanya perangkat ini
mempunyai beberapa lapis cadangan. Tapi jika perangkat ini tidak berfungsi maka akan terjadi keadaan
darurat. Jika terjadi keadaan darurat ini maka topeng oksigen akan jatuh dari langit-langit. Gunakan topeng
oksigen ini secepatnya. Jika anda membawa anak kecil atau orang tua, maka pakai topeng ini untuk anda
sendiri sebelum menolong yang lain. Jika anda memakaikan topeng oksigen ini pada anak anda sebelum
anda sendiri memakainya, dikhawatirkan anda akan jatuh pingsan sebelumnya, atau bahkan sebelum anda
selesai menolong anak anda memakai topeng oksigen.

Penggunaan topeng Oksigen

Mendarat darurat

Jika ada pengumuman bahwa pesawat akan mendarat darurat dengan alasan apapun, jangan panik!.

1. Tegakkan sandaran kursi anda untuk memudahkan bangun dari kursi dan tidak menghalangi orang
yang duduk di belakang anda.
2. Ikuti perintah awak kabin. Sesaat sebelum mendarat anda akan diberi aba-aba untuk merunduk.
Biasanya pada waktu penerbang memberi aba-aba “BRACE FOR IMPACT!”

Kebakaran
dalam kabin

Brace for
impact dan

66
kebakaran

Jika terjadi kebakaran, keluar pesawat dengan merunduk atau merangkak. Hal ini karena biasanya asap lebih
ringan dari udara dan akan berkumpul di atas. Oksigen akan ada di bagian bawah asap.

Meloncat dari pesawat menggunakan slide

Jika pesawat mendarat darurat atau berhenti

secara darurat dan harus melakukan evakuasi,
maka ada kemungkinan anda harus meloncat
menggunakan perosotan karet (slide). Hal yang
harus dilakukan:

1. Lupakan dan tinggalkan barang-barang

anda. Keselamatan anda lebih penting.
2. Lepaskan sepatu, terutama sepatu yang
tajam karena dapat merobek slide,
melukai orang lain atau anda sendiri
dan menyebabkan anda tersangkut di
slide.

3. Jika anda meloncat ke air, jangan

kembangkan jaket pengaman didalam
kabin, kembangkan sebelum meloncat.

4. Slide yang anda gunakan untuk

meloncat mungkin dapat digunakan
sebagai perahu karet. Awak kabin akan
membantu anda naik ke slide setelah
dilepaskan dari badan pesawat.

67
 Meloncat dengan slide

Semuanya berjalan normal, apa yang harus diketahui?

1. Moslem Meal: Selama ini banyak umat islam bepergian dengan pesawat udara
terutama dengan maskapai asing yang terpaksa makan seadanya tanpa tahu ke-
halal-annya. Padahal kita bisa pesan Moslem meal. Jangan ragu-ragu untuk
meminta moslem meal pada waktu check in.
2. Lampu kenakan sabuk pengaman: Banyak orang tidak terlalu mengindahkan lampu ini, atau
bahkan tidak tahu maksud dari lampu ini. Dalam sebuah penerbangan seorang penumpang
mengeluh : “ wah payah nih pilotnya, masa gak ada turbulence lampu nya tetep nyala?”.
Mengapa? Biarpun penerbangan dalam tidak dalam kondisi udara yang berguncang, jika lampu ini
menyala maka anda HARUS kembali ke tempat duduk dan mengenakan sabuk pengaman. Hal ini
karena penerbang melihat potensi keadaan udara yang kurang baik yang sewaktu-waktu bisa
berubah. Jika tidak ada guncangan yang terjadi, itu karena kemungkinan besar penerbang berhasil
menghindari udara yang tidak stabil.

Kartu Panduan Keselamatan

3. Baca panduan keselamatan bergambar, lihat tipe pesawat

yang tertulis dan pastikan sama dengan tipe pesawat yang
dinaiki. Di salah satu perusahaan penerbangan tempat
penulis bekerja, suatu waktu seorang awak kabin
menemukan bahwa kartu panduan yang ada tidaklah sama
dengan pesawat yang bersangkutan. Kesalahan ini ternyata
dilakukan tanpa sengaja oleh petugas perusahaan cleaning
service yang bertugas memeriksa dan mengganti kartu
panduan yang hilang atau rusak. Gambar kartu panduan di
sebelah ini adalah untuk tipe pesawat Airbus A330.
4. Perbedaan antara satu pesawat dengan pesawat lain cukup
tajam, karena pintu darurat setiap jenis pesawat berbeda.
Bahkan tipe pesawat yang sama mempunyai kemungkinan
pintu yang berbeda. Contohnya pesawat Fokker 100 yang
digunakan oleh Sempati Air pada masa jayanya, memiliki

68
 pintu darurat di belakang yang tidak dimiliki oleh pesawat Fokker 100 yang digunakan oleh
Merpati Airlines.

5. Ekstra oksigen untuk bayi dan awak . Di atas kursi penumpang ada masker oksigen yang akan
turun jika pesawat kehilangan tekanan udara. Untuk baris kursi yang berjumlah 2 misalnya, maka
akan ada 3 masker oksigen. Masker tambahan ini digunakan untuk bayi yang digendong oleh orang
dewasa. Jadi jangan sampai ada 2 orang bayi yang digendong di atas kursi yang berjajar. Jika
terjadi kehilangan tekanan udara, maka seorang bayi tidak akan kebagian masker oksigen. Jika
anda membawa bayi dan menemukan penumpang lain yang duduk sejajar dengan anda juga
membawa bayi, maka mintalah ke awak kabin untuk pindah ke kursi lain. Seharusnya awak kabin
mengerti tentang hal ini. Tapi dengan kesibukan mengatur penumpang bukan tidak mungkin hal ini
terlewat oleh awak kabin yang bertugas.

Penggunaan toilet

6. Penggunaan toilet. Toilet tidak boleh digunakan selama

lampu tanda kenakan sabuk pengaman dinyalakan. Jika anda
masih berada dalam toilet ketika lampu tersebut menyala,
maka usahakan untuk menyelesaikan urusan anda secepat
mungkin, dan kembali ke kursi anda. Jika lampu tanda
kenakan sabuk pengaman tidak dinyalakan, jangan menunggu
sampai anda merasa ingin buang air. Paling tidak satu jam
sekali biasakan pergi ke toilet untuk buang air, terutama
dalam perjalanan yang panjang. Karena kondisi cuaca yang buruk bisa berlangsung dalam waktu
yang cukup lama dan dibarengi dengan keinginan buang air akan membuat anda sangat menderita.
Jika tidak ada cuaca buruk, penumpang biasanya mengantri di depan toilet setelah makan dan
setelah awak kabin atau pilot memberikan pengumuman bahwa pesawat mulai turun dari
ketinggian jelajah. Jadi rencanakan waktu anda ke toilet sebelum makan, atau makan dengan cepat
dan pergi ke toilet.
1.

Tombol Flush

7. Tombol flush. Setelah buang air, banyak pelanggan layanan

penerbangan yang bingung mencari tombol flush (untuk
menyiram/menyedot kotoran) yang kadang-kadang tidak
berupa tombol. gambar di kanan ini adalah salah satu contoh
tombol flush.
8. Merokok di toilet. Merokok di toilet adalah berbahaya dan di banyak negara merupakan tindakan
kriminal yang dapat membuat anda masuk penjara atau minimum membayar denda ribuan dolar. Di
dalam toilet pesawat ada alat deteksi asap yang dapat menyala ketika anda merokok. Material dari
toilet sendiri adalah semacam plastik yang bisa terbakar dan asapnya merupakan racun. Jadi
kebakaran di toilet atau bagian manapun dari kabin pesawat, sekecil apapun mempunyai resiko
yang tinggi. Jika anda perokok berat, siapkan permen pengganti rokok sebelum melakukan
penerbangan.
9. Duduk di dekat pintu darurat. Membuka pintu darurat adalah tanggung jawab awak kabin. Tapi
peraturan tidak membolehkan sembarang orang untuk duduk dekat pintu darurat. Orang yang
duduk di sini harus dapat membantu awak kabin untuk membuka pintu darurat. Perhatikan bila
anda melihat orang yang duduk di kursi dekat pintu darurat termasuk dalam daftar yang ada di
bagian sebelumnya. Jika anda duduk di kursi tersebut dan merasa kurang enak badan, sebaiknya
minta untuk dipindahkan ke kursi yang lain, karena keberhasilan evakuasi darurat dapat sangat
tergantung pada siapa yang duduk di kursi ini.

10. Pemakaian sabuk ekstra dan tempat tidur untuk bayi. Jika anda membawa bayi kurang dari dua

69
Senin, 26 Mei 2008 19:37

Cessna C-185 di Kahayan

Majalah Angkasa pada Editorial terbitan Maret 2008 menyatakan bahwa “Geografi
Indonesia tetap menuntut kita mengembangkan kedirgantaraan”. Rasanya hanya dengan
transportasi udara, Wawasan Nusantara (mungkin Anda masih ingat kuliah Kewiraan
semester dua) dapat diwujudkan.

Sebenarnya hal ini sudah dilakukan sejak lama pasca Proklamasi Kemerdekaan dengan
berdirinya Indonesian Airways dan kemudian dilakukan TNI-AU oleh DAUM (Djawatan
Angkutan Udara Militer) untuk menghubungkan daerah-daerah terisolir di Indonesia.
Salah satu jenis pesawat yang menjadi andalan adalah PBY5A Catalina (amphibi) RI-006
dengan pilot James Fleming dan Abdul Fatah. Lucunya setelah 63 tahun Indonesia
merdeka tipe amphibi sudah jarang terlihat lagi di bandara, palingan Cessna Caravan
milik sebuah perusahaan charter swasta nasional selebihnya capungnya MAF.

Ketika berselancar di internet ada data sejarah bahwa maskapai kebanggaan bangsa
Garuda Indonesia pernah mengoperasikan PBY5 Catalina jaman Perang Dunia II. Saking
terobsesi dengan amphibi sejak kecil maka anak penulis diberi nama pesawat dua habitat
ini. Pesawat ini mblusuk sampai sungai-sungai pedalaman Indonesia untuk
menyelenggarakan transportasi bangsa khusus untuk membuka daerah yang terpencil.
Bangga bahwa pelaku bisnis transportasi udara kita saat itu begitu idealis untuk
memajukan bangsa, namun kini apakah kita pernah mendengar operasi semacam ini lagi?
Menurut data-data yang penulis miliki (maaf jika meleset) operator amphibian di
pedalaman Indonesia hanya MAF (penerbangan misi Kristen), itu juga menggunakan
capung ABG (angkatan babe gue) buatan Cessna.
Pertanyaan penulis emang susah mengoperasikan amphibian, apa saja sih kesulitannya?
Mungkin rekan-rekan sopir yang memiliki Seaplane Rating dapat berbagi dan
mengungkapkan apa yang tak penulis ketahui tentang detil kesulitannya. Penulis berpikir
pada pola hub and spoke di Indonesia terutama untuk remote area yang memiliki sungai

70
yang cukup lebarnya, amphibian bisa menjadi pilihan yang andal. Hal ini didasari
pertimbangan ekonomi daripada harus membangun bandara perintis yang paling
sederhana sekalipun. Apakah akan pulang modal membangun dengan airstrip beserta
perangkatnya? Sedangkan pada Seaplane Base, ponton akses bisa dipindahkan untuk
dipakai ditempat lain saat operasional merugi. Rasanya memanfaatkan fasilitas alami akan
menghemat banyak duit.

Penulis ingin mengambil contoh masalah di propinsi Lampung, yang terdapat sungai-
sungai cukup besar di Kabupaten Way Kanan (yang melewati Taman Nasional Way
Kambas). Penduduk disana banyak kehidupannya lumayan karena ada tambak-tambak
udang rakyat maupun swasta nasional, belum lagi pemukiman transmigran gelombang
pertama dari Bali dan Jawa yang bermukim di sekitar Sungai Seputih (Seputih Mataram,
Seputih Surabaya dll). Banyak dari mereka adalah pengusaha sukses angkutan antar
kabupaten. Sedangkan di Labuhan Meringgai kini ada pelabuhan pendaratan ikan yang
diproyeksikan jadi andalan pendapatan masyarakat di Lampung, dimana ada kolam tenang
yang cukup laik untuk pesawat komuter amphibian.

Lucunya jika ingin terbang ke Jakarta mereka harus menuju bandara Radin Inten II dulu
yang berjarak tempuh 2-3 jam dari kampung mereka, jauh lebih lama daripada waktu
tempuh terbang dari Radin Inten II – Soetta atau Halim yang sekitar 50-an menit. Padahal
menurut mereka, dibutuhkan transport murah yang memungkinkan mereka untuk kembali
sore hari itu juga. Belum lagi lelah yang dirasakan karena perjalanan darat yang ditempuh
melalui jalan yang banyak rusak dibanyak tempat tertentu. Ini hanya gambaran situasi
ruas-ruas jalan daerah transmigrasi awal yang tersebar di Lampung. Ditambah lagi
kabupaten atau kecamatan yang jalannya minim plus rawan longsor seperti di pesisir
sebelah barat Lampung mulai dari Suoh sampai Krui misalnya.

71
 Layout rencana Bandara Serai, Krui, Lampung Barat

Di Lampung pula penulis pernah bertemu rombongan bule yang menggerutu karena harus
menempuh delapan jam lebih untuk sampai ke Biha (dekat Krui) melalui jalan darat, Biha
adalah pantai di pesisir Barat Lampung yang sangat cantik dengan grade ombak yang
menyaingi Nias bagi para peselancar. Mereka mendesak penulis mencarikan pesawat
sewaan berapapun harganya, namun penulis tertawakan karena landasan di Krui baru
sekedar wacana saat itu. Masih di pesisir barat Lampung, ada Teluk Kiluan yang sangat
cantik ditambah dengan penangkaran Lumba-lumba karena secara alamiah teluk ini jalur
lintasan migrasi Lumba-lumba. Jika masih belum puas Anda masih bisa mengunjungi
gugusan Krakatau dan bersantai disekitar Kalianda yang bertebaran pantai-pantai yang
eksotis. Siapa yang tidak ingin melihat keindahan daerah ini?

Singkat kata singkat cerita, masih banyak tempat-tempat yang berpotensi di tanah air
namun keterbatasan alat transportasi menyebabkan mandeknya laju pembangunan ditanah
air, yang akhirnya berakibat mandeknya potensi pendapatan masyarakat pula.
Penerbangan perintis yang mblusuk (masuk sampai ujungnya dunia) adalah jawaban yang
reasonable pada kondisi keuangan negeri kita yang tidak kunjung membaik. Bukan
ngejek, kenyataannya transporasi air baik sungai, danau dan penyebrangan maupun
pelayaran antar pulau memakan waktu yang lama. Apalagi jalan darat dimasa krisis yang
nggak selesai-selesai ini. Hanya saja dibutuhkan inovasi usaha dengan mengganti
avtur/avgas dengan mogas (Pertamax Plus) atau solar karena harga avtur/avgas yang
makin tinggi toh sudah banyak pabrikan ternama yang memproduksi mesin yang

72
certified untuk kebutuhan ini.

Jika saja pemda atau pengusaha angkutan udara jeli, Twin Otter DHC-6 dapat dipasangi
float untuk kebutuhan operasi amphibi. Siapa sih yang menyangsikan keandalan Twin
Otter untuk nyari duit? Selain payloadnya lumayan, berang-berang ini lincah untuk
mblusuk ke airstrip yang nggak punya final sekalipun macam di Ilu- Irian Jaya. Tanyakan
saja salah satu penerbang Twin Otter yang sekarang terbang di Qatar dengan A330.
Dengan float tidak akan mengurangi kelincahan pesawat ini untuk beroperasi seperti
biasanya. Ditambah lagi jika mau memodifikasi dapurpacu dengan certified biofuel
engine dari jarak/jelantah yang kini ditawarkan di internet, maka biaya operasional akan
makin ditekan, hanya saja bau exhaustnya akan bervariasi dari ayam goreng sampai ikan
asin (just kidding). Namun, sekarang bisnisman mana yang percaya ide kreatif namun
“gila” seperti ini.

Amphibian Twin Otter

Penulis pernah menulis di tabloid lokal Lampung membahas peluang-peluang bisnis

dengan amphibian namun tidak ada minat sama sekali dari pebisnis lokal. Suatu yang
patut disayangkan karena Lampung adalah melting pot Indonesia sejati karena mayoritas
bermukim suku Jawa, Bali, Lampung, Bugis dan Jaseng (Jawa Serang - sebutan warga
Lampung yang berasal dari Banten) dan suku-suku Indonesia lainnya yang merupakan
faktor pendukung untuk pariwisata. Selain itu penduduk Lampung banyak yang
berpenghasilan tinggi terutama dari perkebunan kopi, nanas dan pisang, dan perikanan.
Tingginya penghasilan tidak dibarengi dengan mobilitas yang baik sehingga pemerataan
didaerah pedalaman tidak baik, sudah rahasia umum jika petani kopi Lampung memiliki
kulkas, TV besar dan barang mewah lain padahal tidak terjangkau listrik. Alhasil kulkas
mereka hanya digunakan untuk lemari pakaian, ini kenyataan!

Rasanya under estimate jika orang mengatakan penduduk pedalaman tidak mampu
menggunakan jasa transportasi udara, karena kelihatannya tidak hanya di Sumatera saja
penduduk pedalaman memiliki kemampuan finansial cukup. Di Kalimantan dan Irian
sudah dibuktikan oleh penerbangan-penerbangan misi yang melayani rute pedalaman.
Berhubung Indonesia memiliki topografi yang didominasi perairan daripada daratan maka
amphibi-lah yang bisa memenuhi tantangan alamiah di negara kita. Ditambah dengan

73
sarana pendukung yang relatif lebih murah daripada bandara biasa rasanya jawaban untuk
membuka isolasi pedalaman amphibian adalah jawaban yang pas untuk Indonesia. Yang
harus dicermati adalah pemilihan pesawat yang tepat agar pengusaha bisa untung dan
tetap memenuhi standar kelaikan penerbangan.

Pesawat amphibi selain bisa untuk transportasi orang dan barang juga andal dijadikan
pemadam kebakaran, baik kelas emprit seperti CL-45 dari Bombardier Kanada atau Be-12
“Tchaika” dari Rusia. Khusus untuk Tchaika selain dapat untuk melayani angkutan sipil
pesawat ini masih digunakan untuk pemadam kebakaran dan patroli maritim anti kapal
selam jarak sedang oleh negara bekas Uni Sovyet. Toh ketika penulis surfing di web
Beriev, mereka masih memproduksi tipe ini. Dan kini Beriev memproduksi Be-112 yang
katanya cocok untuk perintis dengan 27 penumpang, MTOW 11 ton maximal payload
2.350 kg, masih katanya, ground/water takeoff roll 860m sedangkan landing roll 515m.

Jika menggunakan 2хРТ6А-67R Be-112 bisa dikebut sampai 230 knots sedangkan

74
economic cruise 205 knots, kayaknya bisa dicoba untuk Pemda yang memiliki banyak
daerah terpencil namun masih terbatas dananya untuk menyediakan jalan propinsi atau
kabupaten. Repotnya, membuka pikiran birokrat di daerah untuk menggunakan moda
transport ini entah karena pola pikir yang masih tradisional dan cenderung berbelit-belit,
tahu toh maksudnya? Padahal dengan membuka isolasi akan menambah Pendapatan Asli
Daerah bersangkutan sekaligus mensejahterakan warga setempat. Kerjasama operasi
mungkin bisa jadi solusi yang pas jika Pemda belum memiliki AOC untuk CASR 135
atau 121. Selain itu toh jika personil Pemda selama ini menggunakan pesawat untuk
perjalanan dinas dengan pesawat komersial reguler, cara ini bisa menghemat Biaya
Perjalanan Dinas.

Sedangkan diatas kelas itu pemerintah Indonesia pernah menggunakan Be-200 untuk
memadamkam kebakaran di Sumatera dan Kalimantan. Daripada menyewa terus dari luar
negeri, Pemda bisa memiliki secara patungan atau menyewakan pada Pemda lain yang
memiliki kerawanan yang sama. Keunggulan amphibian fire fighter ini adalah turn over
yang singkat mulai mengeduk 12 m3 (12 ton) air dan menyiramkannya kemudian
mengeduk lagi. Air yang disiramkan diambil dari perairan pantai maupun sungai yang
banyak terdapat di tanah air. Pendek kata sortie per hari yang mampu dilakukan jauh lebih
banyak daripada fire fighter non amphibi seperti yang digunakan di negara Paman Sam
seperti yang pernah penulis lihat saat commercial training di California. Perlu ada pesawat
ginian karena dongkol juga setiap terbang saat kemarau selalu berurusan dengan jarak
pandang yang terbatas karena asap.

Penulis tertarik dengan jenis Be-200 karena konfigurasinya yang sewaktu-waktu bisa
diubah menjadi pesawat berpenumpang sekitar 75 orang katanya. Dengan 2 mesin jetnya
jenis ini lumayan untuk jadi pengganti pesawat legendaris Garuda seperti F-28 atau
sekelas diatasnya yaitu DC-9. Keunggulan pesawat yang multi role sepertinya tidak
menjadi perhatian para pembuat keputusan, entah kenapa, tapi mudah-mudahan ada
alasan terbaik sehingga mereka tidak memilih pesawat multi role. Apalagi jika operator
dibawah CASR 135 alias charteran, mereka bisa switch konfigurasi pesawatnya menjadi
apapun pesanan pengguna jasanya. Namun kok kayaknya dari negara-negara barat
(terutama Amerika) penulis belum pernah mendengar tipe yang sekelas, apakah
eksperimen mereka tertinggal atau nggak interest dengan amphibi karena runway yang
begitu banyak dinegaranya?

Masih dari kelas amphibi Rusia, ada wahana Ekranoplane yang menggunakan ground

75
effect untuk mengangkat badan pesawat sehingga melayang diatas ombak. Ekranoplane
tipe Orlenok dengan payload 140 ton (majalah Angkasa No.11, 1998) agaknya bisa
dipertimbangkan penggunaannya, selain itu ada kelas Lun yang payload-nya 400 ton saat
butuh raksasa pengangkut. Lebih dari itu mungkin militer kita bisa mempertimbangkan
penggunaan “monster Laut Kaspi” yang panjangnya 100m dan payload 554 ton dengan
speed 500km/jam untuk memanggul 6 rudal permukaan-permukaan 3M80 ‘Moskit’.
Ketimbang Jetfoil yang masih menyentuh air saat jelajah, pasti keunggulan speednya jauh
unggul karena menggunakan ground effect. Dengan kecepatan yang tinggi dan daya
angkut yang besar wahana ini cocok dijadikan platform pencegat / Marine Patrol Aircraft /
Vessel militer Indonesia.

Light Ekranoplane

Mungkin wahana Ekranoplane ini bisa mengefisienkan semua ongkos mulai investasi
hingga operasional sehingga jadi andalan untuk PT. ASDP bahkan PELNI ketimbang
bikin jembatan antar pulau yang ambisius. Toh negeri maju macam Inggris masih
menggunakan Hovercraft untuk mengarungi selatnya. Ironisnya ada pegawai
pemerintahan yang mengatakan hal ini sulit dilakukan, karena efesiensi biaya berarti sulit
untuk dijadikan lahan korupsi. Sebel juga tiap wacana efesiensi yang baru ada dipikiran
saja, sudah ada wacana tolakan dari kalangan birokrasi. Harus kembali diingat karena
Indonesia adalah negara kepulauan, pola pikir kita harus sesuai dengan kondisi negeri
kita. Bagaimana kita mengarungi dan menjaga lautan kita jika wahana yang digunakan
ibaratnya masih berupa sampan atau sepeda air?

Mungkin kebanyakan owner usaha transportasi kita masih terpengaruh visi dari negara
asing yang kondisinya berbeda dengan Indonesia yang negara kepulauan, atau jangan-
jangan cuma penulis yang terlampau idealis dan tidak membumi sehingga tidak memiliki
visi yang pas dengan keadaan Indonesia saat ini? Untuk transportasi Indonesia penulis
rasa motto TNI-AL dan TNI-AU digabungkan saja menjadi “Di laut dan angkasa tanah air
kita jaya”. Jayalah Indonesiaku, bangkitlah dari keterpurukan krismon yang berkelanjutan.
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
Ada beberapa tipe airfoil :
Flat-Bottom

Biasanya untuk trainer awal, memiliki lift

coefficient (daya angkat) yg tinggi, psw lambat.
Manuver terbatas.

Semi-Simetris

Untuk trainer lanjutan,psw lebih cepat, dehidral

lebih sedikit, dan psw mulai dapat bermanuver
basic.

Under Chamber

Untuk psw yg lebih lambat (slow flyer) , atau

yang memerlukan Reynolds Number rendah
( mungkin dibawah 20000), Lift tinggi pada slow
speed, drag juga tinggi

Fully Simetris

Untuk psw aerobatik, Reynolds number diatas

100000 -an, Lift dihasilkan oleh wiing incident
terhadap flight path.

Hobbico Trainer biasanya flat bottom, cocok utk

pemula yang pengen psw slow dan bisa self-
corecting (misal nya kl abis banking, bisa
kembali level )

AT 40 Hi wing menggunakan semi simetris, lebih

cepat, cocok utk pemula yg sudah biasa dg flat
bottom (slow) spt WD dan hobbico
superstar/avistar/nextar, dan ingin mencoba
manuver-2 basic.

93
Jadi pemilihan antara trainer dengan airfoil Flat
bottom atao semi semitris tergantung kebutuhan
pemakai.

Keuntungan trainer dg semi simetris antara lain,

sdh siap untuk beberapa manuver basic yang
tidak dapat dilakukan dg trainer flat bottom.
Kerugiannya, trainer ini mungkin kurang cocok
utk pemula yg bener2 awal , karena terlalu cepat
dan kurang self-correcting ( krn dihedral nya
juga sedikit ).

Aduh, ngantuk nih, ntar aku lanjut lagi deh

sharing info nya..

BTW, selain AT 40 H, juga ada AT 40 L Low wing

( sport ) trainer.

94