Laporan Fix Insyaallah PDF

L APORAN PRAKTIKUM MOTOR BAKAR
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan suatu pembelajaran dengan melakukan percobaan dengan
mengalami sendiri sesuatu yang dipelajari. Praktikum memiliki kelebihan tersendiri
dengan belajar berfikir melalui prinsip-prinsip metode ilmiah atau belajar
mempratekkan prosedur kerja berdasarkan metode ilmiah (Djamarah, 2010). Menurut
Rahayuningsih (2005), Pembelajaran dengan praktikum sangat efektif untuk mencapai
seluruh ranah pengetahuan secara bersamaan, antara lain melatih agar teori dapat
diterapkan pada permasalahan yang nyata (kognitif), melatih perencanaan kegiatan
secara mandiri (afektif), dan melatih penggunaan instrumen tertentu (psikomotor).
Menurut Sumiatun (2013), alah satu kelebihan pembelajaran praktikum
(laboratorium) adalah mahasiswa dapat berlatih secara trial and error, dapat
mengulang-ulang kegiatan atau tindakan yang sama sampai benar-benar terampil.
Pembelajaran praktikum juga dapat digunakan untuk mengatasi fenomena-fenomena
yang terjadi seperti meningkatnya jumlah kendaraan bermotor di Indonesia.
Indonesia merupakan Negara dengan angka pengguna kendaraan bermotor yang
cukup besar. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2017, dalam kurun waktu 10
tahun terakhir dari tahun 2007 dengan jumlah 54.802.680 sampai 2017 penggunaan
kendaraan bermotor mencapai angka 138.556.669. Hal tersebut mengakibatkan polusi
udara akibat gas buang kendaraan juga ikut meningkat dan konsumsi bahan bakar fosil
yang terus meningkat.
Gas buang kendaraan bermotor menjadi salah satu penyumbang terbesar pada
pencemaran udara, yakni sebesar 85% (Ismiyati, dkk., 2014). Menurut Ismiyati, dkk.
(2014), Gas buang kendaraan bermotor terjadi akibat proses pembakaran yang tidak
sempurna, dan mengandung timbal/timah hitam (Pb), suspended particulate matter
(SPM), oksida nitrogen (NOx), oksida sulfur (SO2), hidrokarbon (HC), karbon
monoksida (CO), dan oksida fotokimia (Ox)
LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

TEKNIK MESIN UNIVERSITAS NEGERI MALANG 1
Menurut Wangi, dkk. (2016), salah satu dampak dari emisi gas buang terhadap
lingkungan adalah efek rumah kaca. Gas rumah kaca yang paling banyak
menimbulkan pencemaran adalah CO2, CH4, dan N2O. Pada konsentrasi tertentu gas
rumah kaca (CO2, CH4, dan N2O) dapat menyebabkan gangguan kesehatan. Selain itu
gas rumah kaca (CO2, CH4, dan N2O) juga dapat menyebabkan pemanasan global.
Seiring meningkatnya angka kendaraan bermotor, berarti konsumsi bahan bakar
juga terus meningkat. Berdasarkan data dari BPPT dalam Outlook Energi Indonesia
2016, ketergantungan terhadap energi fosil, terutama minyak bumi dalam pemenuhan
konsumsi di dalam negeri masih tinggi. Pangsa kebutuhan bahan bakar minyak (BBM)
tahun 2016 adalah sebesar 47,2% dengan sektor transportasi yang paling mendominasi
dengan presentase sebesar 41,9% diikuti sektor industri sebesar 35,5%.
Berdasarkan uraian di atas dan mengingat pentingnya kendaraan bermotor dalam
kehidupan sehari-hari dan ketersediaan energi di masa depan, maka dirasa sangat
penting untuk mempelajari sistem kerja motor bakar melalui praktikum Mesin
Konversi Energi (MKE). Praktikum dilakukan menggunakan motor bakar jenis bensin
4 langkah 4 silinder dengan parameter-parameter yang telah ditentukan.
1.2 Tujuan
Tujuan dari dilakukannya praktikum MKE jenis motor bakar adalah sebagai
berikut.
a. Mengetahui hubungan torsi terhadap putaran Crank shaft
b. Mengetahui hubungan daya terhadap putaran Crank shaft
c. Mengetahui hubungan tekanan efektif rata-rata terhadap putaran Crank shaft
d. Mengetahui hubungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) terhadap putaran
Crank shaft
e. Mengetahui hubungan efisiensi terhadap putaran Crank shaft
f. Mengetahui hubungan emisi gas buang terhadap putaran Crank shaft
g. Mengetahui hubungan neraca panas terhadap putaran Crank shaft
h. Membuat diagram Sankey terhadap putaran Crank shaft

1.3 Manfaat
a. Menambah pengetahuan dan keterampilan dalam bidang motor bakar bagi
mahasiswa atau praktikan
b. Hasil dari praktikum dapat menjadi acuan bagi masyarakat maupun industri dalam
merancang motor bakar
c. Luaran praktikum diharapkan dapat menjadi rujukan bagi peneliti selanjutnya.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar merupakan perangkat yang mengubah energi kimia bahan bakar
menjadi energi panas dan memanfaatkan energi panas ini untuk melakukan pekerjaan
yang bermanfaat menurut Ganesan (2008)
a. External Combustion Engine
External combustion engine merupakan hasil dari pembakaran udara dan bahan
bakar memindahkan panas ke fluida kerja pada siklus. Dimana energi diberikan pada
fluida kerja dari sumber luar seperti furnace, geothermal, reaktor nuklir, atau energi
surya (Rachid dkk, 2013).
b. Internal Combustion Engine
Internal combustion engine merupakan Dimana energi didapat dari pembakaran
bahan bakar didalam batas sistem sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus
berfungsi sebagai fluida kerja (Ravi, 2016).
2.1.1 Prinsip Motor Bakar Piston

Motor bakar piston menggunakan beberapa silinder yang di dalamnya terdapat
torak yang bergerak translasi bolak-balik (reciprocating engine). Didalam silinder
itulah terjadi pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas
pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan piston yang
dihubungkan dengan poros engkol oleh batang penghubung (batang penggerak). Gerak
translasi piston tadi menyebabkan gerak rotasi pada poros engkol dan sebaliknya (Seta,
2014).
a. Motor Bakar 4 Langkah

Menurut Seta dan Ilyas (2014), pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja
memerlukan 4 kali langkah piston atau 2 kali putaran poros engkol, diantaranya sebagai
berikut.

i. Langkah Isap (Suction Stroke)

Piston bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah),
dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang) tertutup. Karena
gerakan piston tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar pada motor bensin
atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke dalam ruang bakar.
ii. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Piston bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup. Sehingga
terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan temperatur di silinder naik.
iii. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi piston mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor
bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke dalam
ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan dan temperatur di
ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga piston mampu melakukan langkah kerja atau
langkah ekspansi. Langkah kerja dimulai dari posisi piston pada TMA dan berakhir
pada posisi TMB saat KB mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada
proses ini sering disebut dengan power stroke atau langkah kerja.
iv. Langkah Buang
Piston bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB terbuka. Sehingga
gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer.
b. Motor Bakar 2 Langkah

Siklus kerja pada motor bakar 2 langkah, setiap satu siklus kerja memerlukan dua
kali langkah piston atau satu kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga
tidak memiliki katup isap (KI) atau katup buang (KB), dan digantikan oleh lubang isap
dan lubang buang yang dibuat pada sisi-sisi silinder (cylinder liner). Secara teoritis,
pada berat dan displacement yang sama, motor bakar 2 langkah menghasilkan daya
sekitar dua kali lipat dari motor bakar 4 langkah, tetapi pada kenyataanya tidak
demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat pembuangan gas buang yang tidak
kompit dan pembuangan sebagian bahan bakar bersama gas buang akibat panggunaan

sistem lubang. Tetapi melihat konstruksinya yang lebih simpel dan murah serta
memiliki rasio daya – berat dan daya – volume yang tinggi maka motor bakar 2 langkah
cocok untuk sepeda motor dan alat-alat pemotong. (Cengel, 2015)
Dua langkah kerja motor bakar 2 langkah tersebut dijelaskan sebagai berikut :
i. Langkah piston dari TMA ke TMB
Sebelum piston mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (atau bahan
bakar dikompresikan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran, karena
proses ini piston terdorong dari TMA menuju TMB, langkah ini merupakan langkah
kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston lebih dulu membuka
lubang buang sehingga gas sisa pembakaran terbuang , setelah itu dengan gerakan
piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka, dan campuran udara bahan bakar pada
motor bensin atau udara pada motor diesel akan masuk ke dalam silinder.
ii. Langkah piston dari TMB ke TMA
Setelah piston mencapai TMB maka piston kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar sepenuhnya.
Selain itu, gerakan piston yang turun menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi
yang kemudian akan dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh
piston
2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara
standar (air standard cycle). Dalam air standard cycle fluida kerja menggunakan
udara, dan pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar.
Pendinginan dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua
proses pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu
proses reversibel internal. (Cengel, 2015).

2.2.1 Siklus Otto

Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P – V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada Gambar 2.1
(a) (b)
Gambar 2.1 Diagram Siklus Otto

Sumber: Cengel (2015)
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
2.2.2 Siklus Diesel

Ditemukan pada tahun 1890 oleh seorang berkebangsaan Jerman yaitu Rudolph
Diesel. Sama halnya dengan siklus otto, siklus diesel merupakan siklus bolak-balik
(reciprocating), namun pada siklus ini terdapat pengapian kompresi yang berbeda
dengan siklus otto (menggunakan spark plug). Pada siklus diesel ini spark plug dan
karburator digantikan oleh injektor bahan bakar.

Siklus diesel dapat dirancang dengan rasio kompresi yang tinggi (pada umumnya
12-24). Diagram perbandingan T-S dan P-V dilihat pada Gambar 2.2.2
(a) (b)
Gambar 2.2.2 Diagram T-S dan P-V Siklus Diesel

Sumber: Cangel (2015)
2.2.3 Siklus Trinkler

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto,
dan sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian
merupakan gambaran yang lebih baik pada motor-motor pembakaran dalam modern.
Diagramnya p-v dapat di lihat di bawah ini.
Gambar 2.2.3 Diagram P-V Siklus Trinkler

Sumber: Cangel (2015)

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk – bentuk
hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan. (Cengel, 2015)
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

a. Torsi
Torsi merupakan besaran turunan yang biasa di gunakan untuk menghitung
energi yang dihasilkan dari benda yang berputar dari porosnya. Nilai torsi dapat
diperoleh melalui persamaan 2.1 berikut.
T=F×𝑙 (2.1)
Persamaan 2.1 memiliki arti di mana

T = Torsi [kgm],
F = Gaya [kg], dan
l = Panjang Lengan [m].
b. Daya Indikatif (Ni)
Daya indikatif adalah Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar
dengan udara yang terjadi di ruang bakar. Nilai daya indikatif dapat diperoleh melalui
Persamaan 2.2 berikut.
Pi  Vd  n  i
Ni  (2.2)
0,45  z
Ni : Daya Indikatif (PS)
Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²)
𝜋.𝐷².𝐿
Vd : volume langkah satu silinder = (m³)
4

D : diameter silinder (m)

L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
I : jumlah piston
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1
c. Daya Efektif (Ne)

Daya efektif adalah proporsional dengan perkalian torsi yang terjadi pada poros
output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja poros sering berubah
terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada poros (T) yang dapat
dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini dihasilkan oleh poros engkol
yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar menjadi kerja. Nilai daya efektif dapat
diperoleh melalui Persamaan 2.3 berikut.
T n
Ne  (2.3)
716,2
Ne : Daya Efektif (PS)
T : Torsi (kg . m)
n : putaran (rpm)

d. Daya Efektif dalam Kondisi Standar JIS (Neo)

Daya efektif dalam kondisi standar JIS merupakan standar yang digunakan untuk
kegiatan industry di Negara Jepang. Japanese Industrial Standards dirumuskan oleh
Bandar Standar Jepang dan di publikasi oleh Asosiasi Standar Jepang. Apabila
dibandingkan dengan SNI, JIS lebih ketat pada bagian pengujian pada ketahanan cuaca
(Nasution, 2003). Berdasarkan pemapaparan tersebut daya efektif dalam kondisi JIS
digunakan ketika mesin digunakan di lokasi ekstrim baik dari suhu maupun putaran.
Nilai daya tersebut didapatkan melalui Persamaan 2.4 berikut.
Neo = 𝑘 × Ne (2.4)
749 273+ θ
𝑘=𝑃 √
𝑎 −𝑃𝑤 293
Pw = φ × 𝑃𝑠
Neo = Daya efektif dalam kondisi standar JIS [PS]
k = Faktor koreksi,
Ne = Daya indikatif [PS]
Pa = Tekanan atmosfir pengukuran [mmHg]
Pw = Tekanan uap parsial [mmHg]
θ = Rata-rata temperatur ruangan saat pengujian [°C],
φ = Kelembaman udara [%], dan
Ps = Tekanan udara standar pada temperatur θ [mmHg].
e. Kehilangan Daya/Daya Mekanik (Nm)

Kehilangan daya/ Daya Mekanik (Nm) pada suatu motor terjadi akibat adanya
gesekan pada torak dan bantalan. Daya mekanik dapat dicari menggunakan persamaan
berikut.
Nm = Ni − Ne (2.5)

Persamaan 2.5 memiliki arti di mana,

Nm = Daya Mekanik [PS],
Ni = Daya indikatif [PS], dan
Ne = Daya indikatif [PS].
f. Mean Effective Pressure (MEP)

Mean Effective Pressure di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan
menghasilkan daya efektif Ne.
Neo  0,45  z
MEP  Pe  (2.6)
Vd  i  n

Pe = Tekanan efektif [kg/cm2],
Neo = Daya efektif dalam kondisi standar JIS [PS]
z = Jumlah putaran poros engkol (crank shaft),
n = Putaran poros engkol (crank shaft) [rpm],
i = jumlah langkah piston,
𝜋.𝐷².𝐿
Vd = Volume langkah satu silinder = (m³)
4
g. Efisiensi Motor Bakar

Efisiensi motor bakar merupakan perbandingan antara energi yang masuk daya
proses pembakaran dengan energi atau daya yang digunakan. Efisiensi motor bakar
diklasifikasikan menjadi beberapa jenis diantaranya sebagai berikut.
I. Efisiensi Termal Indikatif
Ni
ηi = x 632 x 100 % (2.7)
Qb

II. Efisiensi Termal Efektif
Ne
Ηe = x 632 x 100 % (2.8)
Qb
III. Efisiensi Mekanis
Ne
Ηm = x 100 % (2.9)
Ni
IV. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
ηv = x 100 % (2.10)
 a .n.Vd .i
h. Indikator Kerja Lain

Beberapa indikator kerja lainnya pada motor bakar seperti konsumsi bahan bakar
spesifik/specific fuel consumption (SFC), kandungan polutan dalam gas buang serta
neraca panas. Indikator operasional suatu motor bakar menunjukan kondisi operasi di
mana motor bakar tersebut dioperasikan. Indikator operasional sebagai variable bebas
dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motor bakar diantaranya sebagai berikut.
I. Putaran Kerja Mesin (rpm)
II. Beban mesin/daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan.
Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesinmesin transportasi yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas pada putaran
konstan digunakan pada motor bakar stationer yang biasanya beroperasi pada putaran
konstan terutama pada mesin penggerak generator listrik.
2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing-masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian

laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk

menggambarkan bentuk hubungan antara kedua variabel tersebut dapat berasal dari
pengukuran secara langsung selama pengujian atau melalui proses perhitungan dari
data yang diperoleh saat proses pengukuran.
Pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah sebagai berikut.
a. Daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nm) terhadap putaran.
b. Torsi (T) terhadap putaran.
c. Mean Effective Pressure (MEP) terhadap putaran.
d. Specific Fuel Consumption (SFC) terhadap putaran.
e. Efisiensi Indikatif (ηi), efisiensi efektif (ηe), efisiensi mekanis (ηm), dan efisiensi
volumetrik (ηv), terhadap putaran.
f. Komposisi CO2, CO, O2, dan N2 dalam gas buang terhadap putaran.
g. Keseimbangan panas terhadap putaran.
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum sampai
melewati kondisi besar daya maksimum mesin.

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Otto
2.4.1 Hubungan Torsi, Daya Poros dan Specific Fuel Consumption terhadap
Putaran
Gambar 2.4.1 Grafik Hubungan Putaran dengan Torsi, Daya Poros, dan Specific Fuel
Comsumption
Sumber: Arismunandar (1988)
Berdasarkan Gambar 2.4.1 hubungan putaran dengan torsi,daya poros, dan
specific fuel comsumption dapat diketahui hubungan terhadap putarannya
a. Hubungan Torsi dengan Putaran
Berdasarkan Gambar ditunjukkan bahwa dengan bertambahnya putaran (rpm)
maka torsi semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu.
b. Hubungan Specific Fuel Consumption terhadap Putaran
Berdasarkan Gambar 2. terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran/jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk tenaga yang

dihasilkan. Fuel comsumtion akan mengalami peningkatan secara otomatis pada

putaran tertentu
c. Hubungan Daya Poros terhadap Putaran
Berdasarkan Gambar terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya
poros mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum, kenaikkan tersebut
menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi yang dihasilkan
2.4.2 Hubungan Daya Indikatif, Daya Mekanis, dan MEP terhadap Putaran
a. Hubungan Daya Indikatif terhadap Putaran
Berdasarkan Gambar hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa
kurva yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun.
b. Hubungan Daya Mekanis terhadap Putaran
Berdasarkan Gambar terlihat semakin tinggi putaran maka daya mekanis
cenderung meningkat. Meningkatnya nilai daya mekanis berdasarkan putaran yang
bernilai hampir konstan meningkat, tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya
indikasi dan daya efektif.
c. Hubungan Mean Effective Pressure (MEP) terhadap Putaran
Berdasarkan Gambar hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik
mengalami kenaikan seiring dengan kenaikan putaran.
2.5 Bahan Bakar

Bahan bakar adalah zat yang mudah berpartisipasi dengan oksigen dalam reaksi
eksotermis yang berkelanjutan. Subjek bahan bakar untuk mesin IC telah dipelajari
sejak mesin telah ada. Performa mesin tergantung pada karakteristik bahan bakar.
Karakteristik dari bahan bakar yang digunakan memiliki pengaruh besar pada desain,
output, efisiensi, konsumsi bahan bakar, polusi udara dan dalam banyak kasus pada
keandalan dan daya tahan mesin.

2.5.1 Jenis-Jenis Bahan Bakar

a. Bahan Bakar Padat
Bahan bakar padat merupakan bahan bakar berbentuk padat, dan kebanyakan
menjadi sumber energi panas. Misalnya uranium, kayu dan batubara. Energi panas
yang dihasilkan bias digunakan untuk memanaskan air menjadi uap untuk
menggerakkan peralatan dan menyediakan energi.
b. Bahan Bakar Cair
Bahan bakar yang berbentuk cair, paling populer adalah bahan bakar minyak
atau BBM. Selain bisa digunakan untuk memanaskan air menjadi uap, bahan bakar cair
biasa digunakan kendaraan bermotor. Karena bahan bakar cair seperti bensin bisa
dibakar dalam karburator dan menjalankan mesin. Macam-macam bahan bakar cair
antara lain bensin, solar, minyak tanah, spertus, alkohol, dll.
c. Bahan Bakar Gas
Bahan bakar gas ada dua jenis, yakni Compressed Natural Gas (CNG) dan Liquid
Petroleum Gas (LPG). CNG pada dasarnya terdiri dari metana sedangkan LPG adalah
campuran dari propana, butana dan bahan kimia lainnya. LPG yang digunakan untuk
kompor rumah tangga, sama bahannya dengan bahan bakar gas yang biasa digunakan
untuk sebagian kendaraan bermotor.
2.5.2 Oktan Number

Nilai oktan ialah suatu bilangan yang menunjukkan seberapa tinggi tekanan yang
nantinya akan diberikan sampai pada akhirnya bahan bakar bensin ini akan terbakar
secara spontan. Tekanan ini disebut juga dengan sebutan kompresi, jadi dalam proses
pembakaran mesin, bahan bakar dan juga oksigen akan disemprotkan kedalam ruang
bakar, lalu kemudian kedua campuran ini akan dikompresi atau dimampatkan saat
piston melakukan langkah kompresi, yang setelahnya busi akan memersikkan bunga
api sehingga terjadilah proses pembakaran.
Penamaan oktan ini berasal dari nama unsur pembentuk bensin yaitu Oktana (C8)
dimana molekul ini memiliki sifat yang sangat bagus dalam hal kompresi. Oktana ini

dapat dikompres hingga volume paling kecil tanpa terjadi pembakaran secara spontan,
hal ini berbeda halnya dengan molekul Heptana yang bisa dengan mudah terbakar
walaupun ditekan dengan kompresi yang rendah. Beberapa nilai/angka oktan untuk
bahan bakar (Gupta, 2009) sebagai berikut.
95 → Pertamax Plus
92 → Bensin standar di Taiwan
91 → Pertamax
91 → Bensin standar di Eropa, Pertamax
88 → Bensin tanpa timbal Premium
87 → Bensin standar di Amerika Serikat
2.6 Pembakaran
Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi
persenyawaan bahan bakar oksigen (O2 ) sebagai oksidan dengan temperaturnya lebih
besar dari titik nyala. Mekanisme pembakarannya sangat dipengaruhi oleh keadaan dari
keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi
dengan oksigen yang dapatmembentuk produk yang berupa gas (Sharma, S.P, 1978).
Memperoleh daya maksimum dari suatu operasi hendaknya komposisi gas
pembakaran dari silinder (komposisi gas hasil pembakaran) dibuat seideal mungkin,
sehingga tekanan gas hasil pembakaran bisa maksimalmenekan torak dan mengurangi
terjadinya detonasi. Komposisi bahan bakar dan udara dalamsilinder akan menentukan
kualitas pembakaran dan akan berpengaruh terhadap performancemesin dan emisi gas
buang. Sebagaimana telah diketahui bahwa bahan bakar bensinmengandung unsur-
unsur karbon dan hidrogen (Gupta, 2009).
2.6.1 Reaksi Pembakaran

Reaksi pembakaran adalah reaksi kimia bahan bakar dan oksigen yang
diperoleh dari udara yang akan menghasilkan panas dan gas sisa pembakaran yang
berlangsung dalam waktu yang sangat cepat. Reaksi pembakaran tersebut akan

menghasilkan produk hasil pembakaran yang komposisinya tergantung dari kualitas

pembakaran yang terjadi (Gupta, 2009).
2.6.2 Pembakaran Sempurna

Pembakaran akan dikatakan sempurna apabila campuran bahan bakar dan
oksigen (dari udara) mempunyai perbandingan yang tepat (stoichiometric), hingga
tidak diperoleh sisa. Bila oksigen terlalu banyak, dikatakan campuran kurus dan hasil
pembakarannya menghasilkan api oksidasi. Sebaliknya, bila bahan bakarnya terlalu
banyak (tidak cukup oksigen), dikatakan campuran kaya (rich) sehingga pembakaran
ini menghasilkan api reduksi (Gupta, 2009).
2.7 Emisi Gas Buang

Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin
pembakaran dalam, mesin pembakaran luar, mesin jet yang dikeluarkan melalui sistem
pembuangan mesin. Sisa hasil pembakaran berupa air (H2O), gas CO atau disebut
juga karbon monooksida yang beracun, CO2 atau disebut juga karbon dioksida yang
merupakan gas rumah kaca, NOx senyawa nitrogen oksida, HC berupa senyawa Hidrat
arang sebagai akibat ketidak sempurnaan proses pembakaran serta partikel lepas
(Gupta, 2009).
2.8 Orsat Apparatus

Orsat apparatus merupakan alat yang digunakan untuk mengukur komposisi gas
buang sisa pembakaran. Alat tersebut memiliki tiga tabung pengukur, yang diantaranya
berisi larutan CuCl2 , larutan asam kalium pirogalik, dan larutan KOH. Orsat apparatus
terdapat beberapa larutan kimia untuk mengikat gas buang sisa pembakaran. Larutan
tersebut diantaranya sebagai berikut.
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO 2,
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2, serta
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO.

2.9 Diagram Sankey

Diagram Sankey merupakan diagram yang menunjukan keseimbangan kalor
yang masuk dan kalor yang keluar serta menunjukan seberapa besar kerja efektif yang
diperoleh dari proses pembakaran beserta kerugian-kerugian yang terjadi. Kerugian-
kerugian yang terjadi saat proses pembakaran berlangsung diantaranya sebagai berikut.
a. Kerugian Pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300°C—600°C, merupakan kerugian, karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah atau keluar ke lingkungan..
b. Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas, karena berkontak langsung
terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan fluida pendinginan
berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar tidak rusak, pendinginan
ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor/panas yang hilang akibat diserap
oleh fluida pendinginannya.
c. Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan
beban pendingin. Kerugian tersebut dapat dikurangi menggunakan pelumas,
mengurangi kecepatan aliran fluida dan menahan gas yang membesar (misalnya pada
motor, pompa atau turbin).

BAB III
METODOLOGI PRAKTIKUM
3.1 Waktu dan Tempat Praktikum

Hari, Tanggal : Sabtu, 13 April 2019
Tempat : Laboratorium Mesin Konversi Energi Teknik Mesin
Universitas Negeri Malang
3.2 Pelaksanaan Praktikum

3.2.1 Instalasi Percobaan Motor Otto
Peralatan praktikum motor bakar yang tersedia di laboratorium mesin konversi
energi terdiri dari beberapa macam, diantaranya sebagai berikut.
a. Unit Motor Otto sebagai obyek penelitian.
b. Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan, serta
c. Peralatan bantu seperti instalasi water cooler dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan merupakan motor otto dengan 4 silinder yang
memeiliki spesifikasi sebagai berikut.
a. Siklus : 4 langkah
b. Jumlah silinder : 4 silinder
c. Volume langkah piston total : 1300 cc
d. Diameter silinder : 72 mm
e. Panjang langkah piston : 79,7 mm
f. Perbandingan kompresi : 1 : 10 — 1 : 14
g. Bahan bakar : Pertalite
h. Pendingin : Coolant Radiator Konvensional
i. Daya poros (maksimal) : 92 PS pada 6000 rpm
j. Merk : Daihatsu, K3-VE
: In-line Engine, 16 Valve DOHC,
k. Model
EFI
l. Negara pembuat : Jepang

Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Bakar

Sumber: Laboratorium MKE Teknik Mesin UM (2019)

3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Praktikum motor bakar menggunakan beberapa alat untuk mengukur parameter
yang diinginkan. Berikut beberapa alat yang digunakan pada praktikum motor bakar
beserta fungsinya.
a. Hygrometer
Hygrometer merupakan alat yang digunakan untuk mengukur temperatur dan
kelembaman udara. Berikut gambar hygrometer digital.
Gambar 3.2 Hygrometer Digital

b. Stopwatch
Stopwatch digunakan untuk mengukur lamanya waktu yang diperlukan dalam
melakukan suatu kegiatan. Stopwatch pada praktikum ini digunakan untuk mengukur
durasi konsumsi bahan bakar. Berikut gambar stopwatch yang digunakan pada
praktikum motor bakar.

Gambar 3.3 Stopwatch Digital

c. Thermal Infra Red
Thermal infra red berfungsi untuk mengukur temperatur. Temperatur yang
diukur pada praktikum motor bakar didapatkan dari aliran fluida masuk dan keluar dari
radiator menuju mesin. Berikut gambar thermal infra red yang digunakan pada
praktikum motor bakar.
Gambar 3.4 Thermal Infra Red


d. Tachometer
Tachometer digunakan untuk mengukur kecepatar putaran. Kecepatan putaran
pada praktikum motor bakar diambil dari pergerakan putaran crankshaft. Berikut
gambar tachometer yang digunakan pada praktikum motor bakar.
Gambar 3.5 Tachometer

e. Barometer
Barometer merupakan alat yang digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer.
Tekanan yang diukur tersebut menggunakan satuan milimeter raksa (mmHg). Berikut
gambar barometer yang digunakan pada praktikum motor bakar.
Gambar 3.6 Barometer

Sumber: Laboratorium MKE Teknik Mesin UB (2019)

f. Flash Point Tester

Flash point tester digunakan sebagai alat untuk mengetahui titik nyala suatu
bahan bakar. Flash point tester tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.7 berikut
Gambar 3.7 Flash Point Tester

g. Viscometer
Viscometer pada praktikum motor bakar digunakan untuk mengukur viskositas
fluida (bahan bakar). Viscometer tersebut dapat dilihat seperti Gambar 3.8 berikut.
Gambar 3.8 Viscometer

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin UB
(2019)

h. Aerometer
Aerometer pada praktikum motor bakar digunakan untuk mengukur massa jenis
bahan bakar. Pengukuran massa jenis bahan bakar menggunakan aerometer dapat
dilihat pada Gambar 3.9 berikut.
Gambar 3.9 Aerometer

i. Bomb Calorimeter
Bomb calorimeter digunakan untuk mengetahui nilai kalor suatu bahan bakar.
Alat tersebut dapat dilihat seperti pada Gambar 3.10 berikut.

Gambar 3.10 Bomb Calorimeter

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin UB
(2019)
j. Gelas Ukur Konsumsi Bahan Bakar
Gelas ukur konsumsi bahan bakar digunakan untuk mengetahui jumlah volume
bahan bakar yang digunakan selama kurun waktu tertentu. Berikut gambar dari gelas
ukur konsumsi bahan bakar.
Gambar 3.11 Gelas Ukur Konsumsi Bahan Bakar


k. Orsat Apparatus
Orsat apparatus pada praktikum motor bakar digunakan untuk mengukur
jumlah kandungan kimia pada gas buang sisa pembakaran. Kandungan kimia yang
diukur menggunakan alat tersebut diantaranya kandungan karbon monoksida (CO),
karbon dioksida (CO2), serta kandungan oksigen (O 2) pada gas buang. Orsat Apparatus
yang digunakan pada praktikum motor bakar ditunjukan pada Gambar 3.12 berikut.
Gambar 3.12 Orsat Apparatus


3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Start
Prepare Engine
Pengecekan Pengecekan Pengecekan Pengecekan

Bahan Bakar Oli Radiator Baterai
Menyalakan Mesin
Mengatur Putaran Mesin
Pengambilan Data
Temperature Temperature Fuel

Gaya
In Radiator Out Radiator Consumption
Data
Diperoleh
Pengolahan Data
Analisis dan Pembahasan
Kesimpulan dan saran
Finish
Gambar 3.13 Flow Chart Praktikum Motor Bakar

Flow chart tersebut menjelaskan alur dari praktikum mesin konversi energi dari
awal hingga akhir. Praktikum mesin konversi energi diawali dengan mempersiapkan
alat yang akan digunakan selama praktikum, kemudian prepare engine seperti
pengecekan oli, pengecekan bahan bakar, pengecekan baterai, sampai radiator,
kemudian proses penyalaan mesin lalu mengatur putaran mesin sehingga dapat diambil
data seperti gaya, temperature in out radiator, sampai fuel consumption, ketika ke-
empat data telah diperoleh maka data tersebut diolah, dianalisis, dan dilakukan
pembahasan hingga pada ujung pengujian mampu ditarik kesimpulan dan saran selama
dilakukannya proses pengujian motor bakar.
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar Otto

a. Persiapan Sebelum Pengoperasian Mesin
1) Mempersiapkan seluruh alat ukur yang akan digunakan.
2) Setiap anggota kelompok mendapat tugas untuk mengukur parameter yang akan
diambil.
3) Mengecek tangki bahan bakar untuk memastikan ada tidaknya bahan bakar.
4) Mengukur volume awal bahan bakar pada gelas ukur sebelum pengujian.
b. Cara menghidupkan mesin

1) Setelah semua persiapan terpenuhi, kemudian memutar kunci kontak pada posisi
“on” terlebih dahulu untuk memastikan semua indikator signal pada mesin
berfungsi.
2) Memutar kunci pada posisi “start” sambil menarik tuas pada bukaan throttle.
Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk menstabilkan
kondisi mesin.
c. Cara Pengambilan Data
1) Atur putaran mesin (rpm) dengan menarik tuas throttle sambil menekan tombol on
injector dan stopwatch sampai mendapat putaran mesin yang diinginkan.
2) Setelah mendapat putaran mesin yang diinginkan, kemudian memberikan
pembebanan daya pengereman pada mesin.

3) Selama pembebanan berlangsung, seluruh data parameter diambil.

4) Setelah semua data parameter diambil, kemudian tekan tombol off injector dan
stopwatch sambil memutar kontak pada posisi off.
5) Mencatat data hasil percobaan pada lembar data pengujian
3.3.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus

Prosedur penggunaan orsat apparatus dilakukan berdasarkan urutan
langkah-langkah sebagai berikut.
1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka katup A, B, C dan
mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik–turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka katup H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan
tinggi yang diinginkan, tutuplah kembali katup H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4. Buka katup H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air
yang ada di tabung ukur C akan berkurang
5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah katup H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Rumus perhitungan yang digunakan dalam pengolahan hasil praktikum
motor bakar sebagian sudah dijelaskan pada indikator kerja dan indikator operasional
motor bakar. Indikator tersebut secara berurutan dari Persamaan 2.1—2.6 menunjukan
rumus untuk mencari nilai torsi, daya indikatif, daya efektif, daya efektif dalam standar
JIS, daya mekanik, serta mean effective pressure (MEP).

Rumus perhitungan untuk mengolah data yang didapatkan dari praktikum

motor bakar secara lebih lengkap dijelaskan pada persamaan-persamaan berikut.
1. Fuel Consumption
v 3600
FC = t × 𝜌 × 1000 (3.1)
Persamaan 3.1 memiliki arti sebagai berikut.

FC = Konsumsi bahan bakar [kg/jam]
V = Volume bahan bakar [l]
ρ = Massa jenis bahan bakar [gr/l]
t = Waktu konsumsi bahan bakar [s]
2. Panas Hasil Pembakaran

Q b = FC × LHV (3.2)
Qb = Panas hasil pembakaran [kkal/jam]
LHV = Low heating value [kkal/kg]
3. Berat Jenis Udara
(P𝑎 −φ.Ps ) 273
γ𝑎 = γo × × 273+θ + φ. γw (3.3)
760
Persamaan 3.3 memiliki arti sebagai berikut

P𝑎 = Tekanan atmosfer pengukuran [mmHg]
Ps = Tekanan udara standard pada temperature tertentu [mmHg]
φ = Relative Humidity / kelembapan relatif [%]
γo = Berat jenis udara kering pada 760 [mmHg]
γw = Berat jenis udara basah [mmHg]
θ = Temperatur bola kering [˚C]

4. Koefisien Udara
P1 −P2
ε= (3.4)
P1

P1 − P2 = Beda tekanan pada nozzle [mmH2O]
P1 = Tekanan atmosfer saat pengujian [mmHg]
Ε = Koefisien udara
5. Massa Alir Udara Melalui Nozzle

α.ε.π.d2
Gs = √2g. γ𝑎 (𝑃1 − 𝑃2 ) (3.5)
4
Gs = Massa alir udara melalui nozzle [kg/s]

α = Koefisien kemiringan nozzle
ε = Koefisien udara
d = Diameter nozzle
g = Gaya gravitasi [m/s2]
γ𝑎 = Berat jenis udara [kg/m3]
𝑃1 − 𝑃2 = Perbedaan tekanan [mmH2O]
6. Massa Alir Gas Buang

FC
Gg = Gs + 3600 (3.6)
Gg = Massa alir gas buang [kg/s]
7. Panas yang Terbawa Gas Buang

Q eg = Gg × Cpg × (Teg − Tud ) × 3600 (3.7)
Cpg = Panas jenis gas buang [kkal/kg.˚C]
Teg = Suhu gas buang [˚C]
Tud = Temperatur [˚C]

Gg = Massa alir gas buang [kg/s]

Q eg = Panas yang terbawa gas buang [kkal/jam]
8. Efisiensi Kerugian dalam Exhaust Manifold

Q𝐞𝐠
η𝐠 = × 100% (3.8)
Qb
η𝐠 = Efisiensi kerugian [%]

Q 𝐞𝐠 = Panas yang terbawa gas buang [kkal./jam]
9. Kerugian Panas Pendinginan

Q w = ρ. Ww . Cpw (Two − Twi ) (3.9.)
ρ = Massa jenis air [kg/liter]
Ww = Debit air pendinginan [liter/jam]
Cpw = Kalor jenis air [kkal/kg.˚C]
Two = Temperatur air keluar [˚C]
Twi = Temperatur air masuk [˚C]
10. Efisiensi Kerugian Panas dal.am Cooling Water

Qw
ηw = × 100% (3.10)
Qb
ηw = Efisiensi kerugian panas [%]

Qw = Kerugian panas pendinginan [kkal/jam]
11. Efisiensi Thermal Efektif

N
ηe = Qe × 632 × 100% (3.11)
b
ηe = Efisiensi efektif [%]

Ne = Daya efektif [PS]

12. Efisiensi Friction

ηf = 100% − (ηg + ηw + ηe ) (3.12)
ηf = Efisiensi gesekan [%]
ηg = Efisiensi kerugian gas buang [%]
ηw = Efisiensi kerugian pendinginan [%]
ηe = Efisiensi efektif [%]
13. Ekuivalen Daya Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

LHVBB ×FC
Qf = (3.13)
632
Qf = Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar [kkal/jam]

LHVBB = Low Heating Value Bahan Bakar [kkal/kg]
14. Daya Friction

ηf ×Qf
Nf = (3.14)
632
Nf = Daya mekanis [PS]

ηf = Efisiensi gesekan [%]
Qf = Kerugian karena gesekan [PS]
15. Daya Indikasi

Ni = Ne + Nm (3.15)
Ni = Daya indikasi [PS]
Nm = Daya mekanis [PS]
16. Spesific Fuel Consumption Effective

FC
SFCe = N (3.16)
e
SFCe = Spesific Fuel Consumption Effective


17. Spesific Fuel Consumption Indicated

FC
SFCi = (3.17)
Ni
SFCi = Spesific Fuel Consumption Indicated

Ni = Daya indikatif [PS]
18. Panas Hasil Pembakaran yang Diubah Menjadi Daya Efektif

Q e = 632 × Ne (3.18)
Qe = Panas efektif [kkal/jam]
19. Panas yang Hilang Karena Sebab Lain

Q pp = Q b − Q eg − Q w − Q e (3.19)
Q pp = Panas yang hilang karena sebab lain [kkal/jam]
Q eg = Panas yang terbawa gas buang [kkal/jam]
Qw = Kerugian panas pendinginan [kkal/jam]
Qe = Panas efektif [kkal/jam]
20. Efisiensi Thermal Indikasi.

N
ηi = Q i × 632 × 100% (3.20)
b
ηi = Efisiensi indikasi [%]

Ni = Daya indikasi [PS]
21. Efisiensi Mekanis

Ne
ηm = × 100% (3.21)
Ni
ηm = Efisiensi mekanis [%]

Ni = Daya indikatif [PS]

22. Efisiensi Volumetrik

Gs .z.60
ηv = γ (3.22)
𝑎 .n.Vd .𝑖
ηv = Efisiensi volumetrik [%]

z = Jumlah poros engkol
Vd = Volume engkol [m3]
i = Langkah mesin
n = Putaran poros [rpm]
γ𝑎 = Berat jenis udara [kg/m3]
23. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

G
R = FCs × 3600 (3.23)
R = Rasio udara bahan bakar
Gs = Aliran udara melalui nozzle [kg/s]
24. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis (Pertalite)

C8 H18 + 17,85(O2 + 3,76N2 ) → xCO2 + yH2 O + zN2
β β
(α+ )MO2 +3,76(α+ )MN2
4 4
R o = (A/F)s = (3.24)
αMC+βMH
Ro = Rasio. Udara bahan bakar teoritis

MO2 = Massa relatif oksigen
MN2 = Massa relatif nitrogen
MC = Massa relatif karbon
MH = Massa relatif hydrogen
α = Perbandingan koefisien oksigen
β = Perbandingan koefisien hydrogen

25. Faktor Kelebihan Udara

R
λ=R (3.25)
o
λ = Faktor kelebihan udara

R = Rasio udara bahan bakar
R o = Rasio udara dalam bakar teoritis
26. Faktor Koreksi Standart

Pst T Pst T+273 0,5
A= [T ]0,5 = [T ] (3.26)
P st P st +273
A = Faktor koreksi
Pst = Tekanan atmosfer = 760 [mmHg]
Tst = 25 ˚C
P = Tekanan udara atmosfer [mmHg]
T = Temperatur ruangan [˚C]
27. Daya Efektif Standart

Nest = A × Ne (3.27)
Nest = Daya efektif standar [PS]
A = Faktor koreksi
28. Torsi Efektif Standart

Tst = A × T (3.28)
Tst = Torsi efektif standar [N.m]
A = Faktor koreksi
T = Torsi [N.m]
29. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standart

SFCe
SFCest = (3.29)
A
SFCest = Spesific Fuel Consumption Effective Standar [kg/jam.HP]

SFCe = Spesific Fuel Consumption Effective [kg/jam.HP]
A = Faktor koreksi

30. Analisa Gas buang

Komposisi gas buang dapat dihitung dengan persamaan berikut.
VCO2
%CO2 = × 100% (3.30)
Veg
VO2
%O2 = × 100% (3.31)
Veg
VCO
%CO = × 100% (3.32)
Veg
VN2
%N2 = × 100% (3.33)
Veg
VCO2 = Volume CO2

VO2 = Volume O
VCO = Volume CO
VN2 = Volume N2
Veg = Volume exhaust gas
3.4 Kesehatan dan Keselamatan Kerja

1. Menggunakan wear pack yang berguna untuk melindungi tubuh dari benda
tajam.
2. Menggunakan kacamata safety untuk melindungi mata dari pengaruh cahaya,
uap, dan fluida.
3. Menggunakan sarung tangan safety untuk melindungi tangan ketika berinteraksi
dengan mesin, katup, pipa, dll.
4. Menggunakan sepatu safety untuk melindungi kaki dari benda benda
tumpul.
5. Membersihakan lingkungan laboratorium termasuk rangkaian dan seluruh
komponen motor bakar sebelum dan sesudah pengujian.
6. Menggunakan komunikasi yang baik dan ter arah dari anggota kelompok.
7. Memastikan kondisi badan fit sehingga dapat melakukan pengujian dengan
maksimal.

8. Dilarang bercanda dan membuat konsentrasi menurun pada saat pengujian

dilakukan.
9. Menyediakan kotak P3K, sebagai pengobatan jika terjadi kecelakaan akibat
kerja.

BAB IV
HASIL PENELITIAN
4.1 Data Hasil Pengujian
Berdasarkan pengujian yang telah dilakukan di laboratorium FDM UM, fuel
LHV yang dihasilkan adalah 4384 kJ/kg, humidity 85% dan fuel density 720 kg/m3.
Tabel 4.1 Data Hasil Penelitian
n F P1 – P2 Tud Teg Twi Two Ww FC t

CO2 O2 CO
[rpm] [kg] [mmH2O] [°C] [°C] [°C] [°C] [l/h] [cc] [s]
1500 46 21 26,2 310 46,5 53,1 340 16 20 70 65 63
2000 48 14 25,8 311 51,8 61,65 380 18 20 64 61 59
2500 50 17 25,9 317 83,2 88,8 400 20 20 63 60 58
3000 56,3 22 25,8 314 86,8 91,5 420 22 20 60 59 57
3500 59,1 24 25,7 370 107,2 111,8 440 25 20 56 54 52

Sumber: Laboratorium MKE UM
4.2 Pengolahan Data

4.2.1 Torsi
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan fuel consumption dengan
menggunakan Persamaan 2.1 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya adalah sebagai
berikut.
a. Shaft speed 1500 rpm
T = F × l
T = 46 × 0.125
T = 5,75 kg.m

Tabel 4.2 Data Hasil Perhitungan Fuel Consumtion
Putaran [Rpm] Torsi (kg.m)

1500 5,75
1500 6
2000 6,25
2500 7,0375
3000 7,3875
4.2.2 Daya Efektif

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan daya efektif dengan
berikut.
T n
Ne 
716,2
5,75 × 1500
𝑁𝑒 =
716,2
𝑁𝑒 = 12,04273 PS
Tabel 4.3 Data Hasil Perhitungan Daya Efektif
FC [kg/jam] Ne (PS)
2,0736 12,04273
2,3328 16,7551
2,592 21,81653
2,8512 29,4785
3,24 36,102

4.2.3 Daya Efektif dalam kondisi JIS

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan Daya Efektif dalam kondisi
JIS dengan menggunakan Persamaan 3.3 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya adalah
sebagai berikut
Neo = 𝑘 × Ne
Neo = 1,094265523 × 12,0427
Neo = 10,23632
Tabel 4.4 Data Hasil Perhitungan Berat Jenis Udara

𝒌 Ne (PS) Neo
1,09426553 12,04273 10,23632

1,0934427 16,7551 14,24183
1,093648 21,81653 18,54405
1,093442726 29,4785 25,05672
1,09323722 36,102 30,6867
4.2.4 Mean Effective Pressure

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan Mean Effective Pressure
dengan menggunakan Persamaan 2.6 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya adalah
sebagai berikut.
𝑁𝑒𝑜 × 0,45 × 𝑧
𝑀𝐸𝑃 = 𝑃𝑒 =
𝑉𝑑 × 𝑖 × 𝑛
10,23632 × 0,45 × 2
𝑀𝐸𝑃 = 𝑃𝑒 =
0.000324334 × 4 × 1500
Pe = 1,18111 kg/cm²

Tabel 4.5 Data Hasil Perhitungan Mean Effective Pressure

Putaran [Rpm] Pe (kg/cm²)
1500 1,181113462
2000 1,232466221
2500 1,283818981
3000 1,445580172
3500 1,517474035
4.2.5 Efisiensi Termal Indikatif

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan Efisiensi Termal Efektif
berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya adalah sebagai berikut.
Ni
ηi = x 632 x 100 %
Qb
20,21
ηi = 21730,64 x 632 x 100 %
ηi = 58,786 %
Tabel 4.6 Data Hasil Perhitungan Efisiensi Termal Indikatif

Efisiensi Thermal
Putaran [Rpm] Qb(kkal/jam) Ni
Indikatif (%)
1500 21730,64786 20,21318342 58,78670533
2000 24446,97884 22,82957597 59,0187119

2500 27163,30982 27,30848231 63,53776815
3000 29879,64081 32,91026642 69,61023566
3500 33954,13728 38,75416304 72,13445253

4.2.6 Efisiensi Thermal Efektif

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan Efisiensi Thermal Efektif
dengan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya adalah sebagai berikut.
Ne
ηe = x 632 x 100 %
Qb
12,04
ηe = x 632 x 100 %
21730,64
ηe = 35,024 %
Tabel 4.7 Data Hasil Perhitungan Efisiensi Thermal Efektif

efisiensi thermal
Putaran [Rpm] Qb(kkal/jam) Ne (PS)
efektif
1500 21730,64786 12,04273 35,02427798
2000 24446,97884 16,7551 43,3150491
2500 27163,30982 21,81653 50,75982316
3000 29879,64081 29,4785 62,35152096
3500 33954,13728 36,102 67,19788429
4.2.7 Fuel Consumption

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan fuel consumption dengan
berikut.
b. Shaft speed 1500 rpm
V 3600
FC = t × 𝜌 × 1500
16 3600
FC = 20 × 0,72 × 1500
FC =2,0736 kg/jam

Tabel 4.8 Data Hasil Perhitungan Fuel Consumtion

Putaran [Rpm] FC [kg/jam]
1500 2,0736
1500 2,3328
2000 2,592
2500 2,8512
3000 3,24
4.2.8 Panas Hasil Pembakaran

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan panas hasil pembakaran
sebagai berikut.
Q b = FC × LHV
Q b = 2,0736 × 10479,672 kkal/jam

Q b = 21730,64786 kkal/jam
Tabel 4.9 Data Hasil Perhitungan Panas Hasil Pembakaran
FC [kg/jam] Qb [kkal/jam]
2,0736 21730,64786
2,3328 24446,97884
2,592 27163,30982
2,8512 29879,64081
3,24 33954,13728

4.2.9 Berat Jenis Udara

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan Panas Hasil Pembakaran
sebagai berikut
(P𝑎 − φ. Ps ) 273
γ𝑎 = γo × × + φ. γw
760 273 + θ
(713 − 0,85 X 21,6886) 273
γ𝑎 = 1,293 × × + 0,85 X 0,024644
760 273 + 26,2
γ𝑎 = 1,094095619 kg/m3
Tabel 4.10 Data Hasil Perhitungan Berat Jenis Udara
𝛄𝒘 [kg/m3] 𝛄𝒂 [kg/m3]
0,024644 1,094095619
0,024116 1,095892036
0,024248 1,095442369
0,024116 1,095892036
0,023984 1,09634208
4.2.10 Koefisien Udara

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan koefisien udara dengan
berikut.
P1 − P2
ε=
P1
20 mmH2 O
ε=
9696,8 mmH2 O
ε =0,002165663

Hasil ε yang didapat kemudian diinterpolasi dengan melihat table koefisien udara
didapatkan nilai 0,99936
Tabel 4.11 Data Hasil Perhitungan Koefisien Udara
Putaran [Rpm] 𝛆
1500 0,999328
2000 0,9995524
2500 0,999456
3000 0,99929
3500 0,99923
4.2.11 Massa Alir Udara Melalui Nozzle

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan massa alir udara melalui
nozzle dengan menggunakan Persamaan 3.5 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya
adalah sebagai berikut.
α. ε. π. d2
Gs = √2g. γ𝑎 (𝑃1 − 𝑃2 )
4
0,822°×0,999328×3,14×0,0482 m m kg
Gs = √2 × 9,81 × 1,094095619 m3 × 21 mmH2 O
4 s2
Gs = 0,031528 kg/s

Tabel 4.12 Data Hasil Perhitungan Massa Alir Udara Melalui Nozzle
Putaran [Rpm] 𝐏𝟏 − 𝐏𝟐 [mmH2O] 𝐆𝐬 [kg/s]
1500 21 0.031528
2000 14 0.025769
2500 17 0.028388
3000 22 0.032295
3500 24 0.033736
4.2.12 Massa Alir Gas Buang

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan massa alir gas buang dengan
berikut.
FC
Gg = Gs +
3600
2.0736 kg/jam
Gg = 0,031528 kg/s +
3600
Gg = 0,032104066 kg/s
Tabel 4.13 Data Hasil Perhitungan Massa Alir Udara Melalui Nozzle
Putaran [Rpm] 𝐆𝐠 [kg/s]
1500 0.032104066
2000 0.026417468
2500 0.029108006
3000 0.033087258
3500 0.034636196

4.2.13 Panas yang Terbawa Gas Buang

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan panas yang terbawa gas
buang dengan menggunakan Persamaan 3.7 dan berdasarkan Tabel 4.1. Nilai Cpg
didapatkan dari interpolasi pada table A-2. Hasilnya adalah sebagai berikut.
Q eg = Gg × Cpg × (Teg − Tud ) × 3600
Q eg = 0,032104066 kg/s × 0,240784 kcal/Jam. ˚C × (68,1°C − 26,2°C) × 3600
Q eg = 1166,017 kkal/jam
Tabel 4.14 Data Hasil Perhitungan Panas yang Terbawa Gas Buang
Rpm 𝐂𝐩𝐠 [kkal/jam.°C] 𝐐𝐞𝐠 [kkal/jam]
1500 0,240784374 1166,017
2000 0,240901962 1156,979

2500 0,241706675 2136,43
3000 0,242302741 3089,643
3500 0,242786238 3681,208
4.2.14 Efisiensi Kerugian dalam Exhaust Manifold

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi kerugian dalam
exhaust manifold dengan menggunakan Persamaan 3.8 dan berdasarkan Tabel 4.1.
Hasilnya adalah sebagai berikut.
Q 𝐞𝐠
η𝐠 = × 100%
Qb
1166,017 kkal/jam
η𝐠 = × 100%
21730,648 kkal/jam
η𝐠 = 5,365771632 %

Tabel 4.15 Data Hasil Perhitungan Efisiensi Kerugian dalam Exhaust Manifold
Putaran [Rpm] 𝛈𝐠 [%]
1500 5,365771632
2000 4,732604483
2500 7,865131786
3000 10,34029428
3500 10,84170611
4.2.15 Kerugian Panas Pendingin

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan kerugian panas pendingin
dengan menggunakan Persamaan 3.9 dan berdasarkan Tabel 4.1. Densitas air
didapatkan dari interpolasi pada tabel properties of water. Hasilnya adalah sebagai
berikut.
Q w = ρ. Ww . Cpw (Two − Twi )
Q w = 1 kg/liter × 340 l/jam × 1 kkal/kg. ˚C (78,9°C − 75,7°C)
Q w = 1083,435 kkal/jam
Tabel 4.16 Data Hasil Perhitungan Kerugian Panas Pendingin

Putaran [Rpm] 𝐐𝐰 [kkal/jam]
1500 1083,435
2000 1362,189
2500 1194,934
3000 1882,07
3500 3942,556

4.2.16 Efisiensi Kerugian Panas dalam Cooling Water

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan cooling water dengan
berikut.
Qw
ηw = × 100%
Qb
2244 kkal/jam
ηw = × 100%
21730,64 kkal/jam
ηw =10,32642936 %
Tabel 4.17 Data Hasil Efisiensi Kerugian Panas dalam Cooling Water
Putaran [Rpm] 𝛈𝐖 [%]
1500 10,32642936
2000 15,31068532
2500 8,24641774
3000 6,606505121
3500 5,960981966
4.2.17 Efisiensi Thermal Efektif

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi thermal efektif
sebagai berikut.
Ne
ηe = × 632 × 100%
Qb
12,043
ηe = × 632 × 100%
21730,64
ηe = 35,02427798 %

Tabel 4.18 Data Hasil Efisiensi Thermal Efektif

Putaran [Rpm] 𝛈𝐞 [%]
1500 35,02427798
1500 43,3150491
2000 50,75982316
2500 62,35152096
3000 67,19788429
4.2.18 Efisiensi Friction

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi friction efektif
sebagai berikut.
ηf = 100% − (ηg + ηw + ηe )
ηf = 100% − (5,36577 + 10,3264 + 35,024)
ηf = 49,28352103 %
Tabel 4.19 Data Hasil Efisiensi Friction

Putaran [Rpm] 𝛈𝐟 [%]
1500 49,28352103
1500 36,6416611
2000 33,12862731
2500 20,70167964
3000 15,99942763

4.2.19 Ekuivalen Daya Terhadap Konsumsi Bahan Bakar

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan ekuivalen daya terhadap
konsumsi bahan bakar dengan menggunakan Persamaan 3.13 dan berdasarkan Tabel
4.1. Hasilnya adalah sebagai berikut.
LHVBB × FC
Qf =
632
10479,672 × 2,0736
Qf =
632
Q f =16,57847848 kkal/jam
Tabel 4.20 Data Hasil Ekuivalen Daya Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
Putaran [Rpm] 𝐐𝐟 [kkal/jam]
1500 16,57847848
2000 16,57806835
2500 16,57765823
3000 16,5772481
3500 16,57663291
4.2.20 Daya Friction

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan daya friction dengan
berikut.
ηf × Q f
Nf =
100
49,2835 × 16,57848
Nf =
100
Nf = 8,17045 PS

Tabel 4.21 Data Hasil Daya Friction

Putaran [Rpm] 𝑵𝐟 [PS]
1500 8,170457929
2000 6,074479624
2500 5,491950612
3000 3,431768795
3500 2,652166387
4.2.21 Daya Indikasi

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan daya indikasi dengan
berikut.
Ni = Ne + Nm
Ni = 12,043 + 8,17045
Ni = 20,2131 PS
Tabel 4.22 Data Hasil Daya Indikasi

Putaran [Rpm] 𝐍𝐢 [PS]
1500 20,21318342
2000 22,82957597
2500 27,30848231
3000 32,91026642
3500 38,75416304

4.2.22 Spesific Fuel Consumption Effective
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan fuel consumption effective

sebagai berikut.

FC
SFCe = N
e
2,0736
SFCe = 12,043
kg
SFCe = 0,17218 PS . jam
Tabel 4.23 Data Spesific Fuel Consumption Effective

Putaran [Rpm] SFCe [kg/PS.jam]
1500 0,172186936
2000 0,13922928
2500 0,118808986
3000 0,096721347
3500 0,089745729
4.2.23 Spesific Fuel Consumption Indicated

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan spesific fuel consumption
indicated dengan menggunakan Persamaan 3.17 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya
FC
SFCi =
Ni

2,0736
SFCi =
20,21345
kg
SFCi = 0,10258 PS . jam
Tabel 4.24 Data Spesific Fuel Consumption Indicated
Putaran [Rpm] SFCi [Kg/PS.Jam]
1500 0,102586513
2000 0,102183238
2500 0,094915564
3000 0,086635579
3500 0,083603921
4.2.24 Panas Hasil Pembakaran yang Diubah

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan panas hasil pembakaran yang
diubah dengan menggunakan Persamaan 3.18 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya
Q e = 632 × Ne
Q e = 632 × 12,043
Q e = 7611,002 kkal/jam

Tabel 4.25 Data Panas Hasil Pembakaran yang Diubah

Putaran [Rpm] Q e [kkal/jam]
1500 7611,002513
2000 10589,22089
2500 13788,04803
3000 18630,4105
3500 22816,46188
4.2.25 Panas yang Hilang Karena Sebab Lain

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan panas yang hilang karena
sebab lain dengan menggunakan Persamaan 3.19 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya
Q pp = Q b − Q eg − Q w − Q e
Q pp = 21730,64786 − 1166,017 − 1083,435 − 7611,002
Q pp = 10709,628 kkal/jam
Tabel 4.26 Data Panas yang Hilang Karena Sebab Lain
𝐐𝐩𝐩
Putaran [Rpm]
[kkal/jam]
1500 10709,62841
2000 8957,779137
2500 8998,831678
3000 6185,587517
3500 5432,467623

4.2.26 Efisiensi Thermal Indikasi

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi thermal indikasi
sebagai berikut.
N
ηi = Q i × 632 × 100%
b
20,21345
ηi = × 632 × 100%
21730,64786
ηi = 58,787 %
Tabel 4.27 Data Efisiensi Thermal Indikasi

Putaran [Rpm] 𝛈𝐢 [%]
1500 58,78670533
2000 59,0187119
2500 63,53776815
3000 69,61023566
3500 72,13445253
4.2.27 Efisiensi Mekanis

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi mekanis dengan
berikut.
Ne
ηm = × 100%
Ni

12,043
ηm = × 100%
58,787
ηm = 59,578 %
Tabel 4.28 Data Efisiensi Mekanis

Putaran [Rpm] 𝛈𝐦 [%]
1500 59,57856931
2000 73,3920611
2500 79,88921336
3000 89,57234575
3500 93,15643487
4.2.28 Efisiensi Volumetrik
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan efisiensi volumetrik dengan

berikut.
Gs . z. 60
ηv =
γ𝑎 . n. Vd . 𝑖
0,031528 X 2 X 60
ηv =
1,094095619 X 1500 X 0,0013 X 4
ηv = 44,333 %

Tabel 4.29 Data Efisiensi Volumetrik

Putaran [Rpm] 𝛈𝒗 [%]
1500 44,33316038
2000 27,13223626
2500 23,92121594
3000 22,66875291
3500 20,28896469
4.2.29 Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan perbandingan udara dan
bahan bakar dengan menggunakan Persamaan 3.23 dan berdasarkan Tabel 4.1.
Gs
R= × 3600
FC
0,031528
R= × 3600
2,0736
R = 54,73623
Tabel 4.30 Data Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Putaran [Rpm] 𝐀𝐅𝐑
1500 54,73623
2000 39,7677
2500 39,42779
3000 40,77684
3500 37,48466

4.2.30 Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis (Pertalite)

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan rasio udara dan bahan bakar
teoritis dengan menggunakan Persamaan 3.24 dan berdasarkan Tabel 4.1. Hasilnya

C8 H18 + 12,5(O2 +3,76 N2 ) 8 CO2 + 9 H2 O + 47 N2
β β
(α + 4) MO2 + 3,76 (α + 4) MN2
R o = (A/F)s =
αMC + βMH
12,35 (32) + 46, 436. (28)

Ro =
8 (12) + 9 (18)
R o = 12,952
Tabel 4.31 Data Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

Putaran [Rpm] 𝐀𝐅𝐑𝐨
1500 12,952
2000 12,952
2500 12,952
3000 12,952
3500 12,952
4.2.31 Faktor Kelebihan Udara
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan faktor kelebihan udara

sebagai berikut.

R
λ=R
o
54,73623
λ=
12.952
λ = 4,226082865
Tabel 4.32 Data Faktor Kelebihan Udara

Putaran [Rpm] 𝛌
1500 4,226082865
2000 3,070390493
2500 3,044146575
3000 3,148304533
3500 2,894121547
4.2.32 Faktor Koreksi Standart

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan faktor koreksi standar dengan
berikut.
Pst T 0,5 Pst T + 273 0,5

A= [ ] = [ ]
P Tst P Tst + 273
760 25,88 + 273 0,5

A= [ ]
713 25 + 273
A = 1.067491333

Tabel 4.33 Data Faktor Koreksi Standart
Putaran [Rpm] 𝐀
1500 1,067491333
2000 1,067491333
2500 1,067491333
3000 1,067491333
3500 1,067491333
4.2.33 Daya Efektif Standart

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan daya efektif standart dengan
berikut.
Nest = A × Ne
Nest = 1.067491333 × 12,043
Nest = 12,855 PS
Tabel 4.34 Data Daya Efektif Standart

Putaran [Rpm] 𝐍𝐞𝐬𝐭 [PS]
1500 12,85550509
2000 17,88592013
2500 23,2889585
3000 31,46804073
3500 38,53856853

4.2.34 Torsi Efektif Standart

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan torsi efektif standart dengan
berikut.
Tst = A × T
Tst = 1.067491333 × 5,75
Tst =6,138075165 kg/m
Tabel 4.35 Data Torsi Efektif Standart

Putaran [Rpm] 𝐓𝐬𝐭 [kg/m]
1500 6,138075165
2000 6,404947998
2500 6,671820831
3000 7,512470256
3500 7,886092223
4.2.35 Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standart

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan pemakaian bahan bakar
efektif standart dengan menggunakan Persamaan 3.29 dan berdasarkan Tabel 4.1.
SFCe
SFCest =
A
0,17218
SFCest =
1.067491333
SFCest = 0,1613 kg/PS.jam

Tabel 4.36 Data Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standart

Putaran [Rpm] 𝐒𝐅𝐂𝐞𝐬𝐭 [kg/PS.jam]
1500 0,161300547
2000 0,130426614
2500 0,111297377
3000 0,090606213
3500 0,084071623
4.2.36 Analisa Gas Buang 𝐂𝐎𝟐

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan analisa gas buang Pada CO2
sebagai berikut.
VCO2
%CO2 = × 100%
Veg
100 − 70
%CO2 = × 100%
50
%CO2 = 60 %
4.2.37 Analisa Gas Buang 𝐎𝟐

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan analisa gas buang Pada O2
sebagai berikut.
VO2
%O2 = × 100%
Veg

70 − 65
%O2 = × 100%
50
%O2 = 10 %
4.2.38 Analisa Gas Buang 𝐂𝐎

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan analisa gas buang Pada CO
sebagai berikut.
VCO
%CO = × 100%
Veg
65 − 63
%CO = × 100%
50
%CO = 4 %
4.2.39 Analisa Gas Buang 𝐍𝟐

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan analisa gas buang Pada N2
sebagai berikut.
VCO − 50
%N2 = × 100%
Veg
63 − 50
%N2 = × 100%
50
%N2 = 26 %

Tabel 4.37 Data Analisa Gas Buang
Rpm 𝐎𝟐 [%] CO[%] 𝐍𝟐 [%] 𝐂𝐎𝟐 [%]

1500 10 4 26 60
2000 6 4 18 72
2500 6 4 16 74
3000 2 4 14 80
3500 4 4 4 88

BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1 Hubungan Antara Putaran Crankshaft dan Torsi

8
7.5
6.5
Torsi (kg.m)
5.5
4.5
4
1300 1800 2300 2800 3300 3800
Putaran crank shaft (rpm)
Gambar 5.1 Grafik Hubungan Antara Putaran Crankshaft dan Torsi
Berdasarkan Gambar 5.1 Hubungan antara putaran crankshaft dan torsi. Gambar
5.1 menunjukkan torsi terbesar terletak pada putaran crankshaft terbesar, maka dapat
dilihat bahwa pengaruh putaran crankshaft memberikan trend yang proporsional, yaitu
semakin tinggi putaran crankshaft semakin besar pula torsi yang dihasilkan. Hal
tersebut disebabkan dengan semakin tingginya putaran crankshaft berarti semakin
besar gaya yang dihasilkan. Hal tersebut ditunjukkan degam semakin besarnya torsi
yang dihasilkan.
Putaran crankshaft yang berbanding lurus dengan besarnya torsi sesuai dengan
Persamaan 2.1.Sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa putaran crankshaft
mempengaruhi nilai dari torsi yang dihasilkan, selain putaran crankshaft dari rumus
terebut dapat diketahui bahwa panjang lengan juga mempengaruhi nilai dari torsi yang
dihasilkan. Hal tersebut sesuai dengan pernyataan Sukidjo (2011), dalam penelitiannya
bahwa torsi mesin naik seiring dengan naiknya putaran poros mesin. Torsi yang

dihasilkan oleh gaya dorong yang diterima oleh piston katikalangkah usaha. Gaya pada
piston diteruskan ke lengan engkol melalui batang penghubung (connection rod),
akibat gaya pada ujung batang penghubung tersebut.
5.2 Hubungan Antara Putaran Crankshaft terhadap Daya

45
40
35
30
Daya (PS)
25
20
15
10
5
0
1300 1800 2300 2800 3300 3800
Ne (PS) Nf Ni
Gambar 5.2 Hubungan Antara Putaran Crank Shaft Terhadap Daya
Daya indikatif (Ni) merupakan daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran
bahan bakar dengan udara yang terjadi di ruang bakar. Dapat dilihat pada Gambar 5.2
bahwa nilai daya indikatif meningkat seiring bertambahnya kecepatan putaran poros
engkol. Daya indikatif terrendah terdapat pada kecepatan 1500 rpm, sedangkan daya
indikatif tertinggi terdapat pada kecepatan 3500 rpm. Hal tersebut sesuai dengan
Persamaan 2.2, bahwa kecepatan putaran poros engkol sebagai penyebut, yang berarti
berbanding lurus dengan daya indikatif.
Berdasarkan Gambar 5.2 dapat diketahui daya efektif (Ne) meningkat seiring
bertambahnya putaran poros engkol (crank shaft). Hal tersebut disebabkan oleh torsi
yang juga meningkat, karena daya efektif didapatkan dari torsi dan putaran poros
engkol (Persamaan 2.3). Semakin tinggi nilai torsi dan bertambahnya putaran poros
engkol berarti daya efektif semakin tinggi.

Gambar 5.2 juga menunjukkan nilai daya friction yang terus menurun seiring
bertambahnya kecepatan putaran poros engkol (crank shaft). Berbeda dengan daya
indikatif dan daya efektif, daya friction berbanding tebalik dengan kecepatan poros.
Hal tersebut dikarenakan daya friction merupakan selisih dari nilai daya indikatif
dengan daya efektif (Persamaan 2.5). dapat dilihat pada Gambar 5.2, dimana jarak
antara daya indikatif dengan daya efektif semakin kecil seiring bertambahnya
kecepatan putaran poros, sehingga nilai daya friction pada kecepatan 1500 rpm lebih
besar dibandingkan pada kecepatan 3500 rpm.
Menurut Sugeng (2014), perbandingan perhitungan daya terhadap berbagai
macam motor tergantung pada putaran mesin dan momen putar itu sendiri, semakin
tinggi putaran mesin maka semakin besar pula daya yang dihasilkan oleh mesin.
5.3 Hubungan Putaran Crank Shaft Terhadap Tekanan Efektif Rata-Rata

1.6
1.5
1.4
MEP (kg/cm2)
1.3
1.2
1.1
1
1300 1800 2300 2800 3300 3800
Gambar 5.3 Hubungan Tekanan Efektif Rata-Rata Terhadap Putaran Crank Shaft
Berdasarkan Gambar 5.3, dapat dilihat bahwa nilai tekanan efektif rata-rata
(MEP) meningkat seiring bertambahnya kecepatan puataran poros. Hal tersebut
disebabkan oleh nilai tekanan efektif rata-rata dipengaruhi oleh daya efektif dalam
standar JIS (Neo) sesuai Persamaan 2.6). Daya efektif dalam standar JIS digunakan

karena lebih teliti (menggunakan faktor koreksi) dibanding daya efektif (Ne). Semakin
besar nilai Neo maka semakin tinggi tekanan efektif rata-rata, dengan mep tertinggi
terdapat pada kecepatan 3500 rpm, sedangkan mep terendah terdapat pada kecepatan
1500 rpm. Tekanan efektif rata-rata mengalami peningkatan sampai maksimum,
disebabkan karena putaran mesin meningkat dengan aliran campuran bahan bakar dan
udara yang masuk dipengaruhi oleh pergerakan torak didalam ruang bakar, juga variasi
Ne yang menyebabkan turunnya tekanan efektif rata-rata (Saepuloh, 2016).
5.4 Hubungan Putaran Crank Shaft Terhadap Specific Fuel Consumption

0.18
0.16
0.14
SFC (kg/PS.Jam)
0.12
0.1
0.08
0.06
1300 1800 2300 2800 3300 3800
SFCe SFCi
Gambar 5.4 Hubungan Specific Fuel Consumption Terhadap Putaran Crank Shaft
Specific Fuel Consumption atau pemakaian bahan bakar yang dimaksud adalah
jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk tenaga yang dihasilkan Berdasarkan
Gambar 5.4. Specific Fuel Consumption Indicative (SFCi) menurun seiring
bertambahnya kecepatan putaran poros. Hal tersebut disebabkan oleh daya indikatif
(Ni) yang dihasilkan dari putaran poros yang semakin meningkat secara signifikan,
namun bahan bakar yang digunakan naik secara tidak signifikan
Gambar 5.4 juga menunjukkan bahwa nilai Specific Fuel Consumption Effective
(SFCe) menurun seiring bertambahnya kecepatan putaran poros. Hal tersebut

disebabkan oleh perbandingan penggunaan bahan bakar yang naik secara tidak
signifikan jika dibandingkan dengan daya efektif yang dihasilkan oleh mesin
Penurunan nilai SFCe lebih signifikan dibandingkan penurunan nilai SFC i yang
cenderung stabil. Penyebab perbedaan yang cukup signifikan tersebut adalah
perbedaan nilai daya efektif dan indikatif yang cukup besar pada kecepatan putaran
poros rendah (1500 rpm), sedangkan pada kecepatan puataran poros yang tinggi
(3000—3500 rpm), nilai SFCe dan SFCi cenderung berdekatan
Menurut Saepuloh (2016), nilai Specific Fuel Consumption (SFC) yang rendah
menyatakan nilai ekonomis yang tinggi dan nilai Specific Fuel Consumption (SFC)
yang tinggi menyatakan efisiensi yang rendah. Hal tersebut disebabkan semakin
banyak konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan dalam proses pembakaran, maka biaya
yang dikeluarkan semakin besar.
5.5 Hubungan Antara Putaran Crank Shaft dan Efisiensi

100
90
80
70
Efisiensi (%)
60
50
40
30
20
10
0
1300 1800 2300 2800 3300 3800
ηi ηe ηm ηf ηv
Gambar 5.5 Grafik Hubungan Antara Putaran dan Efisiensi
Hubungan antara Putaran dan Efisiensi Thermal Indikatif (ηi) dilihat berdasarkan
grafik pada Gambar 5.5 yang menunjukkan bahwa efisiensi thermal indikatif
cenderung meningkat secara konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan

putaran.Hal tersebut disebabkan karena efisiensi thermal indikatif dipengaruhi oleh

panas hasil pembakaran (Qb) dan daya indikatif (Ni), semakin tinggi putaran maka nilai
Qb dan Ni akan semakin besar pula walaupun nilai Qb tidak sebanding dengan nilai N i.
Hubungan antara Putaran dan Efisiensi Thermal Efektif (ηe) dilihat berdasarkan
grafik pada Gambar 5.5 yang menunjukkan bahwa efisiensi thermal efektif cenderung
meningkat secara konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran.Hal tersebut
disebabkan karena efisiensi thermal efektif dipengaruhi oleh panas hasil pembakaran
(Qb) dan daya efektif (N e), semakin tinggi putaran maka nilai Q b dan Ne akan semakin
besar pula.
Hubungan antara Putaran dan Efisiensi Mekanis (ηm) dilihat berdasarkan grafik
pada Gambar 5.5 yang menunjukkan bahwa efisiensi mekanis cenderung meningkat
secara konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran.Hal tersebut
disebabkan karena efisiensi mekanis dipengaruhi oleh daya indikatif (N i) dan daya
efektif (Ne), semakin tinggi putaran maka nilai N i dan Ne akan semakin besar pula.
Meskipun nilai Ni dan Ne berbanding terbalik.
Hubungan antara Putaran dan Efisiensi Friction (ηf) dilihat berdasarkan grafik
pada Gambar 5.5 yang menunjukkan bahwa efisiensi friction cenderung menurun
secara konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran.Hal tersebut
disebabkan karena efisiensi friction dipengaruhi oleh nilai η g, ηw, ηe yang seiring
bertambahnya kecepatan akan semakin besar, sehingga nilai ηf akan semaki kecil.
Hubungan antara Putaran dan Efisiensi volumetrik (ηv) dilihat berdasarkan grafik
pada Gambar 5.5 yang menunjukkan bahwa efisiensi volumetrik cenderung menurun
secara konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran. Hal tersebut
disebabkan pada saat mesin berada pada putaran tinggi maka pergerakan torak akan
semakin cepat, yang mengakibatkan katup isap akan terbuka dan menutup kembali
dengan waktu yang lebih cepat, sehingga menyababkan percampuran udara dan bahan
bakar yang mengalir masuk kedalam silinder akan semakin sedikit (Kurdi dan
Ardianto, 2007).

Besarnya efisiensi menunukkan besarnya perbandingan antara daya yang

dihasilkan oleh suatu mesin dalam satu siklus terhadap jumlah bahan bakar yang
disuplai persiklus yang dapat dilepaskan dalam suatu proses pembakaran (Wardoyo
dan Sukendro, 2017).
5.6 Hubungan Putaran Crank Shaft Terhadap Neraca Panas
40000
35000
Neraca panas (kkal/jam)
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Qb Qe Qeg Qw Qpp
Gambar 5.6 Hubungan Putaran Crank Shaft Terhadap Neraca Panas
Panas hasil pembakaran (Qb) terus meningkat seiring bertambahnya kecepatan

putaran poros seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.6. Meningkatnya panas hasil
pembakaran dipengaruhi oleh konsumsi bahan bakar yang digunakan, jika semakin
tinggi kecepatan putaran poros dan konsumsi bahan bakar meningkat, maka panas yang
dihasilkan pun ikut bertambah. Hal tersebut sesuai dengan Persamaan 3.2, yang berarti
panas hasil pembakaran berbanding lurus dengan konsumsi bahan bakar dan kecepatan
putaran poros.
Gambar 5.6 juga menunjukkan bahwa panas hasilpembakaran yang diubah
menjadi daya efektif (Qe) meningkat seiring bertambahnya kecepatan poros. Hal
tersebut disebabkan nilai daya efektif (N e) yang terus meningkat seiring bertambahnya

kecepatan poros. Panas hasil pembakaran yang diubah menjadi daya efektif (Qe)
berbanding lurus dengan daya efektif (Ne) dan kecepatan putaran poros, sesuai
Persamaan 3.18.
Panas yang terbawa gas buang (Qeg) juga meningkat seiring bertambahnya
kecepatan putaran poros seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.6. Penyebab
meningkatnya nilai Qeg adalah massa alir gas buang (Gg) yang semakin tinggi ketika
kecepatan putaran poros bertambah. meningkatnya nilai Qeg dapat dibuktikan dengan
suhu/temperatur gas buang yang juga semaking tinggi seiring bertambahnya kecepatan
putar poros.
Berdasarkan Gambar 5.6 nilai Q b, Qe dan Qeg terus meningkat seiring
bertambahnya kecepatan poros. Hal tersebut sesuai dengan pernyataan Nasiki, dkk.
(2001), bahwa panas yang dihasilkan lebih tinggi untuk putaran poros yang lebih
tinggi. Penyebabnya adalah jumlah reaktan yang bereaksi pada putaran poros yang
tinggi juga semakin banyak, sehingga panas yang dihasilkan semakin banyak.
Kerugian panas pendinginan (Q w) cenderung menurun seiring bertambahnya
kecepatan putaran poros, meskipun sempat mengalami kenaikan pada kecepatan 2000
rpm (Gambar 5.6). Hal ini disebabkan karena nilai Qw dipengaruhi oleh debit aliran air
pendingin (Ww) dimana pada saat putaran mesin semakin tinggi, debit aliran air
pendinginan akan semakin meningkat, maka panas yang dihilangkan juga akan
semakin besar.
Berdasarkan Gambar 5.6. Panas yang hilang karena sebab lain (Q pp) menurun
seiring bertambahnya kecepatan putaran poros. Qpp merupakan kehilangan/kerugian
panas yang dapat disebabkan oleh panas hasil pembakaran juga diserap oleh semua
elemen mesin yang terdapat pada motor bakar, termasuk dinding dan bagian dalam
silinder (Yulianto dan Muliawan, 2016).

5.7 Hubungan Antara Putaran Crank Shaft dan Gas Buang
100
90
80
70
Gas buang (%)
60
50
40
30
20
10
0
1300 1800 2300 2800 3300 3800
putaran crank shaft (rpm)
N2 CO2 O2 CO
Gambar 5.7 Grafik Hubungan Antara Putaran dan Gas Buang

Hubungan antara Putaran dan gas buang N2 dilihat berdasarkan grafik pada
Gambar 5.7 yang menunjukkan bahwa grafik N2 semakin menurun secara konstan
seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran. Hal tersebut dikarenakan N2 hanya
akan bereaksi pada suhu yang sangat tinggi yang dihasilkan pada putaran tinggi,dan
kebutuhan N2 pada saat putaran yang tinggi akan semakin sedikit. Reaksi Pembakaran
Bahan Bakar Teoritis (Pertalite).
C8 H18 + 12,5(O2 + 3,76N2 ) → 8CO2 + 9H2 O + 47N2
Hubungan antara Putaran dan gas buang CO2 dilihat berdasarkan grafik pada
Gambar 5.7 yang menunjukkan bahwa gas uang CO2 cenderung meningkat secara
konstan seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran.. Hal tersebut karena CO2
merupakan hasil dari reaksi pembakaran yang sempurna. Karena pada setiap kenaikan
putaran pembakaran yang terjadi semakin sempurna maka nilai CO 2 semakin
meningkat.

Hubungan antara Putaran dan gas buang O2 dilihat berdasarkan grafik pada
Gambar 5.7 yang menunjukkan bahwa grafik O2 semakin menurun secara konstan
seiring dengan bertambahnya kecepatan putaran. Hal tersebut dikarenakan O2
kebutuhan mesin untuk mengkonsumsi O2 pada saat putaran yang tinggi akan semakin
sedikit, dan semakin sedikit gas buang yang berupa O2 maka pembakaran yang terjadi
semakin sempurna, karena terbakarnya gas O2 yang bercampur dengan bahan bakar di
dalam ruang bakar.
Hubungan antara Putaran dan gas buang CO dilihat berdasarkan grafik pada
Gambar 5.7 yang menunjukkan bahwa grafik CO konstan atau tidak mengalami
kenaikan maupun penurunan seiring bertambahnya kecepatan. Hal tersebut
dikarenakan gas CO merupakan hasil dari pembakaran yang tidak sempurna, maka dari
itu pembakaran yang terjadi tidak sempurna. Hasil dari perhitungan secara teoritis
kadar CO sebesar 4% pada tiap putaran, namun kadar CO yang dihasilkan pada saat
eksperimen lebih besar dari konsentrasi kesetimbangan, hal tersebut dikarenakan CO
didapat dari hasil pembakaran yang tidak sempurna dimana jumlah udara pada rasio
udara-bahan bakar/ Air Fuel Ratio (AFR) atau pada waktu pembakaran tidak tepat,
(Rosid, 2016).

5.8 Diagram Sankey
Keterangan:
Qb = 27163.30982 kkal/jam
Qe = 13788.04803 kkal/jam
Qpp = 8998.831678 kkal/jam
Qw = 2240 kkal/jam
Qeg = 7646.237 kkal/jam
Putaran = 2500 rpm
Gambar 5.8 Diagram Sankey
Diagram Sankey merupakan keseimbangan panas yang dihasilkan dan panas

yang dimanfaatkan serta panas yang terbuang/kerugian panas saat proses pembakaran.
Berdasarkan gambar 5.3, pada puataran poros 2500 rpm panas hasil pembakaran (Qb)
adalah 27163.30982 kkal/jam (100%). Kemudian terbagi menjadi panas yang menjadi
daya efektif (Qe), panas yang hilang akibat pendingin (Qw), panas yang terbawa oleh
gas buang (Qeg) dan panas yang hilang karena sebab- sebab lain (Qpp).
Berdasarkan Gambar 5.8, Panas yang menjadi daya efektif (Q e) pada putaran
2500 rpm sebesar 13788.04803 kkal/jam (50,8%), sedangkan berdasarkan menurut
Pesyridis (2013), besar presentase panas yang menjadi daya efektif (Qe) adalah antara
15—32%. Berdasarkan pemaparan tersebut hasil praktikum yang telah dilakukan
berada diatas dasar teori yang ada untuk persentasi nilai panas yang menjadi daya
efektif (Qe).

Gambar 5.8 juga menjelaskan untuk nilai (Qw) pada putaran 2500 rpm sebesar
2240 kkal/jam (8,2%), sedangkan menurut Pesyridis (2013) presentase nilai (Q w)
antara 18—42%. Terlihat nilai Q w pada hasil praktikum terjadi penyimpangan, hal
tersebut disebabkan pada proses praktikum, pada kecepatan putaran 2500 rpm aliran
fluida pendingin belum bekerja secara maksimal. Penyebab lain menyimpangnya hasil
Qw pada praktikum adalah penggunaan mesin yang terus menerus, meskipun praktikum
dimulai dengan kecepatan poros rendah, namun sebenarnya mesin telah mengalami
kerja pada putaran tinggi pada praktikum oleh kelompok sebelumnya.
Berdasarkan Gambar 5.8, nilai Qeg pada putaran 2500 rpm sebesar 2136.43
kkal/jam (28,15%), yang berarti sesuai dengan nilai teoritis menurut Pesyridis (2013),
yaitu 22—46%. Gambar 5.8 juga menunjukkan nilai (Q pp) sebesar 8998.831678
kkal/jam (12,85%) yang berarti tidak sesuai dengan nilai persentase teoritis menurut
Pesyridis (2013) yaitu sebesar 4—11%. Hal tersebut menjelaskan bahwa nilai Qeg
berada pada ambang batas normal suatu mesin pembakaran dalam, sedangkan
penyimpangan pada nilai Qe, Qpp dan Qw terjadi akibat kondisi aktual mesin tersebut.

BAB VI
PENUTUP
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan data yang diperoleh dari praktikum motor bakar dan berdasar analisa
grafik,dapat diambil kesimpulan bahwa kenaikan putaran berpengaruh pada:
1. Torsi yang terus bertambah secara konstan seiring dengan bertambahnya putaran.
2. Daya indicative, dan daya effective semakin meningkat seiring bertambahnya

putaran yang berbanding lurus dengan menurunnya daya friction.
3. Seiring bertambahnya putaran nilai Tekanan effective rata-rata (MEP) cenderung

naik, hal tersebut disebabkan oleh daya effective dalam standar JIS (Neo). Besarnya
nilai Neo menyebabkan semakin tingginya tekanan effective rata-rata (MEP), dengan
MEP tertinggi terdapat pada kecepatan 3500 rpm, sedangkan MEP terendah terdapat
pada kecepatan 1500 rpm.
4. Penurunan pada SFCi (Specific Fuel Consumption indicative) disebabkan oleh daya
indicative (Ni) yang dihasilkan dari putaran poros yang semakin meningkat secara
signifikan, namun bahan bakar yang digunakan naik secara tidak signifikan.
Penurunan nilai pada SFCe (Specific Fuel Consumption effective) disebabkan oleh
perbandingan penggunaan bahan bakar yang naik secara tidak signifikan jika
dibandingkan dengan daya effective (Ne) yang dihasilkan oleh mesin.
5. Berdasarkan bertambahnya putaran didapat :

a. Efisiensi Thermal Indicative cenderung naik akibat nilai Qb yang meningkat
seiring bertambahnya putaran.
b. Efisiensi Thermal Effective cenderung meningkat akibat peningkatan nilai N e yang
signifikan seiring bertambahnya putaran.
c. Efisiensi mekanis cenderung meningkat disebabkan karena efisiensi mekanis
dipengaruhi oleh daya indicative (Ni) dan daya effective (Ne), semakin tinggi

putaran maka nilai Ni dan Ne akan semakin besar pula, meskipun nilai Ni dan Ne
berbanding terbalik.
d. Efisiensi volumetrik cenderung menurun akibat semakin tingginya putaran yang
berbanding lurus dengan semakin cepatnya pergerakan katup hisap, maka aliran
udara kedalam ruang bakar semakin sedikit.
e. Nilai Efisiensi Friction menurun secara konstan seiring dengan bertambahnya
kecepatan putaran. Hal ini disebabkan karena efisiensi friction dipengaruhi oleh
nilai ηg, ηw, ηe yang semakin besar menyebabkan nilai ηf akan semaki kecil.
6. Berdasarkan pertambahan putaran maka :

a. Grafik hubungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dan putaran terlihat
mengalami kenaikan, dikarenakan fuel consumtion meningkat.
b. Sedangkan dengan panas yang menjadi daya effective (Qe) terlihat cenderung naik,
dikarenakan nilai daya effective yang meningkat.
c. Untuk panas yang terbawa gas buang (Qeg) dapat dilihat cenderung mengalami
kenaikan, karena laju aliran gas buang yang meningkat.
d. Untuk kerugian panas pendinginan (Q w) dapat dilihat mengalami penurunan akibat
adanya cooling water.
e. Untuk panas yang hilang (Qpp) terlihat cenderung turun akibat pengurangan nilai
Qb,Qe,Qeg,dan Qw.
7. Berdasarkan bertambahnya putaran maka kandungan gas buang yang didapat:

a. N2 yang cenderung turun seiring bertambahnya putaran.
b. O2 cenderung turun karena pembakaran yang semakin mendekati sempurna.
c. CO cenderung turun karena pembakaran yang semakin mendekati sempurna.
d. CO2 cenderung naik karena pembakaran yang semakin mendekati sempurna.

8. Diagram sankey menjelaskan bahwa nilai Q eg dan Qpp berada pada ambang batas
normal suatu mesin pembakaran dalam, sedangkan penyimpangan pada nilai Qe dan
Qw terjadi akibat kondisi aktual mesin tersebut.
6.2 Saran
1. Diharapkan alat dan mesin yang ada pada labolatorium dipersiapkan sedemikian
rupa agar hasil pengujian yang didapat lebih valid.
2. Asisten lab diharapkan memberi gambaran yang jelas tentang materi yang
diberikan, dan memberikan buku referensi untuk praktikan.
3. Sebaiknya melengkapi peralatan untuk menunjang efektifitas kegiatan praktikum.
4. Diharapkan dalam membuat jadwal praktikum, asistensi, maupun penilaian

dilakukan pada waktu hari efektif.


Laporan Fix Insyaallah PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Fix Insyaallah PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

L APORAN PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

1.1 Latar Belakang

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.1 Pengertian Motor Bakar

2.1.1 Prinsip Motor Bakar Piston

a. Motor Bakar 4 Langkah

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

i. Langkah Isap (Suction Stroke)

b. Motor Bakar 2 Langkah

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.2.1 Siklus Otto

Gambar 2.1 Diagram Siklus Otto

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

2.2.2 Siklus Diesel

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

Gambar 2.2.2 Diagram T-S dan P-V Siklus Diesel

2.2.3 Siklus Trinkler

Gambar 2.2.3 Diagram P-V Siklus Trinkler

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

Persamaan 2.1 memiliki arti di mana

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

D : diameter silinder (m)

c. Daya Efektif (Ne)

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

d. Daya Efektif dalam Kondisi Standar JIS (Neo)

e. Kehilangan Daya/Daya Mekanik (Nm)

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

Persamaan 2.5 memiliki arti di mana,

f. Mean Effective Pressure (MEP)

Persamaan 2.6 memiliki arti di mana

g. Efisiensi Motor Bakar

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

II. Efisiensi Termal Efektif

III. Efisiensi Mekanis

IV. Efisiensi Volumetrik

h. Indikator Kerja Lain

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Otto

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

dihasilkan. Fuel comsumtion akan mengalami peningkatan secara otomatis pada

2.5 Bahan Bakar

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.5.1 Jenis-Jenis Bahan Bakar

2.5.2 Oktan Number

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.6.1 Reaksi Pembakaran

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

menghasilkan produk hasil pembakaran yang komposisinya tergantung dari kualitas

2.6.2 Pembakaran Sempurna

2.7 Emisi Gas Buang

2.8 Orsat Apparatus

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI

2.9 Diagram Sankey

LABORATORIUM MESIN KONVERSI ENERGI