Laporan Kerja Praktek Bentuk-2

“STUDI PENETUAN UMUR LELAH SPRING PADA

BOGIE KERETA API ”
DI PT INKA (Persero) MADIUN
(01 September 2018 s/d 30 September 2018)

Ismi Putri Anggraini NRP. 02311540000020

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK FISIKA

DEPARTEMEN TEKNIK FISIKA
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
201
Field Work Report Type-2

“STUDY OF FATIGUE LIFE ON SPRING IN THE TRAIN”

IN PT INKA (Persero) MADIUN
(September 01th 2018 to September 30th 2018)

Ismi Putri Anggraini NRP. 02311540000020

DEPARTMENT OF ENGINEERING PHYSICS

FACULTY OF INDUSTRIAL TECHNOLOGY
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2018

ii
 LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN
“STUDI PENETUAN FATIGUE LIFE PADA SPRING DI
BOGIE KERETA API ”
DI PT INKA (Persero) MADIUN

(01 September 2018 s/d 30 September 2018)

Ismi Putri Anggraini NRP. 02311540000020

Telah menyelesaikan mata kuliah TF181701 Kerja Praktek di PT

Industri Kereta Api (Persero) Madiun.

Surabaya, 30 September 2018

Mengetahui,
Pembimbing Kerja Praktek

Moh. Faza Rosyada

iii
 LEMBAR PENGESAHAN DEPARTEMEN
STUDI PENETUAN FATIGUE LIFE PADA SPRING DI
BOGIE KERETA API
DI PT INKA (Persero) MADIUN

(01 September 2018 s/d 30 September 2018)

Disusun oleh,
Ismi Putri Anggraini NRP. 02311540000020

Telah menyelesaikan mata kuliah TF181701 Kerja Praktek sesuai

dengan silabus dalam kurikulum 2018 Program Sarjana.

Surabaya, 7 Oktober 2018

Mengetahui,

Kepala Departemen Teknik Fisika Dosen Pembimbing,

Agus Muhammad Hatta, ST, MSi, Ph.D Dr. Katherin Indriawati, ST. MT.
NIP. 19760523 200012 2 001
NIP. 19780902 200312 1002

iv
 “STUDI PENETUAN FATIGUE LIFE PADA SPRING DI
BOGIE KERETA API ”
DI PT INKA (Persero) MADIUN

Nama Mahasiswa : Ismi Putri Anggraini

NRP : 02311540000020
Departemen : Teknik Fisika FTI ITS
Dosen Pembimbing :

ABSTRAK

Pada laporan ini dilakukan studi tentang umur lelah dari

suatu pegas bogie kereta api. Yang berfokussan pada analisa
mekanik dari suatu pegas. Dimana penentuan umur lelah suatu
pegas yang dapat diketahui secara perhitungan matematik dari
faktor pembebanan dan kurva S-N. Dalam penentuan umur lelah
suatu pegas langkah pertama yang dilakukan adalah mengetahui
faktor-faktor yang memperngaruhi suatu pegas mencapai umur
lelahnya. Dari analisa data didapatkan hasil beban maksimum
oleh 1 pegas luar bogie sebesar 2921,9 kg, tegangan maksimal
46,32 kg/mm2, tegangan minimum -36 kg/mm2, tegangan rata-rata
5,16, tegangan amplitude 41,16 kg/mm2, dan rasio tegangan -0,7.
Bila dilihat dari hasil perhitungan matematik dari faktor
pembebanan data pegas menunjukan bahwa pegas masih dalam
keadaan baik. Langkah kedua dari untuk menentukan umur lelah
dari pegas dapat dilihat dari kurva S-N. Yang akan menunjukan
siklus dari pegas tersebut. Dimana saat suatu pegas sudah berada
pada batas maksimal siklus yang ditunjukan oleh kurva S-N maka
pegas tersebut akan mengalami patah. Dari data yang didapat dan
yang telah di hitung secara matematik di dapatkan nilai SN sebesar
62.313 ksi. Setelah itu dilakukan penghitungan terhadap nilai
umur lelahnya saat tegangan bernilai 62.313 yaitu sebesar 8.9 106

v
siklus. Setelah itu dilakukan plot pada kurva S-N. Dan dengan
nilai tegangan sebesar 62.313 ksi, memasuki daerah High Cycle
Fatigue yang merupakan daerah elastis.

vi
 “STUDI PENETUAN FATIGUE LIFE PADA SPRING DI
BOGIE KERETA API ”

Name of Student : Ismi Putri Anggraini

NRP : 02311540000020
Department : Teknik Fisika FTI ITS
Advisor :
ABSTRACT
In this report a study of fatigue life of a train bogie spring was
carried out. That focus on the mechanical analysis of a spring.
Where the determination of fatigue life of a spring can be known
matematically from the loading factor and S-N Curve. To
determine the fatigue life of a spring, the first step to do is to
know the factors that affect a spring to reach its fatigue life. From
the data analysis obtained the maximum load results by 1 spring
outside the bogie is 2921.9 kg, maximum stress is 46.32 kg/ mm2 ,
the minimum stress is -36 kg/mm2, average stress is 5.16, stress
amplitude 41.16 kg/mm2, and stress ratio is -0.7. When viewed
from the results of mathematical calculations of the loading
factor, the spring data shows that the spring still in the good
condition. The second step is to determine the fatigue life of a
spring from S-N curve, that will show the cycle of the spring.
Where the spring is on the maximum limit of the cycle shown by
S-N curve, the spring will break. From the data obtained and we
have been calculated mathematically we get the value of SN is
62.313 ksi. After that, we do the calculation to determine the
fatigue life when we applied stress 62.313 ki , the value is 8.9 106
cycles. The next step is plot to S-N curve. With the value of stress
is 62.313 ksi, it enters the High Cycle Fatigue area which is an
elastic area.

vii
“Halaman ini sengaja dikosongkan”

viii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha

Esa yang telah memberikan rahmat dan karunianya, sehingga saya
dapat menyelesaikan Laporan Pelaksanaan Kerja Praktek ini.
Kerja Praktek ini merupakan salah satu matakuliah yang wajib
ditempuh di Departemen Teknik Fisika Institut Teknologi
Sepuluh Nopember. Laporan Kerja Praktek ini disusun sebagai
pelengkap kerja praktek yang telah dilaksanakan lebih kurang 1
bulan di PT.Inka (persero) khusunya pada devisi litbang.
Dengan selesainya laporan kerja praktek ini tidak
terlepas dari bantuan banyak pihak yang telah memberikan
masukan-masukan kepada penulis. Untuk itu penulis
mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Dosen Pembimbing Dr. Katherin Indriawati, ST. MT.
2. Pimpinan PT.INKA (Persero)
3. Pembimbing lapangan di PT.INKA (Persero)
Saya menyadari bahwa masih banyak kekurangan dari
laporan ini, baik dari materi maupun teknik penyajiannya,
mengingat kurangnya pengetahuan dan pengalaman penulis. Oleh
karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat penulis
harapkan.
Terima Kasih

Surabaya, 30 September 2018

Penulis

ix
DAFTAR ISI

x
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Logo PT INKA ............................................................. 8
Gambar 2. 2Struktur Organisasi PT. INKA ................................... 10
Gambar 2. 3 Kereta Penumpang ................................................. 11
Gambar 2. 4 KRDI Madiun Jaya ................................................... 12
Gambar 2. 5 KRDE Prambanan Ekspress ................................... 13
Gambar 2. 6 KRL .......................................................................... 14
Gambar 2. 7 Lokomotif DH CC 300 .............................................. 15
Gambar 2. 8 Railbus Solo............................................................. 15
Gambar 2. 9 Gerbong Flat Wagoon Ekspor Singapura ................ 16
Gambar 2. 10 Gerbong Datar (PPCW) ......................................... 16
Gambar 2. 11 Gerbong Ballast (ZZOW) ....................................... 17
Gambar 2. 12 Kereta Fudika ........................................................ 17
Gambar 2. 13 Kereta Bagasi ....................................................... 18
Gambar 2. 14 Kereta Penolong (NNR) ......................................... 18
Gambar 2. 15 Kereta Inspeksi...................................................... 19
Gambar 2. 16 Automated Container Transporter ....................... 20
Gambar 2. 17 Monorel ................................................................ 20
Gambar 2. 18 Automated People Mover System ....................... 21
Gambar 2. 19 Bus Gandeng ......................................................... 21
Gambar 2. 20 TMC ...................................................................... 22
Gambar 3. 1Bogie 23
Gambar 3. 2 Bogie Steering ......................................................... 24
Gambar 3. 3 Spring ...................................................................... 24
Gambar 3. 4 Deflesi Spring .......................................................... 25
Gambar 3. 5 Patahan akibat dari fatigue life............................... 26
Gambar 3. 6 Tes kupon digunakan untuk membuat SN-Curves
untuk material .............................................................................. 26
Gambar 3. 7 Kurva S-N dari suatu material ................................. 27
xi
Gambar 3. 8 Ultimate Strength dan Yield Strength didapatkan
dengan uji tegangan-regangan statis .......................................... 28
Gambar 3. 9 Wilayah Infinite Life ................................................ 29
Gambar 3. 10 Wilayah Elastis .................................................... 30
Gambar 3. 11 Wilayah Plastis ...................................................... 30

xii
 DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Materi Kegiatan Kerja Praktek ...................................... 3
Tabel 1. 2 Realisasi Kegiatan Kerja Praktek ................................... 4

xiii
xiv
xv
xvi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kereta api merupakan salah satu alat transportasi darat
antar kota yang diminati oleh seluruh lapisan masyarakat.
Menurut dengan UU No. 13/1992 tentang moda ransportasi,
perkeretaapian adalah salah satu moda transportasi yang memiliki
karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuan
mengangkut, baik penumpang maupun barang secara massal,
hemat energi hemat dalam penggunaan ruang. Kereta api
mempunyai faktor keamanan yang tinggi dan tingkat pencemaran
yang rendah serta lebih efisien dibanding dengan moda lainnya.
Dalam satu sistem kereta komponen terpenting untuk
menjaga keselamatan suatu gerbong kereta adalah bogie. Bogie
adalah suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda atau
lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan
sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan
penggerak dan anti selip, serta keseluruhan berfungsi sebagai
pendukung rangka dasar dari badan kereta. Bogie dapat di lepas
dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan perawatan.
Komponen didalam bogie yang menunjang kerja bogie adalah
spring atau pegas.
Pegas merupakan suatu komponen yang mempunyai
fungsi untuk meredam dan mengurangi getaran dan kejutan yang
diakibatkan oleh kondisi lintasan. Selain itu pegas merupakan
komponen yang didesain memiliki kekakuan yang relatif rendah,
sehingga memungkinkan untuk menerima gaya yang dibebankan
padanya sesuai dengan tingkatan tertentu. Suatu pegas memiliki
umur lelah ( fatigue life ). Dimana berhubungan dengan
ketahanan dari suatu pegas. Suatu pegas akan patah apabila
performanya melebihi dari umur lelahnya atau fatigue lifenya.
Sehingga analisa patah pada pegas di bogie dirasa
penting, untuk mengetahui spesifikasi spring yang telah ada dan

1
telah terpasang pada bogie, dan keadaan spring yang
terpasang,Sehingg dapat diketahui umur lelahnya dan dapat di
cegah kecelakaan atau kerusakan yang akan terjadi.

1.2 Tujuan
Kegiatan kerja praktek merupakan salah satu kegiatan
peserta didik untuk meningkatkan kualitas dan kemampuan hard
skill maupun soft skill dalam dunia industri. Berdasarkan hal
tersebut, maka secara garis besar tujuan dari kegiatan kerja
praktek di PT. INKA (Persero) Madiun ini adalah sebagai berikut:
a. Mahasiswa mampu meningkatkan kemampuan
berkomunikasi dalam hal aktivitas bekerja di lingkungan
industri.
b. Mahasiswa mampu memperoleh ilmu tentang pegas pada
bogie kereta
c. Mahasiswa mampu memprediksi umur lelah dari spring
dalam suatu bogie kereta api
Secara umum tujuan Kerja Praktek adalah untuk membantu
tercapainya kompetensi utama dan kompetensi pendukung
kurikulum Departemen Teknik Fisika. Secara lebih rinci
tujuan kerja praktek adalah :
a. Agar mahasiswa memahami fungsi-fungsi keteknikfisikaan
b. Agar mahasiswa memiliki pengalaman melaksanakan atau
terlibat dalam fungsi-fungsi keteknikfisikaan
c. Agar mahasiswa terampil berkomunikasi dan bekerja dalam
tim di dunia kerja
d. Agar mahasiswa terampil menyusun laporan kegiatan yang
kaya muatan namun ringkas, komunikatif, dan sistematis
sesuai dengan konten pelaksanaan kegiatan
e. Agar mahasiswa terampil mengkomunikasikan dan
mempresentasikan hasil pelaksanaan kegiatan secara lisan
kepada pembimbing internal maupun eksternal

2
1.3 Materi
Materi dari kerja praktek ini didasarkan pada kurikulum
yang ada di Departemen Teknik Fisika FTI-ITS. Adapun materi-
materi yang didapatkan oleh peserta didik pada kerja praktek
yaitu seperti tercantum dalam rincian dibawah:
Tabel 1. 1 Materi Kegiatan Kerja Praktek

Meliputi pemahaman
mengenai sistem kerja PT
Pengenalan INKA dalam penggunaan
Struktur teknologinya serta
mengenal orang-orang yang
bertanggung jawab di
Materi I
dalamnya
Meliputi pemahaman
mengenai presensi kerja
Pemahaman
karyawan, pengendalian
Administrasi
dan perencanaan tata usaha
Kerja
perusahaan untuk setiap
periodenya

Pemahaman dan Identifikasi yang dimaksud

identifikasi berupa pemahaman cara
Materi II tentang pegas mengetahui umur lelah atau
atau spring fatigue life dari suatu
bogiepada pegas/spring pada bogie
kereta api kereta api

1. Materi I
Materi I menjalankan tujuan pertama, mengenai
kegiatan manajerial, dan teknis terkait dengan PT.
INKA (Persero). Materi yang dipelajari antara lain :
a. Struktur Organisasi Perusahaan

3
 Pengenalan dan pemahaman mengenai sejarah, visi &
misi, serta struktur organisasi di PT. INKA (Persero)
Madiun.

b. Kegiatan Teknis
Kegiatan teknis terkait penjelasan tentang teori –
teori tentang system penggerakan kereta dan pegas
atau spring pada bogie.
2. Materi II :
Pemahaman tentang analisa keadaan suatu spring
pada bogie, fatigue life, dan apa saja parameter
yang digunakan untuk menentukan fatigue life pada
spring atau pegas bogie.
1.4 Realisasi Kegiatan
Kerja praktek di PT. INKA (Persero) Madiun ini
dilaksanakan pada periode 1 September 2018-30 September 2018
dengan hari kerja mulai Senin-Jumat pukul 07.30-17.00 WIB.
Kerja praktek ini dilaksanakan pada bagian Departemen Project
Engineering – Divisi Teknologi PT. INKA (Persero) Madiun.
Adapun realisasi pelaksanaan kegiatan kerja praktek sesuai
dengan pertimbangan akademis yang ada pada Departemen
Teknik Fisika FTI-ITS tercantum seperti pada tabel 1.2 berikut:

Tabel 1. 2 Realisasi Kegiatan Kerja Praktek

Minggu ke -
Bentuk Kegiatan
No
I II III IV
Materi I :
 Pengenalan struktur
1 organisasi perusahaan
2 Materi II
4
  Penetuan judul “ Studi
Penetuan Fatigue Life
Pada Spring Di Bogie
Kereta Api “ laporan
kerja praktek di PT INKA
(persero)
 Pencarian teori-teori
penunjang tentang
pegas atau spring pada
bogie
 Pemahaman cara
menentukan fatigue life
suatu spring dan bogie
 Pemahaman cara
menentukan keadaan
pegas atau spring pada
bogie kereta dengan
parameter-parameter
yang telah ditentukan
 Pemahaman cara
membaca kurva S-N
sebagai penentuan
fatigue life pada pegas
atau spring pada bogie
3 Penyusunan laporan KP

5
“ Halaman ini sengaja dikosongkan “

6
 BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Profil PT INKA

PT Industri Kereta Api Indonesia atau biasa disebut
PT INKA merupakan sebuah Badan Usaha Milik Negara
yang berdiri di 19 Agustus 1981. Gagasan untuk mendirikan
INKA di Indonesia merupakan salah satu kebijakan pemerintah
dalam rangka menanggulangi dan memenuhi kebutuhan jasa
angkutan kereta api di Indonesia yang terus naik.
Fokus PT INKA adalah untuk memberikan
produk
berkualitas tinggi dan melayani pelanggannya. PT INKA
menyediakan berbagai macam produk untuk memenuhi
kebutuhan pelanggan yang beragam, serta unggul dalam
pelayanan setelah penjualan untuk memastikan pelanggannya
menerima solusi transportasi terbaik. Produk INKA telah tersebar
dan beroperasi di banyak negara di dunia, seperti Bangladesh,
Filipina, Malaysia, Thailand, Singapura dan Australia.
Perbaikan maupun pembaharuan yang dilakukan secara
berkesinambungan dilakukan sebagai upaya untuk beradaptasi
terhadap persaingan global. Dalam hal ini, PT INKA selalu
mengedepankan nilai-nilai integritas, profesional dan kualitas.
Sehingga, kedepannya PT INKA tidak hanya bergelut dalam
produk-produk perkeretaapian, namun menghasilkan produk lain
yang lebih luas dan mampu memberikan kontribusi terhadap
permintaan infrastruktur dan sarana transportasi.

2.2 Visi, Misi, Logo dan Nilai PT. INKA

2.2.1 Visi
Untuk menjadi perusahaan kelas dunia dalam
kereta api dan transportasi perkotaan di Indonesia.

7
 8

2.2.2 Misi
Menciptakan solusi terintegrasi untuk kereta api dan
transportasi perkotaan dengan keunggulan kompetitif
dalam bisnis dan tepat produk teknologi untuk mendorong
pengembangan transportasi yang berkelanjutan

2.2.3 Logo
Adapun logo perusahaan dari PT. INKA seperti pada
gambar 2.1 dibawah ini

Gambar 2. 1 Logo PT INKA

2.2.4 Nilai
a. Tumbuh dan Berkembang
Mampu memberikan nilai tambah perusahaan secara
berkelanjutan dan selalu berusaha menjadi lebih baik
dibandingkan kondisi hari ini.
b. Mutu
Mampu memberikan kinerja lebih dari standar.
c. Belajar Berkelanjutan
Mampu meningkatkan wawasan, ilmu dan
keterampilan dirinya secara berkelanjutan
berdasarkan tuntutan yang sedang terjadi.
d. Integritas
Satunya kata, pikiran, perasaan dan perbuatan dengan
tetap berlandaskan pada kepentingan perusahaan.
e. Profesional
 9

Mampu memberikan hasil pekerjaan sesuai dengan

kualitas di bidang tertentu dengan keahlian yang sesuai
dengan tuntutan bidang tersebut.
f. Kemitraan
Kemampuan dalam membangun hubungan tertentu
dengan beberapa pihak sehingga dirasakan manfaatnya.

2.3 Struktur Organisasi PT. INKA

Struktur organisasi perusahaan adalah kerangka yang
menunjukkan segenap fungsi dan pekerjaan. Hubungan antara
fungsi-fungsi yang ada beserta wewenang dan tanggung jawab
dari masing-masing komponen dalam organisasi tersebut. Dengan
adanya struktur organisasi di suatu perusahaan, maka akan
terlihat adanya pembagian pekerjaan secara tegas dan formal.
Adapun struktur organisasi yang dmiiliki PT INKA .
 10

Gambar 2. 2Struktur Organisasi PT. INKA

 11

2.4 Lokasi Kerja PT. INKA

PT. INKA merupakan dengan letak pabrik dan kantor
utama yang berada di :
Jl. Yos Sudarso No. 71 Madiun 63122 Jawa Timur -
Indonesia
Telp. 62-351-452271, 452274
Fax. 62-351-452275

2.5 Produk PT. INKA

PT. INKA (Persero) merupakan salah satu BUMN yang
bergerak dalam bidang transportasi dengan konsentrasi pada
kereta api. Secara umum, PT. INKA (Persero) memproduksi 2
jenis produk, yaitu kereta dan angkatan darat. Untuk jenis
angkatan darat, merupakan produk yang dihasilkan oleh industri
untuk kepentingan pengembangan teknologi. Sedangkan untuk
produk kereta merupakan produk utama yang dihasilkan oleh
industri. Produk kereta meliputi :
2.5.1 Kereta Penumpang
Kereta penumpang merupakan gerbong yang
digunakan untuk mengangkut penumpang. Kereta ini
memiliki jenis kereta eksekutif (K1), bisnis (K2), ekonomi
(K3), kereta bangladesh, kereta makan (KMP) dan kereta
genset. Kereta ini dapat berjalan karena mendapat tenaga
dari lokomotif.

Gambar 2. 3 Kereta Penumpang

 12

2.5.2 KRDI (Kereta Rel Diesel Indonesia)

Merupakan kereta komuter (kereta massal) yang
bertenaga diesel dengan sistem manual. Kereta ini
merupakan pengembangan dari kereta lokomotif yang sama
menggunakan diesel. Namun pada kereta ini, diesel
ditempatkan dibawah kereta penumpang dan ruang kabin
bercampur dengan kereta penumpang. Kereta ini
merupakan termasuk kereta non sistem, artinya tidak ada
hubungan yang terkait antar gerbong.

Gambar 2. 4 KRDI Madiun Jaya

2.5.3 KRDE (Kereta Rel Diesel Elektrik Indonesia)

KRDE adalah kereta komuter (kereta massal) yang
bertenaga diesel dengan menggunakan sistem elektrik.
Maksud sistem elektrik disini adalah didalam kereta sendiri
dibangun sebuah sistem yang menghubungkan antar
gerbong, sehingga apabila salah satu gerbong diputus,
maka kereta tidak akan jalan. Kereta ini merupakan
pengembangan dari jenis kereta KRDI. Secara prinsip
kerja masih sama, namun yang menjadi
 13

perbedaan adalah adanya sistem elektrik dan

penggunaan inverter pada kereta.

Gambar 2. 5 KRDE Prambanan Ekspress

2.5.4 KRL (Kereta Rel Listrik)

Merupakan kereta komuter yang bertenaga sumber

tegangan listrik DC yang ada pada catenary. Bisa dikatakan
bahwa kereta jenis ini merupakan yang terbaru dan paling
canggih yang dimiliki Indonesia saat ini. Kereta ini
merupakan kereta sistem. Kereta ini merupakan
pengembangan dari jenis kereta KRDE. Namun
perbedaannya adalah pada kereta menggunakan listrik
sebagai sumber tenaga utama.
 14

Gambar 2. 6 KRL

2.5.5 Lokomotif
Lokomotif adalah gerbong khusus yang digunakan
untuk menghasilkan tenaga yang nantinya akan digunakan
untuk menarik kereta penumpang dan barang. Tenaga yang
didapat adalah dari diesel yang ada pada gerbong ini. Bisa
dikatakan bahwa kereta ini merupakan kereta tenaga utama.
Karena pada kereta ini menghasilkan tenaga yang
menggerakkan gerbong dan angin. Pada kereta ini pula
terdapat kabin utama.
 15

Gambar 2. 7 Lokomotif DH CC 300

2.5.6 Railbus
Merupakan kereta komuter terbaru yang digunakan
untuk dalam kota. Kereta ini sama dengan KRDE,
sehingga untuk daya utama dan spesifikasinya hampir
sama. Perbedaannya adalah bagian gerbong dan trayek
yang digunakan.

Gambar 2. 8 Railbus Solo

 16

2.5.7 Gerbong Barang

Merupakan kereta yang dibuat khusus untuk
mengangkut barang, hasil perkebunan, minyak BBM dan
lain-lain. Ada banyak jenis kereta ini, antara lain oil
tank wagon (kereta minyak BBM), Ballast hopper wagon
(kereta pengangkut barang berat), KKBW (kereta untuk
perkebunan atau tambang), pulp wagon (kereta barang) dan
PPCW (kereta untuk peti kemas).

Gambar 2. 9 Gerbong Flat Wagoon Ekspor Singapura

Gambar 2. 10 Gerbong Datar (PPCW)

 17

Gambar 2. 11 Gerbong Ballast (ZZOW)

2.5.8 Produk Lain

a. Kereta Fudika (Fasilitas Uji Dinamik Kereta Api)

Gambar 2. 12 Kereta Fudika

 18

b. Kereta Bagasi

Gambar 2. 13 Kereta Bagasi

Gambar 2. 14 Kereta Penolong (NNR)

 19

c. Kereta Inspeksi

Gambar 2. 15 Kereta Inspeksi

2.5.9 Produk Transportasi Lain

a. Automated Container Transporter
 20

Gambar 2. 16 Automated Container Transporter

b. Monorel

Gambar 2. 17 Monorel

c. Automated People Mover System (Apms-Monorel

Bandara)
 21

Gambar 2. 18 Automated People Mover System

d. Bus Gandeng ( Atc – Articulated Car )

Gambar 2. 19 Bus Gandeng

 22

e. Track Motor Car (TMC)

Gambar 2. 20 TMC
 23

BAB III
DASAR TEORI
3.1 Bogie
Bogie adalah suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat
roda atau lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi
dengan sistem pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa
peralatan penggerak dan anti selip, serta keseluruhan berfungsi
sebagai pendukung rangka dasar dari badan kereta. Bogie dapat di
lepas dan dipasangkan kembali jika sedang dilakukan perawatan.

Gambar 3. 1Bogie
Fungsi utama bogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta
terhadap rel sehingga roda dapat tetap mengkuti arah rel saat
melewati tikungan (“curve”). Saat kereta melewati rel yang
membelok atau menikung, maka akan terjadi sudut antara garis
lurus badan kereta dengan rel. Pada keadaan ini, akan terjadi
kontak antara flens dengan rel pada salah satu sisi rodanya. Pada
kereta tanpa bogie maka sudut ini terbatas karena roda akan selalu
segaris dengan badan kereta sehingga saat flens sudah tidak bisa
menahan rel, maka roda akan naik ke atas rel dan akhirnya terjadi
derailment atau anjlok. Dengan adanya bogie, maka roda tidak
segaris dengan badan kereta melainkan mempunyai sudut tertentu
yang memungkinkan roda bisa membelok mengikuti rel tanpa
terjadi anjlok atau roda yang naik ke atas rel.
 24

Gambar 3. 2 Bogie Steering

3.2 Pegas / Spring

Spring (pegas) adalah sebuah benda elastis yang mempunyai
fungsi untuk menyimpan energi mekanik dan melepaskannya
yang diikuti dengan perubahan bentuknya.

Gambar 3. 3 Spring
 25

Gambar 3. 4 Deflesi Spring

Pegas adalah elemen mesin flexibel yang digunakan untuk

memberikan gaya, torsi, dan juga untuk menyimpan atau
melepaskan energi. Energi disimpan pada benda padat dalam
bentuk twist, stretch, atau kompresi. Energi di-recover dari sifat
elastis material yang telah terdistorsi. Pegas haruslah memiliki
kemampuan untuk mengalami defleksi elastis yang besar. Beban
yang bekerja pada pegas dapat berbentuk gaya tarik, gaya tekan,
atau torsi (twist force). Pegas umumnya beroperasi dengan ‘high
working stresses’ dan beban yang bervariasi secara terus menerus

3.3 Fatigue life

Lelah ( fatigue ) adalah kegagalan atau kerusakan karena
menurunnya ketahanan beban akibat perubahan tegangan secara
berulang-ulang. Setelah dibebani tegangan secara berulang-ulang
, suatu elemen bisa rusak/gagal pada pembebanan yang jauh lebih
rendah daripada beban yang dapat bebankan pada spring.
 26

Gambar 3. 5 Patahan akibat dari fatigue life

3.4 Kurva S-N
Kurva S-N adalah plot dari besarnya tegangan balik versus
jumlah siklus kegagalan untuk bahan tertentu. Biasanya baik
tegangan dan jumlah siklus ditampilkan pada skala logaritmik.
Dengan kurva-SN, seseorang dapat menggunakan Aturan Miner
untuk menentukan akumulasi kerusakan atau umur kelelahan
bagian mekanis. Saat ini, kurva ini sering dikembangkan dengan
menggunakan mesin penguji kupon logam (Gambar 3.6). Logam
kecil ditempatkan ke dalam mesin dan diberikan tegangan bolak
balik sampai terjadi retak atau kegagalan dalam logam.

Ga
mba
r 3.
6
Tes
kup
on
digunakan untuk membuat SN-Curves untuk material
 27

Beberapa kupon harus diuji pada tingkat tegangan yang berbeda Commented [A1]: pakai insert caption, biar tidak
untuk mengembangkan kurva S-N. Gambar 3.7 mengilustrasikan berantakan jika dibuka di word yang berbeda
kurva S-N khas yang berasal dari pengujian kupon logam. Kurva

Gambar 3. 7 Kurva S-N dari suatu material

S-N berfungsi sebagai "tabel pencarian" antara tingkat tegangan

bolak balik dan jumlah siklus ke kegagalan. Kebanyakan Kurva
S-N umumnya miring ke bawah dari kiri atas ke kanan bawah. Ini
menunjukkan bahwa siklus amplitudo tingkat tinggi memiliki
lebih sedikit jumlah siklus kegagalan dibandingkan dengan siklus
amplitudo tingkat yang lebih rendah.
Dalam fatigue test seperti ini, frekuensi di mana siklus
yang diterapkan tidak dianggap sebagai faktor yang menentukan
jumlah siklus kegagalan. Dalam fatigue tes hal yang
mempengaruhi suatu pegas yaitu jumlah siklus, dan bukan tingkat
di mana siklus diterapkan, dimana dari hasil tersebut dapat diplot
dengan kurva S-N. Sehingga dalam kehidupan nyata, frekuensi
dapat mempengaruhi fatigue test terutama jika frekuensi
bertepatan dengan frekuensi alami atau resonansi objek yang
menguatkan besarnya siklus.
 28

Kurva SN terdapat beberapa area berbeda: kawasan plastis,

kawasan elastis dan kawasan tak terbatas.
A. Ultimate Strength: Tingkat stres yang diperlukan untuk
gagal dengan satu siklus
B. Yield Strength: Membagi garis antara elastis dan daerah
plastik
C. Endurance Limit : Jika semua siklus berada di bawah
amplitudo tingkat stres ini, tidak ada kegagalan yang
terjadi
Beberapa nilai pada Kurva S-N dapat ditemukan dengan
melakukan uji tegangan-regangan statis pada kupon material
(lihat Gambar 3.8).

Gambar 3. 8 Ultimate Strength dan Yield Strength didapatkan

dengan uji tegangan-regangan statis

3.4.1 Infinite Life

Beberapa bahan, seperti baja, termasuk kedalam
wilayah “infinite life” (Gambar 3.9). Di wilayah ini, jika
tingkat tegangan berada di bawah tingkat tertentu,
jumlah siklus tak terbatas dapat diterapkan tanpa
menyebabkan kegagalan.
 29

Gambar 3. 9 Wilayah Infinite Life

3.4.2 Wilayah Elastis

Di daerah elastis (Gambar 3.10), hubungan
antara tegangan dan regangan tetap linear. Ketika
suatu siklus diterapkan dan dilepaskan, material
kembali ke bentuk / panjang aslinya. Wilayah ini juga
disebut sebagai wilayah "High Cycle Fatigue", karena
pada daerah ini siklus tegangan yang tinggi, dengan
 30

amplitudo yang rendah, dapat menyebabkan bagian

tersebut gagal.

Gambar 3. 10 Wilayah Elastis

3.4.2 Wilayah Plastis
Di daerah plastis (Gambar 3.11), material
mengalami tingkat tegangan yang tinggi,
menyebabkan bentuk atau geometri berubah karena
dikenakan tegangan berkali-kali. Wilayah ini juga
disebut sebagai wilayah “Low Cycle Fatigue” dari
Kurva-SN, di mana jumlah siklus stres yang rendah,
dengan amplitudo yang tinggi, berakibat pada
kegagalan.

Gambar 3. 11 Wilayah Plastis

 31

BAB IV
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Data

Faktor-faktor yang memperngaruhi fatigue life ( umur
lelah suatu pegas/spring adalah :
a. Pembebanan :
1. Jenis Beban
2. Pola beban
3. Besar beban ( besar tegangan )
4. Frekuensi siklus beban
b. Kondisi material :
1. Ukuran butir
2. Kekuatan
3. Penguatan dengan larutan padat
4. Penguatan dengan fasa ke-2
5. Penguatan regangan
6. Struktur mikro
7. Kondisi permukaan
8. Ukuran komponen
c. Proses pengerjaan
1. Proses pengecoran
2. Proses pembentukan
3. Proses pengelasan
4. Proses perlakuan panas
5. Proses pemesinan
d. Temperature Operasi
e. Kondisi Lingkungan
Pada studi fatigue life spring pada bogie, hanya dilakukan
studi tentang faktor mekanik atau faktor pembebanan. Dengan
penambahan study tentang kurva S-N akan membantuk untuk
memprediksi umur spring bogie.
 32

Tabel 3. 1 Keterangan yang diperlukan untuk menentukan umur

lelah

No Keterangan Besar
1. Diameter kawat pegas luar d = 36 mm
2. Diamter lilitan pegas luar D = 236 mm
3. Tinggi bebas pegas lo = 361 mm
4. Jumlah lilitan aktif pegas n=4
5. Jumalah total lilitan pegas n’=6
6. Konstanta pegas C= 30kg/mm2
7. Beban minimum Mmin= 2280
8. Beban maksimum Mmaks = 2921,9 kg
9. Tegangan maksimum (σmaks ) 46,32 kg/mm2
10. Tegangan minimum ( σmin ) -36 kg/mm2
11. Kekuatan Tarik 150 kg/mm2
12 Diameter kawat pegas dalam d=24 mm
13. Diameter kawat pegas dalam D=149 mm
14. Kekuatan geser luluh 82,5 kg/mm2
15. Kekuatan luluh 165 kg/mm2
16. Masa jenis baja 7850 kg/m3

4.1.1 Jenis Pembebanan

Beban maksimum yang diterima oleh sepasang pegas ulir
pada bogie:
Dengan :

 Bobot kosong gerbong kereta = 30 ton

 Jumlah tempat duduk 64 buah dengan kapasitas
±60kg/orang + barang ) = 4 ton
 Bobot total = 34 ton
 33

Pada satu gerbong terdapat 8 pasang pegas pada bogie, yang

setiap pasangnya terdiri atas satu pegas ulir bogie dalam dan satu
pegas ulir bogie luar yang keduanya terbuat dari bahan yang sama
dan keduanya identik. Sehingga :
34
Beban maksimum = 8
= 4,25 Ton = 4250 kg

Pada analisa ini hanya akan meninjau dari pegas bogie luar
𝐹1 𝑑14 𝐷23 𝑁2
= ( 4.1 )
𝐹2 𝑑24 𝐷13 𝑁1

𝐹1 364 1493 6,75

= = 2,2
𝐹2 24 4 2363 4

𝐹1 + 𝐹2 = 𝐹 = 4250 𝐾𝑔
𝐹1 = 2,2 𝐹2
𝐹2 = 4250 − 𝐹1
𝐹2 = 4250 − 2,2 𝐹2
3,2 𝐹2 = 4250
𝐹2 = 1328,125
𝐹1 = 2,2 𝑋 1328,125
𝐹1 = 2921,9 𝐾𝐺
4.1.2 Pola Beban
Pola beban adalah suatu kegiatan untuk memberikan beban
pada pegas bogie. Dimana pola beban ini terdapat dua yaitu
random dan periodic. Dimana jenis pembebanan ini akan
mempengaruhi penentuan umur lelah atau fatigue life dengan
metode kurva S-N.
4.1.3 Besar beban / besar tegangan
 34

Pada besar beban ini dapat dilihat dari besar tegangan rata-
rata yang bekerja nilainya sebanding dengan amplitude yang
diijinkan pada umur lelahnya

aspek aspek yang dilihat sebagai berikut :

Tegangan maksimum (σmaks) : 46,32 kg/mm2
Tegangan minimum (σmin) : -36 kg/mm2
Tegangan Amplitodo
σmaks−σmin
σ amplitudo = 2
= 41,16 𝑘𝑔/𝑚𝑚2 (4.2)
46,32−(−36)
σ amplitudo = 2
= 41,16 𝑘𝑔/𝑚𝑚2

Tegangan Rata-rata
σmaks+σmin
σ rata − rata = (4.3)
2
46,32−36
σ rata − rata = 2
= 5.16 𝑘𝑔/𝑚𝑚2

Rasio tegangan
σmin
R = σmax (4.4)
−36 2
R= 46,32
= −0,7 𝑘𝑔/𝑚𝑚 (4.5)

4.1.4 Frekuensi siklus beban

Pengaruh frekuensi dapat di lihat dari dengan pengujian
kelelahan suatu logam dengan frekuensi ± 500:10.000
siklus/menit, pada interval kurang dari frekuensi tersebut
semisal 200:5000 maka tidak ada pengaruhnya dengan
 35

batas kelelahan logam. Namun pada pengujian

5000:100.000 siklus / menit maka batas lelahnya akan
semakin meningkat sehingga akan mempengaruhi umur
lelah atau batas lelah.

4.1.5 Kurva S-N

Gambar 4. 1 Kurva kurva s-n

Hubungan tegangan siklik ( S ) dan umur lelah (N siklus )

adalah :

S = 10c Nb (untuk : 103 < N < 106 ) (4.6)

Atau

N = 10-c/b S1/b (untuk : 103 < N < 106 ) (4.7)

Eksponen c dan b ditentukan sebagai berikut :

 36

−1 S1000
b = 3
log Se
(4.8)

(S1000)2
c = log (4.9)
Se

Batas Lelah :

Se = 0,5 Su ( Su ≤ 200 ksi atau 1379 Mpa) (4.10)

Se = 0,25 BHN (BHN ≤ 400 ) (4.11)

Se = 100 ksi atau 689,5 Mpa

(Su > 200 ksi atau 1379 Mpa) (4.12)

Tegangan siklik yang menghasilkan umur 1000 siklus

(S1000) adalah :

S1000 = 0,9 Su (4.13)

Estimasi hubungan S-N (untuk : 103 < 106 ) adalah :

S = 1,62 Su N-0,085 (4.14)

Atau

S = 0,81 BHN N-0,085 (4.15)

Berdasarkan persamaan garis lurus ( Y = mX + C ) dari

gambar 4.1 diatas, estimasi hubungan S-N (untuk : 103 <
N <106 atau Se < S < S1000) adalah :

−[( S1000 – Se)

S= 106 −103
𝑁 + 𝑆1000
 37

= - ( 𝑆1000 - 𝑆𝑒 ) 10-6 N + 𝑆1000

= - ( 0,9 𝑆𝑢 - 0,5 𝑆𝑢 ) 10-6 N + 0,9 𝑆𝑢

= -0,4 𝑆𝑢 10-6 N + 0,9 𝑆𝑢

= 𝑆𝑢 ( 0,9 -0,4 10-6 N )

𝑆
𝑆𝑢
= k = 0,9 -0,4 10-6 N

0,4 10-6 N = 0,9 – k

(0,9−𝑘)
N =[ 0,4
] 10-6 (4.16)

Untuk N > 10-6 siklus :

𝑆𝑎 𝑁𝑏
= ( )𝑅 (4.17)
𝑆𝑏 𝑁𝑎

σ min
R = σ max (4.18)

Hubungan tegangan maksimum, σmax dengan batas lelah

dan kekuatan tarik, dapat dirumuskan sebagai berikut:

( 2 𝑆𝑒 𝑆𝑢 )
σmax =𝑆 (4.19)
𝑒 + 𝑆𝑢 + 𝑅 (𝑆𝑒 − 𝑆𝑢 )

Keterangan :
Sa = Kekuatan lelah pada umur Na
Sb = Kekuatan lelah pada umur Nb
Na = Umur lelah pada kekuatan lelah Sa
Nb = Umur lelah pada kekuatan lelah Sb
R = Rasio tegangan
 38

Su = Kekuatan tarik
Se = Kekuatan lelah (endurance limit)

Dari persamaan 4.2 dapat ditentukan umur komponen spring –

nya

σ max = 64.84 ksi

σ min = - 50.4 ksi
σa = (64.84 – 50.4) = 14.44 ksi
σm = (64.84 + 50.4)= 115.24 ksi

σa σm
Se
+ Su
= 1 (4.20)

σa σm
SN
+ Su
= 1

14.44 115.24
SN
+ 150
= 1

SN = 62.313 ksi

Jika diplot pada Kurva haigh maka :

 39

Commented [A2]: Lebih baik pakai software (misal

MATLAB) untuk buat grafiknya
Atau di scan biar lebih bagus
Maka nilai tegangan siklik sebesar 62.313 ksi
Jika diplot pada Kurva S-N maka :
 40

Dapat dihitung berdasarkan persamaan S-N. Dapat dilihat

Persamaan 4.14:

S = 1.62 Su N-0,085
62.313 = 1.62 . 150 . N-0,085
N = 8.9 106 siklus

4.2 Pembahasan
Dari data diatas dapat diketahui bagaimana cara
menentukan umur lelah suatu pegas dengan cara analisis
mekaniknya. Penentu umur lelah bogie secara mekanik dapat
dilihat dari Jenis Beban ,Pola beban, Besar beban,Frekuensi siklus
beban. Beban yang dapat diterima oleh sebuah spring luar bogie
dalam kp ini adalah sebesar 2921,9 kg. Pola beban ini adalah
seberapa sering pegas diberikan suatu beban. Akan dikatakan
periodic jika pembebanan adalah pembebanan dengan besar yang
sama dalam kurun waktu tertentu. Dan dikatan random apabila
pembebanan adalah pembebanan dengan besar beban yang
berbeda-beda. Penentuan pemberian pola ini akan mempengaruhi
penentuan metode dalam kurva kurva S-N. Besar beban dalam
penentuan fatigue life ditentukan oleh 5 parameter yaitu tegangan
maksimal, tegangan minimum, tegangan rata-rata, tegangan
amplitude, dan rasio tegangan. Dimana hasil tegangan maksimal
46,32 kg/mm2, tegangan minimum -36 kg/mm2, tegangan rata-
rata 5,16, tegangan amplitude 41,16 kg/mm2, dan rasio tegangan -
0,7. Dimana suatu tegangan yang diberikan tidak boleh melebihi
tegangan maksimalnya, bila melebihi tegangan maksimal maka
akan terjadi patah pada pegas tersebut. Pada keadaan normal
tegangan tidak boleh melebihi 40%-45% dari kekuatan luluh
minimalnya. Pada data pegas diatas dapat dilihat bahwa tegangan
 41

masimal tidak melebihi dari kekuatan luluhnya, sehingga pegas

dengan data diatas masih berada pada batas aman. Terdapat teori
dimana semakin besar nilai tegangan rata-ratanya, dan tegangan
amplitudunya maka akan semakin kecil atau menurun umur lelah
dari suatu pegas. Tegangan amplitude nilainya akan berpengaruh
pada suatu kurva S-N untuk menentukan berapa siklus dari pegas
tersebut. Frekuensi siklus beban akan mempengaruhi nilai
deformasi plastic dari suatu pegas. Deformasi plastic adalah
struktur mikro sudah tidak bisa kembali ke bentuk asal sehingga
materialnya sendiri tidak bisa kembali ke bentuknya semula.
Sehingga semakin besar deformasi plasticnya maka pegas akan
semakin besar peluangnya untuk patah. Dengan menggunakan
persamaan 4.20 pada analisa data, dengan memasukkan nilai
tegangan maksimum, tegangan minimum, serta kekuatan tariknya
dapat diperoleh nilai dari SN sebesar 62.313 ksi. Dengan
menggunakan persamaan kurva S-N dapat dilihat pada persamaan
4.14 didapatkan nilai umur lelahnya saat tegangan bernilai 62.313
yaitu sebesar 8.9 106 siklus. Selain itu dilakukan pula
penghitungan jumlah siklus pada kekuatan lelah (60 ksi ) yaitu
bernilai 14,01 106 siklus. Setelah itu dilakukan plot pada kurva S-
N. Dan dengan nilai tegangan 62.313 memasuki daerah High
Cycle Fatigue yang merupakan daerah elastis.
 42

“ Halaman ini sengaja dikosongkan “

 43

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Untuk mengetahui umur lelah pegas dalam bogie dapat
dilihat dari memperhatikan faktor-faktor yaitu pembebanan,
kondisi material, proses pengerjaan, temperature operasi dan
kondisi lingkungan dan juga dapat cari dengan kurva S-N.
Dimana mengetahui faktor-faktornya adalah langkah awal untuk
menentukan batas-batas suatu pegas luar bogie tetap dalam
keadaan baik dan bagaimana cara agar tidak melebihi dari umur
lelah pegas, sedangkan dengan metode kurva S-N akan diketahui
siklus dari pegas luar tersebut. Faktor-faktor untuk membuat
pegas luar bogie ini tetap bertahan pada umur lelahnya, perlu di
perhatikan batas-batas maksimalnya seperti beban yang dapat
ditopang oleh bogie, tegangan maksimal bogie, tegangan
amplitude bogie, pola pembebanan pada bogie dan juga frekuensi
pada bogie yang akan mempengaruhi bagian deformasi plastic
dari bogie tersebut. Dan dari metode kurva S-N. Setelah dihitung
dengan menggunakan persamaan, didapatkan nilai dari SN yaitu
sebesar 62.313 ksi. Dengan menggunakan persamaan kurva S-N
didapatkan nilai umur lelahnya saat tegangan bernilai 62.313
yaitu sebesar 8.9 106 siklus.
5.2 Saran
Saran yang diperlukan untuk studi pegas ini adalah
a. Sebaiknya data pegas adalah data pegas asli yang dimiliki
oleh pihak PT.INKA
b. Sebaiknya menambah estimasi waktu pengambilan kp, agar
dapat melakukan uji coba secara nya tidak ada hanya
memprediksi dengan matematik
 44

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

 DAFTAR PUSTAKA

Bibliography

[1] N. Rasidi, “Kajian Tentang Lelah ( Fatigue ) Pada Kegagalan

Struktur Akibat Beban Siklus,” 6-7 Mei 2009.
[2] F. Masithulela, “Helical Coil Springs Life Quanlity
Assessment,” 3-6 July 2012.
[3] R. Gibbon dan T. Simons, “Steam Locomotive Spring And
Bogies,” dalam Bestt boiler and engineering skill training
trust, vol. 1, 2017, p. 31.
[4] Akuan dan A. Akuan, “Kelelahan logam,” Jurusan Teknik
Metalurgi Fakultas Teknik Universitas Jenderal Acmad Yani,
2007.
[5] A. Akuan , “Laporan Investigasi Kerusakan Pegas Ulir Bogie
Luar Pada Kereta Api,” 2007.
[6] C. Chavan, G. Kakandikar dan s. S. Kulkarni, “ANALYSIS FOR
SUSPENSION SPRING TO DETERMINE AND IMPROVE ITS
FATIGUE LIFE USING FINITE ELEMENT METHODOLOGY,”
International Journal of Scientific Research and Management
Studies (IJSRMS).
[7] E. Liu, S. Yan, S. Peng, L. Huang dan Y. Jiang, “Noise silencing
technology for manifold flow noise based on ANSYS,” Journal
of Natural Gas Science and Engineering, vol. 29, pp. 322-328,
2016.
[8] B. Wulandari, Pengaruh Koefisien Hambatan Udara pada
Bentuk Lokomotif terhadap Gaya Aerodinamis Kereta Api
Argo Lawu, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu
Pendidikan Universitas Sebelas Maret, 2010.
45
[9] Y. Prihadnyana, G. W. K. dan R. Dantes, “Analisis
Aerodinamika pada Bodi Kendaraan Mobil Listrik GASKI
(Ganesha Sakti) dengan Perangkat Lunak ANSYS 14.5,” Jurnal
Jurusan Pendidikan Teknik Mesin (JJPTM), vol. 8, 2017.

46
47